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Essai Integra 750 S : 9 mois - 20.000km

lundi 23 novembre 2015, par Christian, Ouarese

Le Honda Integra 750 est le chaînon manquant entre moto et scooter, ou un nouveau concept. Affaire de point de vue, toujours est-il que Honda le présente comme un scooter. Du scooter, il a la facilité de conduite avec sa boite automatique et de la moto, il a la chaîne et le cadre.

Présentation

L’Integra 750 est dans la continuité de l’Integra 700, qui lui-même est dans le prolongement de la Dn01 ou encore de la VFR à boite automatisée. Chez Honda, il y a de la constance dans l’automatique !

A noter que chez Honda et dans les autres pays, l’Integra 750 s’appelle NC750D E.

Par rapport à l’Integra 700, le 750 ménage plus de place aux jambes pour le conducteur. Le tablier a été, en effet, reculé de huit centimètres. Les plus grands pourront ainsi s’installer sans crainte de voir leurs genoux taper à chaque coup de frein. Pour les plus petits, la selle a été affinée de 40mm. Côté ergonomie, la tableau de bord évolue également avec un indicateur de consommation moyenne et instantanée, le nombre de litres consommé et c’est tout. La jauge de carburant reste à barres. Les leviers de freins sont maintenant réglables sur six positions.

La boite a été revue ou plutôt la loi de passage des vitesses, un second arbre d’équilibrage a été ajouté, les ingénieurs Honda trouvant que le moteur vibrait encore trop, et le pot dégage une nouvelle sonorité. Enfin, le bras oscillant gagne deux kilos en passant à l’aluminium. Côté moteur, l’Integra 750 gagne quelques centimètres cubes, 45cc exactement. La puissance passe de 52 à 55Cv toujours au régime de 6.250 trs/min, et le couple est dorénavant de 68 Nm au lieu de 62, au même régime de 4.750 trs/min.

La version 750cc perd le freinage couplé à la poignée gauche mais gagne l’Abs sur les deux roues.

Pour le reste, l’Integra reste inchangé. Le coffre sous selle permet de loger un jet de petite taille mais certainement pas un modulable ou un intégral.

L’avant est proche du scooter avec un tablier qui rappelle le scooter et un arrière très fin, presque épuré. Le contraste est saisissant.

L’Integra 750 existe en finition standard à 9.049€ et en version S, à 9.249€. Cette dernière version octroie des jantes dorées une peinture tricolore blanc, rouge et bleu ou noir mat souligné de rouge. C’est la version S que j’ai choisi en février 2015.

Par rapport à la version de base, j’ai repris le support du Tomtom Rider et fait installer un top-case Givi de 42 litres, pouvant contenir deux casques.

Mars : 2.600km

Il n’y a pas de rodage sur l’Integra 750. La première révision est à 12.000km. L’Integra 750 a la particularité d’avoir une boite robotisée à 6 rapports. Il est possible de les passer manuellement ou de choisir entre le mode « D » pour Drive ou « S » pour Sport.

Durant les premiers kilomètres, il faut s’habituer au couple et au bruit de tracteur de l’Integra 750, que ce soit en mode S ou D. Et surtout s’habituer au fait que l’Integra 750 ne fait rien de ce que vous voulez. Vous roulez et souhaitez rétrograder, une pression sur le bouton - et… rien ne se passe. Idem pour le +. Ce scooter ne fait que ce qu’il veut et rien de ce que vous souhaitez ! Le moteur « cogne » en reprises puisque le moteur est resté en 6ème et même en ouvrant la poignée en grand, la boite ne rétrograde pas forcément. Mais la boite monte et descend les rapports dans une grande douceur, ce n’est jamais brusque et pour peu que vous roulez sur un filet de gaz, vous ne sentirez rien.

Mais il ne faut pas désespérer car arrivé à 2.600km au compteur, l’Integra 750 se trouve transfiguré. Il semble enfin disposé à obéir au doigt et à l’œil, les vitesses passent mais la boite veille au grain, vous ne pourrez pas descendre ou monter qu’un rapport. A 2.600km, le moteur semble plus rugueux, accrocheur mais c’est la boite qui semble avoir enfin compris votre façon de conduire.

Juillet :12.000km - révision

A 11.858km exactement, la révision des 12.000km a couté 322.63€. Sur un autre Integra 750, chez un autre concessionnaire, elle a couté 120€ de moins !

Désignation Qté Montant
Motul Etec 10w30 3.5 73.16
Filre à huile 1 14.29
Joint vidange 1 1.09
Motul liquide frein 1 14.9
Eco participation 1 1.96
Dégraissant 1 3.91
MO 2.7 213.32

Il y a eu un litre de liquide de frein et près de trois heures comptées pour en gros une vidange d’huile. Sur le site Honda, le temps estimé est de 2h50 mais la liste des opérations/contrôles est autrement plus importante. Je ne sais vraiment pas si le concessionnaire a effectué tous ces contrôles.

