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Honda XADV 2025 : caractéristiques techniques

Wam — 2024-09-27T19:31:33Z

Moteur

Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée : 745 cm3
Alésage x Course : 77 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,7 à 1
Puissance maxi : 43,1 kW à 6 750 tr/min (A2 : 35 kW à 6000 tr/min)
Couple maxi. : 69 Nm à 4 750 tr/min
Capacité d'huile : 4 litres

Alimentation

Carburation : Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant : 13,2 litres
Émissions CO2 : 85 gr/km
Consommation (WMTC) : 3,6 1/100 km

Système électrique

Allumage : Digital avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12 V-11,6 Ah
Alternateur : NC

Transmission

Embrayage : Double embrayage multidisque en bain d'huile
Boîte : 6 rapports en prise constante
Transmission finale : Par chaîne à joints toriques

Cadre

Type : Type diamant en acier

Partie cycle

Dimensions (L x l x H) : 2 215 x 940 x 1 370 mm
Empattement : 1 590 mm
Angle de chasse : 27°
Traînée : 104 mm
Hauteur de selle : 820 mm
Garde au sol : 165 mm
Poids en ordre de marche : 237 kg
Rayon de braquage : 2,8 m

Suspensions

Avant : Fourche inversée ø 41 mm, débattement 153 mm
Arrière : Monoamortisseur Pro-Link, bras oscillant aluminium, débattement 150 mm

Roues

Jantes alliage Avant : 17M/C x MT3.50
Jantes alliage Arrière : 15M/C x MT4.50
Pneumatiques Avant : 120/70-R17M/C (58H)
Pneumatiques Arrière : 160/60-R15M/C (67H)

Freins

Avant : Double disque hydraulique ø 296 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté.
Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté

Instrumentation & éclairage

Instrumentation : Écran TFT 5 pouces
Sécurité : Système de contrôle du couple HSTC, système antiblocage ABS, clef sans contact Smart Key, système antidémarrage HISS
Éclairage Avant : Simple optique à diodes
Arrière : A LED
Équipements : Prise USB-C, clignotants à arrêt automatique, connectivité RoadSync, bulle réglable…

Honda XADV 2025 : affirmation d'un style unique

Benji — 2024-09-27T15:25:45Z

Honda affirme encore plus le style unique du XADV en 2025

Initialement développé par l'équipe Honda du centre R & D de Rome en Italie, le style du X-ADV a évolué au fil du temps pour devenir plus ciselé, renforçant ainsi l'image de force et de dynamisme. Il se bonifie encore en 2025 grâce à un carénage toujours plus incisif et anguleux, dans un style qui pourrait s'apparenter à l'origami.

Honda XADV 2025 : optiques et clignotants intelligents

À l'avant, la nouvelle double optique à LED intègre les feux de jour (DRL) qui abritent eux-mêmes les clignotants, une première sur un deux roues. Subtilement teintées de noir autour des lentilles, les optiques principales font ressortir davantage les feux de jour. Les autres éléments d'éclairage du X-ADV font tous appel à des LED.

Les clignotants arrière disposent de la fonction « signal de freinage d'urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s2) alors qu'il roule à une vitesse supérieure à 53 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu'un freinage d'urgence est en cours. Le seuil de déclenchement est ramené à 2,5 m/s2 lorsque l'ABS a été activé.

Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d'un système d'arrêt automatique qui, plutôt que d'utiliser un temporisateur classique, compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et détermine le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

Honda XADV 2025 : durabilité

Conformément à ses engagements en matière environnementale - utilisation de 100 % de matériaux durables d'ici 2050 -, Honda a adopté des matériaux spécifiques - ou recyclés - pour la conception de certaines pièces de l'habillage du X-ADV. Le millésime 2025 est ainsi le premier modèle Honda à recevoir un volume important de composants fabriqués à partir de matériaux ayant un faible impact environnemental tels que des plastiques recyclés ou issus de la biomasse.

Pour la première fois, des matériaux recyclés provenant de pare-chocs automobile Honda (Matériau issus de chutes de production ou de composants refusés au contrôle de qualité) ont été utilisés pour la fabrication du coffre ou du dessous de la selle ;
Du polypropylène recyclé est utilisé dans la fabrication de plusieurs caches et éléments d'habillage du X-ADV ;
Le plastique biosourcé "DURABIO" (DURABIO, déposée par Mitsubishi Chemical Corporation) est utilisé dans la fabrication des caches latéraux ainsi que dans la bulle
L'utilisation, pour la première fois au monde3, du plastique biosourcé DURABIO™ offre l'avantage supplémentaire d'éviter la production du CO (informations obtenues par Honda en date de septembre 2024) habituellement associé au processus de peinture conventionnel.

Honda XADV 2025 : poste de pilotage, selle et bulle

En termes d'ergonomie, la hauteur de 820 mm de la selle (redessinée pour faciliter la pose des pieds au sol) et la largeur de 940 mm du guidon définissent une position de conduite droite et une ligne de vision haute, synonymes de contrôle optimal et d'excellente visibilité.

La selle présente désormais une mousse plus dense de 10 % à sa base pour accroître le confort tandis qu'une évolution dans le dessin du vérin de selle a permis d'améliorer la qualité du mouvement d'ouverture et de fermeture.

Afin de répondre à une utilisation urbaine aussi bien que touristique et offrir le maximum de protection contre le vent et les éléments, la bulle disposait déjà de plusieurs possibilités de réglages, sans nécessité de recourir à des outils. Redessiné et modifié dans sa cinématique, le système de réglage fonctionne désormais de manière plus linéaire avec 3 niveaux au lieu de 5. Par ailleurs, alors que l'ancien système exigeait l'utilisation des 2 mains pour en modifier la hauteur, la nouvelle bulle se règle d'une seule main, ajoutant aux avantages pratiques. Le débattement total reste de 139 mm entre le point haut et le point bas, avec une variation d'angle de 11°.

Honda XADV 2025 : écran et équipements – régulateur de vitesse, protège-mains

Les dernières technologies disponibles se retrouvent au cœur du nouvel écran TFT de 5 pouces qui fait appel à une technique de collage optique afin d'améliorer la visibilité sous forte lumière : en scellant l'espace entre la vitre de protection et la dalle TFT avec de la résine, les reflets sont limités et la visibilité accrue. Sur l'écran lui-même, l'affichage est paramétrable entre les modes "barre", "cercle" ou "simple" tandis que l'application Honda RoadSync permet d'exploiter les fonctionnalités d'un téléphone portable intelligent telles que suivre une navigation, écouter de la musique ou passer des appels moyennant le recours à un intercom Bluetooth. Pour cela, l'utilisateur doit simplement télécharger gratuitement l'application Honda RoadSync sur les plateformes Play Store ou App Store, se connecter au X-ADV et profiter…

À noter qu'un système de régulateur de vitesse fait également partie de l'équipement d'origine du X-ADV 2025. Ce système est très facile à utiliser depuis le guidon droit avec ses commandes "plus", "moins" et "reprendre".

De robuste protège-mains en plastique sont chargés de dévier le vent et la pluie sur la route mais aussi de protéger les leviers d'un impact éventuel en tout-terrain. Dans le même ordre d'idée, un sabot en aluminium grenaillé protège le dessous du X-ADV.

Honda XADV 2025 : coffre texturé éclairé, smartkey

L'espace de rangement aménagé sous la selle propose une capacité de 22 litres, suffisante pour recevoir un casque intégral. Sa surface intérieure texturée reçoit un éclairage LED tandis qu'une prise USB-C est logée à l'arrière du compartiment. Une béquille centrale avec témoin d'inclinaison est installée d'origine.

Le X-ADV profite du système de clef sans contact « Smart Key » qui permet de démarrer, d'ouvrir la trappe de carburant ou le coffre tout en laissant la clef dans sa poche. La « Smart Key » dispose de deux boutons, l'un permettant d'activer ou de désactiver le dispositif de verrouillage, l'autre de retrouver facilement son véhicule à une certaine distance grâce à la mise en route des clignotants. Grâce à la « Smart Key », une simple pression sur le contacteur principal permet à l'utilisateur de mettre le contact et de libérer la direction ou encore, par l'intermédiaire de deux interrupteurs, d'accéder à la trappe de carburant ou au coffre sous la selle. Équipé d'un dispositif de blocage de direction, ce contacteur s'illumine en bleu à chaque pression ou lorsque la fonction d'identification à distance est activée.

Motorisation

Mécaniquement inchangé pour 2025, le bicylindre en ligne simple arbre à cames, 8 soupapes et refroidissement liquide de 745 cm3 qui équipe le X-ADV a été conçu pour faire preuve du maximum de vigueur du ralenti jusqu'au milieu de la courbe de régime.

L'architecture relativement « longue course » et la forme spécifique des chambres de combustion s'ajoutent à l'inertie importante des masses de vilebrequin pour produire des valeurs importantes de couple dès les plus bas régimes tandis que la position inclinée du bloc abaisse le centre de gravité pour une stabilité optimale.
La puissance maximale est de 43,1 kW, soit 58CV, à 6 750 tr/min pour un couple maximal de 69 Nm à 4 750 tr/min. Ainsi, en partant d'une vitesse de 30 km/h, le X-ADV ne met que 1,7 seconde pour parcourir 20 m et 3,2 s pour 50 m alors qu'à 60 km/h, le moteur ne tourne qu'à 2 500 tr/min.

Pour les détenteurs du permis A2, une version 35 kW est disponible, le retour à la puissance d'origine étant très facilement réalisable par un concessionnaire Honda.

À l'inverse, il est également possible de brider un modèle standard en version 35 kW en remplaçant le corps d'injection et en reprogrammant la centrale électronique d'origine.

Deux balanciers d'équilibrage annulent l'effet des vibrations à hauts régimes tout en permettant au moteur de délivrer sa sonorité caractéristique, résultat du calage à 270° de son allumage. Les valeurs fondamentales sont de 77 mm pour l'alésage et 80 mm pour la course. En limitant le nombre de pièces au minimum, ce moteur est resté à la fois efficace, léger et fiable. Ainsi, partout où cela était possible, les composants assument plus que leur rôle habituel comme l'arbre à cames qui entraîne la pompe à eau tandis que l'un des balanciers d'équilibrage entraîne la pompe à huile…

Conforme aux normes Euro5, le moteur du X-ADV est toujours aussi frugal avec une consommation de 3,6 l/100 en mode WMTC, ce qui se traduit par une autonomie d'environ 366 km avec les 13,2 l du réservoir. Le respect des normes antipollution est assuré par la présence d'un catalyseur modifié et d'un capteur OBD2-2.

