Recommandations pour la prise en compte des deux-roues motorisés : rappel pour tous

Recommandations pour la prise en compte des deux-roues motorisés : rappel pour tous

Le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme (Certu) a édité un guide regroupant les recommandations pour la prise en compte des deux-roues motorisés s’adressant aux professionnels de l’aménagement des infrastructures routiers et urbains. Le sous-titre de l’ouvrage « Sécurité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage » en dit long sur les intentions du Certu.

Au delà des conseils pour les professionnels, le guide est une véritable mine d’informations pour les usagers que nous sommes. Il rappelle également des principes induit par le deux roues.

Multiplicité de deux roues

Divisé en deux parties, « Connaitre les deux roues motorisés » et « Recommandations pour la prise en compte des deux-roues motorisés dans les aménagements et la gestion des infrastructures », le guide commence par nous rappeler les différents types de deux roues motorisés.

Scooters, mobylettes, sportives, customs, GT, roadsters, trails, le deux roues motorisé (2RM) est multiple et suppose des conducteurs et des conduites différentes. Un chapitre est dédié aux trois roues conduisibles avec le permis « B » de Piaggio avec sa voie élargie.

Selon le Certu, ces scooters sont rendus attractifs par :

• leur stabilité supérieure à celle d’un deux- roues motorisé ;
• le fait qu’ils possèdent les avantages d’un deux- roues motorisé > 125 cm3 sans nécessiter de permis moto.
  Actuellement, il n’y a pas de retours suffisants sur les enjeux en termes d’accidentologie sur ces véhicules particuliers.

Comportement dynamique, particularités et difficultés de conduite d’un deux-roues motorisé

Le Certu rappelle que « la surface de contact du deux-roues motorisé avec la chaussée est moindre que pour les automobiles : pour chaque pneu, elle correspond approximativement à celle d’une carte de crédit. D’où l’importance de la qualité du revêtement.

Il rappelle également que « la maniabilité d’un deux-roues motorisé en situation d’urgence est faible (gestion de l’équilibre, difficulté au freinage en position inclinée, etc.). La spécificité principale de la conduite des deux-roues à moteur est la recherche de l’équilibre et de la stabilité.

Les paramètres suivants ont une incidence sur l’équilibre et/ou la stabilité du deux-roues motorisé :
l’allure => effet gyroscopique ;
le corps du conducteur => position, liaison oculomotrice... ;
l’infrastructure => état de la chaussée, tracé, dévers... ;
le passager => car son comportement peut être déstabilisant.

L’allure : Comme pour tous les véhicules à deux roues, un deux-roues motorisé n’est autostable que lorsqu’il roule. Cette autostabilité s’obtient grâce au phénomène physique appelé « effet gyroscopique » engendré par la rotation d’une roue. Cet effet augmente avec la vitesse de rotation.
Pour prendre une courbe ou un virage, il faut incliner le deux-roues motorisé en poussant sur le guidon du côté intérieur au virage.
Cette manœuvre spécifique à la conduite des cycles et motocycles s’appelle le « braquage inversé » (ou contre-braquage). »

Ces spécificités induisent des comportements particuliers de la part des 2RM. Au démarrage, le conducteur cherche à atteindre équilibre et stabilité le plus rapidement possible. D’où des démarrages plus énergiques que les quatre roues. A vitesse réduite, moins de 15km/h, l’effet gyroscopique et la force centrifuge étant faibles, c’est le conducteur qui donne l’équilibre à l’équipage. Un arrêt brutal dû à un calage ou un freinage brutal peut entrainer une chute.
A vitesse plus soutenue, plus de 15km/h, le 2RM est stable mais le conducteur devra lutter contre l’effet gyroscopique qui le maintient justement en équilibre. Plus le 2RM ira vite, plus le conducteur devra incliner le deux roues pour le maintenir dans la trajectoire. Le Certu souligne que « plus la vitesse est élevée, plus le conducteur porte son regard « au loin » pour anticiper sa conduite. Cela rend alors les perceptions latérales et les possibilités de réaction du conducteur de deux-roues motorisés moins efficaces. »

