Essai Integra 750 S : 9 mois - 20.000km

Le Honda Integra 750 est le chaînon manquant entre moto et scooter, ou un nouveau concept. Affaire de point de vue, toujours est-il que Honda le présente comme un scooter. Du scooter, il a la facilité de conduite avec sa boite automatique et de la moto, il a la chaîne et le cadre.

Présentation

L’Integra 750 est dans la continuité de l’Integra 700, qui lui-même est dans le prolongement de la Dn01 ou encore de la VFR à boite automatisée. Chez Honda, il y a de la constance dans l’automatique !

A noter que chez Honda et dans les autres pays, l’Integra 750 s’appelle NC750D E.

Par rapport à l’Integra 700, le 750 ménage plus de place aux jambes pour le conducteur. Le tablier a été, en effet, reculé de huit centimètres. Les plus grands pourront ainsi s’installer sans crainte de voir leurs genoux taper à chaque coup de frein. Pour les plus petits, la selle a été affinée de 40mm. Côté ergonomie, la tableau de bord évolue également avec un indicateur de consommation moyenne et instantanée, le nombre de litres consommé et c’est tout. La jauge de carburant reste à barres. Les leviers de freins sont maintenant réglables sur six positions.

La boite a été revue ou plutôt la loi de passage des vitesses, un second arbre d’équilibrage a été ajouté, les ingénieurs Honda trouvant que le moteur vibrait encore trop, et le pot dégage une nouvelle sonorité. Enfin, le bras oscillant gagne deux kilos en passant à l’aluminium. Côté moteur, l’Integra 750 gagne quelques centimètres cubes, 45cc exactement. La puissance passe de 52 à 55Cv toujours au régime de 6.250 trs/min, et le couple est dorénavant de 68 Nm au lieu de 62, au même régime de 4.750 trs/min.

La version 750cc perd le freinage couplé à la poignée gauche mais gagne l’Abs sur les deux roues.

Pour le reste, l’Integra reste inchangé. Le coffre sous selle permet de loger un jet de petite taille mais certainement pas un modulable ou un intégral.

L’avant est proche du scooter avec un tablier qui rappelle le scooter et un arrière très fin, presque épuré. Le contraste est saisissant.

L’Integra 750 existe en finition standard à 9.049€ et en version S, à 9.249€. Cette dernière version octroie des jantes dorées une peinture tricolore blanc, rouge et bleu ou noir mat souligné de rouge. C’est la version S que j’ai choisi en février 2015.

Par rapport à la version de base, j’ai repris le support du Tomtom Rider et fait installer un top-case Givi de 42 litres, pouvant contenir deux casques.

Mars : 2.600km

Il n’y a pas de rodage sur l’Integra 750. La première révision est à 12.000km. L’Integra 750 a la particularité d’avoir une boite robotisée à 6 rapports. Il est possible de les passer manuellement ou de choisir entre le mode « D » pour Drive ou « S » pour Sport.

Durant les premiers kilomètres, il faut s’habituer au couple et au bruit de tracteur de l’Integra 750, que ce soit en mode S ou D. Et surtout s’habituer au fait que l’Integra 750 ne fait rien de ce que vous voulez. Vous roulez et souhaitez rétrograder, une pression sur le bouton - et… rien ne se passe. Idem pour le +. Ce scooter ne fait que ce qu’il veut et rien de ce que vous souhaitez ! Le moteur « cogne » en reprises puisque le moteur est resté en 6ème et même en ouvrant la poignée en grand, la boite ne rétrograde pas forcément. Mais la boite monte et descend les rapports dans une grande douceur, ce n’est jamais brusque et pour peu que vous roulez sur un filet de gaz, vous ne sentirez rien.

Mais il ne faut pas désespérer car arrivé à 2.600km au compteur, l’Integra 750 se trouve transfiguré. Il semble enfin disposé à obéir au doigt et à l’œil, les vitesses passent mais la boite veille au grain, vous ne pourrez pas descendre ou monter qu’un rapport. A 2.600km, le moteur semble plus rugueux, accrocheur mais c’est la boite qui semble avoir enfin compris votre façon de conduire.

