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SER : livre blanc - 10 propositions en faveur de la sécurité routière

mercredi 26 octobre 2016, par Christian

Le Syndicat des Équipements de la Route (SER) regroupe les principales entreprises des équipements de la route.
Présents sur l’ensemble du territoire, les 65 adhérents du syndicat représentent un chiffre d’affaires de 1.5 milliards d’euros et plus de 5 000 emplois français.
Le SER s’engage aux côtés des pouvoirs publics et des acteurs incontournables de la sécurité routière pour permettre à tous les usagers de la route et de la rue de bénéficier d’équipements performants, garants de leur sécurité.

Le SER est aussi une référence nationale en matière d’information sur la règlementation et la normalisation dans le domaine des équipements de la route.

1. Intégrer des critères liés à l’état de la route et de ses équipements dans les statistiques d’accident

Les fiches BAAC ne proposent qu’une « photographie » de l’accident. Les fiches comportent une soixantaine d’items, classés en 4 rubriques et fournissent des informations relatives :

  • aux caractéristiques de l’accident : date et heure,
  • au lieu de l’accident : adresse, type de route, type d’intersection …
  • aux véhicules impliqués : type de véhicule, date de mise en circulation, sens de circulation …
  • aux usagers impliqués : place dans le véhicule, catégorie, gravité, caractéristiques sociodémographiques, lieu de résidence, type de trajet, utilisation d’un équipement de sécurité…conditions atmosphériques, type d’accident…

L’état de la route et de ses équipements ne fait pas partie des variables recenséesdans les fiches BAAC : si certains facteurs liés au comportement de l’usager sont intégrés dans les fiches BAAC (taux d’alcoolémie, prise de stupéfiant, port de la ceinture de sécurité…), aucun item ne concerne l’état de la route et de ses infrastructures au moment de l’accident. La fiche BAAC donne effectivement des informations sur la route (catégorie de route, régime de circulation, nombre de voies etc.), mais ces données restent insuffisantes, d’autant que certaines informations relatives à la signalisation ont été supprimées lors de la refonte de 2004.

2. Généraliser les enquêtes techniques indépendantes à l’ensemble des accidents de la route

Pour orienter leur politique de sécurité routière, les pouvoirs publics s’appuient également sur les résultats des Enquêtes Comprendre pour Agir (ECPA). Les ECPA ont été créées par le Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR) du 7 Juillet 2004. Elles ont remplacé les enquêtes REAGIR (Réagir pour les Enquêtes sur les Accidents Graves et les Initiatives pour y Remédier), mises en place en 1983.

Les ECPA sont placées sous l’autorité du Préfet de département et déclenchées à l’occasion d’un accident mortel ou grave. Chaque enquête est menée par une équipe pluridisciplinaire, composée d’experts et désignés par le Préfet.
Les ECPA visent à identifier tous les facteurs ayant joué un rôle dans un accident et de proposer des solutions pour chaque facteur identifié. Ces solutions doivent orienter et alimenter la politique locale de sécurité routière qui s’articule autour d’un document édité tous les 4 ans intitulé « Document général d’orientation » (DGO) et d’un plan annuel dit « Plan départemental d’actions de sécurité routière » (PDASR).

La création des enquêtes REAGIR s’imposait comme un outil de mobilisation des services publics autour de la sécurité routière, impliquant aussi fortement les collectivités locales comme relais de la politique nationale de sécurité routière. Ces enquêtes étaient alors menées par des IDSR (Inspecteurs Départementaux de la Sécurité Routière) bénévoles, représentant les différentes catégories d’usagers, issus d’associations ou de la fonction publique.

Les bénéfices des enquêtes REAGIR pour la sécurité routière. Au total, plus de 20 000 enquêtes REAGIR ont été conduites entre 1983 et 1991. Ces enquêtes mettaient notamment en évidence que près de 50 % des accidents mortels impliquaient l’absence ou le mauvais état de l’infrastructure (route –équipements – environnement…). 3

3. Etablir une cartographie annuelle de l’état des routes et de ses équipements

Marquage au sol effacé ou totalement absent, panneaux de signalisation dégradés, mauvais état des dispositifs de retenue ou des feux tricolores : en 20 ans, le patrimoine routier de la France s’est dégradé, en particulier sur les routes communales et départementales. Le manque d’entretien du parc des équipements de la route remet en cause la lisibilité de la signalisation, et par conséquent la sécurité des usagers de la route.

