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Essai HJC i90 : le top du top en modulable moyenne gamme

Ouarese — 2020-01-05T20:17:24Z

Un essai du HJC i90 montre un modulable au top en moyenne gamme

Nous avons testé pendant 1 mois, sur plus de 1.000 kms, un des nouveaux casques de la gamme HJC 2020, le i90.
Il fait partie des trois nouveaux modèles en polycarbonate qui viennent d'être présentés (hors gamme Rpha donc), les i90 et V90 pour les modulables, et le F70 en intégral.

Le i90 et le V90 se retrouvent en milieu de gamme des modulables, le C90 en entrée de gamme, le RPha 90s chapeautant la gamme avec une calotte en fibre ou en carbone.

Le V90 surfe sur la vague des casques type Néo-rétro au niveau design, tandis que le I90 est plus moderne dans son dessin.

Détaillons un peu plus le HJC i90.

Il bénéficie d'une double homologation (P/J, intégral et jet), ce qui peut être pratique l'été en utilisation jet par exemple.

Le design du casque est fait de lignes assez tranchées, mais restant en finesse, et la couleur de notre casque de test, tout de gris clair vêtu, lui va à ravir. On n'a pas trop l'habitude de voir cette couleur, et j'aime bien. Chacun se fera un avis, car comme l'on dit, les gouts et les couleurs…

Le HJC i90 est fourni d'origine avec écran Pinlock antibuée et qui fait bien son office.

Un pré-équipement est prévu pour l'un des deux kits bluetooth proposés par HJC (SMART HJC 10B et 20B) en collaboration avec Sena.

C'est très rare à ce niveau de prix.

Un protège-nez intérieur est présent, et une bavette inférieure, détachable, sous la mentonnière, permet de limiter les remontées d'air par le bas du casque.

Les mousses intérieures sont épaisses et confortables, détachables et lavables. Le tissu est traité Supercool™, il est antibactérien, anti transpiration et sèche plus rapidement. Et il y a des gouttières pour passer des branches de lunettes, très pratiques comme peut l'attester votre essayeur du jour.

Un écran pare-soleil est rétractable par l'intermédiaire d'une commande sur glissière bien placée, mais un peu dure à enclencher, sur ce modèle tout neuf, sur le bord inférieur gauche du casque. L'ouverture se fait en glissant la commande d'avant en arrière.

Deux ventilations sont également présentes sur l'avant du casque : une première au niveau du menton et une seconde au niveau du front. Ces dernières sont réglables sur deux niveaux (ouvert ou fermé), et une extraction non réglable se charge d'évacuer l'air intérieur à l'arrière du casque. Le flux d'air entrant est accéléré dès lors qu'il est dispersé à l'intérieur de la calotte via les canaux du système « ACS » propre à HJC.

Le système d'ouverture de la mentonnière à un doigt est très facile à utiliser. Le verrouillage de cette partie mobile est confié à des crochets entièrement en métal, gage de solidité et de résistance à l'ouverture en cas de choc. Le bruit d'ouverture / fermeture de la mentonnière est très qualitatif et participe au sentiment de qualité générale, à contrario de certains casques de la concurrence qui peuvent être difficiles à ouvrir et à fermer.

Sur l'écran, une encoche à gauche et une à droite permettent de l'ouvrir facilement avec une des deux mains.

HJC a travaillé les positions d'ouverture de l'écran transparent. Il y a désormais cinq positions avec un verrouillage plus doux et un bruit plus flatteur à l'oreille. Cela se traduit par un écran qui a des positions d'ouvertures intermédiaires plus nombreuses mais le nouveau système de manipulation a gagné en douceur ce qu'il a perdu en force de verrouillage. Difficile de laisser l'écran entrouvert en roulant, la pression de l'air a tendance à l'ouvrir complètement ou à le fermer.

J'aurais apprécié un cran plus net avant la fermeture totale, permettant d'évacuer la buée plus facilement, et n'obligeant pas l'ouverture en grand sous des températures hivernales proches de 0°.

Le démontage/remontage de l'écran est très simple, grâce au système « RapidFire 3 » qui permet un démontage rapide et sans outils en venant juste appuyer sur les tirettes sur les côtés, accessibles une fois l'écran ouvert.

HJC i90 au quotidien

Après la description statique, voyons ce que donne ce casque au quotidien.

Confort

Tout d'abord malgré la densité de la mousse et la présence de lèvres de protection anti-bruit en tissu sur le tour de cou, l'enfilage du casque est aisé. C'est le commencement du confort. Il faut dire que le i90 bénéficie du système « CAD » de HJC pour la construction des mousses intérieures en EPS. Cela permet à l'utilisateur un maintien homogène du casque lorsqu'il est porté.

La finition intérieure des mousses est très confortable, et douce au toucher.

Ce qui étonne en premier lieu en roulant, c'est le confort général. Je n'ai pas eu de remous intempestifs, pas de bruits d'air, et l'insonorisation, pour un casque de moyenne gamme se révèle bon. Il y a mieux mais il faut compter presque le double de prix. Le nouveau design tout en lignes douces y est certainement pour quelque chose.

Sortant d'un modulable Lazer Monaco v2, l'insonorisation est même bonne.

Les bruits ambiants sont cependant présents, on a donc une remontée des bruits de côté, vers les oreilles. C'est sans doute dû au vide laissé pour le pré équipement intercom du casque. Il n'y a pas de mousse épaisse au niveau des oreilles.

Mesures

Vitesse	Arrêt	50	70	80	90	110	130
Décibels	71	80	82	83	84	86	88

Le i90 est tout ce qu'il y a d'homogène et la montée sonore est vraiment progressive. Il y a moins bruyant mais en terme de prix, mais vous paierez les décibels en moins au prix fort.

Isolation

La tête est bien protégée des remontées d'air .
Les lèvres sur le tour de cou isolent bien, c'est un bon point mais l'isolation se révèle au final trop importante. Cela a un effet sur la formation de buée sur mes lunettes , en-dessous de 80 km/h, j'ai dû rouler avec l'écran entrouvert, l'ouverture de la ventilation en face avant n'étant pas assez efficace.

Pourtant, sur l'écran transparent, lui-même, avec le Pinlock, aucune buée ne se forme.

Champ de vision

Au niveau du champ de vision, en largeur c'est nickel, on ne voit pas le bord de l'écran. Par contre la mentonnière remonte assez haut, on a un peu la même sensation qu'avec un intégral, sensation d'écrasement du champ de vision. En comparaison, l'écran de mon Lazer est un peu moins large mais plus haut.

Boucle micrométrique

Un petit bémol également pour le système de fermeture par boucle micrométrique semi-métallique doublé d'une importante protection en tissu pour éviter tout frottement désagréable avec le cou. J'aurais apprécié avoir une languette pour tirer vers le bas la boucle et permettre une ouverture plus facile. Le loquet rouge est très petit, il faut réussir à passer un doigt en-dessous pour ensuite tirer vers le bas et ouvrir cette boucle.

Conclusion

La surprise es totale car je ne m'attendais pas à un résultat aussi bon sur un casque milieu de gamme, et j'ai été bluffé notamment par la qualité de finition du produit, et la qualité des matériaux utilisés.

Au niveau finitions et prestations globalement c'est du très bon, par rapport au prix public du casque de 229.90 € en couleur uni et 259.90 € en version déco.

Note : 8/10 dans la catégorie Modulable moyenne gamme.

Les plus	Les moins
+ Finition	- Crans intermédiaires sur l'écran pas assez marqués
+ Qualité des matériaux	- Ouverture de la boucle micrométrique difficile avec des gants, manque la languette
+ Double-homologation Intégral/Jet	- Formation de buée sur les lunettes par temps très froid et humide
+ Bonne insonorisation	- Poids : 1800 g annoncés en taille XL > 1765 g vérifiés
+ Ecran pare-soleil large
+ Pinlock de série efficace
+ Insonorisation bonne / prix, mais pas la meilleure

Comparative review T-Max DX, X-Adv, AK 550 : maxis are out in 2017

Christian , Ouarese , OlivierL. , GregoryL. — 2017-07-28T16:33:00Z

A comparative review of the T-Max DX, X-Adv, AK 550

"They" arrived almost at the same time, but it is simply a coincidence of the calendar. "They" are the maxi-scooters : Honda X-Adv, Kymco AK 550 and Yamaha T-Max. The opportunity to confront the star of the market with new contenders and to review the segment of the maxis, in full mutation.

Presentation and prices

The star is called Yamaha T-Max. In 2001, we saw him arriving, growing, maturing. It is now part of our daily life for 16 years. Its challengers are the Honda X-Adv and the Kymco AK 550. The Honda X-Adv is the all-road version of the Integra but not only. Honda, from the Integra same mechanical basis, designed a brand new machine and this time with an under seat storage. For its side, Kymco with the experience of the Bmw partnership and its old maxis concocted a maxi-scooter full of promises. Both the X-Adv and the AK 550 benefit from the joint work from Asia and Europe offices.

Engine

Features	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Price	€ 13,299	11,499 €	9,890 €
Displacement	530	745	550.4
Power / revolutions	45.95 Hp at 6,750rpm	54 Hp at 6,350rpm	52.7 Hp at 7,500rpm
Torque / revolutions	53 Nm at 5,250rpm	68 Nm at 4.750rpm	55.64 Nm at 5,500rpm

These few figures highlight how the debate that will take place between the three maxi 2017. The Honda X-Adv takes the cake of the most powerful engine. Its 54Hp are obtained at a rather low revolutions, 6,350rpm. The Kymco AK 550 arrives just behind with a power of 52.7Hp obtained at 7,500rpm. The Yamaha T-Max closes with 45.95Hp at 6.750rpm.

In terms of torque, the X-Adv is obviously leading with 68Nm at only 4.750rpm. Following, the AK 550 has 55.64Nm at 5,500rpm and the T-Max which chases it with 53Nm to 5.250rpm.

The Yamaha T-Max, as for him, in this DX version takes the cake of the most expensive scooter. To be complete on the T-Max, the basic version is at 11,499 €. Between the basic version and the DX version of our review, there is the SX version which is at 12,299 €. The SX version corresponds to the DX model, without the heated handles and seat and without the electric windscreen.

The Kymco AK 550 is the cheapest of the three being under the 9,900 €.

Dimensions and measurements

Measurements	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Seat height mm	800	820	785
Fuel capacity	15 liters	13.1 liters	15 liters
Length	2,200mm	2.245mm	2.165mm
Width	765mm	910mm	795mm
Wheelbase	1.575mm	1.590mm	1.400mm
Wet weight	216kg	238kg	226kg dry weight

Surprisingly, the Kymco AK 550 is the shortest of the three but visually it seems the longest. Its dashboard is the most colorful and at night, it's beautiful. The snag is that when it is sunny day, you no longer see anything.

