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Essai Vespa GTS SuperSport 300 HPE : la légende en excellente santé !

mardi 23 avril 2019 , par Emmanuel G.

Faut-il encore présenter une Vespa ? Ce scooter est à ce point ancré dans notre histoire qu’il fait partie de notre quotidien et de notre mémoire. Il revient sur le devant de la scène avec aujourd’hui une version GTS Super en 125cc avec un moteur i-get Start&Stop et une version en 300cc, avec moteur HPE. C’est ce dernier que nous avons essayé.

Présentation

En version standard, la Vespa GTS Super 300 existe en jaune, noir et rouge. A ces coloris s’ajoutent une version Supertech et Supersport en bleu et gris mat. Enfin, chapeautant ces cinq versions, vous pouvez opter pour la version 4V ABS ASR HPE. Comme son nom l’indique, Vespa a doté cette version du moteur HPE, de l’ABS et de l’antipatinage.

C’est cette dernière version précisément que nous avons essayé.

En bleu mat, la Vespa GTS Super 300 est magnifique. Du chrome mais pas trop, qui souligne les galbes du tablier, un peu de rouge qui tranche sur le bleu, un peu de noir, c’est à la fois sobre et discret et surtout terriblement beau ! La silhouette est reconnaissable entre mille ! Le tablier, les rétroviseurs, le phare, le galbe des ailes arrière, tout est là mais Vespa a su moderniser l’ensemble sans rien sacrifier.

Les leds sont maintenant présentes à l’avant comme à l’arrière, un radiateur est venu épaissir le tablier avant, sans casser la ligne. Le tableau de bord est maintenant doté d’un écran TFT couleur, visible et lisible par tous temps. La Vespa de 2019 n’a plus rien à voir avec la Vespa des débuts en 1946 mais la légende et le mythe Vespa sont toujours là.

Chaussé de roues de 12’, la Vespa GTS Super 300 ressemble comme une goutte d’eau à la version 125cc. D’ailleurs entre les deux, le moteur pourtant plus puissant ne fait prendre que 4kg à la version 300. Cette version Vespa GTS Super 300 4V ABS ASR se pare de jantes sport à gros bâtons et noires mates.

Ergonomie

La Vespa se prend en mains comme un pocket-bike. Sa légèreté, 153 kgs avec un centre de gravité placé bas, est déconcertante. Posée sur sa béquille centrale ou latérale, aucune difficulté à la libérer avant de monter dessus. Elle est facilement hissée et descendue de la centrale.

Assis dessus comme sur une chaise, on se retrouve presque à table, poignées du guidon à la place des couverts. L’assise est large et confortable, sans être trop haut à 790mm.

Le coffre d’apparence généreuse ne peut malheureusement pas accueillir de casque jet en taille M. Il est prévu pour deux demi-jet Vespa Visor 3.0. Il n’est par ailleurs pas éclairé. La boîte à gants du tablier est très pratique. Vous y trouverez une prise Usb.

Le tableau de bord se contente du minimum, avec seulement deux trips partiels, pas d’affichage de température extérieure, ni d’autonomie restante, ni de warnings... équipements qui n’auraient pas attenté à l’esprit minimaliste de la Vespa.

Les différentes commandes sont directement intégrées au guidon, pas de disgracieux commodos. A droite en plus du coupe-contact, vous avez le bouton d’activation de l’ASR, antipatinage, ainsi que la sélection des différents affichages du tableau de bord.

Le tout est impeccablement fini et valorisant.

Passager

Le passager profite du confort de la selle mais ne peut placer ses pieds sans buter dans les tendons d’Achille du conducteur. Les mollets du passager viennent naturellement prendre place devant les ailes arrières, sur leur galbe. Ainsi placés avec les pieds devant, le passager ne pourra prendre appui dessus pour se lever aux passages difficiles. Heureusement, une fine poignée passager court tout le long de l’arrière. Il ou elle pourra ainsi se lever et se tenir même fermement, étant donné les accélérations franches prodiguées par la version 300cc.

Caractère moteur

Surtout ne pas vous fier au bruit feutré et doux du démarrage. Le moteur 300cc HPE cache bien son jeu. Avec cette légèreté et quasiment 2,5 fois plus de cylindrée qu’un 125, on s’attend à avoir de la patate sous la poignée.

On n’est pas déçu ! Au démarrage, la petite machine décolle avec nerf et expressivité dans les tours. Le passager n’y résiste pas, à moins de s’accrocher à la taille du conducteur ou à sa poignée donc pensez à lui ou elle !

Les reprises jusqu’aux environs de 60 km/h restent tout aussi généreuses et permettent de s’extraire immédiatement du trafic. On note cependant quelques hésitations marquées lors des départs arrêtés, poignée dans le coin. A l’ouverture de la poignée en grand, le moteur semble hésiter une fraction de seconde. Puis tout arrive et vite. La poussée se fait sans hésitation, elle n’est pas violente mais continue. ASR et antipollution font bon ménage. Pour éviter cette hésitation, il faut tourner plus calmement la poignée.

La machine est dotée un contrôle de traction qui peut être débrayé. Nous vous conseillons de le laisser actif en permanence, tout d’abord parce qu’il n’est pas intrusif, à confirmer toutefois sur sol humide, mais surtout qu’on pourrait oublier de l’enclencher en conditions dégradées.