Systèmes électroniques d'assistance moteur et partie-cycle

L'adoption d'un accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) permet un contrôle précis de la puissance tout en mettant à disposition du pilote 4 modes de conduite capables de couvrir un large éventail d'utilisations, la sélection entre les modes s'effectuant à partir du commodo gauche.
Détail des modes de conduite :

STANDARD

Standard répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur, le fonctionnement du DCT et le contrôle de couple. L'antiblocage ABS est à son niveau d'intervention maximal.

SPORT

Dans ce mode, les lois de passage des rapports du DCT, le comportement moteur et le frein moteur sont au plus dynamique, le niveau d'intervention du contrôle de couple est faible tandis que l'ABS est réglé en intervention maximale.

RAIN

Rain pour une utilisation en douceur, avec puissance et frein moteur faibles, passage des rapports assoupli et niveaux de contrôle de couple et d'ABS élevés.

GRAVEL

Haut niveau de puissance et de frein moteur, faible niveau d'intervention du contrôle de couple et de l'ABS. La loi de programmation du DCT est spécifique à ce mode.

USER

User permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Les choix pour la puissance et le frein moteur peuvent être réglés sur faible, moyen ou fort, le contrôle de couple sur faible, moyen, fort ou désactivé. L'utilisateur peut également choisir entre 5 programmations différentes.

Grâce au recours à un accélérateur électronique, le système de contrôle du couple HSTC permet un contrôle encore plus précis et non-intrusif du couple transmis à la roue arrière par le moteur. Trois niveaux d'interventions du HSTC peuvent être sélectionnés par le pilote, les niveaux 1 et 3 ayant été optimisés en 2025 pour permettre un fonctionnement plus doux…

Niveau 1

Autorise une intervention minimale du système pour un contrôle limité de la motricité de la roue arrière sur sols glissants (gravier ou poussière par exemple). L'intervention du système est elle-même plus faible que par le passé.

Niveau 2

C'est le mode par défaut qui autorise une motricité optimale dans les conditions d'utilisation courantes.

Niveau 3

Garantit le contrôle maximal du HSTC sur revêtements glissants.

Le HSTC peut également être totalement déconnecté.

Transmission à double embrayage DCT

Alors que la transmission à double embrayage DCT entre dans sa 17e année de production, Honda a vendu en Europe plus de 230 000 machines équipées de cette technologie.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l'utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu'un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l'utilisant l'embrayage qui n'est pas en charge à cet instant. L'embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. Sur le X-ADV 2025, l'objectif était d'améliorer le fonctionnement au démarrage ou à des vitesses inférieures à 10 km/h afin de faciliter - par exemple -, les demi-tours.

Ceci nécessite donc une transmission à la fois vive mais douce à faible ouverture des gaz. Allant au-delà des paramètres de fonctionnement de la précédente génération de DCT, la nouvelle technologie mise en place estime désormais la pression d'huile nécessaire au fonctionnement de l'embrayage et agit en conséquence plutôt que de prendre en compte la pression mesurée par un simple capteur. Il en résulte un fonctionnement plus fin, encore optimisé par la manière dont l'accélérateur électronique intervient au moment de l'ouverture des gaz à partir de la position fermée.

De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu'il n'est pas possible de caler ou d'endommager les trains de pignons en ratant un rapport.

Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

2 modes de sélection sont disponibles : un mode automatique -qui s'appuie sur des lois de passage préprogrammées des rapports qui tiennent compte de la vitesse, du rapport engagé et du régime moteur- et un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports à sa convenance grâce à des commandes situées à main gauche.

En mode automatique, grâce au recours à la commande des gaz électronique TBW, le système DCT permet à son pilote de choisir entre 5 programmations :

Niveau 1

Le plus tranquille, avec des passages de rapports (montée et descente) intervenants à des régimes relativement bas. Le niveau 1 est associé au mode RAIN.

Niveau 4

Le niveau extrême, autorise des régimes moteurs plus élevés sur les premiers rapports, maintient ces régimes élevés plus longtemps avant de passer au rapport supérieur et descends les rapports dans les tours afin de bénéficier du maximum de frein moteur. Le niveau 4 est associé au mode SPORT.

Niveau 2

Associé au mode de conduite STANDARD

Niveau 3

Caractéristiques de fonctionnement intermédiaires entre STANDARD et SPORT.

En programmation GRAVEL, le X-ADV fait appel au mode « G » qui permet de limiter le patinage de l'embrayage lorsque l'on ouvre les gaz en grand ou que l'on ferme les gaz d'un coup. Cette fonctionnalité procure au pilote des sensations plus précises de l'adhérence de la roue arrière afin de mieux contrôler une dérive éventuelle.

Enfin, le mode USER permet au pilote de choisir n'importe quelle programmation proposée par le système DCT tout en ajustant à volonté les paramètres de puissance, de frein moteur, de contrôle de couple HTSC et d'antiblocage ABS.

Partie-cycle, dimensions et freins

Le cadre en tubes d'acier du X-ADV est léger et résistant tout en permettant de disposer d'un vaste espace pour le coffre de rangement.

L'angle de chasse et la traînée sont respectivement de 27° et 104 mm avec un empattement de 1.590 mm. Un angle de braquage de 39° et un rayon de braquage de 2,8 m rendent le X-ADV particulièrement manœuvrable dans le trafic. Des suspensions à grands débattements (137 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière) déterminent une garde au sol de 165 mm. Le poids en ordre de marche s'affiche à 236 kg.

Afin de procurer un comportement sans faille sur tous types de revêtements, la fourche inversée de ø 41 mm à cartouches est réglable en précharge et en détente. À l'arrière, le mono-amortisseur réglable en précharge agit, via un système Pro-Link, sur un bras oscillant réalisé en aluminium.

Les jantes rayonnées de 17 pouces à l'avant et de 15 pouces à l'arrière sont équipées de rayons en acier inoxydable et contribuent à la capacité du X-ADV à affronter confortablement les terrains les plus difficiles, tout comme les pneumatiques à profil mixte de 120/70 R17 et 160/60 R15. Les valves en L facilitent l'entretien et le contrôle de la pression des enveloppes.

Un double disque de ø 310 mm équipé d'étriers 4 pistons à montage radial et associé à un système ABS assure la puissance et l'efficacité du freinage à l'avant.

Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour le X-ADV, individuellement ou sous la forme de « pack ».

Pack « Adventure »

Protections tubulaires latérales
Feux antibrouillard AV
Extension de protège-mains
Jeu de marchepieds pilote

Pack « Confort »

Selle confort plus épaisse avec espace de rangement
Déflecteur de jambes
Poignées chauffantes

Pack « Style » (pièces inox et aluminium)

Protection de levier de stationnement
Protections latérales
Habillage de plancher
Habillages latéraux

Pack « Travel »

Valises latérales de 26 l (droite) et 33 litres (gauche) avec panneaux aluminium
Sacs de transport adaptés aux valises
Supports de valises latérales

Pack « Urban »

Smart Top-Case 50 l avec panneaux aluminium
Sac de transport adapté au top-case
Dosseret de top-case
Plaque de division du coffre

Autres accessoires

Top-case 50 l ou 38 l

Zero Motorcycles-Huge Design : SR-X, entrez dans le futur

Arthur — 2023-02-22T07:04:20Z

Zero Motorcycles et Huge Design dévoile la SR X, au design futuriste !

La marque de motos électriques californienne leader sur son segment, Zero Motorcycles, dévoile aujourd'hui les premières photos de la SR-X, une interprétation inédite réalisée sur la base technique de la SR/S. La SR-X est le tout dernier projet du programme de développement stylistique “Design the Future” initié par Zero Motorcycles, qui a conduit à̀ produire certaines des motos électriques les plus innovantes et novatrices au monde. Ce programme réunit certains des plus talentueux designers et ingénieurs de l'industrie, et aspire à repousser les limites de ce qu'il est possible d'imaginer actuellement en matière de motos électriques.

Huge Design est un bureau d'étude industriel basé à San Francisco dirigé par Bill Webb, qui joue à nouveau un rôle clé́ dans la vision de Zero pour le futur. Webb était déjà̀ à l'initiative du design ultra plébiscité́ du concept Supermotard qui a amené́ à la création et à la production en série de la FXE.

La SR-X est le dernier projet en date pour Zero Motorcycles, il mêle à la fois le design visionnaire de Webb et l'engagement de la marque en matière d'innovation. Ce concept de moto avec son semi-carénage met en valeur la propulsion électrique d'avant-garde de Zero tout en en laissant transparaitre des performances enlevées et un style assumé.

“Le concept SR-X met en lumière un design aux lignes épurées, combiné à des détails de conception ultrapointus, dévoilant à la fois l'agressivité́ et la performance à l'état brut que l'on peut retrouver sur les motos modernes à moteurs thermiques.

Avec cette moto, nous tentons de tracer les contours d'une nouvelle sous-catégorie de haute performance à propulsion électrique, quelque chose entre le streetfighter et la moto de piste avec un peu de carénage pour des performances aérodynamiques et l'esprit « naked » du roadster.

Nous voulions que les véritables pilotes puissent apprécier eux aussi notre approche stylistique qui se veut être moderne, futuriste et épurée à la fois. Pour cela nous ne voulions pas sacrifier l'aspect de puissance que retranscrivent les pièces mécaniques des motos hypersport.

L'équipe a voulu créer une silhouette iconique et basse de l'avant pour donner un sentiment de puissance. La carrosserie recouvre seulement la partie avant et se juxtapose avec des pièces mécaniques laissées entièrement apparentes sur la partie arrière de la moto de manière non conventionnelle. L'ensemble châssis + bloc moteur de la SR/S conçu par Zero est visuellement impressionnant ! Nous voulions conserver cet effet visuel très fort dans notre projet final, nous avons laissé une partie brute, exempte de carénage.” - Bill Webb.

Brian Wismann, Vice-président du développement produit chez Zero, a également salué le design. “Lorsque Bill nous a transmis son design Mono-Racr en format numérique il y a plusieurs années, j'ai immédiatement su que le design basé sur des formes épurées et simples serait une parfaite combinaison pour définir une moto électrique dans le futur. Je suis ravi d'avoir contribué́ à rendre la vision de Bill réelle, à travers ce concept SR-X.”

Propulsé par le moteur électrique avancé ZF75-10 de Zero et la dernière batterie au lithium-ion ZF17.3, la SR-X représente une vision audacieuse pour l'avenir de la moto. Chez Zero Motorcycles, nous sommes motivés par une passion pour le design et la technologie, et la SR-X représente parfaitement l'expression de cette passion. Nous sommes impatients de voir comment ce concept inspirera l'avenir de l'industrie et servira à repousser les limites actuelles.”

Huge Moto SR-X.

XL 750 Transalp : caractéristiques techniques

Wam — 2023-02-18T23:07:00Z

Les caractéristiques techniques de la Transalp XL750 2023

Les caractéristiques techniques de la Transalp XL750 2023.