Equipment

Talking about the under-seat storage, with the Kymco, you will be able to store an XL helmet and a small bag on the top. Behind the T-Max also allows to have a XL helmet and a smaller bag. The X-Adv is the smallest, a helmet and that's all.

These new scooters are now ultra-equipped, electronics is omnipresent, whether it is for comfort or safety elements. Among them, the Abs is installed on all three machines. To this, Yamaha adds the Traction Control System which will modulate the power transmitted to the rear wheel to optimize the traction.

If all three have a Smartkey, the lack of a central button on the T-Max is finally more pleasant to manipulate to lock / unlock the fork the tanker.

For the T-max, you have to reach the SX version to enjoy the TCS, and to benefit from the heating seat and handles, the version DX. In this version, you will also have the electrical adjustable windscreen.

The X-Adv does have the tire pressure sensors but it does not have the heating handles.

In terms of equipment, the Kymco AK 550 climbs to the top of the podium. With its price of only 9.890 €, it offers more than the others and this, from the basic version.

Equipment	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Tachometer	Yes	Yes	Yes
Rev-counter	Yes	Yes	Yes
Outdoor temperature	Yes	Yes	Yes
Engine temperature	Yes	Yes	Yes
time	Yes	Yes	Yes
Partial Trip	2	2	2
Tank Level	Yes	Yes	Yes
Direction lights	Yes	Yes	Yes
Direction lights sound	No	No	Yes
Coded anti-ripple / wrench	SmartKey	SmartKey	SmartKey
Heated handles	DX	option	Std
Heated seats	DX	option	No
Adjustable windshield	Electric	Without tool	With tool
Pressure Tires	No	Yes	Yes
Chang. Cartography	Yes	D / S mode	Yes
Cruise control	DX	No	No
Dashboard connected	My TMAX Connect	No	Noodoe
Center stand lock	Yes	No	No
Wiring for Dainese D-air® safety system	Yes	No	No
Traction Control	Yes
Parking brake	Yes	Yes	Yes
Warning	Yes	Yes	Yes
Cigarette lighter socket	Yes	Yes	usb
Storage	1 helmet	1 helmet	1 helmet

With such an equipment, the protagonists' commodos are becoming loaded. Yamaha has concentrated most of the functions on the left comodo on two rows. The first one, close to the thumb, groups the usual functions of headlight, direction light and horn. The second row is close to the center and includes all the other functions. It is well seen and well thought out.

Presentations are made, now let's ride.

City Review

Before riding through the Vexin, you have to cross the town. In this exercise, the Kymco AK 550 is the best. He has a greater turning radius and a lower seat height than his competitors. The difference is minimal, 35mm with the Honda X-Adv and only 15mm with the Yamaha T-Max D but the smaller ones will appreciate.

However, the T-Max has a lighter weight, 10kg less than the AK 550 and 22Kg less than the X-Adv. On the X-Adv, you sit straighter and higher. You will be one head over the flow of other vehicles.

The mirrors of both Kymco AK 500 and Yamaha T-Max are mounted on the bodywork and in front. Those of the Honda X-Adv are attached to the handlebars. The rear view is excellent for all three but for the first two, you will not have to look away too much from the road to watch your rear.

It is the Kymco AK 550 that wins at points in town.

City	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Scattering	16	15	16
Turning	15	14	16
Agility	17	16	16
Width	13	12	16
{{}} Total	61	57	64

Road review

As soon as roads appear, our three maxi at last express themselves. On this type of ride, more than the maximum speed, it is necessary to highlight the abilities of each one to accelerate, resume and check the abilities of each one on all types of surfaces.

On the Honda X-Adv, its torque of 68Nm, low revolutions at 4.750rpm and its robotic gearbox are wonderful. Whatever the revolutions or speed, a rotation of the wrist and the crew is restarted. A gentle pressure and the engine starts again on the engaged gear. A higher pressure and the gearbox translates this need for extra power by downshifting. At the entrance of turns, pressing the "-" button and the box drops down a report allowing you to approach a curve in the best conditions. No shock to report when shifting. One might even think that the X-Adv is equipped with a variator ! We have to notice that compared with the Integra the engine brake is less ... braking. On downshifting, you hear the engine going up in the revolutions but the slowdown is very timid.

The Kymco AK 550 has been engineered to provide sensations close to motorbike. There is at first the sound of the exhaust, full, grave, and deported to the rear. That means that in normal driving, your follower will be defeaned, even if the sound is largely in norms. With its 52.7Hp at 7.500rpm and its torque of 55.64Nm at 5.500rpm, the AK 550 is doing very well. The engine responds, with a thrust starting at 4,000rpm and becoming frankly more powerful at 5,000rpm, which ends with a rage of 7,000rpm. Driving becomes amusing and alive.

The Yamaha T-Max DX has totally different qualities. In Touring mode, the thrust begins to come towards 5.000rpm and continues all the way up to the maximum speed. It's very linear. Too much, beacuse the sensations are a little lagging behind. It thrusts and even well, but the T-Max lacks character. It is too neutral. It lacks a small spark which would set fire to the powders. In Sport mode, the thrust starts at 1.000tr lower, as of 4,000rpm but the thrust is still as linear. Truly a shame because on the road, the featherweight of the T-Max is an invitation to have fun. Its drive direction is lively and allows left-right that the X-Adv and the AK 550 look with envy. Their direction is a bit heavier and they tend to expand, so they are less players. The left-right fast for them are more physical.

		50	70	90	110	130
T-Max	Gps	45	66	83	103	121
T-Max	Rpm	3,800	4,200	4,800	5,500	5.900
X-Adv	GPS	47	66	82	104	122
X-Adv	Rpm	2,000	2,200	2,800	3,100	3,900
AK 550	GPS	46	63	81	101	121
AK 550	Rpm	3,800	4,500	5,000	5,800	6,200

Zero to 100km/h is ran in :

6.35 'by the T-Max
6.13 'by the AK 550
5.5 'by the X-Adv.

This ranking is identical in accelerations. In order not to alter the results, the X-Adv remained in Drive, the T-max in Touring. The X-Adv is practically out of scope with its box that retrograde. Under these conditions, at 80km/h, after downshifting, it quickly shows its rear light to the other two scooters.

It is between them that the battle is. The Kymco AK 550 takes the lead but the T-Max clings. He sees half of the AK 550 going ahead, then ¾, and begins to see his superb line of rear lights then the T-Max goes up. Again ¾, then half but this time, it is the T-Max. And the driver of T-Max keeps smiling again because turn of wheel revolutions after of wheel revolutions, the T-Max goes up.

Road	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Engine	15	19	18
Acceleration	14	18	16
Noise	15	15	14
Rigorous framework	15	16	15
Road irregularities	14	18	15
{{}} Total	72	85	77

Highway review

No suspense for this type of route, the Honda X-Adv holds the top of the pavement. Its maximum speed leaves the "small" 550cc behind.

Behind, AK 550 and T-Max ar very close. T-Max is ahead with few advantages.

For protection, the T-Max's electric windscreen is ideal. A simple pressure on the button and the screen raises so silence is made. Electricity works well despite wind speed and pressure. We noticed that in high position the engine revolutions lose 500rpm but silence is royal.

On circuit	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Speedometer km / h	180	184	171
Gps km / h	164	170	158
RPM	8,000	6,000	7,000

We could not have a test of these three maxi-scooters in rainy weather but leg protection looks better on AK 550 and T-Max.

Whether on the road or on the highway, the T-Max expresses a hum at the cockpit. This is the T-Max sound but it is finally quite tiring.

Motorway	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Engine	14	20	15
Vmax	16	20	14
Protection	19	12	16
Rigorous framework	19	20	19
Road irregularities	17	18	17
{{}} Total	84	90	80

Duo

It is on the Yamaha T-Max that your passenger will be the best installed. The seat is a little too wide but he or she will have the more space on the seat. He may choose to tighten or not the driver. The large holding handles will allow him to tighten during accelerations. With well-positioned footrests, he can also be lift up easily on potholes. The rear suspension is also more tender. Well seen, the stall of the body. It allows the passenger to tighten the body at the level of the calves to maintain also.

On the Kymco AK 550, the passenger space is reduced in length. The passenger is therefore rather close to the driver-pilot. The holding handles are well seen to resist to the muscular accelerations of the scooter. Here too, the handles and the bulge of the body will allow the passenger to hold, even if the backsplash will prevent him from falling. The suspension is less tender for the passenger who will be happy to take a few steps at a stop.

The Honda X-Adv has more mellow suspensions but the seat is harder. The passenger will pest against the handles that he must go under his thighs to hold, on the condition they are not too large. Otherwise, he will have to handle the driver.

Brakes

Kymco insists on the fact that its AK 550 is equipped with Brembo brakes on the front. And that's right. At 50km / h, the AK 550 only needed 6.30m to stop.

The T-Max is not outdone with 6.40m. They are only 10 centimeters but they are there.

The X-Adv need 6.80m to stop. For him, it is not the brakes that are to be questioned but his trail tires. They do not stick enough the road to have reduced braking distances.

On the rear brake, on the AK 550, the Abs is triggered quickly, very quickly. At the handlebars, finally, you feel that only the front brake acts to stop the mount. On the T-Max, the Abs is also triggered but later. The result is that braking seems more balanced between front and rear. From this point of view also, the mass transfer is less pronounced than on the AK 550. On the X-Adv, the Abs also triggers but remains at the level of the T-Max.

Brakes	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Brakes	8	7	9
{{}} Total	8	7	9

Fuel Consumption

During our review, the Honda X-Adv was the most sober with a consumption of 3.21l / 100. Yamaha T-Max arrives behind but with a fuel consumption of 5.14l / 100. The AK 550 heels with 5.48l / 100. In other words, for these two scooters, the consumption is identical.

With their 15-liter tanks, the range is about 300km, varying according to the style of driving.

If the X-Adv tanker is the smallest of the three with only 13.1 liters, its record consumption allows a range of 400km, also varying according to the driving style.

Fuel Consumption	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Liters / 100	4	5	4
{{}} Total	4	5	4

Subjective opinions

There are the measures, which is explicable, and then there is the feeling, the sensations.

Our testers expressed their subjective opinions about the line, the engine and the pleasure.

