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Essai Bmw C 650 GT : retour gagnant

mardi 24 septembre 2013, par Emmanuel G.

Bmw revient dans le monde du scooter avec le C 600 Sport et le C 650 GT. C’est ce dernier modèle que nous avons essayé.

Présentation

Avec son pare-brise haut et large, sa selle à dosseret, les larges et hautes poignées passager, le Bmw C 650 GT a tous les attributs du scooter GT. Notre modèle d’essai était équipé de l’option Highline comprenant les feux de jour, les poignées et la selle chauffantes, la pression des pneus, à 805€ ainsi que d’une alarme à 215€.

De face ou sur les côtés, le Bmw C 650 GT a vraiment de l’allure. L’absence d’amortisseur à l’arrière lui confère une légèreté et un caractère indéniable. Du côté droit, le pot Bmw est court et avec la roue arrière fixée sur l’amortisseur monobras, le dessin dégagé de tout amortisseur en devient même épuré. L’arrière semble suspendu dans le vide et les panneaux de carrosserie en paraissent immenses.

A l’avant, les leds sont omniprésentes. Elles le sont jusque dans les rétroviseurs où sont logés les clignotants. Placés ainsi en hauteur, ceux-ci sont particulièrement bien visibles de tous les autres usagers de la route. L’option Highline en rajoute encore avec les feux de jour qui viennent prendre place au milieu des deux optiques.. Celles-ci sont comme encastrées dans les joues du tablier et le bas des optiques semble bien compliqué. Les joues du tablier semblent elles-aussi immenses et Bmw en a profité pour y coller un gros logo. Et cette largeur augure d’une bonne protection.

Mais l’ensemble s’il fait robuste ne fait pas massif, notamment grâce au dessin de l’arrière qui finit en remontant vers le ciel. Il n’y a de faute de goût entre les différentes parties peintes de la carrosserie et celles en noir. Le carénage du bas de scooter ne laisse pratiquement rien dépasser. C’est tout à la fois recherché et sobre.

Le bloc optique arrière surprend. Il est encastré dans une partie de carrosserie carrée et avec la roue arrière, ils paraissent minuscules. On devine un coffre important sous ce dessin.

Mais les gouts et les couleurs...

Poste de conduite

En s’installant sur la selle, c’est sa hauteur qui surprend. Elle n’est pourtant pas très haut placée, 795mm, mais elle est très large sur l’avant. C’est par là qu’il faut remplir le réservoir. Elle est moelleuse à souhait et dispose d’un imposant dosseret. Il n’est pas réglable en longueur malheureusement. Le guidon est assez haut et permet une position « cruising ».

Au tableau de bord, un gros compteur tachymètre à aiguille sur la gauche, sur la droite, une grande fenêtre digitale avec à gauche, le niveau d’essence et à droite, le compte-tours à barres. Entre les deux, au dessus, les trois trips et le kilométrage général, en bas, la consommation moyenne, la pression des pneus avec le pack Highline, la date, le voyant d’huile, la température extérieure... qu’il est possible de faire défiler et mettre à zéro par un bouton sur le commodo gauche. Il manque l’indicateur de température moteur.

Si toutes ces indications sont de petite taille mais encore lisibles, il n’en est pas de même du compte-tours. Impossible de jeter un oeil pour connaitre le régime moteur, il faut passer quelques précieux instants pour lire les indications. C’est préjudiciable pour la sécurité.

Au commodo droit, vous trouverez sur le même bouton, le démarreur, en bas, et le coupe-circuit, en haut. Au dessus, pack Highline oblige, le bouton pour la selle et celui des poignées chauffantes.

Au commodo gauche, il ne reste plus beaucoup de place entre l’appel-commutateur de phare de type gâchette, le passage en feux de jour (pack Highline), le warning, le changement d’affichage de la fenêtre digitale, le réglage électrique du pare-brise, le clignotant et enfin le klaxon. Le verrouillage du clignotant est du genre mou, et pas du tout évident à sentir avec des gants.

Le contacteur est multifonction avec démarreur, ouverture du coffre sous selle et de la trappe essence et blocage de direction.

Deux boites à gants complètent la dotation. Celle de gauche se verrouille avec le Neiman et comporte une prise allume-cigare, tout au fond. Il faut avoir une main assez fine pour l’atteindre.

Coffre

Les ingénieurs Bmw n’ont pas sacrifié les aspects pratiques pour le style. Le coffre du C 650 GT peut engloutir deux casques et même quelques affaires. Ce que tous les scooters GT ne font pas forcément.

La selle se soulève largement pour un accès facilité et elle est maintenue en position par un vérin.