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Octobre : 17.500km – patte de fixation support top case Givi

Une des pattes de fixation du support top-case a cassé. Après passage chez le concessionnaire de l’époque, celui-ci me signale qu’il va demander le changement complet du support, la patte ne se changeant pas. Il me signale que si les pièces sont en garantie, la MO me sera facturée, soit 30mn.

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Renseignement pris auprès de Givi, c’est effectivement ainsi que la garantie s’applique et quand je parle de la Mo qui sera facturée, Givi me répond clairement : « Ceci dit, en 3 décennies dans la moto, c’est la première fois que je vois un magasin pratiquer ainsi ».

Finalement, le concessionnaire ne me facturera pas ces 30mn de MO, comprenant que le sujet avait tendance à me fâcher. Il l’aurait fait, il aura gagné 40€ mais perdu un client.

Octobre : 17.730km – plaquette avant

Les leviers devenant de plus en plus long à tirer pour freiner, notamment celui de droite, un changement de plaquette s’impose.

MO 0.1 7.9
Plaquette avant 1 52.8

Au total et avec 10mn de MO, la plaquette avant est revenu à 60.70€.

Octobre : 18.340 - pneus

Avec les pluies qui arrivent, l’Integra 750 a de plus en plus tendance à glisser sur le mouillé. Un changement de pneus devient oblogatoire. Les pneus de la monte d’origine, Metzeler Roadtec, auront donc tenu 18.340km et se sont montrés « honnêtes » aussi bien sur le sec que le mouillé. Les Roadtec privilégient le roulage et donc la consommation.

Pour les pneus, le concessionnaire privilégie une marque à 210€ pour l’arrière. C’est donc sur internet chez Pneus on line que j’ai choisi les nouveaux pneus et les ai fait livrer chez le monteur. Pour l’avant, c’est un Conti Motion et l’arrière un Conti Road Attack.

Avec cette nouvelle monte, c’est un nouvel Integra 750 que je conduis. Les Continental accrochent la route de façon exceptionnelle. Si les Metzeler Roadtec sont moyens, les Continental Road Attack et Motion sont comme des ventouses sur la route. Sur le sec, c’est à se demander quand ils vont décrocher. Sur le mouillé, ils tiennent également mais je n’ai pas encore pu tester par grande pluie battante.

Avec cette nouvelle monture de pneus, l’Integra 750 ne change pas la loi de passage des rapports mais les passent différemment. Avec cette monture, un phénomène de shimmy qui était perceptible sur la fin des Metzeler est devenu plus important. Un passage chez le concessionnaire et il a presque totalement disparu, Poissy Motos Sports.

Coût de l’intervention : 77€.

DCT : Dual Clutch Transmission

Le mode « D » est celui que j’utilise le plus couramment, le mode « S » est réservé pour des parcours sinueux ou en montagne. Un troisième est le mode « M », pour manuel.

Metzeler – D ou S

Avec les anciens et même avec les nouveaux pneus, les rapports en « D » passent tous les 10km/h. De zéro à 10km/h, la boite est sur le premier rapport, de 11 à 20km/h sur le second et ainsi de suite. Le régime moteur est aux alentours de 2.000 tr/mn. Le matin, par grand froid et avec le starter enclenché, vous pouvez vous retrouver en 4ème à 50km/h, sans avoir besoin d’accélérer. Les rapports passent en douceur. En mode « S », l’Integra 750 passe les rapports presque 2.000 tr/mn plus haut.

A la décélération, les rapports descendent 5km/h plus haut qu’à la montée des rapports. Là-aussi, dans la plus grande douceur. En virage et sous la pluie, la boite peut rétrograder d’un rapport pour peu que vous ayez ré-accéléré. Dans cette configuration, la boite agit très vite, et le rétrogradage se fait sans aucun blocage de roue et en une fraction de seconde. Même fait manuellement, le rétrogradage n’aurait pu être aussi bien exécuté. C’est rassurant que ce soit sur le sec ou le mouillé.

La loi de passage des vitesses privilégie le couple et donc la consommation. Avec les Metzeler, l’Integra 750 est rapidement en 6ème, en mode « D ». Pour peu que vous ré-ouvriez doucement, l’Integra 750 peut reprendre en 6ème sans descendre un rapport. Le moteur cogne bien un peu mais il reprend. Si vous souhaitez que l’Integra 750 descende un rapport, il faut ouvrir la poignée plus fortement. La boite retrograde d’un rapport, voire deux si vous êtes en côte.