Christopher
Honda X-Adv

* Line : different from all that exists actually, the design is harmonious, aggressive but not too much. With its HTC and Rally colors, I compare it to a mini Africa Twin.
* Engine : torquy, combined with an exceptional driven gearbox, it just lacks some speed limit. Added to this, a bird appetite, it has all good.
* Pleasure : excellent, comfortable thanks to its suspensions (not to the seat), the motorcycle frame offers a very good stability by all circumstances. Small caveat on the rear ABS too intrusive.

Kymco AK 550
* Line : a more aggressive copy in the drawing of a Tmax. With the front of a Predator, it does not go unnoticed.
* Engine : what a sound ! A full engine at all speeds.
* Pleasure of driving : less agile than the Tmax, it is however much more precise drive train, with a tremendous. Lack of a little suspensions comfort.

Yamaha T-Max

* Line : timeless, but I find the front of the new version less successful than the old generation.
* Engine : with a very well calibrated variator, it is nervous at starting. The sound of the motor recognizable among thousands does not make me vibrate.
* Pleasure of driving : agile, sporty, comfortable, it is not for nothing that it is number 1 of sales for years.

Gregory
Honda X-Adv
* Line : avant-garde, seems to be a scooter / motorcycle with an innovative concept including the front and the driving position. A little “I do not know what” of baroudeur (handlebar broad and protection type trail, raised back).
* Engine : excellent engine, seconded with a gearbox that shifts quickly or flexibly according to the programming. Beware of the first one which is a bit sportive and very short. The engine in mode D is stately pace and at the limit of the sleepy mode, in 2nd, it changes completely in mode S. The cartography has been well worked.
* Pleasure : excellent, good position, hard saddle but finally comfortable, good handling, good shift...

Kymco AK 550
* Line : the front is not bad enough aggressive with its beak. The lines are cut straight and gives a sport side. The dashboard is quite nice, though sometimes unreadable, with notifications from your phone. The V-shaped taillights give a futuristic side quite noticeable.
* Engine : attacks, nothing to say, one feels the acceleration. Engine that knows how to be heard.
* Pleasure : good braking, good comfort, good handling, suspensions a little hard but value for money unbeatable
Yamaha T-Max
* Line : beautiful line pretty well worked but so seen and reviewed but that does not go out of fashion. Good finishes, good plastic, nice dashboard.
* Engine : a flexible motor and fairly linear, at ease once launched on highway. Typical buzzing.
* Pleasure : a good driving pleasure because the scooter is beautiful, the blue dials too. It is a scooter that flatters the ego I think and gives a slight smile to the lips. Good choice as emblematic model comfortable with a well-established after-sales service.

Olivier
Honda X-Adv
* Line : very original. Not frankly beautiful but frankly appealing. Like a 1200G or other trails.
* Engine : excellent engine, well assisted with the gearbox. Flexible at low speed and quite torquy, it ensures in all situations but, a little wise, it does not vibrate the motorcycle that sleeps in us, despite its great similarity to motorcycle motors precisely.
* Pleasure : for a scooter is out of the ordinary, he proposes more than what one would dare to ask. A motorcycle transformed into a scooter.
Kymco AK 550
* line : the front is banal, rear is successful. So a nice line. Too bad it exists only in black or gray ... a little sad in the end.
* Engine : very full with steady rises. Very nice noise.
* Pleasure : healthy and rigorous ride qualities, effective braking, good comfort. High-level motor.
Yamaha T-Max
* Line : to my opinion the most successful T-Max. The back is particularly beautiful. But this remains in line with the T-Max, which is the ultimate scooter icon and therefore changes pretty little generation after generation.
* Engine : very nice, big progress at low speed. Here again the famous T-Max sound was carefully preserved. We do not upset the habits of fans of the T-Max icon.
* Pleasure : a super-pleasant scooter to drive, as usual with the T-Max. But when you bring the overall level of the scooter to its price, the account is not there since it is equal game with the Kymco. A high level machine.

Conclusion

Considering points, the Yamaha T-Max wins with a total of 360 points. Winning at points but not by knockout. It is followed by the Kymco AK 550 and the Honda X-Adv which arrive equally placed with 356 points each one. A very short victory points out the fact that these three scooters are finally very close.

Three scooters, three different styles that come to energize a previously frozen segment. The T-Max is a known and recognized scooter. Seated behind the handlebar, you do not need a business card, it poses you socially and economically. You do not even need to turn the handle, all know !

With the AK 550, unknown for the moment, you are much more on basics that do not clutter with images. The sensations in the pure state, the raw pleasure that a sophistication does not bother, that is the AK 550.

For the X-Adv, you have either of them. You have a look staggered but real efficiency, a look of adventurer but you will be able to parade on the Champs Elysées, a suit-tie fabric lattice.

At the time of choice, difficult to say which of the three is the best. Question of impulse, of feeling, totally subjective and also of purse !

And that particular point, you are the only you one who can see.

Thanks to Honda Poissy Motos Sports Chambourcy for the loan of the X-Adv

Note : AK 550 dashboard blinking is normal.

Essai T-Max DX, X-Adv, AK 550 : les maxis de sortie en 2017

Ouarese , OlivierL. , GregoryL. — 2017-06-07T22:05:00Z

Essai comparatif du Kymco Ak 550, Yamaha T-Max et du Honda X-Adv 2017

Ils sont arrivés presqu'en même temps, mais c'est tout simplement le hasard du calendrier. « Ils », ce sont les maxi-scooters : Honda X-Adv, Kymco AK 550 et Yamaha T-Max. L'occasion de confronter la star du marché à de nouveaux prétendants et de faire le point sur le segment des maxis, en pleine mutation.

Présentation et tarifs

La star s'appelle Yamaha T-Max. En 2001, nous l'avons vu arriver, grandir, murir. Il fait maintenant partie de notre quotidien depuis 16 ans. Ses challengers sont le Honda X-Adv et le Kymco AK 550. Le Honda X-Adv est la version tous chemins de l'Intégra mais pas que. Honda, à partir de la même base mécanique que l'Integra, a conçu une toute nouvelle machine et cette fois avec un coffre. De son côté, Kymco avec l'expérience du partenariat Bmw et de ses anciens maxis a concocté un maxi-scooter plein de promesses. Le X-Adv comme l'AK 550 bénéficient du travail en commun des bureaux d'étude Asie et Europe.

Moteur

Caractéristiques	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Tarif	13 299 €	11 499 €	9 890 €
Cylindrée	530	745	550.4
Puissance/régime	45.95 Cv à 6.750 tr/min	54 Cv à 6.350 tr/min	52.7 Cv à 7.500 tr/min
Couple/régime	53 Nm à 5.250 tr/min	68 Nm à 4.750 tr/min	55.64 Nm à 5.500 tr/min

Ces quelques chiffres mettent en évidence le débat qui va se tenir entre les trois maxis 2017. Le Honda X-Adv détient la palme du moteur le plus puissant. Ses 54Cv sont obtenus à un régime assez bas, 6.350tr/mn. Le Kymco AK 550 arrive juste derrière avec une puissance de 52.7Cv obtenue à 7.500tr/mn. Le Yamaha T-Max ferme la marche avec 45.95Cv à 6.750tr/mn.

Au niveau du couple, c'est évidemment le X-Adv qui est en tête avec 68Nm à seulement 4.750tr/mn.Suit l'AK 550 avec 55.64Nm à 5.500tr/mn et le T-Max qui le talonne avec 53Nm à 5.250tr/mn.

Au Yamaha T-Max dans cette version DX revient celle du scooter le plus cher. Pour être complet sur le T-Max, la version de base est à 11.499€. Entre la version de base et la version DX de notre essai s'intercale la version SX qui est à 12.299€. La version SX correspond au modèle DX, sans les poignées et la selle chauffantes et sans le pare-brise électrique.

Le Kymco AK 550 est le moins cher des trois en étant sous la barre des 9.900€.

Dimensions et mesures

Mesures	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Hauteur de selle	800	820	785 mm
Réservoir	15 litres	13.1 litres	15 litres
Longueur	2.200mm	2.245mm	2.165mm
Largeur	765mm	910mm	795mm
Empattement	1.575mm	1.590mm	1.400mm
Poids tous pleins faits	216kg	238 kg	226kg à sec

Assez curieusement, le Kymco AK 550 est le plus court des trois mais visuellement, il semble le plus long. Ses compteurs sont les plus colorés et de nuit, c'est magnifique. Le hic est que par grand soleil, on n'y voit plus rien.

Equipement

Au niveau du coffre, c'est celui du Kymco qui permettra de ranger un casque XL ainsi qu'un petit sac sur le haut. Il est suivi par le T-Max et c'est le X-Adv qui ferme la marche.

Ces nouveaux scooters sont maintenant ultra-équipés, l'électronique est omniprésente, que ce soit des éléments de confort ou de sécurité. Parmi ces derniers, l'Abs est installé sur les trois machines. A cela, Yamaha ajoute le Traction Control System qui va moduler la puissance transmise à la roue arrière pour optimiser l'adhérence.

S'ils ont tous les trois une Smartkey, l'absence de bouton central sur le T-Max est finalement plus agréable à manipuler pour verrouiller/déverrouiller la direction, le coffre.

Sur le T-max, pour bénéficier du TCS, il faut aller chercher la version SX et pour bénéficier des poignées chauffantes, la version DX. Dans cette dernière version, vous aurez en plus le pare-brise réglable électriquement.

Le X-Adv a bien les capteurs de pression pneu mais il n'a pas les poignées chauffantes.

Au chapitre des équipements, c'est la Kymco AK 550 qui monte sur la première marche du podium. Avec son tarif de seulement 9.890€, il en offre plus que les autres et ce, dès la version de base.

Equipement	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Compte-tours	Oui	Oui	Oui
Vitesse	Oui	Oui	Oui
Température ext.	Oui	Oui	Oui
Température moteur	Oui	Oui	Oui
Heure	Oui	Oui	Oui
Trip partiel	2	2	2
Niveau essence	Oui	Oui	Oui
Voyants clignotants	Oui	Oui	Oui
Son clignotants	Non	Non	Oui
Volet anti-eff/clé codée	Smartkey	Smartkey	Smartkey
Poignées chauffantes	DX	Option	Std
Selle chauffante	DX	Option	Non
Pare-brise réglable	Electrique	Sans outil	Avec outil
Pression pneus	Non	Oui	Oui
Chang. Cartographie	Oui	Mode D/S	Oui
Régulateur vitesse	DX	Non	Non
Tableau de bord connecté	My TMAX Connect	Non	Noodoe
Blocage béquille centrale	Oui	Non	Non
Câblage pour système de sécurité D-air® de Dainese	Oui	Non	Non
Traction Control	Oui
Frein de parking	Oui	Oui	Oui
Warning	Oui	Oui	Oui
Prise allume-cigare	Oui	Oui	Usb
Coffre	1 casque	1 casque	1 casque

Avec de tels équipements, les commodos des protagonistes deviennent chargés. Yamaha a concentré la plupart des fonctions sur le commodo gauche sur deux rangées. La première, près du pouce, regroupe les fonctions habituelles d'appel de phare, clignotant et klaxon. La seconde rangée est près du centre et comprend les autres fonctions. C'est bien vu et bien pensé.

