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Histoire de ... : radars automatiques

mardi 12 avril 2011 , par Jean-Claude

On en voit de plus en plus sur le bord des routes. Ce sont les radars automatiques et malgré notre désir de laisser de la distance entre eux et nous, il flashent de plus en plus pour nous.

Conception

C’est la loi n° 2003-495 du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière et l’arrêté du 27 octobre 2003 portant création du système de contrôle sanction automatisé qui a institutionnalisé les radars. La sécurité routière devenait un objectif de sécurité publique.

Un radar fixe est composé de trois éléments : une cabine, le plus souvent blindée, un radar proprement dit, appelé aussi cinémomètre, et un système de prise de vue SVR2000. A ces éléments s’ajoute un dispositif de transmission.

La différence entre les différentes générations de radar provient de la cabine et du SVR 2000 qui devient de plus en plus sophistiqué.

Cinémomètre
Dans un premier temps, le cinémomètre fut de marque Sagem, les fameux Mesta 210. C’est grâce ou à cause de lui, que la vitesse instantanée du véhicule est déterminée. Il fonctionne selon l’effet Doppler. Une onde acoustique est émise vers le véhicule et le Mesta détermine la vitesse en calculant le décalage de fréquence de l’onde émise et la réception lorsque la distance entre l’émetteur et le récepteur varie au cours du temps.

Dans un deuxième temps, le Mesta 210C permet de mesurer la distance des véhicules et donc de déterminer quel véhicule parmi plusieurs commet l’infraction. Cette prouesse est due à l’utilisation de la technologie bi-Doppler mise au point par Sagem. La troisième génération est le Mesta 2000.

Dispositif de prise de vue
Le dispositif adopté est le SVR 2000 fabriqué par la société Positive qui a été rachetée depuis par Sagem. Le SVR2000 permet de réaliser la prise de deux vues d’un véhicule dont la vitesse a préalablement été déterminée par le cinémomètre auquel il est couplé, d’adjoindre à ces prises de vues les données réglementaires, la vitesse mesurée, la date et l’heure de la mesure ainsi que d’autres données telles que le numéro de la vue, les références du lieu, l’identification de l’unité qui opère le contrôle, ainsi qu’un commentaire facultatif.

Couplé à la caméra numérique haute résolution, Allied Vision, etc., un flash illumine le véhicule, garantissant un éclairage correct de la plaque d’immatriculation.

Les premiers radars furent installés sur les axes les plus dangereux, réputés accidentogènes, mais aussi sur les rocades, les autoroutes et les tunnels, et même en ville, à proximité des feux tricolores.

Les pouvoirs publics ont voulu jouer une certaine transparence vis-à-vis des automobilistes en signalant par un panneau la zone contrôlée par un radar fixe et en diffusant publiquement la localisation des zones contrôlées.

Signalisation des radars

C’est par la circulaire du 3 février 2004 relative au déploiement des dispositifs des contrôles automatisés que la distance à respecter entre le panneau avertissant de la présence d’un radar automatique et le radar en fonction de la limitation de vitesse sur la route où se trouve le radar a été fixée.

C’est grâce à cette circulaire que les panneaux de signalisation des radars sont installés, mais cela n’est pas pour autant obligatoire. En ce qui concerne les radars automatiques mobiles, la mise en place du petit panneau de signalisation ne se fait plus, et ce suite au Comité Interministériel de la Sécurité Routière du 1er juillet 2005 où il a été décidé de ne plus le mettre.

Sur un axe routier dont la vitesse est limitée à 130km/h, la distance est de 600m, +/- 50 mètres, entre le panneau et le radar. Concernant les routes limitées à 90km/h, la distance est de 400m, +/- 50 mètres, pour celles limitées à 70km/h, la distance est de 300m, +/- 50 mètres.

Quand plusieurs radars se suivent, il y a en général un seul panneau. Pour les radars installés avant octobre 2003, les panneaux sont différents et plus petits. Enfin, certains panneaux sont placés très en amont du radar, pratiquement 3 km pour le radar du tunnel de Fourvière, des entrées sont situées entre le panneau et le radar !

Encore une fois, ces panneaux n’étant pas obligatoire, une absence de panneaux n’entrainera pas la nullité de la sanction.