Juillet :12.000km - révision

A 11.858km exactement, la révision des 12.000km a couté 322.63€. Sur un autre Integra 750, chez un autre concessionnaire, elle a couté 120€ de moins !

Il y a eu un litre de liquide de frein et près de trois heures comptées pour en gros une vidange d’huile. Sur le site Honda, le temps estimé est de 2h50 mais la liste des opérations/contrôles est autrement plus importante. Je ne sais vraiment pas si le concessionnaire a effectué tous ces contrôles.

Octobre : 17.500km – patte de fixation support top case Givi

Une des pattes de fixation du support top-case a cassé. Après passage chez le concessionnaire de l’époque, celui-ci me signale qu’il va demander le changement complet du support, la patte ne se changeant pas. Il me signale que si les pièces sont en garantie, la MO me sera facturée, soit 30mn.

Renseignement pris auprès de Givi, c’est effectivement ainsi que la garantie s’applique et quand je parle de la Mo qui sera facturée, Givi me répond clairement : « Ceci dit, en 3 décennies dans la moto, c’est la première fois que je vois un magasin pratiquer ainsi ».

Finalement, le concessionnaire ne me facturera pas ces 30mn de MO, comprenant que le sujet avait tendance à me fâcher. Il l’aurait fait, il aura gagné 40€ mais perdu un client.

Octobre : 17.730km – plaquette avant

Les leviers devenant de plus en plus long à tirer pour freiner, notamment celui de droite, un changement de plaquette s’impose.

Au total et avec 10mn de MO, la plaquette avant est revenu à 60.70€.

Octobre : 18.340 - pneus

Avec les pluies qui arrivent, l’Integra 750 a de plus en plus tendance à glisser sur le mouillé. Un changement de pneus devient oblogatoire. Les pneus de la monte d’origine, Metzeler Roadtec, auront donc tenu 18.340km et se sont montrés « honnêtes » aussi bien sur le sec que le mouillé. Les Roadtec privilégient le roulage et donc la consommation.

Pour les pneus, le concessionnaire privilégie une marque à 210€ pour l’arrière. C’est donc sur internet chez Pneus on line que j’ai choisi les nouveaux pneus et les ai fait livrer chez le monteur. Pour l’avant, c’est un Conti Motion et l’arrière un Conti Road Attack.

Avec cette nouvelle monte, c’est un nouvel Integra 750 que je conduis. Les Continental accrochent la route de façon exceptionnelle. Si les Metzeler Roadtec sont moyens, les Continental Road Attack et Motion sont comme des ventouses sur la route. Sur le sec, c’est à se demander quand ils vont décrocher. Sur le mouillé, ils tiennent également mais je n’ai pas encore pu tester par grande pluie battante.

Avec cette nouvelle monture de pneus, l’Integra 750 ne change pas la loi de passage des rapports mais les passent différemment. Avec cette monture, un phénomène de shimmy qui était perceptible sur la fin des Metzeler est devenu plus important. Un passage chez le concessionnaire et il a presque totalement disparu, Poissy Motos Sports.

Coût de l’intervention : 77€.

DCT : Dual Clutch Transmission

Le mode « D » est celui que j’utilise le plus couramment, le mode « S » est réservé pour des parcours sinueux ou en montagne. Un troisième est le mode « M », pour manuel.

Metzeler – D ou S

Avec les anciens et même avec les nouveaux pneus, les rapports en « D » passent tous les 10km/h. De zéro à 10km/h, la boite est sur le premier rapport, de 11 à 20km/h sur le second et ainsi de suite. Le régime moteur est aux alentours de 2.000 tr/mn. Le matin, par grand froid et avec le starter enclenché, vous pouvez vous retrouver en 4ème à 50km/h, sans avoir besoin d’accélérer. Les rapports passent en douceur. En mode « S », l’Integra 750 passe les rapports presque 2.000 tr/mn plus haut.