Les présentations étant faites, il nous tarde de prendre la route.

Essai ville

Avant de profiter des routes du Vexin, il faut traverser la ville. A cet exercice, c'est le Kymco AK 550 qui s'en sort le mieux. Il a pour lui un angle de braquage plus important et une hauteur de selle inférieure à ses compétiteurs. La différence est minime, 35mm avec le Honda X-Adv et seulement 15mm avec le Yamaha T-Max D mais les plus petits apprécieront.

Le T-Max a cependant pour lui un poids plus léger, 10kg de moins que l'AK 550 et 22Kg de moins que le X-Adv. Sur le X-Adv, vous êtes assis plus droit et plus haut. Vous pourrez ainsi dépasser d'une tête le flot des autres véhicules.

Les rétroviseurs du Kymco AK 500 et ceux du Yamaha T-Max sont fixés sur la carrosserie et devant. Ceux du Honda X-Adv sont fixés au guidon. La rétrovision est excellente pour les trois mais pour les deux premiers, vous n'aurez pas à trop détourner les yeux de la route pour surveiller vos arrières.

C'est le Kymco AK 550 qui l'emporte aux points en ville.

Ville	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Faufilement	16	15	16
Braquage	15	14	16
Agilité	17	16	16
Largeur	13	12	16
Total	61	57	64

Essai route

Dès que la route pointe le bout de son nez, nos trois maxis ont enfin de quoi s'exprimer. Sur ce type de parcours, plus que la vitesse maxi, il s'agit de mettre en évidence les aptitudes de chacune des machines à accélérer, reprendre et vérifier le comportement de celles-ci sur tous types de revêtements.

Sur le Honda X-Adv, son couple de 68Nm, placé bas à 4.750tr/mn et sa boite robotisée font merveille. Quelque soit le régime ou la vitesse, une rotation du poignet et l'équipage est relancé. Une pression douce et le moteur repart sur le rapport engagé. Une pression plus forte et la boite traduit ce besoin de puissance supplémentaire en rétrogradant. A l'entrée des virages, une pression sur le bouton « - » et la boite descend un rapport vous permettant d'aborder une courbe dans les meilleures conditions. Aucun à-coup à signaler lors des passages de vitesses. On pourrait même penser que le X-Adv est équipé d'un variateur ! Il faut signaler que par rapport à l'Integra le frein moteur est moins… freineur. Au rétrogradage, vous entendez le moteur monter dans les tours mais le ralentissement est bien timide.

Le Kymco AK 550 a été travaillé pour procurer des sensations proches de la moto. Il y a d'abord le son à l'échappement, plein, grave et qui est déporté sur l'arrière. Ce qui fait qu'en conduite usuelle, c'est votre suiveur qui en prend plein les oreilles, même si le son est largement dans les normes. Avec ses 52.7Cv à 7.500tr/mn et son couple de 55.64Nm à 5.500tr/mn, l'AK 550 s'en tire très bien. Le moteur répond présent, avec une poussée dès les 4.000 tr/mn et qui devient franchement plus puissante à 5.000tr/mn qui se termine avec une pointe de rage vers les 7.000tr/mn. La conduite en devient amusante et vivante.

Le Yamaha T-Max DX a un comportement totalement différent. En mode Touring, la poussée commence à venir vers 5.000tr/mn et se continue tout du long jusqu'à la vitesse maxi. C'est très linéaire. Trop, même car du coup les sensations sont un peu à la traîne. Ça pousse et même bien, mais le T-Max manque de caractère. Il est trop neutre. Il lui manque une petite étincelle qui mettrait le feu aux poudres. En mode Sport, la poussée commence 1.000tr plus bas, dès 4.000tr/mn mais la poussée est toujours aussi linéaire. Vraiment dommage car sur route, le poids plume du T-Max appelle à s'amuser. Sa direction est vive et autorise des gauche-droite que le X-Adv et l'AK 550 regardent avec envie. Leur direction est un peu plus lourde et ils ont tendance à élargir, ils sont donc moins joueurs. Les gauche-droite rapides pour eux sont plus physique.

		50	70	90	110	130
T-max	Gps	45	66	83	103	121
T-max	Régime	3.800	4.200	4.800	5.500	5.900
X-Adv	GPS	47	66	82	104	122
X-Adv	Régime	2.000	2.200	2.800	3.100	3.900
AK 550	GPS	46	63	81	101	121
AK 550	Régime	3.800	4.500	5.000	5.800	6.200

Le zéro à 100 est parcouru en :

6.35' par le T-Max
6.13' par le AK 550
5.5' par le X-Adv.

Ce classement est identique en reprises. Pour ne pas altérer les résultats, le X-Adv est resté en Drive, le T-max en Touring. Le X-Adv est pratiquement hors scope avec sa boite qui rétrograde. Dans ces conditions, à 80km/h, avec rétrogradage, il montre rapidement son feu arrière aux deux autres scooters.

C'est entre eux deux que la bataille fait rage. Le Kymco AK 550 prend les devants mais le T-Max s'accroche. Il voit la moitié de l'AK 550 passer devant, puis les ¾, et commence à voir sa superbe ligne de feux arrière puis le T-Max remonte. De nouveau les ¾, puis la moitié mais cette fois, c'est celle du T-Max. Et le sourire revient au conducteur de T-Max car tour de roues après tour de roues, le T-Max remonte.

Route	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Moteur	15	19	18
Reprise	14	18	16
Bruit	15	15	14
Cadre rigueur	15	16	15
Irrégularités de la route	14	18	15
Total	72	85	77

Essai autoroute

Pas de suspense pour ce type de tracé, c'est le Honda X-Adv qui tient le haut du pavé. Sa vitesse maximale laisse les « petits » 550cc derrière.

Derrière justement, AK 550 et T-Max se tiennent dans un mouchoir. C'est le T-Max qui devance de peu, en vitesse maxi l'AK 550.

Au niveau protection, la bulle électrique du T-Max est idéale. Il suffit de la relever pour que le silence se fasse. L'électrique fonctionne bien malgré la vitesse et la pression du vent. Il faut noter qu'en position haute le régime moteur perd 500tr/mn mais le silence est royal.

Sur circuit	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Compteur km/h	180	184	171
Gps km/h	164	170	158
Régime tr/mn	8.000	6.000	7.000

Nous n'avons pu essayer ces trois maxi-scooters par temps de pluie mais la protection des jambes semble meilleure sur AK 550 et T-Max.

Que ce soit sur route ou autoroute, le T-Max émet un bourdonnement présent au niveau de l'habitacle. C'est le T-Max sound mais il est finalement assez fatigant.

Autoroute	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Moteur	14	20	15
Vmax	16	20	14
Protection	19	12	16
Cadre rigueur	19	20	19
Irrégularités de la route	17	18	17
Total	84	90	80

Duo

C'est sur le Yamaha T-Max que votre passager/passagère sera le mieux installé. La selle est bien un peu large mais il ou elle aura le plus de place sur l'assise. Il pourra choisir de se serrer ou non contre le conducteur-pilote. Les larges poignées de maintien lui permettront de se maintenir lors des accélérations. Avec les repose-pieds, bien positionnés, il pourra également se soulever aux passages de nids-de-poule. La suspension arrière est également plus tendre. Bien vu, le décrochage de la carrosserie. Il permet au passager de serrer la carrosserie au niveau des mollets pour se maintenir également.

Sur le Kymco AK 550, l'espace passager est plus réduit en longueur. Le passager est donc assez proche du conducteur-pilote. Le dosseret est bien vu pour contrer les accélérations musclées du scooter. Là-aussi les poignées et le renflement de la carrosserie permettront au passager de se maintenir, même si le dosseret l'empêchera de tomber. La suspension est moins tendre pour le passager qui sera content de faire quelques pas à l'étape.

Le Honda X-Adv est plus moelleux de suspension mais l'assise est plus dure. Le passager pestera contre les poignées qu'il doit aller chercher sous ses cuisses, à condition qu'elles ne soient pas trop grandes. Sinon, il devra se maintenir au conducteur.

Freins

Kymco insiste sur le fait que son AK 550 est équipé de freins Brembo sur l'avant. Et c'est avec raison. A 50km/h, l'AK 550 n'a nécessité que 6.30m pour s'arrêter.

Le T-Max n'est pas en reste avec 6.40m. Ce ne sont que 10 petits centimètres mais ils sont là.

C'est le X-Adv qui ferme la marche avec 6.80m. Pour lui, ce ne sont pas les freins qui sont à mettre en cause mais ses pneus trails. Ils n'accrochent pas assez pour avoir des distances de freinage réduites.

Au niveau du frein arrière, sur l'AK 550, l'Abs se déclenche rapidement, très rapidement. Au guidon, finalement, vous avez le sentiment que seul le frein avant agit pour stopper la monture. Sur le T-Max, l'Abs se déclenche également mais plus tardivement. Le résultat est que le freinage semble plus équilibré entre avant et arrière. De ce point de vue également, le transfert des masses est moins prononcé que sur l'AK 550. Sur le X-Adv, l'Abs se déclenche également mais reste au niveau du T-Max.

Freins	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Freinage	8	7	9
Total	8	7	9

Consommation

Au cours de nos essais, le Honda X-Adv s'est montré plus sobre avec une consommation de 3.21l/100. Yamaha T-Max arrive derrière mais avec une consommation de 5.14l/100. L'AK 550 le talonne avec 5.48l/100. Autant dire que pour ces deux scooters, la consommation est identique.

Avec leurs réservoirs de 15 litres, l'autonomie est de l'ordre de 300km, variant en fonction du style de conduire.

Si le réservoir du X-Adv est le plus petit des trois avec seulement 13.1 litres, sa consommation record autorise une autonomie de 400km, variant également en fonction du style de conduire.

Consommation	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Litres / 100	4	5	4
Total	4	5	4

Avis subjectifs

Il y a les mesures, ce qui est explicable et puis il y a le ressenti, les sensations.

Nos essayeurs ont exprimé leurs avis subjectifs à propos de la ligne, du moteur et du plaisir.