Moteur

Type : Bicylindre en ligne, 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée : 471 cm3
Alésage x Course : 67 x 66,8 mm
Rapport volumétrique : 10,7 à 1
Puissance maxi. : 34,3 kW (46,6 ch) à 8 500 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. : 43,4 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)
Capacité d'huile : 3,2 litres
Émissions sonores : NC
Émissions CO2 : 84 gr/km
Alimentation
Type : Injection électronique PGM-FI
Corps d'injection : NC
Capacité de carburant : 12 litres (y compris réserve)
Consommation : 3,61 l/100 km
Filtre à air : NC
Système électrique
Allumage : Digital avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12 V / 7 Ah
Alternateur : NC
Transmission
Embrayage : Multidisque en bain d'huile
Commande : Câble
Boîte : 6 rapports
Transmission finale : Chaîne à joints toriques
Cadre
Type : Tubulaire en acier
Partie cycle
Dimensions (LxlxH) : 2 175 x 830 x 1 135 mm
Empattement : 1 485 mm
Angle de chasse : 27°
Chasse : 108 mm
Hauteur de selle : 790 mm (option selle haute à 820 mm)
Garde au sol : 155 mm
Poids en ordre de marche : 192 kg
Rayon de braquage : 2,60 m
Suspensions
Avant : Fourche ø 41 mm, débattement 150 mm
Arrière : Combinés-amortisseurs ø 45 mm, réglables en précharge (5 positions)
Roues
Type : En aluminium coulé
Avant : 19 pouces
Arrière 17 pouces
Pneumatiques :
Avant 110/80 R19 M/C 59H
Arrière 150/70 R17 M/C 69H
Freins
Avant : Simple disque hydraulique flottant ø 310 mm avec étrier 2 pistons, antiblocage ABS
Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, antiblocage ABS
Instrumentation, éclairage et sécurité
Instruments : Écran LCD avec compteur de vitesse, compteurs kilométriques (trip x 2), jauge de carburant numérique, indicateur de rapport engagé, montre de bord…
Sécurité : Système de freinage avec antiblocage ABS 2 voies, système antidémarrage HISS, clignotants à arrêt automatique, signal de freinage d'urgence ESS…
Éclairage : AV / AR : Leds

Essai Honda Forza 750cc 2021 : plaisir et sport au programme !

Christian — 2020-10-25T15:46:07Z

Le nouveau Fora 750cc 2021 de Honda est un Sportif au plaisir programmable

Pour la nouvelle mouture de son maxi-scooter, Honda a choisi d'élargir la famille Forza vers le haut. Le haut en terme de cylindrée, s'entend. Le maxi-scooter reprend le nom de Forza et cube 750cc. Un nouveau X-Adv, allez-vous dire… Non, point ! En fait, un tout nouveau scooter qui offre tout ce que Honda sait faire en matière de DCT, boite à double embrayage, de HSCT, système de contrôle du couple, et de motorisation !

Présentation

Comme ses illustres prédécesseurs, le Honda Forza 750cc 2021 hérite d'une ligne caractéristique. L'avant est large alors que l'arrière est étonnamment fin. Cette particularité stylistique permet au pilote de bénéficier d'un maximum de protection.

Par rapport aux Forza 125cc, sorti en 2015, et 300cc, en 2018, Honda a amélioré son maxi-Forza sur de nombreux points.

Cela commence par des rétroviseurs qui ont quittés le guidon pour se placer sur la carrosserie, devant. Cela permet au conducteur de surveiller ses arrières sans avoir à trop quitter la route des yeux. Bien vu !

Honda n'a pas doté son Forza 750cc 2021 du pare-brise électrique qui équipe le Forza 300cc. Honda l'a par contre doté d'une entrée d'air à la base de la bulle. Cela réduit la pression négative côté pilote et celui-ci n'a pratiquement aucun remous parasite autour de lui et de son passager. Elle mesure 1.484mm.

Cela se poursuit par un écran TFT de 5'', il est multifonctions et affiche, outre les informations usuelles, vitesse, régime-moteur, niveau d'essence, un fenêtrage permet l'incrustation des informations du Honda Smartphone Voice Control system (HSVCS).

Honda Smartphone Voice Control system

Ce logiciel est une nouveauté pour la marque ailée. C'est sa première incursion dans le domaine de la connectique scooter-smartphone et aujourd'hui, le tableau de bord vous permet d'afficher les indications de Maps, en ayant un retour du son, à condition que votre casque soit connecté avec un intercom Sena 10S. Avec la molette gauche, vous pouvez faire défiler également les appels, les SMS, et la musique de Spotify. Avec le HSVCS, vous avez également un contrôle vocal sur ces applications.

L'écran bascule automatiquement en mode jour/nuit et est personnalisable.

Tout comme est personnalisable le mode de conduite User.

Modes de conduite : quatre

Avec le nouveau Forza 750cc 2021, Honda a changé les modes de conduite. Finis, le D et les trois modes S. Il faut maintenant faire appel au mode Standard, Sport, Rain ou User.

Chacun de ces modes fait appel à une combinaison de quatre éléments :
P : niveau de puissance (Power)
EB : frein moteur (Engine Brake)
D : cartographie (DCT)
T : niveau de traction-couple (Torque)

Le mode Sport va ainsi privilégier le niveau de puissance P, au maximum pour un effet sur la Traction moindre.

Le mode User est le mode qui vous permet de paramétrer chacun des quatre éléments selon votre humeur. Durant notre essai, nous avons mis ces paramètres au niveau le plus élevé.

Pour commander toutes ces fonctionnalités et affichages possible, Honda a positionné les différents boutons sur le commodo gauche. Celui-ci devient assez conséquent et si de prime abord, cela semble compliqué, au bout d'une journée tout est parfaitement intégré pour pouvoir passer d'un mode à l'autre, afficher Spotify ou actionner les clignotants sans se tromper.

Améliorations

Emport

Les améliorations se poursuivent avec un coffre sous selle de 22 litres qui accepte désormais un casque intégral. La roue arrière de 15', contre 17' pour l'avant, n'est pas étrangère à cette capacité d'emport. Il est éclairé et pourvu d'une prise Usb-C.

Sur le Forza 750cc 2021, Honda a déplacé la commande de frein de parking sur le guidon. Cela a permis à Honda de positionner à cet ancien emplacement une nouvelle boite à gants d'une capacité de 1.2 litre. Comme elle est placée devant et au-dessus du moteur, vous bénéficiez ainsi de la chaleur du moteur. Très pratique pour faire sécher des gants, comme nous avons pu le tester lors de notre essai montpelliérain.

Au niveau des injecteurs, Honda les a conçu plus longs. Le résultat est une quantité injectée plus précise et une réduction des gouttelettes de carburant sur les parois.

La manette des gaz est « auto blipped » pendant les rétrogradages pour une transition plus douce (TBW). En mode AT, les cartographies prennent en compte les données suivantes :

Position et vitesse de déplacement de la poignée d'accélérateur
Régime moteur
Vitesse du véhicule
Vitesses des roues avant et arrière.

Gain de poids

Pour son Forza 750cc 2021, Honda a fait la chasse au surpoids. Le moteur a gagné 1.4kg grâce à une série d'améliorations. Les pistons sont plus légers, les arbres d'équilibrage sont plus petits, la pompe à eau est entraînée par l'arbre à cames quand la pompe à huile l'est par un arbre d'équilibrage, de nombreuses pièces en moins et donc du poids en moins. L'entrée d'air a bénéficié d'un élargissement de +22% avec une section d'entrée de 972mm2 contre 794mm2 avant. C'est mieux pour le moteur et moins de matière également.

Le cadre ne pèse plus que 23.6kg, c'est un gain de 1kg, par rapport au X-Adv. De même, le bras oscillant est maintenant en aluminium moulé en une seule pièce sous haute pression. Rien que pour le bras oscillant, le gain de poids est de 5.7 kg.

Essai sur route

C'est dans l'arrière -pays montepellieRain que nous avons pu tester les capacité dynamiques du nouveau Forza 750cc 2021, sous une pluie continue et une température pré-hivernale.

Si vous avez en tête l'Integra ou le X-Adv, vous serez surpris de constater que Honda , à partir d'une même base, a conçu un scooter totalement différent. Ici, l'électronique, omniprésente, ne vient pas brimer, étouffer le moteur, elle vient en assistance au conducteur-pilote. Comme en rallye, l'électronique est le co-pilote qui veille et vous, vous n'avez qu'à piloter-conduire.

Mode Standard

P : 3, EB : 3, D : 2, T : 3

Dans ce mode, vous roulez tranquille. La 6ème peut descendre jusqu'à 60km/h et pour peu que vous soyez léger à la ré-ouverture des gaz, la boite DCT ne descendra aucun rapport. Il faut cependant être très léger sur la poignée.

C'est également sur ce mode que vous battrez vos records de consommation.

En conduite moins légère ou moins vertueusement verte, le moteur répond présent et avec énergie, sans jamais être violent.

Honda a conçu la loi de passage des rapports avec les trois premiers rapports privilégiant l'accélération et les trois derniers la consommation.

Mode Sport

P : 4, EB : 4, D : 4, T :1

En Sport, vous avez presque tous les paramètres au maximum. Et vous pourrez même vous amuser avec quelques glissades de la roue arrière, avec un contrôle de la traction au minium.

Dans ce mode, une ouverture de la poignée propulse le moteur vers la zone rouge avec une joie gourmande qui se communique au pilote-conducteur. Par rapport aux X-Adv et Integra, Honda semble avoir lâché la manette contrôle moteur pour tourner à fond celle de Plaisir ! Sur les routes des contreforts des Cévennes, nous avons ainsi, lors d'une séquence sportive, descendu les rapports pour prendre une succession de virages, pour descendre les vitesses jusqu'au premier rapport pour un passage à plus de 70km/h. Et tout était là : le grip, le frein moteur, la sécurité, et une sonorité de moteur ! Le bloc n'avait pas l'air de forcer ou d'être à la limite.

Comme nous le disions, l'électronique veille pour que vous ne vous occupez que de la conduite.

Mode Rain

P : 3, EB : 4, D : 4, T : 4

Comme son nom l'indique ce mode est à privilégier par temps de pluie ou de roulage sur surface grasse ou sur surface peu accrocheuse.

Ce qui est privilégié, c'est l'accroche des trains roulants. Le mode P, calé sur 3, vous permettra de bénéficier de presque toute la puissance du moteur.

Dans les faits, cela se traduit par un petit ratatouillage quand vous ouvrez la poignée en grand sur ce mode. Cela dure une ou deux secondes puis la puissance moteur arrive. Elle est présente mais n'arrive pas en pic comme en mode Sport mais est plus linéaire. Et c'est bien ce qui est demandé sur une surface peu accrocheuse.

