Sécurité Routière en France : bilan 2011

vendredi 13 juillet 2012 , par Ouarese , Emmanuel G.

L’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) vient de publier la compilation des Bulletins d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation (BAAC). Ce sont des fiches qui sont systématiquement remplies lors d’accidents corporels. Au total 65.000 accidents corporels ont été ainsi passés au crible.

Cette analyse a donné lieu à un processus collaboratif complexe de vérification/correction/complétion qui a mobilisé sous sa supervision, depuis juin 2011, tous les observatoires locaux de la sécurité routière, bon nombre de collectivités gestionnaires de voiries ainsi que les forces de l’ordre émettrices des BAAC.

Bilan global

L’année 2011 a connu une hausse du trafic plus modérée (+0,8%2), malgré un trafic poids lourds encore bien dynamique (+2,7%).

2010, avec 3992 tués, avait tout juste franchi en baisse la « barre historique » des 4.000 (inédit depuis 1948, alors que le trafic motorisé a depuis lors été multiplié par près de 28). Mais 2011, avec 3.963 tués, a peiné à s’en éloigner par le bas. La météorologie très printanière du début d’année est largement en cause : la saison motocycliste a démarré avec un mois et demi d’avance sur la normale, ce qui pèse lourd dans ce bilan.

ONISR : bilan 2011 Sécurité Routière en France

En chiffres définitifs, la mortalité s’établit précisément à 3963 personnes tuées3, en baisse de -0,7% par rapport à 2010 (soit 29 tués de moins). Les autres grands agrégats ont connu des baisses légèrement supérieures : -3,4% pour les accidents corporels, -3,8% pour l’ensemble des blessés et –2,3% pour les seuls hospitalisés.

Par catégories

Néanmoins, ce retour à la baisse cache un résultat plus mitigé :

La mortalité des 2RM enregistrent une hausse globale de +3%, avec des mouvements opposés : +8% pour les motocyclettes (de 704 à 760 tués), contre –11% pour les cyclomoteurs (de 248 à 220 tués). Les 2RM, qui ne représentaient plus en 2010 que 24% de la mortalité (contre 28% en 2009), remontent à 25%. Pour 2,5% environ du trafic motorisé, ils représentent 30% de la mortalité des usagers motorisés et 24% de la mortalité d’ensemble.
D’autre part, la baisse de la mortalité hors 2RM reste bien limitée : de 3.040 tués en 2010 à 2.983 en 2011, seulement –1,9 %, contre -1,5% en 2010 et - 3,2% en 2009.
Les piétons ont également connu une mortalité en hausse, phénomène inédit depuis 2007 : +7% soit 519 tués en tout, un phénomène inquiétant.
La reprise du transport routier de marchandises (TRM), engagée en 2010 après le grand creux historique de la crise économique au 1er semestre 2009, s’est poursuivie à un niveau moindre (+2,7%)5. Et l’accidentalité des PL a suivi : +3,1% pour les tués dans les poids lourds (PL) soit 2 tués PL de plus (de 65 à 67), mais 21 tués de plus (578 en tout), tous usagers confondus, dans des accidents impliquant des PL.
La baisse de la mortalité à bicyclette, -4,1%, porte surtout sur la rase campagne, -5,7%, de 88 à 83 tués, et moins sur le milieu urbain, -1,7%, de 59 à 58 tués. Mais on voit que ces effectifs sont faibles, donc les écarts peu significatifs.

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A titre indicatif : si l’on affecte l’indice 1 au niveau global de risque mortel tous usagers motorisés confondus, l’indice correspondant pour les cyclomotoristes atteint 11,3 et celui des motocyclistes 12,6 (contre 0,86 pour les voitures particulières et 0,36 pour les véhicules lourds - PL et TC).

Effets météo

Les quatre premiers mois de 2011 ont marqué un rebond très sensible de la mortalité routière.
Cette brutale évolution comportait à l’évidence une forte composante météorologique. Le début 2010 avait été hivernal à modéré, alors que le début 2011 aura été exceptionnellement doux dès janvier, jusqu’à atteindre des records d’excédents de température par rapport aux normales mensuelles en avril, coïncidant avec le cœur des périodes de congé. De tels excès climatiques poussent toujours à la hausse les trafics légers, particulièrement le trafic motocycliste, et l’accidentalité par suite. La « saison moto » avait ainsi démarré avec plus de 1,5 mois d’avance sur la normale. Cette exception météo, dans le sens d’une douceur anormale, a perduré jusqu’en juin inclus.

Rappelons au passage que les motocyclistes constituent la seule grande fraction des usagers dont la mortalité présente de très fortes variations saisonnières16 (avec un différentiel de l’ordre de 3,1 entre le mois le moins mortel pour eux – généralement janvier – et le mois le plus mortel – le plus souvent juillet). Pour l’ensemble des autres usagers, ce différentiel est de l’ordre de 1,3 et les mois concernés varient d’année en année. La mortalité motocycliste est à la fois la plus saisonnière et la plus météo- sensible (influencée par les écarts de la météo par rapport aux normales mensuelles).

Corrélativement, les ventes de 2RM neufs avaient bel et bien repris – or la vulnérabilité et la dangerosité des 2RMistes novices sont classiquement très élevées. Par ailleurs, malgré la hausse des carburants, le retour général des trafics y compris le trafic poids lourds s’était poursuivi.

Accidents « en solo » et circonstances des collisions entre usagers

Globalement, la fraction des décès « en solo » c’est-à-dire sans implication d’un autre usager, reste très élevée, à 37% contre 39% en 2010, 40% en 2009. Ce taux de mortalité « en solo » est d’autant plus faible que l’usager est vulnérable car il est plus exposé à des collisions :
12% de morts en solo chez les cyclistes,
32% chez les cyclomotoristes,
34% chez les motocyclistes,
48%, presque un sur deux, chez les automobilistes,
43% pour les utilitaires légers (VUL) et
55% pour les véhicules lourds (PL+TC18).

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La vulnérabilité dans les collisions entre deux usagers s’étage à l’inverse : elle est extrême (valeur 1) chez les piétons et reste très élevée chez tous les deux-roues (vélos 0,98 ; cyclos 0,90 ; motos 0,92), puis s’effondre : voitures 0,52 ; VUL 0,20 ; PL+TC 0,04.

Le taux de responsabilité du tué en collision à deux varie comme suit : faible chez les usagers très vulnérables (piétons 12%, vélos 33%), équilibré pour les 2RM (cyclos 59% et motos 53%), et extrême pour tous les véhicules carrossés (VL 73%, VUL 66%, PL+TC 77%).

Port du casque à moto

Quoique les militants du 2RM s’en étonnent toujours, il est indéniable que le port du casque obligatoire à moto n’est pas respecté à 100%. Il est des régions, des zones et des situations où le casque est moins porté : typiquement le Sud-Est de la France, en péri-urbain, sur trajets courts ou très courts, en situations de loisirs- vacances, etc.

Le site de l’ONISR sur le bilan annuel de la Sécurité Routière 2011.

Messages

1. Sécurité Routière en France : bilan 2011, 15 juillet 2012, 16:36, par ribson

Les 2 roues sont encore fois montrés du doigt. En gros, les chiffres sont mauvais à cause d’eux. Le plus simple serait d’interdire les deux roues, il y aurait moins de morts d’un seul coup ;-).

Si le chiffre des morts en solo est important, celui des morts à deux l’est encore plus et malgré toute l’attention dont nous pouvons faire preuve, on ne pourra rien faire contre une auto ou un camion distrait, une portière, du gravier dans un tournant... bref, tous les pièges de la route.