Christophe
Honda X-Adv

Ligne : différent de tout ce qui existe actuellement, le dessin est harmonieux, agressif mais pas trop. Avec ses couleurs HTC et rally, je le compare à une mini Africa Twin.
Moteur : coupleux, associé à une boîte de vitesse pilotée exceptionnelle, il manque juste un peu d'allonge. Ajouté à cela un appétit d'oiseau, il a tout bon.
Plaisir : excellent, confortable grâce à ses suspensions (moins à sa selle), le châssis de moto lui offre une très bonne stabilité en toutes circonstances. Petit bémol sur l'ABS du frein arrière trop intrusif.

Kymco AK 550

Ligne : une copie plus agressive dans le dessin d'un Tmax. Avec l'avant d'un Predator, il ne passe pas inaperçu.
Moteur : quel son ! Un moteur plein à tous les régimes.
Plaisir de conduite : moins agile que le Tmax, il est par contre beaucoup plus précis du train avant, avec un freinage d'enfer. Manque d'un peu de confort de suspensions.

Yamaha T-Max

Ligne : intemporelle, mais je trouve l'avant de la nouvelle version moins réussi que l'ancienne génération.
Moteur : avec un vario très bien calibré, il est nerveux au démarrage. Le son du moteur reconnaissable entre mille ne me fait pas vibrer par contre.
Plaisir de conduite : agile, sportif, confortable, ce n'est pas pour rien qu'il est numéro 1 des ventes depuis des années.

Gregory
Honda X-Adv

Ligne : avant-gardiste, parait être un scooter/moto avec un concept innovant notamment la partie avant et la position de conduite. Un petit je ne sais quoi de baroudeur (guidon large et protection type trail, arrière rehaussé).
Moteur : excellent moteur, secondé par une boite de vitesse qui passe de manière rapide ou souple selon la programmation. Attention à la première qui est un peu sportive et très courte. Le moteur en mode D est pépère et à la limite du plan-plan, en 2ème, il change du tout au tout en mode S. La carto a bien été travaillée.
Plaisir : excellent, bonne position, selle dure mais finalement confortable, bonne tenue de route, bonne prise de quart…

Kymco AK 550

Ligne : l'avant est pas mal assez agressif avec son bec. Les lignes sont taillées droites et donne un coté sport. Le tableau de bord est somme toute agréable, même si parfois illisible, avec les notifications de votre téléphone. Les feux arrières en V donnent un coté futuriste assez remarqué.
Moteur : il attaque, rien à dire, on sent l'accélération. Moteur qui sait se faire entendre.
Plaisir : bon freinage, bon confort, bonne tenue de route, suspensions un peu dure mais rapport qualité prix imbattable

Yamaha T-Max

Ligne : belle ligne assez bien travaillée mais tellement vue et revue mais qui ne se démode pas. Bonnes finitions, bon plastique, cadran soigné.
Moteur : un moteur souple et assez linéaire, à l'aise une fois lancé sur autoroute. Bourdonnement typique.
Plaisir : un plaisir de conduire assez bon car le scooter est beau, les cadrans bleu aussi. C'est un scooter qui flatte les égos je pense et donne un léger sourire aux lèvres. Bon choix car modèle emblématique confortable avec un SAV bien implanté.

Olivier
Honda X-Adv

Ligne : très original. Pas franchement beau mais franchement attirant. Comme une 1200GSou d'autres trails.
Moteur : excellent moteur, bien aidé par la boite de vitesse. Souple à bas régime et assez coupleux, il assure dans toutes les situations mais, un peu sage, il ne fait pas vibrer le motard qui sommeille en nous, malgré sa grande similitude avec les moteurs de moto justement.
Plaisir : pour un scooter c'est hors du commun, il en propose plus que ce qu'on oserait lui demander. Une moto transformée en scooter.

Kymco AK 550

ligne : l'avant est banal, l'arrière par contre est réussi. Donc une ligne sympa. Dommage qu'il n'existe qu'en noir ou gris... un peu tristounet au final.
Moteur : très plein avec des montées en régime franches. Bruit très sympa.
Plaisir : comportement sain et rigoureux, freinage efficace, bon confort. Moteur de haut niveau.

Yamaha T-Max

Ligne : à mon avis le plus réussi des T-Max. L'arrière notamment est très beau. Mais cela reste dans la ligne des T-Max, qui est l'icône scooter par excellence et donc change assez peu génération après génération.
Moteur : très agréable, de gros progrès à bas régime. Là encore le fameux bruit T-Max a été soigneusement conservé. On ne bouscule pas les habitudes des fans de l'icône T-Max.
Plaisir : un scooter super agréable à conduire, comme d'habitude avec le T-Max. Mais lorsqu'on ramène le niveau global du scooter à son prix, le compte n'y est pas puisqu'il fait jeu égal avec le Kymco. Une machine de haut niveau.

Conclusion

Aux points, c'est le Yamaha T-Max qui l'emporte avec un total de 360 points. Victoire aux points mais pas par KO. Il est suivi par le Kymco AK 550 et le Honda X-Adv qui arrivent ex-aequo avec 356 points chacun. Une très courte victoire, aux points souligne le fait que ces trois scooters sont finalement très proches.

Trois scooters, trois styles différents et qui viennent dynamiser le segment jusque-là figé. Le T-Max est LE scooter connu et reconnu. A son guidon, vous n'avez pas besoin de carte de visite, il vous pose socialement et économiquement. Vous n'avez même pas besoin de tourner la poignée, on sait !

Avec l'AK 550, inconnu pour le moment, vous êtes plus sur des basiques qui ne s'encombrent pas d'images. Les sensations à l'état pur, le plaisir à l'état brut qu'une sophistication ne dérange pas, c'est cela l'AK 550.

Pour le X-Adv, vous n'avez ni l'un, ni l'autre. Vous avez un look décalé mais une efficacité réelle, un look de baroudeur mais vous pourrez parader sur les Champs, le costard-cravate en tissu treillis.

A l'heure du choix, difficile de dire lequel des trois est le mieux. Question de coup de cœur, de feeling, totalement subjectif et également de porte-monnaie !

Et ça, il n'y a que vous qui pouvez voir.

Merci à Honda Poissy Motos Sports Chambourcy pour le prêt du X-Adv

A lire également :
Essai Honda X-Adv : en chemin pour l'aventure sans fin
Essai Kymco AK 550 : fusion GT-Sport, pour un nouveau genre
Essai Yamaha T-Max DX 2017 : Euro 4 pour la forme.

Note : le clignotement du tableau de bord de l'AK 550 est normal.

Essai comparatif Mp3 500 - Metropolis euro 4 : à couteaux tirés !

Ouarese , ThomasD. — 2017-03-13T23:05:00Z

Un essai comparatif entre le Piaggio Mp3 500 et le Peugeot Metropolis 400, 2017 et euro 4

Les trois roues passent à la norme euro 4 et c'est l'occasion d'un match amical mais sans concession entre les leaders, Peugeot et son Metropolis 400 RX-R et Piaggio Mp3 500 Business.

Présentation des protagonistes

Faut-il encore les présenter ? Surtout le Mp3 qui partage notre quotidien depuis maintenant 11 ans. On reconnait sa calandre, le « bip » de blocage-déblocage de son train avant, le bruit de son échappement. Il fait tellement partie du paysage deux roues que quand aucun Mp3 n'est en vue, c'est à se demander s'il n'y a pas une interdiction de circuler, un événement particulier pour qu'ils ne soient pas de sortie. Dans cette version Business, le Mp3 existe en 300 ou 500cc. C'est cette version que nous avons essayée.

Le Metropolis est plus récent. Présenté en 2012, la version définitive est arrivée en concession le 02 mai 2013. Avec son bloc optique avant et son identité visuelle, merci les leds, il est également reconnaissable entre tous. Leds également à l'arrière et univers automobile, les propriétaires seront flattés et valorisés à son guidon. Son moteur maison n'est « qu'un » 400cc mais Peugeot l'a nourri aux hormones et il supporte pleinement la comparaison avec un 500cc. Une seule motorisation chez Peugeot et le RX-R essayé est au sommet de la gamme.

Compteur	Metropolis RX-R	Mp3 500 Business
Cylindrée	399	493
Puissance Cv	36.74 à 8.000tr	38.5Cv à 7.250tr
Couple	38.1Nm à 5.250tr	45.5Nm à 5.000tr
Longueur	2.160mm	2.225mm
Largeur	745mm	800mm
Hauteur de selle	780mm	790mm
Poids	256kg	270kg

Les valeurs des deux protagonistes sont très proches. En puissance pure, le Piaggio Mp3 500 Business domine les débats avec 1.8Cv de plus que le Peugeot Metropolis, 38.5Cv contre 36.74Cv. C'est en matière de couple que la différence est plus marquée. Le Peugeot Metropolis RX-R rend 7.4Nm au Piaggio qui développe moins haut dans les tours, 38.1Nm à 5.250tr/mn pour Metropolis contre 45.5Nm à 5.000tr/mn pour Mp3.

Cela ne signifie pas que le Piaggio Mp3 500 Business dominera totalement les débats, le Peugeot Metropolis RXR-R est plus léger de 14kg.

Ligne – aspects pratique

La ligne générale des scooters est question de goût. L'avant du Metropolis fait l'unanimité. Il tranche par rapport au Mp3, est plus expressif et les leds font également la différence.

Coffre

Un scooter, c'est également une capacité d'emport et nos deux protagonistes permettent tous deux d'embarquer un casque XL, mais pas de la même manière. Le Piaggio Mp3 500 Business le loge sous la selle juste sous le pilote. Sur le Metropolis RX-R, il est placé tout à l'arrière.

Sur les deux scooters, vous pourrez encore emporter d'autres affaires. Sur le Mp3, vous pourrez loger un sac derrière le coffre, voire un jet. Sur le Metropolis, votre sac devra être plutôt plat pour le loger sous la selle.

La selle du Piaggio se lève entièrement. Elle est assez lourde mais heureusement, elle est maintenue par des vérins. Celle du Metropolis est beaucoup plus légère mais vous devrez la maintenir avec votre épaule pour faire le plein. L'orifice de remplissage est situé juste en dessous de l'avant de la selle.

La mollesse du verrouillage des boutons de clignotants et du blocage de train avant coûte cher au Metropolis.

Au final, à ce chapitre, Mp3 500 Business l'emporte d'un petit point.