A la décélération, les rapports descendent 5km/h plus haut qu’à la montée des rapports. Là-aussi, dans la plus grande douceur. En virage et sous la pluie, la boite peut rétrograder d’un rapport pour peu que vous ayez ré-accéléré. Dans cette configuration, la boite agit très vite, et le rétrogradage se fait sans aucun blocage de roue et en une fraction de seconde. Même fait manuellement, le rétrogradage n’aurait pu être aussi bien exécuté. C’est rassurant que ce soit sur le sec ou le mouillé.

La loi de passage des vitesses privilégie le couple et donc la consommation. Avec les Metzeler, l’Integra 750 est rapidement en 6ème, en mode « D ». Pour peu que vous ré-ouvriez doucement, l’Integra 750 peut reprendre en 6ème sans descendre un rapport. Le moteur cogne bien un peu mais il reprend. Si vous souhaitez que l’Integra 750 descende un rapport, il faut ouvrir la poignée plus fortement. La boite retrograde d’un rapport, voire deux si vous êtes en côte.

En mode S, la boite « tient » plus longtemps le régime avant de passer la vitesse supérieure et pendant les phases de conduite sur routes sinueuses ou de montagne, l’Integra 750 peut ainsi rester en 5ème, à 95km/h alors que la sixième pourrait être passée. Et même en appuyant sur le bouton « + », la 6ème ne passe pas. Dans ce cas, il faut tout simplement repasser en mode « D » pour se retrouver en sixième. Pour descendre d’un rapport, il faudra simplement revenir en « S ».

Continental – D ou S

Avec cette monte, l’Integra est un tout autre scooter. Il relance, repart avec un caractère sportif que les Metzeler cachaient totalement.
En mode « D » et avec l’accroche des pneus Continental, la boite monte toujours les rapports à 10, 20km/h…. La différence avec les Metzeler tient dans le fait que si vous avez stabilisé la vitesse et que vous coupez les gaz, la boite rétrograde aussitôt quand elle restait sur le rapport engagé avec la monte d’origine. De même, pour peu que vous accélériez franchement, les rapports monteront mais il ne faudra pas hésiter à aider la boite. Le « D » avec les Continental correspond peu ou prou à un « S » long. Tout simplement bluffant comme une monte de pneus peut transfigurer un deux roues !

En mode « S » et avec les Continental, l’Integra 750 est résolument sportif. Une accélération franche, et l’Intégra comprend que vous souhaitez et que avez besoin de taquiner la zone rouge et passera les rapports à l’extrême limite. Une accélération moins vigoureuse et l’Integra 750 comprend vous êtes moins dans le chrono et passera les rapports tout seul mais se tient aux aguets. Une réaccélération franche et l’Integra 750 rétrogradera pour relancer franchement l’équipage.

Quelle que soit la monte, la boite gère le passage des rapports de la façon suivante. En « D », le passage se fait entre 2 et 2.500 tr/m. En mode « S », le régime est proche des 4.000tr/mn.

En rétrogradage, les rapports descendent 5km/h plus haut qu’à la montée, 45km/h pour le passage de 5ème à 4ème et ainsi de suite.

Tenue de route - confort

Campé sur ses roues de 17 pouces, avec son cadre de type « Diamond » en acier, l’Integra 750 est imperturbable quel que soit l’état de la route. Avec son grand guidon, vous pourrez contrebraquer à loisir dans les courbes, il ne bougera pas. La fourche avant de ø 41 mm et de 120mm de débattement absorbe et amortit tout.

C’est l’arrière qui transmet avec force et vigueur les irrégularités de la route, à votre dos. L’Integra 750 n’est pas inconfortable, il est tout simplement dur. Et comme la selle est fine et dure également, elle ne pourra pas jouer le rôle d’amortisseur. Nous sommes loin de la selle du SWT-600 large, moelleuse et cependant ferme qui se révèle idéale pour les longs parcours.

Le pare-brise d’origine est suffisamment large mais il n’est pas assez haut. Du haut de mes 1.70, l’air se retrouve dévié sur le casque générant bruit et fatigue. La solution, plutôt que d’acheter un pare-brise plus long, a été de monter un adaptateur Bruudt pour pare-brise. Vous pourrez ainsi le régler sur 6-7 cm et l’ajuster à votre taille.