Mode User

P : au choix, EB : au choix, D : au choix, T : au choix

Dans ce mode, tout est paramétrable et bien sûr, nous avons mis tous les paramètres au max. Le contrôle du Traction peut sembler contradictoire avec le mode Sport mais soyons fous !

Dans ce mode, c'est comme si le co-pilote était survolté, enivré par la sonorité du moteur, bluffé par la précision du train avant et estomaqué par l'accord cadre-suspension. Les vitesses de passage augmentent considérablement, tout comme le sourire du pilote sous le casque.

Le calculateur va comprendre qu'après cette forte accélération vous souhaitez maintenir le rapport ou au contraire passer la vitesse supérieure. Les gâchettes « + » et « - » vous obéissent au doigt et à l'œil et les deux disques de 310mm de l'avant viennent corriger vos excès d'optimisme, sans jamais défaillir.

Les différents modes se changent à la volée, tout en roulant.

Mode Standard vs mode Sport

Dans le mode Standard, vous pouvez rouler en sixième à 60km/h. En mode S, la sixième est passée à 98km/h. Une petite pression sur l'accélérateur, et un rapport est rentré. En mode Standard, le freinage se fait uniquement aux disques. En mode S, le Forza 750cc 2021 va rétrograder, un ou deux rapports selon des règles intégrant la vitesse de rotation de la roue et le frein moteur vient ainsi compléter et parfaire le freinage. Attention, cela peut être très puissant !

En mode Standard, sur autoroute, vous cruisez à 130km/h au régime de 4.000tr/mn avec une zone rouge qui est située à 7.000tr/mn. Il reste donc de la marge !

Confort - Freinage

Sur le nouveau Forza 750cc 2021, Honda a choisi un compromis entre Sport et Confort. Avec une fourche inversée de 41mm de diamètre, un mono-amortisseur Showa, tous deux à débattement de 120mm, et un cadre, en lui-même, suffisamment rigoureux, le Forza est paré pour affronter les pires routes.

Les nids-de-poule sont atténués et ne perturbent pas l'équilibre général du scooter. La monte d'origine, des Bridgestone Batlax, ne sont pas les plus accrocheurs du manufacturier mais ils sont la garantie de longévité et d'être polyvalent, sec et mouillé.

Au moment de pincer les disques de freins, double disques de 310mm, à quatre pistons radiaux, pour l'avant, mono-disque de 240mm à l'arrière, étrier simple pistons, le Forza 750cc 2021 ne vient pas piquer du nez dans le bitume. L'ABS est de série sur l'avant et l'arrière avec un freinage différencié sur chacune des roues.

Vmax

Sur les petites routes des Cévennes, nous n'avons pu mener notre Forza 750cc 2021 à la vitesse maximum mais il est certainement capable d'atteindre les 180km/h des modèles X-Adv et Integra. La différence est que le Forza 750cc 2021 va l'atteindre plus rapidement et surtout une gourmandise du moteur à lâcher les chevaux. Comme s'il voulait hurler sa joie vivre.

Echappement

A ce sujet, Honda a modifié la sortie d'échappement. Le silencieux est maintenant en deux parties. Cela permet de réduire sa longueur. De 130mm sur le X-Adv, il passe à 90mm sur le Forza 750cc 2021. Et il a maintenant une sonorité !

Clignotants

C'est jusque dans les clignotants que Honda a doté d'intelligence son Forza 750cc 2021. Une loi de programmation permet d'arrêter les clignotants, si vous êtes distraits, qui prend en compte la vitesse des roues avant et arrière, l'inclinaison…

Et ça marche ! Même sur autoroute, le clignotant oublié ne clignotera pas longtemps.

En cas de freinage brutal ou appuyé, les warnings se mettent en marche. Et bien sûr, si vous repartez, ils s'arrêtent.

Le co-pilote veille à tout, nous vous disons !

Consommation

Notre consommation moyenne a été de 4.4 litres/100 sur un parcours de plus de200km. Toujours réalisés dans des conditions essais, il faut retirer 0.5 litre en conduite usuelle et avec 3.9l/100 nous approchons des 3.6l/100 annoncés par Honda. Il faut rappeler que nous avons roulé presque exclusivement en mode User avec tous les paramètres au maximum.

Conclusion

Avec le nouveau Forza 750cc 2021, Honda s'est mis en mode User, avec tous les paramètres à fond et la marque ailée prend ainsi une à deux longueurs d'avance sur les autres fabricants. Ce faisant, Honda a créé une nouvelle catégorie de scooter où l'électronique co-pilote le scooter pour le plus grand plaisir du conducteur-pilote, en mode Sport ou GT, selon votre humeur.

Affiché à 11.649€, disponible dès la mi-décembre, le Forza 750cc 2021 de Honda, permet à la marque ailée d'offrir une second maxi-scooter aux côtés de l'aventurier baroudeur, le X-Adv. Le Forza 750cc 2021 vient enrichir le segment des maxi-scooters, pour le plus grand bien des consommateurs-conducteurs-pilotes.

Cette diversité risque bien de profiter au dernier arrivé qui bénéficie de l'attrait de la nouveauté et qui, avec son mode User, est unique sur le marché scooter. Un jour viendra où le X-Adv bénéficiera des améliorations du Forza 750cc 2021, un jour viendra également où les autres marques réagiront, mais aujourd'hui, Honda nous offre un scooter personnalisable à notre main, la droite de préférence, un scooter où plaisir, Sport, GT cohabitent, et ça, à quelques mois de Noël, c'est un vrai cadeau !

Honda Forza 750cc 2021 : GT Sport à la puissance max, tarif et disponibilité

Christian — 2020-10-14T20:03:14Z

Le Honda Forza 750 2021 est un scooter Gt Sport à la puissance maximum, tarif et disponibilité

Le nouveau Honda Forza 750cc a tout du scooter GT, avec en prime la boite séquentielle en mode manuel ou automatique. Bien qu'il soit relativement étroit, l'habillage du Forza 750 assure une bonne protection contre le vent tout en libérant un espace appréciable pour les jambes et en facilitant l'accès à la selle. Complété par une boîte à gants, le coffre aménagé sous la selle est capable de recevoir un casque intégral et dispose d'une prise de charge USB.

L'instrumentation à écran TFT est associée au nouveau système « Honda Smartphone Voice Control System » qui permet le couplage avec un téléphone intelligent. L'allumage, l'ouverture et le verrouillage de la selle sont assurés par le système Smart Key.

Associé à une commande de gaz électronique TBW (Throttle By Wire), le bicylindre de 745 cm3 du Forza 750 met à la disposition de son pilote 3 modes de pilotage par défaut (RAIN/PLUIE, STANDARD et SPORT), en plus d'un mode paramétrable (USER). Parallèlement, le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) offre lui aussi 3 possibilités de réglages.

La transmission du Forza est confiée à un double embrayage DCT dont les lois de passage automatique des rapports varient en fonction du mode de pilotage sélectionné.

Conçue pour déterminer un comportement dynamique digne d'une GT sportive, la partie-cycle est composée d'un cadre tubulaire en acier, d'un bras oscillant aluminium, d'une fourche inversée de ø 41 mm, d'un double disque avant avec étriers radiaux 4 pistons, d'une suspension AR Pro-Link et des jantes de 15 et 17 pouces.

Le nouveau Forza 750 2021 est disponible en 4 coloris :

Bleu métallique Jeans
Rouge Candy Chromosphere
Argent métallique Matt Beta
Noir Graphite.

Caractéristiques détaillées

Comme il est de règle sur un scooter à vocation GT, le carénage du Forza 750 intègre les clignotants avant et les rétroviseurs ; Mais au-delà d'un style qui se veut volontiers « premium » et séduisant, cet habillage offre surtout une protection de premier ordre contre le vent à haute vitesse sans afficher un embonpoint excessif qui pourrait devenir un handicap en ville. De la même façon, la bulle protège efficacement le pilote et son passager sans être gênante pour la visibilité.

Emport : 22 litres de coffre + boites à gants

Les autres détails pratiques sont tout aussi importants. Comme déjà mentionné, le pilote dispose d'un espace appréciable pour les jambes tandis que le dessin de la selle permet de poser facilement les pieds au sol (hauteur de 790 mm) sans sacrifier au confort. L'espace de rangement aménagé sous la selle affiche une capacité de 22 litres - de quoi loger sans problème un casque intégral – en plus d'une prise USB. Ce volume est complété par une boîte à gants placée dans la partie avant droite du carénage.

Ecran TFT

Au cœur de l'instrumentation TFT de 5 pouces qui équipe le Forza 750, on trouve la nouvelle interface à contrôle vocal « Honda Smartphone Voice Control » qui permet à l'utilisateur de piloter les différentes fonctions de son téléphone pendant ses déplacements, notamment sa navigation, sa musique, ses courriels ou, plus directement, ses appels.

Ce système exige bien entendu la présence d'un kit audio intégré au casque tandis que la liaison entre l'interface et le téléphone est assurée par Bluetooth. Enfin, le contrôle des fonctions du « Honda Smartphone Voice Control » est également possible grâce aux boutons situés sur le commodo gauche.

Smartkey

Au rang des autres avantages pratiques proposés par le Forza 750, on trouve le désormais classique système Smart Key qui permet au pilote de conserver la clé d'activation du scooter dans sa poche et de se libérer de la contrainte d'une clé physique. Une fois la Smart Key détectée, une pression sur le contacteur principal permet de mettre le contact, de débloquer la direction, d'accéder à l'espace de rangement sous la selle ou encore d'ouvrir la trappe à essence. Le boîtier Smart Key agit également sur l'ouverture du top-case optionnel Smart Box et dispose d'un bouton « localisation » qui actionne les clignotants afin de pouvoir localiser plus facilement son véhicule.

Clignotants : Emergency Stop Signal adaptatif

Les clignotants arrière du Forza 750 disposent de la fonction « signal de freinage d'urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s2) alors qu'il roule à une vitesse supérieure à 53 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu'un freinage d'urgence est en cours. Le seuil de déclenchement est ramené à 2,5 m/s2 lorsque l'ABS a été activé.

Moteur

Forza 750 est synonyme de performances, en particulier à bas et moyens régimes. Ainsi, son architecture longue course (77 x 80 mm) et le travail effectué sur la forme des chambres de combustion se combinent avec la masse inertielle du vilebrequin pour offrir des valeurs de couple élevées dès les plus bas régimes.

L'adoption d'un accélérateur à contrôle électronique TBW permet à la fois de gérer la puissance moteur mais aussi son caractère (voir chapitre des équipements électroniques). La puissance maximale est fixée à 43,1 kW (58,5 ch) à 6.750 tr/min (zone rouge à 7 000 tr/min) avec un couple de 69 Nm à 4.750 tr/min. Le Forza 750 est ainsi capable d'abattre le 50 mètres départ arrêté en 3,9 secondes tandis qu'à 60 kilomètres heure, le régime moteur n'est que de 2 500 tr/min.