	Metropolis RX-R	Mp3 500 Business
Coffre	7	6
Commodos	6	9
Compteurs et indications	8	7
Total	21	22

Position de conduite – passager

Au niveau de la position de conduite, les deux scooters marquent de légères différences. La selle du Mp3 500 Business est légèrement plus haute et loge juste en dessous la batterie. Elle est donc plus large que celle du Metropolis sur cette partie. Les petits seront sur la pointe des pieds, les plus grands apprécient. Le guidon est également plus bas et donne une position de conduite plus en appui sur les bras. La selle possède un bombement sur la partie centrale qui repousse le conducteur vers le fond de la selle et le dosseret. C'est tout simple et très bien vu.

Sur le Metropolis, la selle est plus étroite sur l'avant et il est plus bas de 1cm. Les petits gabarits pourront poser les deux pieds à plat. Elle est surpiquée et composée de deux matériaux. Le plancher plat permettra de poser les pieds exactement où vous le souhaitez, avec en prime de la place pour un sac entre vos pieds et une pédale de frein qui n'empiète pas sur le plancher. Elle est suspendue.

Le passager est bien installé, avec de grandes poignées qui tombent bien sous les mains sur le Metropolis. Ses repose-pieds sont largement dimensionnés. Sur le Piaggio, les poignées sont également présentes et positionnées plus en arrière, les repose-pieds plus petits mais le passager sera moins collé au conducteur.

Le pare-brise du Mp3 fait l'unanimité. Sa forme particulière, très ronde, offre la meilleure protection, que ce soit au niveau du buste ou des mains. Dommage que pour le régler sur l'une des trois positions possibles, il soit nécessaire d'avoir une cle allen. Celui du Metropolis se règle et coulisse sans aucun outil. Malheureusement, il ne protège pas assez. En position haute, le pare-brise coupe bien la pression du vent sur le pilote mais il n'est pas assez large et pas assez droit pour dévier totalement le flux. Le casque du conducteur est donc très bruyant. Dommage car pour le reste, protection des jambes et des mains, le Metropolis fait jeu égal avec le Mp3.

Les rétroviseurs asphériques rattrapent la note du Metropolis.

	Metropolis RX-R	Mp3 500 Business
Commandes sous la main	6	8
Rétroviseurs	9	8
Selle confort	8	8
Epaisseur	6	8
Protection	5	8
Position	8	8
Total	42	48

Le Mp3 500 Business l'emporte de 6 points sur le Metropolis.

Ville

Rien de tel qu'un parcours en ville pour commencer le comparatif dynamique. S'ils se faufilent comme des poissons dans l'eau, le Metropolis marque l'avantage avec sa direction. Dès que le scooter roule, il n'est pas possible de deviner que l'avant a trois roues. On se croirait au guidon d'un « simple » deux roues. Il faut dire que l'avant du Metropolis est moins lourd que celui du Mp3. Avec cet avantage de poids, le Metropolis est plus facile à manœuvrer même si son rayon de braquage est plus important que celui du Mp3.

La différence de 14kg sur la balance se ressent en ville où les manœuvres au ralenti ou à l'arrêt se font avec plus d'effort sur le Mp3.

Le bruit à l'échappement du Metropolis marque son caractère, métallique avec des « teuf-teuf » marqués, et assez plaisant. Mais à la fin de la journée, le bruit feutré du Mp3, avec son bruit caractéristique à l'accélération, sera le bienvenu. Mais c'est une question de goût.

Les klaxons de nos deux trois roues sont du genre civilisés et ne provoqueront aucun infarctus. Les piétons seront certainement plus surpris de découvrir un trois roues plutôt qu'un 50cc !

Avec sa smartkey, le Metropolis marque des points. Il suffit de s'approcher du scooter dans un rayon de 1.5m et d'appuyer sur les boutons d'ouverture de selle ou de coffre pour y accéder. Au moment de partir, le verrouillage de la direction suffit. Piaggio a bien son Bike Finder mais il faut quand même appuyer sur des boutons pour débloquer la selle ou actionner les clignotants.

Le Metropolis RX-R l'emporte de 7 points sur le Mp3.

	Metropolis RX-R	Mp3 500 Business
Faufilement	8	8
Braquage	8	4
Direction	7	6
Agilité	8	6
Largeur	8	8
Total	39	32

Route et autoroute

Dès que l'horizon se dégage, il n'y a pas photo. La différence de puissance et de couple penche en faveur de Mp3 500 Business. Pourtant, le Metropolis ne démérite pas. En vitesse de pointe, il n'est pas loin du Mp3. L'écart entre les deux n'est que de 4km/h.

Entre ces deux scooters, c'est une histoire de couple !

Le Mp3 500 Business, avec 45.5Nm contre 38.1Nm pour le Metropolis, laisse pour ainsi dire ce dernier sur place en reprise. Sur les premiers mètres, le Metropolis fait bonne figure mais très vite, la puissance et la différence de couple, surtout, se font sentir. Le Metropolis doit monter plus haut dans les tours pour aller chercher les ressources nécessaires pour coller au Mp3. Sur ce dernier, la conduite se fait plus sereine, un léger mouvement de poignée et l'équipage se relance. Et avec la protection du pare-brise, le Mp3 vous laissera frais et dispo à l'étape.

Pour autant, le Metropolis ne s'avoue pas terrassé par le Mp3. Il a pour lui une tenue de route rigoureuse, même si l'arrière est plus dur pour la colonne vertébrale du pilote et du passager. Sa direction le sauve. Sur le Mp3, elle n'est pas moins précise mais donne l'impression de flotter.

Les suspensions et le cadre ne filtrent pas mieux les irrégularités de la route sur le Metropolis mais elles n'ont aucune influence sur la trajectoire. Sur le Mp3, le confort est plus sénatorial, moelleux.

Mp3 500 Business l'emporte avec un total de 85 points contre 76 pour Metropolis.

Route

	Metropolis RX-R	Mp3 500 Business
Moteur	7	9
Reprise	7	9
Bruit	7	8
Cadre rigueur	8	7
Irrégularités	7	7
Total	36	40

Sur route, le Piaggio Mp3 500 Business se relance dès que les 5.000tr/mn sont franchis. Plutôt placide au début, dès que les 5.5500tr/mn sont passés, la poussée est franche et continue. Sur le Metropolis, il faut s'approcher des 6.000tr/m pour sentir une poussée et dès que l'aiguille franchit 7.000tr/mn, la poussée est franche et presque violente. Le Metropolis se rapproche alors du Mp3 et ne le lâche plus. Aux allures usuelles, 90, 110 km/h, il faut donc cravacher davantage le Metropolis. Il est plus expressif et sur route, les caractères des protagonistes se révèlent : force fougueuse pour le Metropolis, force sereine pour le Mp3.

Les reprises à aller chercher plus haut dans les tours coûtent deux points au Metropolis mais il se rattrape par sa tenue de route rigoureuse.

Autoroute

	Metropolis RX-R	Mp3 500 Business
Moteur	8	10
Vmax	8	10
Protection	6	9
Cadre rigueur	9	8
Irrégularités	9	8
Total	40	45

Sur autoroute, le serein Mp3 500 Business vous fait traverser les paysages en classe pullman. Associé au pare-brise protecteur, les kilomètres défileront. Sur le fougueux Metropolis, vous ne serez gêné que par le vent dans le casque. Le Piaggio Mp3 500 Business domine les débats question moteur mais ses quelques louvoiements notamment sur grandes courbes, lui font perdre des points. Le Metropolis est peut-être plus sec de suspensions mais il ne bronche pas.

A noter que le Mp3 dispose d'un mode « Eco ». En mode Eco, la cartographie privilégie une moindre consommation d'essence et bride les accélérations. Un peu comme un Asr, mais pour la consommation et non le dérapage !

Avec le mode Eco, le zéro à 100 est parcouru en 13s, sans le mode Eco, en 9s.

Freins

Rien ne sert de courir, il faut aussi savoir s'arrêter. Et à ce chapitre, Metropolis et Mp3 font jeu égal. Avec 8.6m tous les deux à 50km/h, on pourrait les croire équipés des mêmes étriers et disques. Ce n'est pourtant pas le cas et les sensations de freinage du Metropolis RX-R ont été unanimement appréciées.

L'attaque est franche, le retour au levier permet de doser exactement la pression même si l'Abs est de série. Cette bonne sensation se retrouve au niveau de la pédale de frein qu'il est possible de presser avec nuance comme sur une auto.

Sur le Mp3 500 Business, l'effort à déployer est plus important. La raison : des leviers durs ! Il ne faut pas hésiter à tirer dessus pour voir le Mp3 freiner. Et cet effort est à effectuer tout au long de la phase de freinage. La pédale de frein offre une sensation spongieuse, le pont d'attaque est flou et les leviers sont de loin préférable.

Metropolis l'emporte logiquement avec la note maximum, même si les deux scooters s'arrêtent sur la même distance.

	Metropolis RX-R	Mp3 500 Business
	10	6

Consommation

Avec 5.2l/100 pour le Mp3 et 5.1l/100 pour le Metropolis, il est possible de dire que les scooters ont des consommations identiques.

Ces consommations ont été effectuées sans le mode Eco sur le Mp3 500 Business et sans ménagement sur le Metropolis.

Avec une contenance de 12 litres sur le Mp3, et une consommation plus standardisée par rapport à la nôtre, vous pouvez espérer une autonomie proche de 260km. Sur le Metropolis et avec son réservoir de 13.5 litres, vous approchez des 300km.

	Metropolis RX-R	Mp3 500 Business
	8	8

Conclusion

Le scooter idéal aurait le train avant du Metropolis, le train arrière du Mp3, le pare-brise du Mp3, le réglage du Metropolis, le moteur du Mp3 et le comportement du Metropolis, le double-éclairage du Metropolis et les commodos du Mp3… Un nouveau modèle et une nouvelle marque : un 4-500cc de la marque Piag-geot.

Avec un tarif, pour le Metropolis RX-R de 9.599€ et de 9.899€ pour le Mp3 500 Business, ils sont donc très proches.

Au final, le Mp3 500 Business l'emporte avec 201 points contre 196 pour le Metropolis.

Une victoire aux points et non par KO et à l'heure du choix, celui-ci est cornélien !

A lire également :
Essai Mp3 2017 Euro 4 : la puissance, en mode onctueux
Essai Metropolis 2017 RX-R Euro 4 : la bonne surprise du chef

Essai V-Street Trench Coat : un trench qui a la côte !

Ouarese — 2017-03-12T23:05:00Z

La V-Street Trench Coat à l'essai, c'est un trench qui a la côte !

V-Street propose une nouvelle veste moto, baptisée Trench Coat, dont elle reprend la coupe « civile » tout en conservant les protections deux roues.