En mode S, la boite « tient » plus longtemps le régime avant de passer la vitesse supérieure et pendant les phases de conduite sur routes sinueuses ou de montagne, l’Integra 750 peut ainsi rester en 5ème, à 95km/h alors que la sixième pourrait être passée. Et même en appuyant sur le bouton « + », la 6ème ne passe pas. Dans ce cas, il faut tout simplement repasser en mode « D » pour se retrouver en sixième. Pour descendre d’un rapport, il faudra simplement revenir en « S ».

Continental – D ou S

Avec cette monte, l’Integra est un tout autre scooter. Il relance, repart avec un caractère sportif que les Metzeler cachaient totalement.
En mode « D » et avec l’accroche des pneus Continental, la boite monte toujours les rapports à 10, 20km/h…. La différence avec les Metzeler tient dans le fait que si vous avez stabilisé la vitesse et que vous coupez les gaz, la boite rétrograde aussitôt quand elle restait sur le rapport engagé avec la monte d’origine. De même, pour peu que vous accélériez franchement, les rapports monteront mais il ne faudra pas hésiter à aider la boite. Le « D » avec les Continental correspond peu ou prou à un « S » long. Tout simplement bluffant comme une monte de pneus peut transfigurer un deux roues !

En mode « S » et avec les Continental, l’Integra 750 est résolument sportif. Une accélération franche, et l’Intégra comprend que vous souhaitez et que avez besoin de taquiner la zone rouge et passera les rapports à l’extrême limite. Une accélération moins vigoureuse et l’Integra 750 comprend vous êtes moins dans le chrono et passera les rapports tout seul mais se tient aux aguets. Une réaccélération franche et l’Integra 750 rétrogradera pour relancer franchement l’équipage.

Quelle que soit la monte, la boite gère le passage des rapports de la façon suivante. En « D », le passage se fait entre 2 et 2.500 tr/m. En mode « S », le régime est proche des 4.000tr/mn.

Rapport/Vitesse D S
1 0- 10 km/h 0-35 km/h
2 10-20 km/h 36-55 km/h
3 21-30 km/h 56-70 km/h
4 31-40 km/h 71-90 km/h
5 41-50 km/h 91-115 km/h
6 A partir de 51 km/h A partir de 115 km/h

En rétrogradage, les rapports descendent 5km/h plus haut qu’à la montée, 45km/h pour le passage de 5ème à 4ème et ainsi de suite.

Tenue de route - confort

Campé sur ses roues de 17 pouces, avec son cadre de type « Diamond » en acier, l’Integra 750 est imperturbable quel que soit l’état de la route. Avec son grand guidon, vous pourrez contrebraquer à loisir dans les courbes, il ne bougera pas. La fourche avant de ø 41 mm et de 120mm de débattement absorbe et amortit tout.

C’est l’arrière qui transmet avec force et vigueur les irrégularités de la route, à votre dos. L’Integra 750 n’est pas inconfortable, il est tout simplement dur. Et comme la selle est fine et dure également, elle ne pourra pas jouer le rôle d’amortisseur. Nous sommes loin de la selle du SWT-600 large, moelleuse et cependant ferme qui se révèle idéale pour les longs parcours.

Le pare-brise d’origine est suffisamment large mais il n’est pas assez haut. Du haut de mes 1.70, l’air se retrouve dévié sur le casque générant bruit et fatigue. La solution, plutôt que d’acheter un pare-brise plus long, a été de monter un adaptateur Bruudt pour pare-brise. Vous pourrez ainsi le régler sur 6-7 cm et l’ajuster à votre taille.

En cas de forte pluie, le tablier est tout juste assez large pour poser les pieds. Pour bien se protéger, il faut rouler pieds en avant et coincer ceux-ci dans le pli du tablier. Il forme un creux. L’avant des pieds pointe vers le centre et les talons vers l’extérieur mais vous êtes bien calé et protégé. Par grand froid, cette position vous permettra de profiter de la chaleur du moteur.

Au niveau de la position de conduite, avec la boite de vitesses qui est juste au niveau des pieds et qui dépasse plus du côté droit que du côté gauche, vous ne pourrez pas adopter la position moto, avec les pieds placés juste sous l’assise. La position de conduite est donc entre la position moto et la position scooter. Il manque quelques centimètres en largeur au tablier pour pouvoir adopter une position moto. Ce n’est pas forcément gênant mais pour vous lever en cas de défauts de la route, il faut ramener les pieds au niveau de la boite.

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Consommation – coût d’entretien

L’Integra 750 est vanté par Honda comme étant le scooter consommant le moins, 3.46 litres/100. Pour parcourir ces 20.138km, il aura fallu 824 litres d’essence, ce qui fait une consommation moyenne de 4.0931l/100. Nous sommes proche des 3.46l/100 annoncé par Honda.