L’infrastructure

Le guide précise que « la nature de la chaussée, ses aménagements, ses équipements et son état ont également une incidence sur l’équilibre des deux-roues motorisés. Une mauvaise adhérence ou un revêtement irrégulier peuvent entraîner une réaction de la moto non prévue (guidonnage 1, glissade...).
L’usager deux-roues motorisés choisit ses trajectoires en fonction des « zones à risque » à éviter : tache d’huile, nid-de-poule, revêtement qui lui semble défectueux.
L’environnement de la voie de circulation (exemple : piles de pont, talus, habitations, masques, présence de poids lourds dans la circulation...) peut, par grand vent, modifier l’équilibre d’un deux-roues motorisé.

Freinage

Le Certu précise que « sur une moto, un freinage maximal comporte plus de risques (perte de contrôle, chute) et exige une plus grande maîtrise que sur une voiture. Par exemple, un blocage de la roue avant doit être évité à tout prix, car il entraîne presque toujours une chute. Une grande partie des motocyclistes a donc tendance à sous-utiliser le frein avant alors que celui-ci est prépondérant dans un freinage optimal.
Les freinages d’urgence doivent rester exceptionnels, grâce à une bonne anticipation dans la conduite. Effectués lorsque le deux-roues motorisé est penché, ils sont très délicats.
Les aides au freinage (ABS, répartiteurs de freinage, amplificateurs de freinage) se développent, mais de manière inégale selon les modèles de deux-roues motorisés. Elles permettent à n’importe quel conducteur de s’approcher des capacités de décélération optimales des deux-roues motorisés.

La capacité d’accélération d’une moto est très souvent supérieure à celle d’une voiture mais la maniabilité et le freinage limitent les manœuvres : l’usager deux-roues motorisé doit savoir plus que tout autre conducteur anticiper (sa bonne formation est primordiale) ».

Positions multiples sur la chaussée

Le faible gabarit des deux-roues motorisés a des incidences sur leur placement sur la chaussée. Le conducteur peut se positionner sur la partie gauche de sa voie de circulation pour mieux anticiper (en cas de forte circulation, si un danger se présente à droite...), mais il risque ce faisant de se positionner dans l’angle mort des véhicules légers.

Un cyclomoteur se positionne généralement sur la partie droite de sa voie de circulation. En condition normale de circulation, le deux-roues motorisé aura tendance à se positionner au milieu de sa voie (possibilité d’éviter les imperfections de la chaussée, pour avoir une meilleure visibilité et être mieux vu par les autres, pour garder un intervalle de sécurité latéral).

Aux carrefours avec feux, le 2RM aura tendance à se placer en tête de files pour un démarrage plus rapide et pour atteindre son équilibre.

Cependant, malgré le faible gabarit de son véhicule, un usager deux-roues motorisés peut à certains moments utiliser toute la largeur de sa voie. Par exemple :
 le vent ou les turbulences créées par d’autres véhicules engendrent souvent des déviations de trajectoire involontaires qui peuvent être violentes (ex. : passage sur ou sous un pont, dépassement ou croisement de PL).
 en virage, le deux-roues motorisé peut utiliser toute la largeur de sa voie de circulation.

Comportement des deux-roues motorisés dans les virages

Les auteurs rappellent que les spécificités des deux-roues motorisés entraînent et/ou permettent des comportements routiers particuliers qui peuvent rendre leurs utilisateurs vulnérables et surprendre les autres usagers.

La trajectoire du deux-roues motorisé en virage peut surprendre : il « s’ouvre la route » -> il va exploiter toute la largeur de la voie de circulation.
Ceci, à la fois pour mieux positionner son regard, choisir où il va placer les roues et gérer au mieux sa prise d’angle par rapport à sa vitesse et compenser les effets de la force centrifuge.
Pour diminuer les effets de la force centrifuge, il va couper sa trajectoire. Ce « lissage » permet de diminuer les risques de perte d’adhérence.
L’aménageur doit prévoir une visibilité et une signalisation suffisante dans les virages pour que le conducteur de deux- roues motorisés puisse se positionner correctement.
Il est important d’éviter la présence d’obstacles en bord de chaussée pour diminuer les conséquences d’une perte de trajectoire.