Parce qu’elle informe et alerte des dangers, la signalisation routière joue un rôle essentiel dans la sécurité des usagers de la route et de la rue. Or, à l’heure actuelle, une route sur deux en France ne dispose pas de marquage au sol, et 30 à 40% des panneaux de signalisation ont dépassé leur durée de vie et présentent donc des performances très inférieures à la réglementation. La majorité des panneaux ont entre 15 et 25 ans, alors qu’ils sont conçus pour garantir une performance optimale pendant 7 à 12 ans.

4. Utiliser les crédits de formation pour renforcer les compétences techniques des gestionnaires de voirie en matière d’équipements de la route

La suppression des Directions Départementales de l’Equipement (DDE), qui concentraient de nombreux experts en matière d’infrastructures routières, a mené à la diminution progressive des compétences dans ce domaine. En parallèle, les départs en retraite des spécialistes qui détenaient un savoir technique au sein des collectivités locales, a engendré une déliquescence du réseau scientifique et technique lié aux équipements de la route.

La diminution des compétences au sein des collectivités locales entraîne souvent des choix hasardeux de la part des donneurs d’ordre en matière d’infrastructures routières : les agents des collectivités savent de moins en moins apprécier la qualité des produits de signalisation au regard de leur performance ou de la réglementation en vigueur.

5. Organiser une opération de remplacement de la signalisation routière installée depuis plus de 20 ans

Selon les chiffres de l’INSEE, la France comptera 20 millions de personnes âgées de plus de 60 ans en 2030. Les Séniors représentent déjà actuellement près de 25% de la population française. Face au vieillissement de la population, éviter l’isolement des personnes âgées et préserver leur autonomie le plus longtemps possible est devenu un véritable enjeu de société. Notre pays doit créer les conditions propices pour maintenir la mobilité des Séniors, en particulier en adaptant les équipements de la route aux spécificités des conducteurs âgés.

Malgré le développement des solutions alternatives de mobilité, la voiture reste aujourd’hui le mode de déplacement privilégié des personnes âgées. Elle leur permet de maintenir un lien et une vie sociale et d’améliorer leur qualité de vie au quotidien : accès aux services publics et aux commerces, loisirs, soins médicaux, visites à la famille etc…

Si les 18-24 ans font malheureusement toujours partie des personnes les plus touchées, les Séniors enregistrent une forte hausse en 2015 : 831 ont trouvé la mort sur les routes (soit 60 décès de plus). En cinq ans, la part de mortalité des plus de 65 ans est passée de 19% à 25%. Parmi les 519 victimes âgées de 75 ans ou plus, 272 étaient automobilistes (soit 32 de plus qu’en 2014).

Face à l’évolution attendue du nombre de conducteurs âgés dans les années à venir, les pouvoirs publics doivent dès à présent définir une politique d’équipement et de gestion du patrimoine routier, indispensable pour maintenir les niveaux de performance des équipements et pour assurer la sécurité des déplacements.

14.4% Les Séniors représentent 9,2 % de la population mais 14.4% de la mortalité routière

6. Créer une commission « Seniors et sécurité toutière » pluridisciplinaire au sein du CNSR

Plusieurs mesures envisagées par les services publics ont été repoussées, car jugées discriminantes, impopulaires ou trop onéreuses : retirer le permis aux usagers dès lors qu’ils atteignent un âge trop avancé, visite médicale obligatoire, test de conduite, stage de remise à niveau du code de la route, mise en place d’un macaron « S » sur les véhicules des conducteurs âgés.

Pour maintenir les personnes âgées sur la route tout en sécurisant leurs déplacements, la conduite des séniors doit faire l’objet d’une concertation plus étroite et plus régulière entre tous les acteurs et spécialistes concernés : gérontologues, professionnels de la silver économie, acteurs de la sécurité routière, constructeurs et équipementiers automobiles, gestionnaires de voirie, collectivités locales, professionnels des équipements de la route...

Le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) comprend actuellement 4 commissions :

  • alcool, vitesse et stupéfiants
  • jeunes et éducation routière »
  • deux-roues et deux roues motorisés
  • outils technologiques et infrastructures.

La création d’une commission supplémentaire, dédiée à la sécurité routière des Séniors, constituerait un lieu de débat pertinent pour aborder les problématiques spécifiques liées à la mobilité des Séniors.

En France, la loi ne prévoit aucun âge d’arrêt de la conduite. Dans de nombreux pays d’Europe les contrôles d’aptitude existent comme en Espagne à partir de 60 ans ou en Suisse à partir de 70 ans. La communauté médicale reste néanmoins réticente aux visites médicales obligatoires.