2 balanciers d'équilibrage neutralisent les vibrations à hauts régimes sans affecter pour autant le comportement « saccadé » initié par le calage du vilebrequin (270°) et le calage spécifique de l'allumage.

Partout où cela était possible, les composants ont été conçus pour assurer davantage que leur fonction initiale. Ainsi, l'arbre à cames entraîne la pompe à eau tandis que l'un des balanciers d'équilibrage se charge de la pompe à huile. En limitant au maximum le nombre de composants de cette façon, le moteur du Forza 750 a su rester léger, fiable et efficace.

En A2

Les détenteurs de permis A2 apprendront avec plaisir la disponibilité d'une version 35 kW qu'il sera facile de convertir en « version libre » chez un concessionnaire Honda le moment venu. À l'inverse, il sera également possible de “brider” en concession un modèle libre en 35 kW en remplaçant le corps d'injection et en reprogrammant l'unité de contrôle moteur.

Consommation et réservoir

Au final, outre le fait qu'il réponde aux dernières normes Euro5, le Forza 750 s'avère exceptionnellement frugal avec une consommation de 3,6 1/100 mesurée selon les normes WMTC, ce qui lui confère une autonomie d'environ 370 km grâce aux 13,2 litres contenus dans le réservoir.

Assistance électronique moteur et partie-cycle

L'adoption d'un accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) permet un contrôle précis de la puissance mais aussi la mise à disposition du pilote de 3 modes de conduite capables de couvrir un large éventail d'utilisations, la sélection entre les modes s'effectuant à partir du commodo gauche et de l'écran d'instrumentation TFT.

Détail des modes de conduite :

Standard : répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur et le contrôle de couple. Le freinage antiblocage ABS est réglé sur la sensibilité maximale.
Sport : le comportement moteur et le frein moteur sont plus dynamiques, le niveau d'intervention du contrôle de couple est faible tandis que l'ABS est réglé sur la sensibilité maximale.
Rain/Pluie : pour une utilisation tout en douceur , avec une assurance supplémentaire sur sols glissants. Puissance et frein moteur faibles, niveau de contrôle de couple et d'antiblocage élevés.
User : permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Les choix pour la puissance et le frein moteur sont faibles, moyen ou fort et faible, moyen, fort ou désactivé pour le contrôle de couple.

Le système de contrôle du couple HSTC permet un contrôle précis et non-intrusif du couple transmis à la roue arrière par le moteur. 3 niveaux d'interventions peuvent être sélectionnés par le pilote :

Niveau 1 : autorise une intervention minimale du système pour un contrôle limité de la motricité de la roue arrière.
Niveau 2 : c'est le mode par défaut qui autorise une motricité optimale dans les conditions d'utilisation courantes.
Niveau 3 : garantit le contrôle maximal sur revêtements glissants.

Le HSTC peut également être totalement déconnecté.

Disponibilité : décembre 2020.
Tarif : 11.649€.

Honda Forza 750cc 2021 : caractéristiques techniques

Arthur — 2020-10-14T19:40:17Z

Les caractéristiques techniques du nouveau Honda Forza 750 2021

Les caractéristiques techniques du nouveau Honda Forza 750 2021.

Moteur

Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée : 745 cm3
Alésage x Course : 77 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,7 à 1
Puissance maxi. : 43,1 kW à 6.750 tr/min (35 kW à 6 000 tr/min)
Couple maxi. : 69 Nm à 4.750 tr/min (65 Nm à 4 000 tr/min)
Émissions sonores : NC
Capacité d'huile : 4 litres
Alimentation : Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant : 13,2 litres
Émissions CO2 : NC
Consommation (WMTC) : 3,6 1/100 km
Système électrique : Allumage Digital avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12 V-11,2 Ah
Alternateur : 480 W à 5 000 tr/min
Transmission : Embrayage Double embrayage multidisque en bain d'huile
Boîte : 6 rapports en prise constante
Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
Cadre : Type Type diamant en acier
Partie cycle
Dimensions (L x l x H) : 2 200 x 790 x 1 484 mm
Empattement : 1 580 mm
Angle de chasse : 27°
Traînée : 104 mm
Hauteur de selle : 790 mm
Garde au sol : 135 mm
Poids en ordre de marche : 235 kg
Rayon de braquage : NC
Suspensions
Type Avant : Fourche inversée ø 41 mm, débattement 120 mm
Arrière : Monoamortisseur Pro-Link, bras oscillant aluminium, débattement 120 mm
Roues :
Type : Jantes alliage
Jantes : Avant 17M/C x MT3.50
Arrière : 15M/C x MT4.50
Pneumatiques Avant : 120/70-R17M/C
Arrière : 160/60-R15M/C
Freins
Type Avant : Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté.
Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté
Instrumentation & éclairage
Instrumentation Écran : TFT 5 pouces
Sécurité : Système antiblocage ABS, clef sans contact Smart Key
Éclairage : Avant Simple optique à diodes
Arrière : A diodes
Équipements : Prise USB

Comparative review T-Max DX, X-Adv, AK 550 : maxis are out in 2017

Christian , Ouarese , OlivierL. , GregoryL. — 2017-07-28T16:33:00Z

A comparative review of the T-Max DX, X-Adv, AK 550

"They" arrived almost at the same time, but it is simply a coincidence of the calendar. "They" are the maxi-scooters : Honda X-Adv, Kymco AK 550 and Yamaha T-Max. The opportunity to confront the star of the market with new contenders and to review the segment of the maxis, in full mutation.

Presentation and prices

The star is called Yamaha T-Max. In 2001, we saw him arriving, growing, maturing. It is now part of our daily life for 16 years. Its challengers are the Honda X-Adv and the Kymco AK 550. The Honda X-Adv is the all-road version of the Integra but not only. Honda, from the Integra same mechanical basis, designed a brand new machine and this time with an under seat storage. For its side, Kymco with the experience of the Bmw partnership and its old maxis concocted a maxi-scooter full of promises. Both the X-Adv and the AK 550 benefit from the joint work from Asia and Europe offices.

Engine

Features	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Price	€ 13,299	11,499 €	9,890 €
Displacement	530	745	550.4
Power / revolutions	45.95 Hp at 6,750rpm	54 Hp at 6,350rpm	52.7 Hp at 7,500rpm
Torque / revolutions	53 Nm at 5,250rpm	68 Nm at 4.750rpm	55.64 Nm at 5,500rpm

These few figures highlight how the debate that will take place between the three maxi 2017. The Honda X-Adv takes the cake of the most powerful engine. Its 54Hp are obtained at a rather low revolutions, 6,350rpm. The Kymco AK 550 arrives just behind with a power of 52.7Hp obtained at 7,500rpm. The Yamaha T-Max closes with 45.95Hp at 6.750rpm.

In terms of torque, the X-Adv is obviously leading with 68Nm at only 4.750rpm. Following, the AK 550 has 55.64Nm at 5,500rpm and the T-Max which chases it with 53Nm to 5.250rpm.

The Yamaha T-Max, as for him, in this DX version takes the cake of the most expensive scooter. To be complete on the T-Max, the basic version is at 11,499 €. Between the basic version and the DX version of our review, there is the SX version which is at 12,299 €. The SX version corresponds to the DX model, without the heated handles and seat and without the electric windscreen.

The Kymco AK 550 is the cheapest of the three being under the 9,900 €.

Dimensions and measurements

Measurements	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Seat height mm	800	820	785
Fuel capacity	15 liters	13.1 liters	15 liters
Length	2,200mm	2.245mm	2.165mm
Width	765mm	910mm	795mm
Wheelbase	1.575mm	1.590mm	1.400mm
Wet weight	216kg	238kg	226kg dry weight

Surprisingly, the Kymco AK 550 is the shortest of the three but visually it seems the longest. Its dashboard is the most colorful and at night, it's beautiful. The snag is that when it is sunny day, you no longer see anything.

Equipment

Talking about the under-seat storage, with the Kymco, you will be able to store an XL helmet and a small bag on the top. Behind the T-Max also allows to have a XL helmet and a smaller bag. The X-Adv is the smallest, a helmet and that's all.

These new scooters are now ultra-equipped, electronics is omnipresent, whether it is for comfort or safety elements. Among them, the Abs is installed on all three machines. To this, Yamaha adds the Traction Control System which will modulate the power transmitted to the rear wheel to optimize the traction.

If all three have a Smartkey, the lack of a central button on the T-Max is finally more pleasant to manipulate to lock / unlock the fork the tanker.

For the T-max, you have to reach the SX version to enjoy the TCS, and to benefit from the heating seat and handles, the version DX. In this version, you will also have the electrical adjustable windscreen.

The X-Adv does have the tire pressure sensors but it does not have the heating handles.

In terms of equipment, the Kymco AK 550 climbs to the top of the podium. With its price of only 9.890 €, it offers more than the others and this, from the basic version.

Equipment	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Tachometer	Yes	Yes	Yes
Rev-counter	Yes	Yes	Yes
Outdoor temperature	Yes	Yes	Yes
Engine temperature	Yes	Yes	Yes
time	Yes	Yes	Yes
Partial Trip	2	2	2
Tank Level	Yes	Yes	Yes
Direction lights	Yes	Yes	Yes
Direction lights sound	No	No	Yes
Coded anti-ripple / wrench	SmartKey	SmartKey	SmartKey
Heated handles	DX	option	Std
Heated seats	DX	option	No
Adjustable windshield	Electric	Without tool	With tool
Pressure Tires	No	Yes	Yes
Chang. Cartography	Yes	D / S mode	Yes
Cruise control	DX	No	No
Dashboard connected	My TMAX Connect	No	Noodoe
Center stand lock	Yes	No	No
Wiring for Dainese D-air® safety system	Yes	No	No
Traction Control	Yes
Parking brake	Yes	Yes	Yes
Warning	Yes	Yes	Yes
Cigarette lighter socket	Yes	Yes	usb
Storage	1 helmet	1 helmet	1 helmet

With such an equipment, the protagonists' commodos are becoming loaded. Yamaha has concentrated most of the functions on the left comodo on two rows. The first one, close to the thumb, groups the usual functions of headlight, direction light and horn. The second row is close to the center and includes all the other functions. It is well seen and well thought out.

Presentations are made, now let's ride.

City Review

Before riding through the Vexin, you have to cross the town. In this exercise, the Kymco AK 550 is the best. He has a greater turning radius and a lower seat height than his competitors. The difference is minimal, 35mm with the Honda X-Adv and only 15mm with the Yamaha T-Max D but the smaller ones will appreciate.

However, the T-Max has a lighter weight, 10kg less than the AK 550 and 22Kg less than the X-Adv. On the X-Adv, you sit straighter and higher. You will be one head over the flow of other vehicles.