Cabine de première génération

Radar fixe première générationC’est l’Essonne qui a eu le privilège d’inaugurer le premier radar fixe, en octobre 2003, à la Ville du Bois précisément. A cette époque, le radar comporte deux faces identiques composées de trois ou quatre fenêtres et contrairement à ce que ces deux faces laissent penser, les radars ne flashent que dans un seul sens.

Pour la petite histoire, ce radar avait été saccagé la nuit du 29 octobre 2003 à coups de masse. Les autorités avaient envisagé de mettre en place des caméras de surveillance afin d’assurer la sécurité de ce radar...

Celui-ci avait été inauguré par le ministre de l’Intérieur Nicolas Sarkozy. Lors de l’inauguration de ce premier radar, Nicolas Sarkozy a été contrôlé à 103 km/h sur la nationale qui conduisait à cette inauguration alors que la vitesse y est limitée à 70 km/h. Le contrôle a été effectué par des journalistes du magazine Auto Plus. Gilles de Robien, lui, a été contrôlé à 97 km/h au même endroit.

Ces radars ont été installés d’octobre 2003 à décembre 2004.

Cabine de deuxième génération

Radar fixe deuxième générationIls sont annoncés, lors d’une conférence de presse le 10 décembre 2004, par Rémy Heitz, délégué interministériel à la sécurité routière, pour 2005. Il avait participé au cahier des charges du premier radar.

Ces cabines commencent à subir une cure minceur, afin d’être plus discrète. Elles ne comportent plus qu’une seul face à fenêtres. Parmi les améliorations :

  • modification à distance de la vitesse déclenchant le flash en cas d’alerte à la pollution ou de conditions météorologiques difficiles
  • de plus petite taille, ces nouveaux radars peuvent aussi être installés dans des endroits jusqu’ici impossibles, tels certains terre-plein centraux
  • de meilleures photos grâce à une caméra dotée d’une meilleure résolution
  • diagnostic et éventuellement correction à distance des dysfonctionnements.

Parallèlement, le centre de traitement des photos se perfectionne. Au Centre Automatisé de Constatation des Infractions Routières (CACIR), le logiciel d’analyse de la plaque d’immatriculation devient plus performant. Avec des photos de meilleure qualité et un logiciel de lecture des plaques plus performant, le taux de rendement augmente.

Ces radars seront déployés de décembre 2004 à octobre 2006.

C’est également en 2004 que les radars flashant en éloignement, c’est à dire par derrière, font leur apparition. Ils n’étaient qu’une vingtaine sur tout le territoire à la fin 2004.

Cabine de troisième génération

Radar fixe troisième générationNouvelle cure d’amaigrissement pour cette génération de radars. Les trois fenêtres doivent trouver place sur le radar et se retrouvent l’une au dessus de l’autre.

Le contrat de fabrication de déploiement et de maintenance fait l’objet d’un appel d’offres que Sagem Sécurité a remporté le 26 juillet 2006. Ce contrat porte sur une période de trois ans.

Cette nouvelle génération est équipé d’appareils plus sensibles, pouvant indifféremment photographier les contrevenants sur une, deux ou plusieurs files. La Ville-du-Bois a été équipé de ce nouveau matériel depuis le 20 septembre 2006 lors d’une phase de test surveillée qui aura duré quelques semaines.

Après les voies rapides, le premier radar sur voie « non rapide » est déployé en 2007, rue de Maubeuge, à Paris. Jusqu’ici, Paris intra-muros ne disposait pas de radar automatique, seules les voies rapides comme le quai de Bercy et la voie Georges Pompidou étaient surveillées.

Lors du Comité interministériel de la sécurité routière du 13 février 2008, plusieurs mesures fortes ont été décidées visant à atteindre des objectifs ambitieux de réduction de l’insécurité routière dont celui de passer en dessous de la barre des 3 000 morts en 2012. Il a été en particulier décidé le renforcement des contrôles et des sanctions pour lutter contre la vitesse avec le déploiement de 500 nouveaux radars par an pendant 5 ans.

Cabine radar de quatrième génération

Radar fixe quatrième générationLes cabines radar de quatrième génération correspondent aux radars poids-lourds installés à partir de 2011.