Vulnérabilité des usagers de deux-roues motorisés

L’absence de carrosserie, en premier lieu, expose le conducteur aux intempéries et aggrave également les conséquences d’un accident de la circulation.

Champ de vision
Le champ de vision du conducteur de deux-roues motorisés est moindre que celle des automobilistes. Le casque intégral offre une étroite meurtrière par rapport à un pare-brise. donc différer. La pluie, la buée, les salissures, les insectes diminuent la vision. Lorsqu’il fait nuit et qu’il pleut, le marquage au sol est peu perceptible. Le conducteur de deux-roues motorisés est plus sensible à l’éblouissement qu’un usager de VL ou PL car il n’a pas de pare-soleil : il peut donc percevoir tardivement certaines situations. L’éclairage avant des deux-roues motorisés ne permet pas d’obtenir la même qualité de vision de nuit qu’avec les autres véhicules (voiture, poids lourd). De nuit, l’éclairage moins performant du phare ne permet pas, par exemple, d’anticiper suffisamment la présence d’un obstacle.

Détectabilité du 2RM
Les problèmes de détection des deux-roues motorisés constituent un des facteurs accidentogènes les plus fréquents dans les études d’accidents impliquant un motocycliste et un autre usager.

La faible taille des 2RM fait qu’ils peuvent être masqués par des objets de faible dimension présents sur la route. A cela, s’ajoute le fait que le comportement du 2RM altère leur perception par les autres usagers : vitesse d’approche élevée en intersection, placement spécifique sur la chaussée, etc.

Le Certu précise également que « la détectabilité cognitive est liée à la connaissance et aux anticipations des usagers de la route vis-à-vis des deux-roues motorisés. La faible fréquence des deux-roues motorisés dans le trafic engendre une faible perceptibilité cognitive pour les autres usagers (cf. rapport Guyot, 2008). Ils ne s’attendent pas à voir arriver un deux-roues motorisé.

« L’illusion de visibilité » de la part des usagers deux-roues motorisés : au sens où lorsque les conducteurs de deux-roues motorisés voient les autres usagers, ils pensent être vus en retour de la même manière. Ce qui n’incite pas les usagers de deux-roues motorisés à une vigilance suffisante et à des comportements adaptés.
Une action sur l’aménagement et l’environnement routier est possible pour agir sur ces problèmes de détectabilité (cf. rapport Guyot), notamment en améliorant la visibilité offerte aux conducteurs et la lisibilité des itinéraires. D’autre part, l’aménagement induisant des vitesses élevées peut nuire à la détectabilité.

Les enjeux de la vulnérabilité
La vulnérabilité des usagers deux-roues motorisés se retrouve également dans les conséquences des accidents. Sur la période 1996/2004 dans le registre du Rhône, il a été constaté que les victimes conducteurs de deux-roues motorisés ont un risque 75 % plus élevé de survivre avec des séquelles graves que d’être tués dans leur accident.
Parmi les blessés conducteurs de deux-roues motorisés, 11,5 % sont blessés grièvement. Cette proportion est un peu inférieure à celle des piétons (15 %), mais nettement supérieure à celle des automobilistes (5 %).
Les blessures occasionnées par un accident pour un usager deux-roues motorisés sont principalement localisées sur :

 les membres inférieurs pour 2 victimes sur 3 ;
 les membres supérieurs pour 1 victime sur 2.

Ce guide s’adresse aux professionnels des aménagements urbains avant tout, mais il pourrait s’adresser à chacun de nous. Il rappelle les principes et les spécificités de la conduite deux roues. Il nous permet également, en tant qu’usager, de comprendre le travail qui est fait ou qui reste à faire pour y répondre.

Le site du Certu