Premiers contacts

Parlons tout d'abord du premier contact, autant visuel que tactile avec la matière. La première impression, est la qualité de fabrication, la légèreté, merci au matériau textile Schoeller®.

La veste en taille XL pèse à peine 2,2 kg avec les protections épaules et coudes, et la doublure HyperDry.

Comparé à une veste moto de tous les jours qui fait au bas mot 4 kg, le gain de poids est tout simplement du simple au double.

Ce poids réduit a un impact réel sur le confort de portée et de roulage au quotidien, d'autant plus que cette légèreté n'est pas mise en œuvre au détriment de la sécurité, les protections fournies d'origine étant, tout comme le Trench Coat dans son ensemble, homologués CE niveau 1.

Au niveau finition, l'utilisation de zip de marque (YKK pour les intimes) est synonyme de fiabilité et de durée dans le temps. De ce point de vue, nous n'avons constaté aucun défaut ou usure anormale pendant l'essai.

Un autre avantage du Trench Coat, c'est que sa coupe classique et ample ne laisse pas deviner qu'il s'agit d'une veste moto. Débarrassée de ses protections, elle pourrait être utilisée au quotidien par une personne n'utilisant pas de 2 roues. Le col doublé avec ses bords arrondis, avec doublure polaire est également très confortable.

A l'usage

Tout au long des plus de 2.000 kilomètres, parcourus dans des conditions hivernales, avec des températures négatives, de la pluie, du vent, nous avons pu tester l'excellente protection au froid procurée par la doublure avec membrane Hyperdry. Cette protection est performante aussi bien au niveau du torse, que sur les bras contrairement à certaines autres vestes/blouson moto qui ne protègent pas assez du froid cette partie du corps.

A cela s'ajoute l'effet déperlant du textile Schoeller. Le Trench Cost de V-Street est resté sec, l'eau glissant sur le tissu sans l'imprégner. A noter qu'au toucher, le tissu n'est pas gras et qu'il est impossible de soupçonner un quelconque traitement.

Pour terminer au chapitre éloges, le rabat central est aimanté sur toute la longueur. En roulage, il ne viendra pas claquer au vent ou frapper le casque. Les aimants sont assez forts pour pouvoir rouler en ne fermant que le rabat, sans les boutons. Cela ne gêne pas pour la sécurité, la veste étant fermée en-dessous par le zip principal et la doublure.

Les poches de rangements sont en nombre suffisant, tout au plus on pourrait en souhaiter 1 ou 2 supplémentaires zippées extérieures au niveau du torse, mais c'est histoire de chipoter.

Le boutonnage classique du Trench Cost de V-Street, s'il participe à son élégance, empêche boutonnage et déboutonnage avec des mains gantées. En hiver, et même si les boutons sont de grand diamètre, il faut systématiquement ôter un gant pour cette opération. A une barrière de péage, il faut donc enlever les gants, déboutonner, payer, reboutonner, remettre les gants, et repartir sous les klaxons de nos chers compatriotes impatients qui attendent derrière.

Au chapitre des reproches, l'absence de dorsale, même basique, est surprenante. L'emplacement est là, il fait 44 cm en hauteur et 32 cm en largeur.
Cet élément de sécurité peut pourtant sauver des vies en cas d'accident.

Monsieur V-Street, si vous m'entendez, une p'tite dorsale en série serait un plus face à certains concurrents qui n'ont même pas d'emplacement prévu à cet effet.

Conclusion

V-Street a réussi une veste Trench Cost qui, sous une coupe élégante et classique, cache une veste à l'efficacité redoutable. Légère mais performante contre le froid, la pluie, élégante mais pourvue de protections, elle participe au plaisir de conduite d'un deux roues.

Alors, comme dirait une certaine personne gominée qui passe à la télé, « j'achète » !

Les plus	Les moins
• Look classique et intemporel	• Impossibilité de boutonner le rabat et col avec des gants hiver
• Bonne finition, produit haut de gamme	• Pas de dorsale fournie en série
• Confort au quotidien
• Rabat aimanté, quelle bonne idée !

Salon Moto Paris 2015 : 165.000 visiteurs

Christian , Ouarese — 2015-12-06T22:12:25Z

Le bilan du Salon de la Moto, Scooter, Quad et Equipements 2015 ferme ses portes avec plus de 165.000 visiteurs

Le Salon de la Moto, Scooter, Quad et Equipements 2015 vient de fermer ses portes et a accueilli plus de 165.000 visiteurs. C'est un résultat exceptionnel qui redonne confiance dans le contexte actuel de baisse de fréquentation de tous les grands événements.

Ce salon fût réellement l'édition de toutes les premières :

du côté des exposants tout d'abord avec plus de 100 premières nationales et internationales dévoilées lors du salon. L'innovation, tant chez les constructeurs que chez les équipementiers, sert chaque jour davantage la sécurité et le confort des motards.
première aussi du côté des pilotes, avec plus de 30 d'entre eux qui sont venus à la rencontre de leurs fans. Et première pour de nombreux pilotes moins aguerris avec un nombre considérable d'essais sur la piste d'éducation routière CRS-Gema Prévention et sur la piste de mini-motos Honda pour les enfants.
premier sur l'émotion, avec la création et l'accueil de deux nouvelles cérémonies d'Awards au cœur même du salon en partenariat avec la CSIAM, Eurosport, la FFM, le Grand Prix de France et Moto Journal. Lundi soir Christian Califano, Jacques Laffitte, Henri Leconte, Richard Virenque, visitaient le salon à l'occasion des Trophées de la moto retransmis en direct sur Eurosport 2. Jeudi soir, Sébastien Loeb, Vito Ippolito (Président de la FIM) et Jean Todt (président de la FIA) honoraient le salon de leur présence à l'occasion de la remise des Prix Eurosport d'Endurance World Championship, World Touring Car Championship et European Rally Championship. Emotion encore avec les spectacles d'Urban Trial de Julien Perret.

Un nouveau souffle d'ouverture a dynamisé la Porte de Versailles pendant 6 jours ; les nombreuses tribus du deux roues (trial, custom, sportive, scooter…) ont ainsi salué le succès grandissant du phénomène vintage, illustré tant sur les stands par plusieurs constructeurs, que sur les deux expositions 'Préparations Passions' et 'Guitars Bikes & Rock'n Roll' qui ont eu un énorme succès de fréquentation. Ouverture également aux vélos à assistance électrique, dont le marché croit de 30% par an, la piste d'essais n'a pas désempli. Ouverture encore, avec les succès des conférences organisées par la CSIAM sur le nouvel espace événementiel du salon, la LIVE Zone.

Ouverture enfin, grâce aux nombreuses personnalités venues déclarer leur passion de la moto au salon, parmi lesquels Laury Thilleman, le chef Frédéric Anton, Philippe Francq (le dessinateur de Largo Winch), Philippe Laville, Alexandre Debanne, Jean-Marc Généreux (Danse avec les Stars)…

Première enfin dans les media et sur les réseaux sociaux. Jamais les media n'avaient autant relayé le salon et nous les en remercions. Dans la ligne du bel esprit qui animait déjà la communauté motarde, les réseaux sociaux se sont fait l'écho du salon dans des proportions non égalées. Les videos notamment ont ainsi atteint plus de 60.000 vues en 5 jours seulement et prolongeront la vie du salon bien après le 6 Décembre.
Toutes ces premières et cet esprit d'ouverture font du salon l'évènement moto incontournable de cette fin d'année. La prochaine édition du salon aura lieu en 2017 et promet un rendez-vous avec encore plus de spectacle et d'émotion à l'affiche.

Salon Moto Paris 2015 : Honda – Integra S, NC 750, Africa Twin

Christian , Ouarese — 2015-12-02T22:42:05Z

Honda présente l'Integra 750 S, NC 750 et l'Africa Twin

Pour Honda, 2016 est l'année du renouvellement. A commencer par les leds qui intègrent l'ensemble des scooters et motos.

Integra 750

L'Integra fait peau neuve, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur. L'extérieur, c'est d'abord le regard que lui confèrent les leds sur le bloc optique avant. L'arrière n'est pas en reste avec un ensemble plus carré. La transmission à double embrayage DCT se bonifie également avec une évolution logicielle qui fait paraître les sensations d'embrayage encore plus naturelles au moment de la coupure ou de l'ouverture des gaz. Pour une conduite encore plus sportive, le mode automatique S bénéficie désormais de 3 sous-cartographies de passage des rapports tandis qu'en mode manuel MT, il est maintenant possible de descendre les rapports plus haut dans les tours. D'autres évolutions logicielles améliorent encore les performances du DCT dans un grand nombre de situations.
Un système de réglage de la précharge du ressort a été ajouté à l'amortisseur arrière et la fourche Showa s'équipe de nouvelles valves "double effet" (SDBV). Enfin, un nouveau silencieux permet de gagner du poids tout en générant des "pulsations" plus excitantes.

Complète, la toute nouvelle instrumentation digitale à affichage négatif abrite un compteur de vitesse et un compte-tours, un totalisateur partiel, une montre, un indicateur de rapport engagé, une jauge de niveau de carburant et un témoin de consommation, un témoin de chauffe pour les poignées optionnelles et l'affichage de la cartographie du mode S de la transmission à double embrayage DCT.

La couleur de fond de l'affichage du compte-tours peut être choisie par l'utilisateur sur une palette de 9 choix disponibles. Il est également possible de modifier la couleur selon le rapport engagé, la plage de régime ou le mode de sélection choisi.

Si l'utilisateur a choisi une couleur d'affichage unique ou l'affichage en fonction du mode de sélection, deux options supplémentaires s'offrent à lui, les modes ECO ou SHIFT. Le mode ECO distille un affichage bleu clair lorsque la conduite est normalement sobre et en vert si elle est carrément économique. En mode SHIFT, la couleur d'affichage vire à l'orange si le régime dépasse un seuil préalablement fixé par l'utilisateur.

DCT

Comme son nom l'indique, le système DCT utilise deux embrayages dont les axes sont concentriques, un premier pour le démarrage et les 1er, 3e et 5e rapports, un second pour les 2e, 4e et 6e rapports. Chaque ensemble est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique.

Le DCT propose 3 modes de sélection principaux. Tout d'abord, par l'intermédiaire de commandes au guidon, le mode MT offre au pilote un contrôle total sur la sélection. Le système offre également deux autres modes de sélection automatiques, plus faciles d'utilisation. Le mode D est idéal pour la ville et l‘autoroute alors que le mode S, plus sportif, permet au moteur de descendre les rapports plus tôt à la décélération pour profiter du frein moteur et de prendre plus de tours avant que les rapports ne passent.