The mirrors of both Kymco AK 500 and Yamaha T-Max are mounted on the bodywork and in front. Those of the Honda X-Adv are attached to the handlebars. The rear view is excellent for all three but for the first two, you will not have to look away too much from the road to watch your rear.

It is the Kymco AK 550 that wins at points in town.

City	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Scattering	16	15	16
Turning	15	14	16
Agility	17	16	16
Width	13	12	16
{{}} Total	61	57	64

Road review

As soon as roads appear, our three maxi at last express themselves. On this type of ride, more than the maximum speed, it is necessary to highlight the abilities of each one to accelerate, resume and check the abilities of each one on all types of surfaces.

On the Honda X-Adv, its torque of 68Nm, low revolutions at 4.750rpm and its robotic gearbox are wonderful. Whatever the revolutions or speed, a rotation of the wrist and the crew is restarted. A gentle pressure and the engine starts again on the engaged gear. A higher pressure and the gearbox translates this need for extra power by downshifting. At the entrance of turns, pressing the "-" button and the box drops down a report allowing you to approach a curve in the best conditions. No shock to report when shifting. One might even think that the X-Adv is equipped with a variator ! We have to notice that compared with the Integra the engine brake is less ... braking. On downshifting, you hear the engine going up in the revolutions but the slowdown is very timid.

The Kymco AK 550 has been engineered to provide sensations close to motorbike. There is at first the sound of the exhaust, full, grave, and deported to the rear. That means that in normal driving, your follower will be defeaned, even if the sound is largely in norms. With its 52.7Hp at 7.500rpm and its torque of 55.64Nm at 5.500rpm, the AK 550 is doing very well. The engine responds, with a thrust starting at 4,000rpm and becoming frankly more powerful at 5,000rpm, which ends with a rage of 7,000rpm. Driving becomes amusing and alive.

The Yamaha T-Max DX has totally different qualities. In Touring mode, the thrust begins to come towards 5.000rpm and continues all the way up to the maximum speed. It's very linear. Too much, beacuse the sensations are a little lagging behind. It thrusts and even well, but the T-Max lacks character. It is too neutral. It lacks a small spark which would set fire to the powders. In Sport mode, the thrust starts at 1.000tr lower, as of 4,000rpm but the thrust is still as linear. Truly a shame because on the road, the featherweight of the T-Max is an invitation to have fun. Its drive direction is lively and allows left-right that the X-Adv and the AK 550 look with envy. Their direction is a bit heavier and they tend to expand, so they are less players. The left-right fast for them are more physical.

		50	70	90	110	130
T-Max	Gps	45	66	83	103	121
T-Max	Rpm	3,800	4,200	4,800	5,500	5.900
X-Adv	GPS	47	66	82	104	122
X-Adv	Rpm	2,000	2,200	2,800	3,100	3,900
AK 550	GPS	46	63	81	101	121
AK 550	Rpm	3,800	4,500	5,000	5,800	6,200

Zero to 100km/h is ran in :

6.35 'by the T-Max
6.13 'by the AK 550
5.5 'by the X-Adv.

This ranking is identical in accelerations. In order not to alter the results, the X-Adv remained in Drive, the T-max in Touring. The X-Adv is practically out of scope with its box that retrograde. Under these conditions, at 80km/h, after downshifting, it quickly shows its rear light to the other two scooters.

It is between them that the battle is. The Kymco AK 550 takes the lead but the T-Max clings. He sees half of the AK 550 going ahead, then ¾, and begins to see his superb line of rear lights then the T-Max goes up. Again ¾, then half but this time, it is the T-Max. And the driver of T-Max keeps smiling again because turn of wheel revolutions after of wheel revolutions, the T-Max goes up.

Road	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Engine	15	19	18
Acceleration	14	18	16
Noise	15	15	14
Rigorous framework	15	16	15
Road irregularities	14	18	15
{{}} Total	72	85	77

Highway review

No suspense for this type of route, the Honda X-Adv holds the top of the pavement. Its maximum speed leaves the "small" 550cc behind.

Behind, AK 550 and T-Max ar very close. T-Max is ahead with few advantages.

For protection, the T-Max's electric windscreen is ideal. A simple pressure on the button and the screen raises so silence is made. Electricity works well despite wind speed and pressure. We noticed that in high position the engine revolutions lose 500rpm but silence is royal.

On circuit	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Speedometer km / h	180	184	171
Gps km / h	164	170	158
RPM	8,000	6,000	7,000

We could not have a test of these three maxi-scooters in rainy weather but leg protection looks better on AK 550 and T-Max.

Whether on the road or on the highway, the T-Max expresses a hum at the cockpit. This is the T-Max sound but it is finally quite tiring.

Motorway	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Engine	14	20	15
Vmax	16	20	14
Protection	19	12	16
Rigorous framework	19	20	19
Road irregularities	17	18	17
{{}} Total	84	90	80

Duo

It is on the Yamaha T-Max that your passenger will be the best installed. The seat is a little too wide but he or she will have the more space on the seat. He may choose to tighten or not the driver. The large holding handles will allow him to tighten during accelerations. With well-positioned footrests, he can also be lift up easily on potholes. The rear suspension is also more tender. Well seen, the stall of the body. It allows the passenger to tighten the body at the level of the calves to maintain also.

On the Kymco AK 550, the passenger space is reduced in length. The passenger is therefore rather close to the driver-pilot. The holding handles are well seen to resist to the muscular accelerations of the scooter. Here too, the handles and the bulge of the body will allow the passenger to hold, even if the backsplash will prevent him from falling. The suspension is less tender for the passenger who will be happy to take a few steps at a stop.

The Honda X-Adv has more mellow suspensions but the seat is harder. The passenger will pest against the handles that he must go under his thighs to hold, on the condition they are not too large. Otherwise, he will have to handle the driver.

Brakes

Kymco insists on the fact that its AK 550 is equipped with Brembo brakes on the front. And that's right. At 50km / h, the AK 550 only needed 6.30m to stop.

The T-Max is not outdone with 6.40m. They are only 10 centimeters but they are there.

The X-Adv need 6.80m to stop. For him, it is not the brakes that are to be questioned but his trail tires. They do not stick enough the road to have reduced braking distances.

On the rear brake, on the AK 550, the Abs is triggered quickly, very quickly. At the handlebars, finally, you feel that only the front brake acts to stop the mount. On the T-Max, the Abs is also triggered but later. The result is that braking seems more balanced between front and rear. From this point of view also, the mass transfer is less pronounced than on the AK 550. On the X-Adv, the Abs also triggers but remains at the level of the T-Max.

Brakes	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Brakes	8	7	9
{{}} Total	8	7	9

Fuel Consumption

During our review, the Honda X-Adv was the most sober with a consumption of 3.21l / 100. Yamaha T-Max arrives behind but with a fuel consumption of 5.14l / 100. The AK 550 heels with 5.48l / 100. In other words, for these two scooters, the consumption is identical.

With their 15-liter tanks, the range is about 300km, varying according to the style of driving.

If the X-Adv tanker is the smallest of the three with only 13.1 liters, its record consumption allows a range of 400km, also varying according to the driving style.

Fuel Consumption	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Liters / 100	4	5	4
{{}} Total	4	5	4

Subjective opinions

There are the measures, which is explicable, and then there is the feeling, the sensations.

Our testers expressed their subjective opinions about the line, the engine and the pleasure.

Christopher
Honda X-Adv

* Line : different from all that exists actually, the design is harmonious, aggressive but not too much. With its HTC and Rally colors, I compare it to a mini Africa Twin.
* Engine : torquy, combined with an exceptional driven gearbox, it just lacks some speed limit. Added to this, a bird appetite, it has all good.
* Pleasure : excellent, comfortable thanks to its suspensions (not to the seat), the motorcycle frame offers a very good stability by all circumstances. Small caveat on the rear ABS too intrusive.

Kymco AK 550
* Line : a more aggressive copy in the drawing of a Tmax. With the front of a Predator, it does not go unnoticed.
* Engine : what a sound ! A full engine at all speeds.
* Pleasure of driving : less agile than the Tmax, it is however much more precise drive train, with a tremendous. Lack of a little suspensions comfort.

Yamaha T-Max

* Line : timeless, but I find the front of the new version less successful than the old generation.
* Engine : with a very well calibrated variator, it is nervous at starting. The sound of the motor recognizable among thousands does not make me vibrate.
* Pleasure of driving : agile, sporty, comfortable, it is not for nothing that it is number 1 of sales for years.

Gregory
Honda X-Adv
* Line : avant-garde, seems to be a scooter / motorcycle with an innovative concept including the front and the driving position. A little “I do not know what” of baroudeur (handlebar broad and protection type trail, raised back).
* Engine : excellent engine, seconded with a gearbox that shifts quickly or flexibly according to the programming. Beware of the first one which is a bit sportive and very short. The engine in mode D is stately pace and at the limit of the sleepy mode, in 2nd, it changes completely in mode S. The cartography has been well worked.
* Pleasure : excellent, good position, hard saddle but finally comfortable, good handling, good shift...

Kymco AK 550
* Line : the front is not bad enough aggressive with its beak. The lines are cut straight and gives a sport side. The dashboard is quite nice, though sometimes unreadable, with notifications from your phone. The V-shaped taillights give a futuristic side quite noticeable.
* Engine : attacks, nothing to say, one feels the acceleration. Engine that knows how to be heard.
* Pleasure : good braking, good comfort, good handling, suspensions a little hard but value for money unbeatable
Yamaha T-Max
* Line : beautiful line pretty well worked but so seen and reviewed but that does not go out of fashion. Good finishes, good plastic, nice dashboard.
* Engine : a flexible motor and fairly linear, at ease once launched on highway. Typical buzzing.
* Pleasure : a good driving pleasure because the scooter is beautiful, the blue dials too. It is a scooter that flatters the ego I think and gives a slight smile to the lips. Good choice as emblematic model comfortable with a well-established after-sales service.

Olivier
Honda X-Adv
* Line : very original. Not frankly beautiful but frankly appealing. Like a 1200G or other trails.
* Engine : excellent engine, well assisted with the gearbox. Flexible at low speed and quite torquy, it ensures in all situations but, a little wise, it does not vibrate the motorcycle that sleeps in us, despite its great similarity to motorcycle motors precisely.
* Pleasure : for a scooter is out of the ordinary, he proposes more than what one would dare to ask. A motorcycle transformed into a scooter.
Kymco AK 550
* line : the front is banal, rear is successful. So a nice line. Too bad it exists only in black or gray ... a little sad in the end.
* Engine : very full with steady rises. Very nice noise.
* Pleasure : healthy and rigorous ride qualities, effective braking, good comfort. High-level motor.
Yamaha T-Max
* Line : to my opinion the most successful T-Max. The back is particularly beautiful. But this remains in line with the T-Max, which is the ultimate scooter icon and therefore changes pretty little generation after generation.
* Engine : very nice, big progress at low speed. Here again the famous T-Max sound was carefully preserved. We do not upset the habits of fans of the T-Max icon.
* Pleasure : a super-pleasant scooter to drive, as usual with the T-Max. But when you bring the overall level of the scooter to its price, the account is not there since it is equal game with the Kymco. A high level machine.