La consommation la plus basse a été de 3.0489l/100 lors des premiers kilomètres. La plus forte a été de 9.2105l/100, à pleine charge du moteur sur circuit. Ces deux extrêmes n’ont été réalisés qu’une fois, et 62% de ma consommation se situe entre 3.5 et 4.5l/100 sur des parcours à 50-50 route et ville.

Par rapport à mon ancien SWT-600, le gain en consommation est de l’ordre de 1.5-2 litres au 100. En ville, la consommation reste sous la barre des 5 litres, quand sur le SWT-600 elle frôlait les 6-7 litres.

En ce qui concerne l’entretien, les consommables ont représentés un total de 605€ pour 20.000km. Avec la consommation d’essence, le coût total des 20.138km parcourus est de 1.765€, ce qui représente un coût au km de 0.0876€, hors assurance et coût du véhicule.

Mesures relevées

Au niveau des performances, l’Integra est un 750cc avec un couple placé bas, avec 68 Nm à 4.750 tr/min. Et avec une boite qui privilégie la consommation, vous avez parfois l’impression de conduire un tracteur pour peu que vous ouvriez les gaz en douceur. Mais ce n’est qu’une impression. Au guidon et au compteur, l’Integra va vite.

Le matin, par grand froid, vous pouvez vous retrouver à rouler en 4ème à 40km/h sans avoir à accélérer. C’est le starter qui fait tout le travail.

Toutes les mesures exprimées ci-après ont été réalisées avec la monte Continental.

Vitesses

Compteur km/h 50 90 110 130
Gps 47 84 104 122
Régime tr/mn 1 800 2 800 3 100 3 900

La vitesse maxi réalisée est de 184 km/h au compteur pour une vitesse Gps de 173km/h, à 5.500tr/mn, sur circuit. Il reste donc 1.000 tours à prendre, mais il ne m’a pas été possible d’aller chatouiller la zone rouge. Le grand pare-brise en position haute, le top-case expliquent certainement cela.

Il faut moins de 6’ à l’Integra pour passer du 0 au 100km/h, 5’30 exactement.

Reprises – 4ème mode

Comme il y a deux modes, il devrait y avoir deux mesures différentes. Mais en fait, il y en a trois !

A 90km/h, en mode « D », en ouvrant progressivement, l’Integra reprend en 6ème. Il prend du temps mais la sensation de poussée est là, poussée de tracteur s’entend. A cette même vitesse et en mode « S », vous n’êtes pas en 6ème mais en 5ème. En ouvrant progressivement, la poussée est cette fois, plus franche et le 6ème rapport passera vers 110km/h. Mais dès que la pression sur la poignée de droite diminuera, la boite rétrogradera.

A 90km/h toujours, en « D » ou en « S », si vous ouvrez cette fois en grand la poignée, l’Integra descend de lui-même les rapports pour repartir en 4ème, voire même en 3ème. Dans cette situation, le moteur se rue vers la zone rouge mais l’électronique est là et le régime restera sous les 6.000tr/mn. Dans cette configuration, l’Integra comprend que vous avez besoin de toute la puissance disponible, peu importe le mode sélectionné, il donne tout !

Dommage que le moteur soit si linéaire et si policé. Il manque à l’Integra un peu de rage et un sursaut de puissance dans les hauts régimes pour que le plaisir de conduite soit plus intense. Ce n’est ni « D », ni « S », ni « M », un quatrième mode qui n’existe sur aucun manuel. Il y a comme une symbiose entre le conducteur et la machine, entre ce que vous souhaitez faire et ce que l’Integra comprend et retransmet. Cela passe par la poignée d’accélérateur qui est très directe.

Pour atteindre la zone rouge à l’accélération, il faut passer en mode manuel. C’est amusant… les premiers temps mais vite lassant, d’autant que la boite réagit vite et bien.

Freins

En passant à 750cc, l’Integra a perdu son freinage couplé mais a gagné un Abs sur chacune des roues. Avec son unique disque à l’avant de Ø 320 mm, pincé par un étrier à trois pistons, son disque arrière de Ø 240 mm avec un étrier simple piston, l’Integra freine court. A 50km/h, il ne lui faut que 6.40m pour s’arrêter, mesure réalisée avec les pneus Continental. Il est aidé en cela par les grandes roues de 17 pouces. Dans ces phases de freinage intense, la fourche ne plonge pas du tout et le conducteur peut rester en appui sur ses bras pour contrôler la pression sur les leviers. L’attaque est franche sans être mordante et très progressif jusqu’à la fin du freinage. Jamais piégeurs, les freins transmettent un bon retour aux leviers. Quand les freins sont fortement sollicités, l’avant finit par « grogner » et vous aurez l’impression d’être métal contre métal au guidon. Ils perdent alors de leur efficacité mais restent toujours progressifs.