Sur le millésime 2016, le mode S s'enrichit de 3 sous- programmes afin de couvrir un plus grand nombre de situations et de modes de conduite. Certains utilisateurs préfèrent piloter haut dans les tours, d'autres plus bas, un éventail de situations désormais possible par les 3 sous-modes S. À noter que le sous-mode choisi est mémorisé par le système et automatiquement reconduit par défaut lors des sorties suivantes. Il est également affiché sur le tableau de bord.

NCX 750 et Africa Twin

NCX 750

Les évolutions 2016 touchent d'abord au style, offrant à la NC750X un esprit plus aventurier tout en améliorant le confort réservé au pilote et à son passager.

Ensuite, côté pratique, une bulle plus grande offre davantage de protection tandis que le coffre dispose d'un espace plus important ainsi que d'un support intégré au couvercle. L'éclairage à diodes ajoute à la qualité d'ensemble, tout comme l'instrumentation dont la couleur d'affichage peut être personnalisée.

La transmission à double embrayage DCT se bonifie également avec une évolution logicielle qui fait paraître les sensations d'embrayage encore plus naturelles au moment de la coupure ou de l'ouverture des gaz. Pour une conduite encore plus sportive, le mode automatique S bénéficie désormais de 3 sous-cartographies de passage des rapports tandis qu'en mode manuel MT, il est maintenant possible de descendre les rapports plus haut dans les tours. D'autres évolutions logicielles améliorent encore les performances du DCT dans un grand nombre de situations.

Sur la version équipée d'une transmission conventionnelle, le fonctionnement de l'embrayage a été adouci.

Un système de réglage de la précharge du ressort a été ajouté à l'amortisseur arrière et la fourche Showa s'équipe de nouvelles valves "double effet" (SDBV). Enfin, un nouveau silencieux permet de gagner du poids tout en générant des "pulsations" plus excitantes.

Africa Twin

Pour l'Africa Twin, tout est parti de la motorisation, qui devait se distinguer en usage touristique aussi bien que sur piste, sans oublier toutes les utilisations possibles entre ces deux extrêmes. C'est pourquoi le bicylindre en ligne de 998 cm3 de la CRF1000L Africa
Twin doit en partie aux Honda CRF250R/450R engagées au plus haut niveau de la compétition et auxquelles il emprunte la même technologie de culasse 4 soupapes Unicam ultra-compacte.

Des valeurs élevées de puissance et de couple assurent une réactivité immédiate sur toute l'étendue de la plage de régime, le tout accompagné d'une sonorité de plus en plus excitante au fur et à mesure que le régime augmente. Le calage à 270° du vilebrequin est synonyme de caractère tout en assurant d'excellentes qualités de traction pour la roue arrière. Parallèlement, deux balanciers d'équilibrage se chargent d'annuler les vibrations.

La garde au sol de 250 mm revendiquées par la CRF1000L Africa Twin est largement due à la faible hauteur de son moteur à carters semi-sec qui se distingue par l'intégration astucieuse de nombreux composants, au bénéfice de son efficacité et de son aspect esthétique. À titre d'exemple, la pompe à eau est intégrée dans le carter d'embrayage et entraînée par l'arbre de l'un des balanciers d'équilibrage, tout comme la pompe à huile.

Équipée d'un embrayage à glissement assisté en aluminium, la boîte de vitesses à 6 rapports utilise le même système de sélection que les CRF250R/450R pour des passages de rapports rapides et sûrs.
En plus du modèle standard, équipé d'origine d'un système antiblocage ABS et d'un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), une version DCT-ABS est disponible, caractérisée par une boîte à double embrayage spécialement reprogrammée pour répondre aux spécificités d'une utilisation sur piste. Dans le même objectif d'efficacité sur les chemins, on notera que le système antiblocage ABS est déconnectable à l'arrière, autorisant le pilote à bloquer sa roue en cas de nécessité. Pour sa part, le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispose de 4 niveaux d'intervention : 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention de l'électronique décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière.

La version équipée de la transmission à double embrayage DCT -une technologie unique et propre à Honda- propose, en plus de 2 modes automatiques, un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S - dont la programmation a été revue pour davantage de performances- propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3.
Parallèlement, le système DCT de la CRF1000L Africa Twin a été pleinement adapté à une utilisation sur piste grâce à l'ajout d'une commande spécifique "G" disposée sur la droite de l'instrumentation. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus "directe".

Honda vous attend Hall 5.1 - Allée A – Stand 10.

Salon Moto Paris 2015 : Govecs – Go S3.6 et S2.6

Christian , Ouarese — 2015-12-02T21:10:36Z

Govecs présente ses Govecs Go S3.6 et S2.6

Salon Moto Paris 2015 : Govecs – Go S3.6 et S2.6

Chez Govecs, au Salon Moto, Scooter, Quad et Equipement, l'actualité se place au niveau des batteries. Elles ont été améliorées et perfectionnées pour offrir un meilleur rendement.

Un meilleur rendement, cela signifie une autonomie plus importante et le nouveau Govecs Go S3.6, équivalent 125cc thermique, autorise entre 60 et 90km. Le Govecs Go S2.6, équivalent 50cc, vous permettra de parcourir entre 90-120km.

L'autre nouveauté des Govecs est que désormais grâce à la technologie Bluetooth, les Govecs peuvent communiquer avec votre smartphone. Vous avez un système de tracking, un Gps…

Côté coloris, Govecs reste fidèle au gris anthracite et au blanc.

Sur le stand, le graffeur Kviar compose une fresque comme décor.

Govecs vous attend Hall 6 - Allée C - Stand 93.

Salon Moto Paris 2015 : Handicaps Motards Solidarité – Goldwing 3 roues

Christian , Ouarese — 2015-12-01T23:04:50Z

Handicaps Motards Solidarité expose une Goldwing 3 roues au Salon Moto Paris 2015

Les réalisations de Handicaps Motards Solidarité ne sont pas des concepts motos, ni des motos réalisées pour une prouesse technique. Ce sont des motos ancrées dans le quotidien et elles sont roulantes.

Cette année au salon, vous pourrez admirer le travail réalisé sur une Goldwing sur laquelle Handicaps Motards Solidarité a greffé une troisième roue. L'ensemble ne fait pas dans la légèreté mais le motard handicapé des membres inférieurs peut conduire à nouveau une moto, ressentir les sensations de pencher.

Lazareth a été sélectionné pour modifier la fouche. Un demi-disque de frein vient bloquer la Goldwing en position droite à l'arrêt. Au gudion, les commandes sont nombreuses pour actionner le mécanisme.

Handicaps Motards Solidarité vous attend Pavillin 8, Allée 3, Stand 70.

Salon Moto Paris 2015 : Zero Motorcycles – FXS et S versions 11kW

Christian , Ouarese — 2015-12-01T22:45:11Z

Au Salon Moto, Scooer de Paris 2015, Zero Motorcycles annonce des FXS et S en versions 11kW

Zero Motorcycles, le leader mondial de l'industrie de la moto électrique, annonce l'arrivée en Europe de 2 modèles d'une puissance de 11kW. La moto électrique s'adresse maintenant au plus grand nombre.

Versions 11kW

Zero Motorcycles démocratise son usage à tous les détenteurs d'un permis B ainsi qu'aux conducteurs âgés de 16 ans, grâce aux nouvelles Zero FXS version 11kW et Zero S version 11kW. Pour les détenteurs du permis B, le permis A1 est aisément accessible par équivalence après deux ans d'ancienneté et une formation pratique et théorique de sept heures obligatoire.

« Nous souhaitons lever tous les obstacles à l'acquisition d'une moto 100% électrique. C'est désormais fait avec les nouvelles Zero FXS et Zero S de 11 kW qui s'adressent à tous les détenteurs du permis B et aux jeunes dès 16 ans. » a déclaré Bruno Muller, le country manager de Zero Motorcycles en France. « On invite les jeunes et automobilistes de tous âges à la recherche d'un deux-roues à s'intéresser à nos motos dont l'autonomie est en hausse et qui ne nécessitent aucun entretien ni passage par une station essence. »

Le modèle FXS en version 11 kW, doté d'une capacité de batterie de 6,5 kWh, est un supermotard agile, léger et vif comme l'éclair. La moto est équipée de pneus Pirelli Diablo Rosso, d'un ABS Bosch avancé, de suspension entièrement réglable, d'un double phare projecteur et de jantes en alliage. Avec un poids de 133 kg, c'est la moto idéale pour se faufiler en toute sécurité dans les zones urbaines et sur les sentiers techniques. La Zero FXS version 11kW est accessible avec le permis B ou dès 16 ans avec un permis A1.

Son aînée séduira quant à elle les amateurs de performance. Exaltante et maniable, la Zero S de 11 kW, équipé d'une batterie de 13 kWh, intègre une technologie révolutionnaire à un design racé et un équipement de premier choix. Elle symbolise 10 ans d'effort continu à développer une moto aboutie en tous points. L'application Zero Motorcycles sur smartphone permet de régler son mode de conduite pour aller toujours plus loin.

La Zero S est compatible pour recevoir l'un des deux accessoires suivant : le Power Tank qui offre une capacité de stockage supplémentaire au bloc d'alimentation, améliorant ainsi l'autonomie. Le second accessoire est le Charge Tank. Il permet de recharger la totalité de la batterie en 2 heures environ.

Disponibles dès le mois d'avril 2016, la Zero FXS version 11kW est proposée à 12'590€ tandis que la Zero S version 11 kW est positionnée à 15'990€. Les caractéristiques sont similaires au modèles « Full Power » excepté la vitesse de pointe qui électroniquement limitée à 130 km/h pour les 2 modèles.

Versions Full Power

Avec deux nouvelles motos, Zero Motorcycles propose désormais une gamme élargie à six modèles. D'inspiration supermotard, la nouvelle Zero FXS transforme un simple déplacement en une véritable opportunité de prendre du plaisir. Développant un couple de 95 Nm et un poids inférieur à 140 kg, elle est équipée de composants spécifiquement développés pour offrir au pilote un confort et une réactivité sans précédent sur une Zero Motorcycles.

Les pilotes aventureux en quête de performances maximales pourront profiter de la nouvelle Zero DSR. Avec un couple de 144 Nm, cette moto polyvalente dual sport est rapide sur l'asphalte et accomplit de grandes prouesses sur les sentiers et chemins de terre.

Zero Motorcyles vous attend Pavillon 8, Allée D, Stand 30.