Sur le réseau secondaire, l’accélération et la motricité restent franches mais l’allonge vient à manquer. L’allure de croisière permet d’évoluer sereinement sur les voies rapides. À la vitesse maximum d’environ 130 km/h compteur, soit 122km/h au Gps, l’électronique intervient régulièrement sur le régime pour ralentir la cadence, induisant une chevauchée un peu irrégulière. Néanmoins le système est plus doux qu’un rupteur traditionnel, semblant non pas couper l’alimentation mais plutôt la diminuer en évitant les à-coups d’un rupteur.

Les performances de ce moteur sont au final parfaitement adaptées au registre de conduite de la Vespa. Piaggio a su adapter son moteur précisément à ces conditions, où il fait merveille.

Mesures

Les vitesses compteur sont justes. Il faudra faire attention si vous approchez des vitesses réglementaires.

Compteur 50 70 90 110 130
Gps 46 63 81 104 122

A l’accélération, la Vespa abat le 0 à 100km/h en 12.5s.

Comportement dynamique

Côté châssis, les doutes qui pourraient être émis sur la simplicité globale de conception, la presque absence de tunnel ou la puissance accrue du moteur par rapport au 125 sont vite dissipés.

L’expérience Vespa des coques autoporteuses est bien là. Aucune vrille ou saucissonnage ne se ressentent dans l’équilibre de la Vespa. Par ailleurs, sa colonne de direction affiche une bonne rigidité, sans se mettre à osciller sur les gendarmes couchés. La fourche à balancier à l’avant et les suspensions arrière offrent un compromis idéal entre amortissement et confort. Vous ne serez jamais malmené ou secoué, quelque soit l’état de la route.

Malgré le poids sur l’arrière, la roue avant ne déleste pas et les virages peuvent être abordés à vive allure sans aucune appréhension. Seule la béquille centrale doit rester à l’esprit en cas de dévers, ou de conduite agressive.

Freinage

Point de freinage combiné ou autre sophistication, seul l’ABS réglementaire est présent.

Le frein arrière est très puissant et mordant. L’avant est plus délicat et devra être tiré franchement en cas d’urgence. Il est comme d’habitude de bon aloi d’entamer chaque freinage légèrement de l’arrière, puis d’accompagner et moduler avec le frein avant. Associé à la légèreté de l’équipage ce système fait parfaitement son office.

Les deux disques de 220mm de diamètre qui semblaient bien petits sont au final excellents sur la Vespa GTS Super 300.

Si la légende et le mythe Vespa ne sont pas prêts de s’arrêter, le GTS Super 300 4V ABS ASR lui, s’arrête pile en 4.6m à 50km/h.

Consommation

Sur notre Vespa GTS Super 300 4V ABS ASR, en cycle « essai », mêlant voies rapides, autoroutes et petites départementales, freinages et accélérations, nous avons consommé 4.6l/100. Il faut retirer 0.5l, pour retrouver une consommation courante, soit 4.1l/100.

Vespa annonce pour sa part une consommation de 3.22l/100. Mais pour obtenir une telle consommation, il faut sacrifier le plaisir des accélérations, de conduite, bref tout ce qui fait vibrer pendant la conduite…

A vous de choisir !

Adhérence

La monte d’origine en Michelin City Grip, alliée à l’équilibre général de la machine, procure une adhérence n’appelant aucune critique. Les freinages en courbe sont rassurés par la facilité de placement du train avant.

Confort

Avec la position typique des Vespa, assis comme sur une chaise, on est immédiatement emporté par le caractère sympathique et convivial de l’engin.

La suspension ne gomme pas les défauts de la route mais elle est parfaitement équilibrée, et ne maltraite pas trop les vertébrés ni ne talonne pas sur les chaos. La selle épaisse et ferme sans être dure participe au confort général. Elle est de plus placée bas, 790mm de hauteur et ce, aussi bien pour le 125cc que pour le 300cc.

Pas de remous d’air à déplorer sur les jambes, et malgré l’absence de pare-brise, la pression sur le buste sur voies rapides reste largement supportable.

Les rétroviseurs offrent une bonne visibilité, mais leur largeur pourra gêner dans les embouteillages.

Conclusion

On se fâchera certainement en parlant prix comme toujours avec Vespa. Affiché à 5.549€, le tarif est élevé pour un scooter à l’équipement dans l’absolu aussi modeste. La pilule passe d’autant moins bien qu’elle s’accompagne de petites mesquineries (pas de warnings...) dignes de productions chinoises bon marché mais pas d’un haut de gamme Piaggio.

Mais il faut reconnaitre qu’il est difficile de ne pas être séduit par cette Vespa survitaminée ! Sa livrée bleue mate attire l’œil, sa bonne petite bouille et ses formes généreuses la rendent immédiatement attachante. La légende bénéficie d’un capital sympathie incroyable et le comportement des autres usagers de la route le prouve. Sourires sur les visages, céder le passage en votre faveur, un Vespiste n’est pas un scootériste ordinaire.

Il chevauche une légende, un mythe. Et ça, ça n’a pas de prix !

Portfolio

Messages

  • Je passe du T-Max 2018 à une Vespa 300 supertech faut le faire.
    À mon grand étonnement c’est une merveille point de vue châssis point de vue moteur.
    J’habite à Marseille et Cassis c’était un régal
    Il y a des endroits où je passe même plus fort que les T-Max.
    En matière de temps je perds 2 minutes sur 22 kms.
    Car il y a des lignes droites.
    Je prends les angles presque genou au sol alors que le T-Max je pouvais pas le faire
    il est maniable il consomme peu LED est suffisant
    au feu déconnecter ASR personne vous suit.
    Juste un défaut le rupteur à 130 ça fatigue énormément.
    Allez surtout l’essayer.
    J’ai oublié 10 € 200 bornes le T-Max j’en avais pour 17 pour le même kilométrage

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