Avec la monte Metzeler, l’Abs arrière avait tendance à se déclencher précocement et à tout bout de champ. Avec les Continental, le déclenchement de l’Abs se fait beaucoup plus tard. Le frein arrière est plus dur au levier que le frein avant.

Par rapport à une moto, vous ne pourrez pas bénéficier du frein moteur tout en freinant. Difficile en effet de manœuvrer le bouton « - » du pouce tout en tirant sur le levier, il vous faudra donc freiner en roue libre et laisser faire la boite pour repasser en « N ».

Autres points à signaler

Des points positifs, d’autres négatifs et qui font les joies et les peines au quotidien.

Jauge essence

Puisque nous en sommes au chapitre consommation, il faut parler de la jauge à barres. Une fois le plein fait, Il faut près de 80km pour que la première barre disparaisse. Les premiers jours, on se prend à rêver. 6 barres multipliées par 80km, soit 480km d’autonomie. Hélas, au fur et à mesure que le réservoir diminue, la distance autorisée par barre diminue également. Et il n’est pas possible de savoir si vous êtes au début de la barre ou à la fin. De ce point de vue, une jauge à aiguille est beaucoup plus pratique.

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Quand l’Integra 750 passe en réserve, c’est qu’il ne vous reste plus que 3 litres d’essence. A ce moment, c’est presque tout l’affichage du tableau de bord qui clignote. La dernière barre devient rouge et l’affichage indique le décompte de litres consommés à partir de cet instant. Mais il suffit d’une descente et la deuxième barre réapparait ainsi que l’affichage « normal » du tableau de bord.

Même en remettant l’affichage sur l’indication de kilomètres parcourus, cet affichage clignotant revient pour vous signaler le nombre de litres consommés. Entre deux clignotements, il faut donc tendre le bras, appuyer sur le défilement des informations pour retrouver l’affichage des kilomètres parcourus. Un bouton au commodo droit serait bienvenu ainsi qu’un voyant d’alerte plus visible.

Attention ! Le réservoir de par sa position est difficile à remplir.

Astuce 1. Pour savoir combien vous devrez mettre d’essence ou du moins avoir une idée de la quantité à remplir, il faut faire défiler la consommation au tableau de bord. Le nombre de litres indiqué est exactement celui que vous devez remplir pour avoir un plein. C’est une indication fiable !

Astuce 2. Si vous avez une coupure moteur, comme une panne sèche (véridique), alors que vous avez un rapport engagé, pas de panique si vous devez pousser votre Integra avec un rapport engagé. Il suffit de mettre le contact. Le tableau de bord indiquera le dernier rapport engagé et donc bloqué sur ce rapport. Pour repasser en Neutre, il suffit de pousser l’Integra sur quelques centimètres, la boite détectera que la vitesse (compteur) n’est pas en rapport avec celle engagée et descendra les rapports un à un jusqu’au Neutre. Il ne vous restera plus qu’à pousser 240kg jusqu’à la station la plus proche.

Accélérateur

L’accélérateur est très direct. Une légère pression sur celui-ci et l’Intégra s’élance. Si vous passez d’un autre scooter à l’Integra, il ne faut pas oublier la course quasi-immédiate de l’accélérateur au risque de voir l’Integra bondir au démarrage !

Dans le sens contraire, à pleine charge moteur, un léger relâchement sur la poignée et la vitesse tombe immédiatement. Il faut donc tenir l’accélérateur fermement tout en étant doux.

Code

Le mono-optique de l’Integra est excellent de nuit. Il vaut bien des double-codes. Ce n’est qu’en plein phare que ce seul optique pêche. L’éclairage est trop large.

Klaxon

Quel klaxon ? Certains 125cc ont un klaxon plus expressif que celui de l’Integra.

Commodo gauche

Si d’autres scooters ont un commodo parfois plus complexe que celui de l’Integra, trouver le klaxon, même s’il ne vocalise pas fort, n’est pas facile. De même, le warning positionné à droite avec un tout petit bouton oblige à poser les yeux dessus pour le trouver et le manœuvrer. Idem pour l’appel de phare.

Clé de contact

Quelle idée d’installer le contacteur en haut de la colonne de direction et tout au fond d’une gorge qui se raye facilement qui plus est.

Par nuit noire ou dans un parking sombre, il n’est pas facile de touver comment orienter la clé pour l’introduire dans la barillet. Et une fois le contact coupé, il faut bien penser à retirer la clé tout de suite. Il m’arrive très souvent de la laisser sur le scooter, d’où cette lanière accroché à la clé.

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Entretien

L’Integra 750 est livré « brut ». A l’arrière, aucun garde-boue ou couvre-chaine. Le résultat est que par temps de pluie ou sur route poussiéreuse, le bras oscillant, la suspension mono-bras sont recouverts de saletés diverses.