7. Nommer un délégué interministériel pour favoriser la synergie entre tous les acteurs impliqués dans la route de 5ème génération

A l’horizon 2025, les véhicules autonomes permettront aux conducteurs de tirer le meilleur parti possible de leur temps de déplacement, mais ils amélioreront aussi la sécurité routière comme jamais auparavant.
Les experts du secteur estiment que, d’ici 15 ans, l’apparition de voitures partiellement autonomes devrait réduire et éventuellement éliminer les risques d’accident de la route. L’automatisation des véhicules limitera en effet l’erreur humaine, responsable d’une grande partie des accidents.

L’arrivée prochaine de la route de 5ème génération et du véhicule autonome vont modifier profondément les modes de déplacement et la manière d’utiliser les infrastructures routières. Connectée, participative et durable, la R5G dessine l’avenir du paysage routier français : mieux régulée et moins congestionnée, la route de demain devrait aussi favoriser la fluidité du trafic et par conséquent la diminution drastique des émissions de CO2.

A l’heure actuelle, aucune instance ne s’est saisie pleinement de ce sujet. Cela représente un risque pour l’égalité des territoires car les initiatives se font au niveau local.

8. Déployer la R5G en donnant la priorité à l’exploitation intelligente es infrastructures intelligentes

En attendant la généralisation des voitures totalement autonomes, prévue en 2030, plusieurs stades seront nécessaires. Les professionnels du secteur automobile s’accordent à dire que les évolutions technologiques ont permis d’atteindre actuellement une « automatisation partielle » du véhicule (niveau 2). Le niveau ultime (niveau 5) qui vise à une « automatisation complète » - c’est-à-dire sans aucune intervention du conducteur – ne sera réalisable qu’à plus long terme, et dans la mesure où l’infrastructure sera capable d’accueillir ces véhicules nouvelle génération. Du véhicule déjà connecté au véhicule autonome de demain, les innovations technologiques permettront, à terme, de réduire l’intervention humaine dans le pilotage du véhicule.

Le territoire français dispose déjà d’infrastructures qui, une fois équipées de systèmes de transmission adaptés et harmonisés, pourraient transmettre les informations indispensables au déploiement de la R5G. L’utilisation des équipements existants offrirait une économie significative tout en garantissant une rapidité de mise en oeuvre des conditions nécessaires à la R5G.

Entretenir les équipements de la route existants est donc une condition indispensable à la mise en oeuvre de la R5G et des conditions de sécurité des usagers.

9. Nommer un membre du SER pour siéger au CNSR

Le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) est associé à l’élaboration et à l’évaluation de la politique des pouvoirs publics en matière de sécurité routière. Il prépare les recommandations au gouvernement pour lutter contre l’accidentalité routière.

Parce qu’il représente l’ensemble des professionnels qui agissent pour la qualité des infrastructures routières, le SER a toute sa place parmi les membres de cette instance. La présence d’un représentant du SER permettrait de rendre compte des innovations apportées par les industriels de la profession et de formuler des recommandations concrètes pour améliorer durablement la performance des infrastructures et la sécurité routière en France.

10. Rapprocher la DSCR et la DGITM

La DSCR est Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routière et la DGITM est la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer.

Le coeur de la politique de sécurité routière est actuellement placé sous l’égide de la Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), qui dépend du Ministère de l’Intérieur. De fait, cette instance se limite souvent à porter un discours purement répressif, focalisé sur le comportement déviant des conducteurs : radars, lutte contre la vitesse et l’alcool au volant.

Les questions liées à l’infrastructure et aux équipements de la route, quant à elles, sont abordées au sein de la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) du Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer (MEEM). Cette organisation, et la scission qui existe actuellement entre ces différents aspects essentiels de la sécurité routière, n’est malheureusement pas propice à la conduite d’une politique cohérente pour contrer l’insécurité sur les routes.

Pour que la politique de sécurité routière de notre pays intègre l’ensemble des composantes de la sécurité routière, il est donc nécessaire d’envisager un rapprochement de la DSCR et de la DGITM. Ce rapprochement pourrait se concrétiser par la nomination d’un « Conseiller Routes » auprès du Délégué interministériel, à l’instar d’autres ministères (santé, justice, éducation nationale, travail) qui disposent de conseillers spécifiques.

Syndicat des Équipements de la Route.

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