Conclusion

Considering points, the Yamaha T-Max wins with a total of 360 points. Winning at points but not by knockout. It is followed by the Kymco AK 550 and the Honda X-Adv which arrive equally placed with 356 points each one. A very short victory points out the fact that these three scooters are finally very close.

Three scooters, three different styles that come to energize a previously frozen segment. The T-Max is a known and recognized scooter. Seated behind the handlebar, you do not need a business card, it poses you socially and economically. You do not even need to turn the handle, all know !

With the AK 550, unknown for the moment, you are much more on basics that do not clutter with images. The sensations in the pure state, the raw pleasure that a sophistication does not bother, that is the AK 550.

For the X-Adv, you have either of them. You have a look staggered but real efficiency, a look of adventurer but you will be able to parade on the Champs Elysées, a suit-tie fabric lattice.

At the time of choice, difficult to say which of the three is the best. Question of impulse, of feeling, totally subjective and also of purse !

And that particular point, you are the only you one who can see.

Thanks to Honda Poissy Motos Sports Chambourcy for the loan of the X-Adv

Note : AK 550 dashboard blinking is normal.

Essai T-Max DX, X-Adv, AK 550 : les maxis de sortie en 2017

Ouarese , OlivierL. , GregoryL. — 2017-06-07T22:05:00Z

Essai comparatif du Kymco Ak 550, Yamaha T-Max et du Honda X-Adv 2017

Ils sont arrivés presqu'en même temps, mais c'est tout simplement le hasard du calendrier. « Ils », ce sont les maxi-scooters : Honda X-Adv, Kymco AK 550 et Yamaha T-Max. L'occasion de confronter la star du marché à de nouveaux prétendants et de faire le point sur le segment des maxis, en pleine mutation.

Présentation et tarifs

La star s'appelle Yamaha T-Max. En 2001, nous l'avons vu arriver, grandir, murir. Il fait maintenant partie de notre quotidien depuis 16 ans. Ses challengers sont le Honda X-Adv et le Kymco AK 550. Le Honda X-Adv est la version tous chemins de l'Intégra mais pas que. Honda, à partir de la même base mécanique que l'Integra, a conçu une toute nouvelle machine et cette fois avec un coffre. De son côté, Kymco avec l'expérience du partenariat Bmw et de ses anciens maxis a concocté un maxi-scooter plein de promesses. Le X-Adv comme l'AK 550 bénéficient du travail en commun des bureaux d'étude Asie et Europe.

Moteur

Caractéristiques	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Tarif	13 299 €	11 499 €	9 890 €
Cylindrée	530	745	550.4
Puissance/régime	45.95 Cv à 6.750 tr/min	54 Cv à 6.350 tr/min	52.7 Cv à 7.500 tr/min
Couple/régime	53 Nm à 5.250 tr/min	68 Nm à 4.750 tr/min	55.64 Nm à 5.500 tr/min

Ces quelques chiffres mettent en évidence le débat qui va se tenir entre les trois maxis 2017. Le Honda X-Adv détient la palme du moteur le plus puissant. Ses 54Cv sont obtenus à un régime assez bas, 6.350tr/mn. Le Kymco AK 550 arrive juste derrière avec une puissance de 52.7Cv obtenue à 7.500tr/mn. Le Yamaha T-Max ferme la marche avec 45.95Cv à 6.750tr/mn.

Au niveau du couple, c'est évidemment le X-Adv qui est en tête avec 68Nm à seulement 4.750tr/mn.Suit l'AK 550 avec 55.64Nm à 5.500tr/mn et le T-Max qui le talonne avec 53Nm à 5.250tr/mn.

Au Yamaha T-Max dans cette version DX revient celle du scooter le plus cher. Pour être complet sur le T-Max, la version de base est à 11.499€. Entre la version de base et la version DX de notre essai s'intercale la version SX qui est à 12.299€. La version SX correspond au modèle DX, sans les poignées et la selle chauffantes et sans le pare-brise électrique.

Le Kymco AK 550 est le moins cher des trois en étant sous la barre des 9.900€.

Dimensions et mesures

Mesures	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Hauteur de selle	800	820	785 mm
Réservoir	15 litres	13.1 litres	15 litres
Longueur	2.200mm	2.245mm	2.165mm
Largeur	765mm	910mm	795mm
Empattement	1.575mm	1.590mm	1.400mm
Poids tous pleins faits	216kg	238 kg	226kg à sec

Assez curieusement, le Kymco AK 550 est le plus court des trois mais visuellement, il semble le plus long. Ses compteurs sont les plus colorés et de nuit, c'est magnifique. Le hic est que par grand soleil, on n'y voit plus rien.

Equipement

Au niveau du coffre, c'est celui du Kymco qui permettra de ranger un casque XL ainsi qu'un petit sac sur le haut. Il est suivi par le T-Max et c'est le X-Adv qui ferme la marche.

Ces nouveaux scooters sont maintenant ultra-équipés, l'électronique est omniprésente, que ce soit des éléments de confort ou de sécurité. Parmi ces derniers, l'Abs est installé sur les trois machines. A cela, Yamaha ajoute le Traction Control System qui va moduler la puissance transmise à la roue arrière pour optimiser l'adhérence.

S'ils ont tous les trois une Smartkey, l'absence de bouton central sur le T-Max est finalement plus agréable à manipuler pour verrouiller/déverrouiller la direction, le coffre.

Sur le T-max, pour bénéficier du TCS, il faut aller chercher la version SX et pour bénéficier des poignées chauffantes, la version DX. Dans cette dernière version, vous aurez en plus le pare-brise réglable électriquement.

Le X-Adv a bien les capteurs de pression pneu mais il n'a pas les poignées chauffantes.

Au chapitre des équipements, c'est la Kymco AK 550 qui monte sur la première marche du podium. Avec son tarif de seulement 9.890€, il en offre plus que les autres et ce, dès la version de base.

Equipement	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Compte-tours	Oui	Oui	Oui
Vitesse	Oui	Oui	Oui
Température ext.	Oui	Oui	Oui
Température moteur	Oui	Oui	Oui
Heure	Oui	Oui	Oui
Trip partiel	2	2	2
Niveau essence	Oui	Oui	Oui
Voyants clignotants	Oui	Oui	Oui
Son clignotants	Non	Non	Oui
Volet anti-eff/clé codée	Smartkey	Smartkey	Smartkey
Poignées chauffantes	DX	Option	Std
Selle chauffante	DX	Option	Non
Pare-brise réglable	Electrique	Sans outil	Avec outil
Pression pneus	Non	Oui	Oui
Chang. Cartographie	Oui	Mode D/S	Oui
Régulateur vitesse	DX	Non	Non
Tableau de bord connecté	My TMAX Connect	Non	Noodoe
Blocage béquille centrale	Oui	Non	Non
Câblage pour système de sécurité D-air® de Dainese	Oui	Non	Non
Traction Control	Oui
Frein de parking	Oui	Oui	Oui
Warning	Oui	Oui	Oui
Prise allume-cigare	Oui	Oui	Usb
Coffre	1 casque	1 casque	1 casque

Avec de tels équipements, les commodos des protagonistes deviennent chargés. Yamaha a concentré la plupart des fonctions sur le commodo gauche sur deux rangées. La première, près du pouce, regroupe les fonctions habituelles d'appel de phare, clignotant et klaxon. La seconde rangée est près du centre et comprend les autres fonctions. C'est bien vu et bien pensé.

Les présentations étant faites, il nous tarde de prendre la route.

Essai ville

Avant de profiter des routes du Vexin, il faut traverser la ville. A cet exercice, c'est le Kymco AK 550 qui s'en sort le mieux. Il a pour lui un angle de braquage plus important et une hauteur de selle inférieure à ses compétiteurs. La différence est minime, 35mm avec le Honda X-Adv et seulement 15mm avec le Yamaha T-Max D mais les plus petits apprécieront.

Le T-Max a cependant pour lui un poids plus léger, 10kg de moins que l'AK 550 et 22Kg de moins que le X-Adv. Sur le X-Adv, vous êtes assis plus droit et plus haut. Vous pourrez ainsi dépasser d'une tête le flot des autres véhicules.

Les rétroviseurs du Kymco AK 500 et ceux du Yamaha T-Max sont fixés sur la carrosserie et devant. Ceux du Honda X-Adv sont fixés au guidon. La rétrovision est excellente pour les trois mais pour les deux premiers, vous n'aurez pas à trop détourner les yeux de la route pour surveiller vos arrières.

C'est le Kymco AK 550 qui l'emporte aux points en ville.

Ville	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Faufilement	16	15	16
Braquage	15	14	16
Agilité	17	16	16
Largeur	13	12	16
Total	61	57	64

Essai route

Dès que la route pointe le bout de son nez, nos trois maxis ont enfin de quoi s'exprimer. Sur ce type de parcours, plus que la vitesse maxi, il s'agit de mettre en évidence les aptitudes de chacune des machines à accélérer, reprendre et vérifier le comportement de celles-ci sur tous types de revêtements.

Sur le Honda X-Adv, son couple de 68Nm, placé bas à 4.750tr/mn et sa boite robotisée font merveille. Quelque soit le régime ou la vitesse, une rotation du poignet et l'équipage est relancé. Une pression douce et le moteur repart sur le rapport engagé. Une pression plus forte et la boite traduit ce besoin de puissance supplémentaire en rétrogradant. A l'entrée des virages, une pression sur le bouton « - » et la boite descend un rapport vous permettant d'aborder une courbe dans les meilleures conditions. Aucun à-coup à signaler lors des passages de vitesses. On pourrait même penser que le X-Adv est équipé d'un variateur ! Il faut signaler que par rapport à l'Integra le frein moteur est moins… freineur. Au rétrogradage, vous entendez le moteur monter dans les tours mais le ralentissement est bien timide.

Le Kymco AK 550 a été travaillé pour procurer des sensations proches de la moto. Il y a d'abord le son à l'échappement, plein, grave et qui est déporté sur l'arrière. Ce qui fait qu'en conduite usuelle, c'est votre suiveur qui en prend plein les oreilles, même si le son est largement dans les normes. Avec ses 52.7Cv à 7.500tr/mn et son couple de 55.64Nm à 5.500tr/mn, l'AK 550 s'en tire très bien. Le moteur répond présent, avec une poussée dès les 4.000 tr/mn et qui devient franchement plus puissante à 5.000tr/mn qui se termine avec une pointe de rage vers les 7.000tr/mn. La conduite en devient amusante et vivante.