La chaine est également brute, sans protection. Dès que celle-ci est graissée, le surplus de graisse se disperse sur le dessous de la carrosserie et sur les jantes.

Celles-sont particulièrement difficiles à nettoyer. Elles ont plusieurs branches et ont une gorge. La crasse trouve un malin plaisir à s’y loger. Heureusement que des produits comme Vulcanet et ses chiffonnettes permettent d’aller la chercher dans le moindre recoin.

Pour le reste, il suffit de remplir le réservoir d’essence, de faire attention aux kilomètres qui défilent et donc vérifier le niveau du réservoir.

Conclusion

Un scooter qui se conduit comme une moto et qui, pour un scooter, n’a pourtant pas de coffre sous selle. C’est le pari de Honda. De la moto, il a le cadre, la rigidité, les grandes roues et un comportement imperturbable. Du scooter, il a la facilité de conduite, en « D » ou en « S », voire même le quatrième mode évoqué, sans avoir à passer les vitesses. La prochaine révision des 24.000km prévoit un changement de kit chaîne mais ne devrait pas changer fondamentalement le coût d’usage.

Un scooter sans (mauvaise) surprise, fiable et économique, ça existe. Et Honda l’a fait !

Et comme nous l’avions dit pour l’Integra 700, l’essayer, c’est l’adopter.

Portfolio

Messages

  • Long article mais détaillé et une vraie mine d’informations. Je roule un peu moins ;-), et j’ai encore les anciens pneus. Dès que je dois les changer, je passe aux Conti. Ma conso est à peine moins forte que la tienne, 3.8-3.9, mais je suis en province. Tu ne parles pas beaucoup du coffre qui est plus une grosse boite à gants qu’un coffre.

  • Je me pose des questions par rapport à l’integra ; en tant moto, il ne permet pas de conduire comme sur une vraie moto et la position de conduite, et tant que scooter, il n’a pas de coffre. Je me demande si ce n’est pas mieux d’avoir une moto ou un scooter, plutôt qu’un compromis entre les deux.

  • Bonsoir,en très grande partie d’accord avec cet essai,toutefois je viens de réceptionner mon 750S 2016,même en n’ayant que 250km au compteur et ayant essayé le 2015 avant d’acheter,je trouve une différence en mieux d’ailleurs,boîte,bruit de l’échappement,tenue de route et maniabilité (pneus bridgestone ?) sinon j’ai pris les options top case Honda (superbe) mais pas donné ! selle bagster pas encore reçue,poignée chauff Honda,et déflecteur d’air aux gambettes,venant de la moto 1200 RTLC (avec shifter) que je garde pour les voyages,je suis bluffé par la qualité et le coté novateur du concept (ayant eu plusieurs honda dans ma vie je dois avouer que ce n’est qu’une demi surprise)
    j’ai fait le plein aujourd’hui et je n’ai pas trouvé le remmplissage compliqué (pas une goutte à coté !)habitué aux grosses cylindrées ça manque un peu de pêche bien sûr mais bon je vais adopter le mode commuter rapide,les pieds à l’abri,la légèreté en prime,l’allure djeuns et décontracté..,30 ans d’enduro ayant laissé des traces ça soulagera aussi mes scaphoïdes !.. pour tout vous dire après 50 ans de moto cette année,1 million de km et 30 motos au moins je suis enchanté par l’integra,presque la mob de mes 15 ans (en mieux bien entendu...) merci Honda. ✌️Bm66

  • Bonjour,

    Bien vu pour les différences entre les millésimes 2015 et 2016. C’est ce que nous avions relevé comme différence entre les modèles, pour ce qui est de l’extérieur. Au niveau de l’électronique, Honda a également modifié l’embrayage et la cartographie de passage des vitesses. Il n’y a que du mieux !

    Bonne route et donnes de tes nouvelles. Avec 1million de km, tu dois en avoir des histoires à nous raconter !

  • C’est mon 22 ième moto/scooter, 26 ans de permis, je viens de parcourir 8000 km avec mon Integra 750 acheté en Avril. C’est un millesime 2015 je précise. Il est équipé de valises 21 L GIVI qui respectent son étroitesse, et d’un top case. J’ai dû modifier un kit valises GIVI Monokey de NC 700, car les carénages arrières sont body buildés sur le 750, c’était un peu la surprise, et je voulais conserver mes accessoires.