En cas de forte pluie, le tablier est tout juste assez large pour poser les pieds. Pour bien se protéger, il faut rouler pieds en avant et coincer ceux-ci dans le pli du tablier. Il forme un creux. L’avant des pieds pointe vers le centre et les talons vers l’extérieur mais vous êtes bien calé et protégé. Par grand froid, cette position vous permettra de profiter de la chaleur du moteur.

Au niveau de la position de conduite, avec la boite de vitesses qui est juste au niveau des pieds et qui dépasse plus du côté droit que du côté gauche, vous ne pourrez pas adopter la position moto, avec les pieds placés juste sous l’assise. La position de conduite est donc entre la position moto et la position scooter. Il manque quelques centimètres en largeur au tablier pour pouvoir adopter une position moto. Ce n’est pas forcément gênant mais pour vous lever en cas de défauts de la route, il faut ramener les pieds au niveau de la boite.

Consommation – coût d’entretien

L’Integra 750 est vanté par Honda comme étant le scooter consommant le moins, 3.46 litres/100. Pour parcourir ces 20.138km, il aura fallu 824 litres d’essence, ce qui fait une consommation moyenne de 4.0931l/100. Nous sommes proche des 3.46l/100 annoncé par Honda.

La consommation la plus basse a été de 3.0489l/100 lors des premiers kilomètres. La plus forte a été de 9.2105l/100, à pleine charge du moteur sur circuit. Ces deux extrêmes n’ont été réalisés qu’une fois, et 62% de ma consommation se situe entre 3.5 et 4.5l/100 sur des parcours à 50-50 route et ville.

Par rapport à mon ancien SWT-600, le gain en consommation est de l’ordre de 1.5-2 litres au 100. En ville, la consommation reste sous la barre des 5 litres, quand sur le SWT-600 elle frôlait les 6-7 litres.

En ce qui concerne l’entretien, les consommables ont représentés un total de 605€ pour 20.000km. Avec la consommation d’essence, le coût total des 20.138km parcourus est de 1.765€, ce qui représente un coût au km de 0.0876€, hors assurance et coût du véhicule.

Mesures relevées

Au niveau des performances, l’Integra est un 750cc avec un couple placé bas, avec 68 Nm à 4.750 tr/min. Et avec une boite qui privilégie la consommation, vous avez parfois l’impression de conduire un tracteur pour peu que vous ouvriez les gaz en douceur. Mais ce n’est qu’une impression. Au guidon et au compteur, l’Integra va vite.

Le matin, par grand froid, vous pouvez vous retrouver à rouler en 4ème à 40km/h sans avoir à accélérer. C’est le starter qui fait tout le travail.

Toutes les mesures exprimées ci-après ont été réalisées avec la monte Continental.

Vitesses

La vitesse maxi réalisée est de 184 km/h au compteur pour une vitesse Gps de 173km/h, à 5.500tr/mn, sur circuit. Il reste donc 1.000 tours à prendre, mais il ne m’a pas été possible d’aller chatouiller la zone rouge. Le grand pare-brise en position haute, le top-case expliquent certainement cela.

Il faut moins de 6’ à l’Integra pour passer du 0 au 100km/h, 5’30 exactement.

Reprises – 4ème mode

Comme il y a deux modes, il devrait y avoir deux mesures différentes. Mais en fait, il y en a trois !

A 90km/h, en mode « D », en ouvrant progressivement, l’Integra reprend en 6ème. Il prend du temps mais la sensation de poussée est là, poussée de tracteur s’entend. A cette même vitesse et en mode « S », vous n’êtes pas en 6ème mais en 5ème. En ouvrant progressivement, la poussée est cette fois, plus franche et le 6ème rapport passera vers 110km/h. Mais dès que la pression sur la poignée de droite diminuera, la boite rétrogradera.