Les plus exigeants regretteront qu’à ce niveau de tarif, il faut tourner la clé pour déverrouiller le coffre quand d’autres proposent une télécommande ou un bouton au tableau de bord.

Passager

Le passager bénéficie de larges repose-pieds, à bonne hauteur et les barres de maintien méritent amplement leurs noms. Elles sont hautes et courent sur presque toute la longueur arrière. Le passager pourra ainsi prendre appui comme il le souhaite.

La selle est aussi moelleuse que celle du conducteur et la place n’est pas comptée. Etant assis plus haut que ce dernier, il devra faire avec les remous d’air.

Béquillage - débéquillage - frein de parking

La béquille latérale actionne le frein de parking, ce qui est une bonne chose. Mais ce faisant, le moteur se coupe. Gênant quand vous devez lâcher les mains du guidon mais que vous avez à repartir rapidement, comme lors d’un arrêt au péage pour rechercher le ticket, la carte...

Un frein de parking au guidon ou au tablier manque à l’appel.

La béquille centrale est difficile à déployer. C’est le moins qu’on puisse dire. La centrale est très courte et il faut une force herculéenne pour mettre le C 650 GT sur centrale en une seule fois.

L’astuce est de faire une première tentative, de laisser tomber le scooter (sur ses roues, pas sur les flancs) et de profiter du rebond pour le hisser en position. Vous vous épargnerez des efforts inutiles.

Attention ! Si le frein de parking est enclenché avec le déploiement de la béquille latérale, le blocage du Neiman ne bloque pas la béquille et par voie de conséquence ne bloque pas non plus le frein de parking.

Après ces présentations, place au roulage.

Ville

Malgré son tablier avant imposant, le C 650 GT fait merveille en ville. Le conducteur est assis plus haut que sur d’autres scooters et domine la circulation. Les clignotants hauts perchés concourent à améliorer la visibilité du C 650 GT.

La direction et le scooter sont légers à manoeuvrer dès que le C 650 GT est en mouvement. Il se conduit alors avec une facilité que lui envieraient bien des 125cc. Les plus petits pesteront contre la selle, bien large sur l’avant qui fait qu’ils ne poseront que la pointe des pieds à terre.

Avec son coffre généreux, le Bmw C 650 GT est un compagnon idéal pour la ville.

La disponibilité du moteur vous permettra de vous sortir de toutes les situations difficiles, sur un petit mouvement du poignet. A froid, le bicylindre cogne un peu au ralenti mais tout rentre dans l’ordre dès que le moteur est à température. Sa discrétion ne vous fatiguera pas à la longue.

Route

Maintenant que la ville est dans les rétroviseurs, nous pouvons aborder les axes rapides et profiter du potentiel de notre machine.

La première surprise provient de la tenue de route. Le Bmw C 650 GT est tout simplement comme sur un rail. Quelque soit le revêtement, les trous ou les bosses, l’ensemble châssis-suspensions est d’une rigueur que rien ne vient entamer. Le C 650 GT suivra la trajectoire que vous avez fixé, il n’en bougera pas d’un millimètre. Les prises d’angle se font également au millimètre et c’est un plaisir de le placer ainsi.

Avec son moteur de 60Cv à 7.500tr/mn, vous aurez toujours de quoi de quoi faire. Le moteur se montre volontaire et toujours prompt à prendre des tours. La poussée est soutenue et continue jusqu’au régime maxi. Le moteur vocalise bien maintenant. Il reste toujours métallique mais à la décélération, il émet un « huummm » agréable à entendre. Dans les tours, le C 650 GT devient presque rageur.

A 50 ou à 90km/h, le Bmw C 650 GT reprend avec une surprenante facilité et instantanément.

Derrière le pare-brise que vous pourrez régler selon votre vitesse, vous ne sentirez pratiquement aucun remous, que ce soit sur les jambes ou sur la poitrine. La taille du tablier n’y est pas étrangère. Il n’y a que sur le casque que la pression est importante. Il manque peut-être simplement un cran au réglage pare-brise pour protéger totalement.

Si la direction est précise, elle n’est pas très vive, le guidon haut y est certainement pour quelque chose. Les gauche-droite devront se faire avec plus d’efforts ou en réduisant la vitesse. Le Bmw C 650 GT n’est pas le sportif de la famille mais un peu d’exercice de temps en temps n’est pas pour lui déplaire. Et il le fait très bien.