    Pour ce qui concerne les commentaires je suis à peu près d’accord sur tout mais :

    Pour ce qui concerne les caractéristiques j’ajouterai que ce qui est le plus important ce sont les roues de 17", on peut en effet remplacer ses pneus par à peu près tous les modèles qui existent sur le marché !!! Incroyable !!!
    Quel scooter peux se vanter de ça ??? Et on oublie trop souvent que l’avantage de la boite 6 DCT permet d’avoir du frein moteur !!! Quel scooter peut se vanter de ça ??? La chaîne c’est de la mécanique de motard je suis en milieu connu, pas de bidouillages à faire avec de galets allégés des kit Polini, Costa, ou Chépakoi, juste retendre et pulvériser un peu d’aérosol à base de silicone, pourquoi de la graisse ? Les chaines sont auto lubrifiées dotées de joints toriques, la graisse c’est pour les papa-mobiles...

    Le pare brise d’origine ne protège pas suffisamment les grands et particulièrement les mains, même avec des manchons, c’est pourquoi j’ai opté pour un GIVI un peu plus haut mais qui dévie surtout efficacement le flux d’air au niveau des mains.

    En ce qui concerne les révisions, je suis passé à la caisse à 1000 km et la prochaine est à 12Mkm, là on est apparemment pas d’accord... Mais c’est bien ce qui est écrit dans le carnet d’entretien. (220 €, trop cher)

    Le mode D est pénible en ville, tout le temps l’impression d’être en sous régime et de contrarier la mécanique.
    Au début je l’utilisait pas, mais j’ai fini par lui trouver des qualités sur routes encombrées.

    La conso c’est le point fort de cet hybride, 4 l en été et 4,4 en ce moment en hiver et parfois un peu plus quand l’envie de mettre GazZ me prend. Mais toujours raisonnable. C’est clairement un engin fait pour tous les jours.

    Je suis également sorti pour un Road trip de 500 km un week end avec des potes en F800R R1150R celui de devant je le poussais et celui de derrière je le tirais, juste pour dire qu’il est réellement polyvalent, c’est pas juste un utilitaire, on peut aussi se faire plaisir, mais pour ce qui concerne le sport pur c’est plus compliqué parce que le frein avant est un peu juste pour l’attaque.

    Y aurait plus à dire, mais j’en reste là pour le moment, à 2017 ;-)

  • Altenberg,

    Tu as tout à fait raison pour la dimension des roues qui permet une monte d’à peu près toutes les marques. Au moins le choix est large.

    Pour le mode D ou S, je choisis en priorité le mode D. Même sur route. Il n’y a que sur les routes de montagne ou viroleuses que je passe en mode S. La raison du mode D est simple. Il y a comme un trou en mode S entre la cinquième et la sixième. Pour que la boite passe le rapport supérieur quand tu es en cinquième, il faut vraiment dépasser les 110km/h. Or, sur nationale par exemple, tu peux avoir fini de dépasser un véhicule et tu souhaiterais repasser sur un régime moteur plus cruising. En S, la boite va tenir la cinquième et ne passera pas la 6ème.

    Tu as bien la solution de changer de mode mais c’est dommage de devoir manipuler les boutons.

    Sur le modèle 2016, ce défaut, ce trou n’existe plus. La boite, comme par magie, comprend et même en 2 à 95km/h, la sixième est passée.

    Et entièrement d’accord avec toi. Ce n’est pas juste un utilitaire mais un modèle à part entière qui a quelques défauts (le coffre absent) et surtout beaucoup de qualités.

    A te lire pour tes prochains kilométrages.

  • Possesseur d’une Honda Deauville, celle-ci me posait problème au niveau des genoux : jambes pliées plus de 2 heures, les petites douleurs apparaissaient et les pauses ne soulageaient que qq minutes (à 59 ans, la mécanique commence à souffrir...). Je me suis mis à la recherche d’une moto routière de moyenne cylindrée à prix raisonnable sur laquelle je pouvais "allonger" les jambes.
    En dehors des customs offrant une très faible protection et peu d’aspects partiques, je me suis tourné vers les scooters sans grand espoir (peu réputés pour être de vrais routiers) et là j’ai découvert l’Intégra. Une moto avec un carénage, un pare brise (pas comme des accessoires rajoutés sur un roadster), et sur laquelle je pouvais allonger un tant soit peu les jambes. Après 2 essais, je me suis délesté de ma Deauville pour cet Intégra version 2016. Une vrai routière mid size - espèce en voie de disparition - que cette moto. 900 km dans la journée ne me font plus peur.
    Je suis tout à fait d’accord avec les commentaires - et l’essai - qui précèdent. La boîte DCT est géniale,la protection digne d’une GT, le confort est bon ainsi que l’éclairage. Et puis la place sous la selle est grande pour une moto ! J’ai monté des valises Shad de 36l chacune, un réhausseur de pare-brise Bruudt, et c’est tout.
    Mes seuls regrets par rapport à la Deauville : les 10 cv en moins, 1 disque avant avec le couplage CBS, le cardan, et descendre de selle pour faire le plein... ainsi que le p’tit signe de la main des autre motards (allons Messieurs, je circule également sur 2 roues, et le DCT est simplement plus évolué que vos Shifter... et vos mentalités).
    Mais l’intégra a ses atouts : le DCT (être toujours sur le bon rapport que ce soit en ville, sur route et autoroute, en montage (!), un démarrage en côte facilité), la position relax et pas fatiguante, la consommation basse, les espacements des révisions, et très certainement la fiabilité et la longévité compte tenu de son faible régime de rotation moteur.