A 90km/h toujours, en « D » ou en « S », si vous ouvrez cette fois en grand la poignée, l’Integra descend de lui-même les rapports pour repartir en 4ème, voire même en 3ème. Dans cette situation, le moteur se rue vers la zone rouge mais l’électronique est là et le régime restera sous les 6.000tr/mn. Dans cette configuration, l’Integra comprend que vous avez besoin de toute la puissance disponible, peu importe le mode sélectionné, il donne tout !

Dommage que le moteur soit si linéaire et si policé. Il manque à l’Integra un peu de rage et un sursaut de puissance dans les hauts régimes pour que le plaisir de conduite soit plus intense. Ce n’est ni « D », ni « S », ni « M », un quatrième mode qui n’existe sur aucun manuel. Il y a comme une symbiose entre le conducteur et la machine, entre ce que vous souhaitez faire et ce que l’Integra comprend et retransmet. Cela passe par la poignée d’accélérateur qui est très directe.

Pour atteindre la zone rouge à l’accélération, il faut passer en mode manuel. C’est amusant… les premiers temps mais vite lassant, d’autant que la boite réagit vite et bien.

Freins

En passant à 750cc, l’Integra a perdu son freinage couplé mais a gagné un Abs sur chacune des roues. Avec son unique disque à l’avant de Ø 320 mm, pincé par un étrier à trois pistons, son disque arrière de Ø 240 mm avec un étrier simple piston, l’Integra freine court. A 50km/h, il ne lui faut que 6.40m pour s’arrêter, mesure réalisée avec les pneus Continental. Il est aidé en cela par les grandes roues de 17 pouces. Dans ces phases de freinage intense, la fourche ne plonge pas du tout et le conducteur peut rester en appui sur ses bras pour contrôler la pression sur les leviers. L’attaque est franche sans être mordante et très progressif jusqu’à la fin du freinage. Jamais piégeurs, les freins transmettent un bon retour aux leviers. Quand les freins sont fortement sollicités, l’avant finit par « grogner » et vous aurez l’impression d’être métal contre métal au guidon. Ils perdent alors de leur efficacité mais restent toujours progressifs.

Avec la monte Metzeler, l’Abs arrière avait tendance à se déclencher précocement et à tout bout de champ. Avec les Continental, le déclenchement de l’Abs se fait beaucoup plus tard. Le frein arrière est plus dur au levier que le frein avant.

Par rapport à une moto, vous ne pourrez pas bénéficier du frein moteur tout en freinant. Difficile en effet de manœuvrer le bouton « - » du pouce tout en tirant sur le levier, il vous faudra donc freiner en roue libre et laisser faire la boite pour repasser en « N ».

Autres points à signaler

Des points positifs, d’autres négatifs et qui font les joies et les peines au quotidien.

Jauge essence

Puisque nous en sommes au chapitre consommation, il faut parler de la jauge à barres. Une fois le plein fait, Il faut près de 80km pour que la première barre disparaisse. Les premiers jours, on se prend à rêver. 6 barres multipliées par 80km, soit 480km d’autonomie. Hélas, au fur et à mesure que le réservoir diminue, la distance autorisée par barre diminue également. Et il n’est pas possible de savoir si vous êtes au début de la barre ou à la fin. De ce point de vue, une jauge à aiguille est beaucoup plus pratique.

Quand l’Integra 750 passe en réserve, c’est qu’il ne vous reste plus que 3 litres d’essence. A ce moment, c’est presque tout l’affichage du tableau de bord qui clignote. La dernière barre devient rouge et l’affichage indique le décompte de litres consommés à partir de cet instant. Mais il suffit d’une descente et la deuxième barre réapparait ainsi que l’affichage « normal » du tableau de bord.

Même en remettant l’affichage sur l’indication de kilomètres parcourus, cet affichage clignotant revient pour vous signaler le nombre de litres consommés. Entre deux clignotements, il faut donc tendre le bras, appuyer sur le défilement des informations pour retrouver l’affichage des kilomètres parcourus. Un bouton au commodo droit serait bienvenu ainsi qu’un voyant d’alerte plus visible.

Attention ! Le réservoir de par sa position est difficile à remplir.