Ces cabines cylindriques ne comportent plus que deux fenêtres et sont extrêmement discrètes . Elles sont capables de connaître la voie de circulation du véhicule en infraction mais également de flasher les poids-lourds à une vitesse différente de celle des véhicules légers.

Futur

Système de pesée en marche (SPM)
Le dispositif des systèmes de pesée en marche (SPM), visant à contrôler la vitesse des poids-lourds et des véhicules de plus de neuf personnes, ainsi que leur poids en charge, par des capteurs, a été autorisé le 10 juin 2008, suite à un avis de la Cnil autorisant son expérimentation.

Passage à niveau
Premier pas vers les radars de contrôle automatisé du franchissement de passage à niveau, un radar pour contrôler la vitesse aux passages à niveau a été installé le 18 décembre 2008 par Réseau ferré de France (RFF) à Etrembières (Haute-Savoie).

Cette installation fait suite à l’accident d’Allinges de juin 2008, une collision entre un train et un bus qui avait coûté la vie à sept collégiens.

Radars fixes
Le futur radar aura une vision « large" puisqu’il pourra contrôler simultanément les quatre voies d’une autoroute. Il différenciera la forme des véhicules ce qui lui permettra de contrôler la vitesse des poids lourds.

Le radar réagissant à la pluie, et modifiant automatiquement ses réglages de vitesse (130 km/h vers 110 km/h), devrait avoir plus de difficultés à voir le jour, étant donné les difficultés à apprécier la situation et certifier l’appareil.

Radars de feu rouge
Dès 2009, les premiers radars de feux sont apparus, Radars de feux : prêts pour l’été. Ils sont pourtant loin d’offrir le même maillage que les radars fixes pour la vitesse.

Radars de distance inter-véhicules
Ces radars sont principalement installés dans les tunnels.

Flash
Le flash trahissant la présence d’un radar, une étude est en cours pour un flash moins visible.

Radars sur pont - plot
Etant donnée la taille maintenant des radars, ceux-ci peuvent se placer à peu près n’importe où. A Valence, ils sont au-dessus d’un pont. Ils sont au-dessus d’un mat à Cantepau.

Radars mobiles
Vous connaissiez les voitures banalisées, il faudra vous faire aux motos de même type. Ces motos circuleront comme les autres deux roues et la différence est qu’elles ne sont là que pour surveiller votre vitesse.

En chiffres

Le succès des radars fixe se confirme d’année en année :

  • 2004 : plus de deux millions de contraventions ont été dressées grâce aux radars automatiques, dont un tiers sont inexploitables, faute d’identification des contrevenants.
  • 2005 : le nombre de contraventions est passé à 4,2 millions. En moyenne chaque cabine dresse une cinquantaine de PV par jour. À savoir qu’un tiers des contraventions finissent à la poubelle soit parce que l’image est floue, soit parce qu’il s’agit d’un automobiliste étranger ou encore d’une moto. Ainsi environ 2,8 millions d’automobilistes ont été verbalisés en 2005, un chiffre en augmentation par rapport à 2004.
  • 2007 : 8 millions d’avis de contravention ont été expédiés et 450 millions d’euros d’amendes ont été récoltés.
  • 2009 : sur les 1.600 millions d’euros d’infractions routières, les radars automatiques fournissent à eux-seuls 550 millions.
  • 2010 : sur 10 millions de flashs, 1 million concerne les deux roues motorisés, pour environ 3-4% du trafic. Ce million de flash a généré 70.000 avis de contraventions, ce qui représente 7% des 10 millions de flashs. 15% des contraventions deux roues sont de classe 5, pour des vitesses supérieures à 50 km/h.

Et la mortalité dans tout ça ? A-t-elle baissé ? Le nombre d’accidents a-t-il lui aussi baissé ? C’est l’objectif visé et les premières années ont confirmé le bien fondé du déploiements des radars.

Cependant, les derniers chiffres de la sécurité routière semblent indiquer que le comportement des usagers de la route a changé. Trop de répression semble tuer la répression.

La seule politique répressive marque donc ses limites et le deux roues motorisé en fait, malheureusement, les frais. Remonter une file, emprunter un couloir de bus, est-ce aussi accidentogène qu’il faille nous sanctionner systématiquement.

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