  • Le modèle 2016 a été perfectionné par rapport à la version précédente. La boite en S n’a plus ce trou entre 5&6 qui oblige à rouler dans les tours un moment avant que la vitesse passe. L’Integra 2016 se conduit vraiment au doigt et à l’oeil !

    Pour les autres motards, c’est de la jalousie :-) !

  • Poste 5. dans l’essai que j’ai développé j’ai écrit "....bulle GIVI" en fait il s’agit d’une ERMAX, c’était à l’heure de mon cours d’apérologie.....

    Et je vais encore répéter trois points positifs essentiels de l’INTEGRA pour les hésitants :
    Il y a sur ce maxi scooter du FREIN MOTEUR, inexistant sur la plupart de ses concurrents.
    Il y a des ROUES EN 17" qui autorisent un choix exhaustif de montes pneumatiques, pas chez ses concurrents.
    Il y a l’aspect économique avec une conso basse, des pneus qui tiennent 10Mkm, des révisions tous les 12Mkm,
    l’assurance abordable, ta femme comptable qui retrouve le sourire.

    J’ai hâte d’essayer le nouveau Honda X-ADV qui sortira bientôt, parce que j’avais récemment une Ducati MTS 1100, trail polyvalent inclassable, merveilleuse et caractérielle, plus cher à l’usage et moins docile en ville, et j’ai comme l’impression que l’X-ADV va reprendre ces codes en y mettant plus de douceur, j’ai comme un pré-sentiment, cet engin va être un succès commercial d’autant que les trails mid-size ont le vent en poupe.
    Une surprise big-size et l’apparition d’un nouveau concept [Trail - maxi scooter], on vit dans le monde de la moto de très belles années, dans le dernier catalogue moto Moto Journal titrait 1300 motos ....

    • Pour le frein moteur, tu as tout à fait raison. Il y avait avant le Burgma 650 qui était pourvu d’un excellent frein moteur mais avec la nouvelle version qui date un peu, le frein moteur a presque disparu.

      Au niveau coût, d’accord également. Avec une consommation de moins de 4l/100, et en roulant sans chercher à établir un record de consommation, l’Integra fait moins que certains 125cc ! Pour les pneus, c’est également vrai. Je fais entre 13.000 et 17.000km avec le pneu AR et là-aussi, sans sacrifier au plaisir de "pilotage", càd, une conduite plus "sport" :-) .

      Un point que je regrette par rapport à un scooter traditionnel, c’est le coffre. Sur mon ancien SWT 600, je pouvais ranger ma raquette de tennis dans le coffre. Là, c’est tout juste pour une raquette de ping-pong.

      Le nouveau X-Adv est un très joli scooter-moto et Honda décline le concept de l’Integra, non pas sur le segment du Sportif mais sur celui du Trail. Un choix judicieux pour un succès, ou un choix audacieux... pour un flop ?

  • L’integra n’est pas le seul scooter a posséder du frein moteur, le T MAX également, et c’est un vélo à piloter , mais je vais tenter le x adv cette année car yamaha na pas daigné augmenter la cylindrée du TMAX 2017 , juste la longuer du cadre ( 5cm ) et ... le prix.

  • Une petite question pour ALTENBERG :
    Tu as équipé ton Intégra d’une bulle ERMAX.
    Il y a-t-il une réelle différence avec la bulle d’origine (hauteur pour la tête, largeur pour le buste, protège mains) ? La hauteur gêne-t-elle la vision (regard passant à travers la bulle plutôt qu’au dessus) ? Je précise que je mesure 1,76 m.
    J’ai équipé le mien d’un rehausseur de bulle Bruudt, mais cela ne protège que le casque - ce qui n’est déjà pas si mal - et modifie un peu le flux d’air vers les mains.
    Pour le X-ADV, entièrement d’accord avec toi. Par contre, l’offre sur le segment trail / scrambler de moyenne cylindrée est importante, et nettement plus abordable que les 11.500 € réclamés par Honda.
    Comme je l’ai déjà écrit, l’Intégra s’apparente - pour moi - d’avantage à une moto GT mid size (et non un maxi scooter !), et là, les candidates ne se bousculent pas.
    Merci par avance pour ta réponse.

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