Astuce 1. Pour savoir combien vous devrez mettre d’essence ou du moins avoir une idée de la quantité à remplir, il faut faire défiler la consommation au tableau de bord. Le nombre de litres indiqué est exactement celui que vous devez remplir pour avoir un plein. C’est une indication fiable !

Astuce 2. Si vous avez une coupure moteur, comme une panne sèche (véridique), alors que vous avez un rapport engagé, pas de panique si vous devez pousser votre Integra avec un rapport engagé. Il suffit de mettre le contact. Le tableau de bord indiquera le dernier rapport engagé et donc bloqué sur ce rapport. Pour repasser en Neutre, il suffit de pousser l’Integra sur quelques centimètres, la boite détectera que la vitesse (compteur) n’est pas en rapport avec celle engagée et descendra les rapports un à un jusqu’au Neutre. Il ne vous restera plus qu’à pousser 240kg jusqu’à la station la plus proche.

Accélérateur

L’accélérateur est très direct. Une légère pression sur celui-ci et l’Intégra s’élance. Si vous passez d’un autre scooter à l’Integra, il ne faut pas oublier la course quasi-immédiate de l’accélérateur au risque de voir l’Integra bondir au démarrage !

Dans le sens contraire, à pleine charge moteur, un léger relâchement sur la poignée et la vitesse tombe immédiatement. Il faut donc tenir l’accélérateur fermement tout en étant doux.

Code

Le mono-optique de l’Integra est excellent de nuit. Il vaut bien des double-codes. Ce n’est qu’en plein phare que ce seul optique pêche. L’éclairage est trop large.

Klaxon

Quel klaxon ? Certains 125cc ont un klaxon plus expressif que celui de l’Integra.

Commodo gauche

Si d’autres scooters ont un commodo parfois plus complexe que celui de l’Integra, trouver le klaxon, même s’il ne vocalise pas fort, n’est pas facile. De même, le warning positionné à droite avec un tout petit bouton oblige à poser les yeux dessus pour le trouver et le manœuvrer. Idem pour l’appel de phare.

Clé de contact

Quelle idée d’installer le contacteur en haut de la colonne de direction et tout au fond d’une gorge qui se raye facilement qui plus est.

Par nuit noire ou dans un parking sombre, il n’est pas facile de touver comment orienter la clé pour l’introduire dans la barillet. Et une fois le contact coupé, il faut bien penser à retirer la clé tout de suite. Il m’arrive très souvent de la laisser sur le scooter, d’où cette lanière accroché à la clé.

Entretien

L’Integra 750 est livré « brut ». A l’arrière, aucun garde-boue ou couvre-chaine. Le résultat est que par temps de pluie ou sur route poussiéreuse, le bras oscillant, la suspension mono-bras sont recouverts de saletés diverses.

La chaine est également brute, sans protection. Dès que celle-ci est graissée, le surplus de graisse se disperse sur le dessous de la carrosserie et sur les jantes.

Celles-sont particulièrement difficiles à nettoyer. Elles ont plusieurs branches et ont une gorge. La crasse trouve un malin plaisir à s’y loger. Heureusement que des produits comme Vulcanet et ses chiffonnettes permettent d’aller la chercher dans le moindre recoin.

Pour le reste, il suffit de remplir le réservoir d’essence, de faire attention aux kilomètres qui défilent et donc vérifier le niveau du réservoir.

Conclusion

Un scooter qui se conduit comme une moto et qui, pour un scooter, n’a pourtant pas de coffre sous selle. C’est le pari de Honda. De la moto, il a le cadre, la rigidité, les grandes roues et un comportement imperturbable. Du scooter, il a la facilité de conduite, en « D » ou en « S », voire même le quatrième mode évoqué, sans avoir à passer les vitesses. La prochaine révision des 24.000km prévoit un changement de kit chaîne mais ne devrait pas changer fondamentalement le coût d’usage.

Un scooter sans (mauvaise) surprise, fiable et économique, ça existe. Et Honda l’a fait !

Et comme nous l’avions dit pour l’Integra 700, l’essayer, c’est l’adopter.