Autoroute

Les bonnes dispositions du Bmw C 650 GT se retrouvent sur autoroute. Aux vitesses réglementaires, le moteur ronronne. Les côtes, les dépassements ? Oubliés avec le C 650 GT. Une rotation de la poignée et les chevaux arrivent. Quelque soit le relief, l’état de la route, conducteur et passager voyageront en classe confort. En concevant ce scooter, Bmw n’a pas oublié ce qui fait les bonnes routières de la marque.

A noter que le compte-tours à barres n’est pas idéal. Outre sa difficulté de lecture, nous avons relevé une vitesse de 140km/h à 6.000tr/mn. En relâchant légèrement la poignée, nous sommes descendus à 135km/h, avec un régime toujours à 6.000tr/mn. En accélérant toujours légèrement, nous avons pu monter à 145km/h et toujours au même régime !

Le tachymètre est gradué jusqu’à 180km/h. Sur circuit, et de toute façon l’aiguille ne va pas plus loin, le régime est de 9.000tr/mn, le rupteur entre en fonction. La vitesse mesurée au Gps est de 175km/h. le tout dans un confort inégalé. Comme sur route, jambes et torse sont bien protégés. Il n’y a que la protection au niveau du casque qui laisse à désirer. Et le plus étonnant est que même à cette vitesse, le C 650 GT ne bronche pas. Il reste bien en appui sur ses roues et aucun mouvement parasite ne vient perturber la direction ou le châssis. Du très bel ouvrage de la part des ingénieurs maison. A se demander quelle est la limite du C 650 GT.

Freins

Le freinage n’est pas couplé mais il est doté de l’Abs sur l’avant et l’arrière. Il ne faudra pas hésiter à tirer fortement sur les leviers en début de freinage. Les trois disques de 270mm remplissent avec efficacité leur fonction. Ils mériteraient une attaque plus incisive pour être parfaits. D’autant qu’en fin de phase, le freinage se montre très puissant. Il faudra donc veiller à relâcher la pression, sous peine de se retrouver dans le pare-brise.

Comme le Bmw C 650 GT a en plus la bonne idée de ne pas se relever lors d’un freinage sur l’angle, vous pouvez donc tirer sur les leviers sans craindre un blocage des roues.

La suspension avant amortit bien la pression d’un freinage appuyé et la direction ne vient pas s’écraser sur la roue avant. L’Abs sur l’avant ne s’est pas une seule fois déclenchée lors de nos tests. L’arrière à tendance à le faire mais c’est certainement dû au transfert des masses sur l’avant.

Consommation

Lors de nos essais, en usage mixte, la consommation s’est élevée à 5.66 litres au 100. Avec un plus haut de 6.8l/100, en usage intensif et un plus bas de 4.5l/100. Etant donné les performances du Bmw C 650 GT, ces valeurs sont tout à fait acceptables.

Un bémol, mais qui concerne le remplissage. L’orifice de remplissage comporte un détrompeur, en fait, un deuxième orifice dans lequel il faut enfoncer le bec de la pompe. Comme le remplissage se fait en tournant la pompe vers l’arrière, il faut se pencher pour voir ce deuxième orifice. Mais peut-être est-ce simplement un coup de main à prendre.

Conclusion

Avec le C 650 GT, Bmw revient dans le monde du scooter par la grande porte et signe un retour-gagnant. Le moteur, le châssis, la protection, tout concourt à faire du C 650 GT un redoutable vaisseau au long cours. Il vous mènera loin et même très loin dans un confort que d’autres GT lui enviraient avec son réservoir de 16litres.

Son poids et son gabarit contenus vous permettront d’être également à l’aise en ville et de vous jouer des embouteillages et faufilements.

Reste le prix. Notre modèle d’essai en version de base est à 11.550€, avec son alarme et le pack Highline, le C 650 GT revient à 12.570€.

Le prix de l’excellence ?

Portfolio

  • Essai Bmw C 650 GT : gauche
  • Essai Bmw C 650 GT : droite
  • Essai Bmw C 650 GT : arrière gauche
  • Essai Bmw C 650 GT : avant droite
  • Essai Bmw C 650 GT : face
  • Essai Bmw C 650 GT : clignotants avant
  • Essai Bmw C 650 GT : roue avant droit
  • Essai Bmw C 650 GT : monobras et axe ajouré
  • Essai Bmw C 650 GT : arrière droite
  • Essai Bmw C 650 GT : coffre casque XL
  • Essai Bmw C 650 GT : casques M et XL
  • Essai Bmw C 650 GT : boites à gants
  • Essai Bmw C 650 GT : prise allume-cigares
  • Essai Bmw C 650 GT : tableau de bord
  • Essai Bmw C 650 GT : en action face
  • Essai Bmw C 650 GT : en action droite
  • Essai Bmw C 650 GT : en action droite

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