Le Yamaha T-Max DX a un comportement totalement différent. En mode Touring, la poussée commence à venir vers 5.000tr/mn et se continue tout du long jusqu'à la vitesse maxi. C'est très linéaire. Trop, même car du coup les sensations sont un peu à la traîne. Ça pousse et même bien, mais le T-Max manque de caractère. Il est trop neutre. Il lui manque une petite étincelle qui mettrait le feu aux poudres. En mode Sport, la poussée commence 1.000tr plus bas, dès 4.000tr/mn mais la poussée est toujours aussi linéaire. Vraiment dommage car sur route, le poids plume du T-Max appelle à s'amuser. Sa direction est vive et autorise des gauche-droite que le X-Adv et l'AK 550 regardent avec envie. Leur direction est un peu plus lourde et ils ont tendance à élargir, ils sont donc moins joueurs. Les gauche-droite rapides pour eux sont plus physique.

		50	70	90	110	130
T-max	Gps	45	66	83	103	121
T-max	Régime	3.800	4.200	4.800	5.500	5.900
X-Adv	GPS	47	66	82	104	122
X-Adv	Régime	2.000	2.200	2.800	3.100	3.900
AK 550	GPS	46	63	81	101	121
AK 550	Régime	3.800	4.500	5.000	5.800	6.200

Le zéro à 100 est parcouru en :

6.35' par le T-Max
6.13' par le AK 550
5.5' par le X-Adv.

Ce classement est identique en reprises. Pour ne pas altérer les résultats, le X-Adv est resté en Drive, le T-max en Touring. Le X-Adv est pratiquement hors scope avec sa boite qui rétrograde. Dans ces conditions, à 80km/h, avec rétrogradage, il montre rapidement son feu arrière aux deux autres scooters.

C'est entre eux deux que la bataille fait rage. Le Kymco AK 550 prend les devants mais le T-Max s'accroche. Il voit la moitié de l'AK 550 passer devant, puis les ¾, et commence à voir sa superbe ligne de feux arrière puis le T-Max remonte. De nouveau les ¾, puis la moitié mais cette fois, c'est celle du T-Max. Et le sourire revient au conducteur de T-Max car tour de roues après tour de roues, le T-Max remonte.

Route	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Moteur	15	19	18
Reprise	14	18	16
Bruit	15	15	14
Cadre rigueur	15	16	15
Irrégularités de la route	14	18	15
Total	72	85	77

Essai autoroute

Pas de suspense pour ce type de tracé, c'est le Honda X-Adv qui tient le haut du pavé. Sa vitesse maximale laisse les « petits » 550cc derrière.

Derrière justement, AK 550 et T-Max se tiennent dans un mouchoir. C'est le T-Max qui devance de peu, en vitesse maxi l'AK 550.

Au niveau protection, la bulle électrique du T-Max est idéale. Il suffit de la relever pour que le silence se fasse. L'électrique fonctionne bien malgré la vitesse et la pression du vent. Il faut noter qu'en position haute le régime moteur perd 500tr/mn mais le silence est royal.

Sur circuit	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Compteur km/h	180	184	171
Gps km/h	164	170	158
Régime tr/mn	8.000	6.000	7.000

Nous n'avons pu essayer ces trois maxi-scooters par temps de pluie mais la protection des jambes semble meilleure sur AK 550 et T-Max.

Que ce soit sur route ou autoroute, le T-Max émet un bourdonnement présent au niveau de l'habitacle. C'est le T-Max sound mais il est finalement assez fatigant.

Autoroute	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Moteur	14	20	15
Vmax	16	20	14
Protection	19	12	16
Cadre rigueur	19	20	19
Irrégularités de la route	17	18	17
Total	84	90	80

Duo

C'est sur le Yamaha T-Max que votre passager/passagère sera le mieux installé. La selle est bien un peu large mais il ou elle aura le plus de place sur l'assise. Il pourra choisir de se serrer ou non contre le conducteur-pilote. Les larges poignées de maintien lui permettront de se maintenir lors des accélérations. Avec les repose-pieds, bien positionnés, il pourra également se soulever aux passages de nids-de-poule. La suspension arrière est également plus tendre. Bien vu, le décrochage de la carrosserie. Il permet au passager de serrer la carrosserie au niveau des mollets pour se maintenir également.

Sur le Kymco AK 550, l'espace passager est plus réduit en longueur. Le passager est donc assez proche du conducteur-pilote. Le dosseret est bien vu pour contrer les accélérations musclées du scooter. Là-aussi les poignées et le renflement de la carrosserie permettront au passager de se maintenir, même si le dosseret l'empêchera de tomber. La suspension est moins tendre pour le passager qui sera content de faire quelques pas à l'étape.

Le Honda X-Adv est plus moelleux de suspension mais l'assise est plus dure. Le passager pestera contre les poignées qu'il doit aller chercher sous ses cuisses, à condition qu'elles ne soient pas trop grandes. Sinon, il devra se maintenir au conducteur.

Freins

Kymco insiste sur le fait que son AK 550 est équipé de freins Brembo sur l'avant. Et c'est avec raison. A 50km/h, l'AK 550 n'a nécessité que 6.30m pour s'arrêter.

Le T-Max n'est pas en reste avec 6.40m. Ce ne sont que 10 petits centimètres mais ils sont là.

C'est le X-Adv qui ferme la marche avec 6.80m. Pour lui, ce ne sont pas les freins qui sont à mettre en cause mais ses pneus trails. Ils n'accrochent pas assez pour avoir des distances de freinage réduites.

Au niveau du frein arrière, sur l'AK 550, l'Abs se déclenche rapidement, très rapidement. Au guidon, finalement, vous avez le sentiment que seul le frein avant agit pour stopper la monture. Sur le T-Max, l'Abs se déclenche également mais plus tardivement. Le résultat est que le freinage semble plus équilibré entre avant et arrière. De ce point de vue également, le transfert des masses est moins prononcé que sur l'AK 550. Sur le X-Adv, l'Abs se déclenche également mais reste au niveau du T-Max.

Freins	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Freinage	8	7	9
Total	8	7	9

Consommation

Au cours de nos essais, le Honda X-Adv s'est montré plus sobre avec une consommation de 3.21l/100. Yamaha T-Max arrive derrière mais avec une consommation de 5.14l/100. L'AK 550 le talonne avec 5.48l/100. Autant dire que pour ces deux scooters, la consommation est identique.

Avec leurs réservoirs de 15 litres, l'autonomie est de l'ordre de 300km, variant en fonction du style de conduire.

Si le réservoir du X-Adv est le plus petit des trois avec seulement 13.1 litres, sa consommation record autorise une autonomie de 400km, variant également en fonction du style de conduire.

Consommation	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Litres / 100	4	5	4
Total	4	5	4

Avis subjectifs

Il y a les mesures, ce qui est explicable et puis il y a le ressenti, les sensations.

Nos essayeurs ont exprimé leurs avis subjectifs à propos de la ligne, du moteur et du plaisir.

Christophe
Honda X-Adv

Ligne : différent de tout ce qui existe actuellement, le dessin est harmonieux, agressif mais pas trop. Avec ses couleurs HTC et rally, je le compare à une mini Africa Twin.
Moteur : coupleux, associé à une boîte de vitesse pilotée exceptionnelle, il manque juste un peu d'allonge. Ajouté à cela un appétit d'oiseau, il a tout bon.
Plaisir : excellent, confortable grâce à ses suspensions (moins à sa selle), le châssis de moto lui offre une très bonne stabilité en toutes circonstances. Petit bémol sur l'ABS du frein arrière trop intrusif.

Kymco AK 550

Ligne : une copie plus agressive dans le dessin d'un Tmax. Avec l'avant d'un Predator, il ne passe pas inaperçu.
Moteur : quel son ! Un moteur plein à tous les régimes.
Plaisir de conduite : moins agile que le Tmax, il est par contre beaucoup plus précis du train avant, avec un freinage d'enfer. Manque d'un peu de confort de suspensions.

Yamaha T-Max

Ligne : intemporelle, mais je trouve l'avant de la nouvelle version moins réussi que l'ancienne génération.
Moteur : avec un vario très bien calibré, il est nerveux au démarrage. Le son du moteur reconnaissable entre mille ne me fait pas vibrer par contre.
Plaisir de conduite : agile, sportif, confortable, ce n'est pas pour rien qu'il est numéro 1 des ventes depuis des années.

Gregory
Honda X-Adv

Ligne : avant-gardiste, parait être un scooter/moto avec un concept innovant notamment la partie avant et la position de conduite. Un petit je ne sais quoi de baroudeur (guidon large et protection type trail, arrière rehaussé).
Moteur : excellent moteur, secondé par une boite de vitesse qui passe de manière rapide ou souple selon la programmation. Attention à la première qui est un peu sportive et très courte. Le moteur en mode D est pépère et à la limite du plan-plan, en 2ème, il change du tout au tout en mode S. La carto a bien été travaillée.
Plaisir : excellent, bonne position, selle dure mais finalement confortable, bonne tenue de route, bonne prise de quart…

Kymco AK 550

Ligne : l'avant est pas mal assez agressif avec son bec. Les lignes sont taillées droites et donne un coté sport. Le tableau de bord est somme toute agréable, même si parfois illisible, avec les notifications de votre téléphone. Les feux arrières en V donnent un coté futuriste assez remarqué.
Moteur : il attaque, rien à dire, on sent l'accélération. Moteur qui sait se faire entendre.
Plaisir : bon freinage, bon confort, bonne tenue de route, suspensions un peu dure mais rapport qualité prix imbattable

Yamaha T-Max

Ligne : belle ligne assez bien travaillée mais tellement vue et revue mais qui ne se démode pas. Bonnes finitions, bon plastique, cadran soigné.
Moteur : un moteur souple et assez linéaire, à l'aise une fois lancé sur autoroute. Bourdonnement typique.
Plaisir : un plaisir de conduire assez bon car le scooter est beau, les cadrans bleu aussi. C'est un scooter qui flatte les égos je pense et donne un léger sourire aux lèvres. Bon choix car modèle emblématique confortable avec un SAV bien implanté.

Olivier
Honda X-Adv

Ligne : très original. Pas franchement beau mais franchement attirant. Comme une 1200GSou d'autres trails.
Moteur : excellent moteur, bien aidé par la boite de vitesse. Souple à bas régime et assez coupleux, il assure dans toutes les situations mais, un peu sage, il ne fait pas vibrer le motard qui sommeille en nous, malgré sa grande similitude avec les moteurs de moto justement.
Plaisir : pour un scooter c'est hors du commun, il en propose plus que ce qu'on oserait lui demander. Une moto transformée en scooter.

Kymco AK 550

ligne : l'avant est banal, l'arrière par contre est réussi. Donc une ligne sympa. Dommage qu'il n'existe qu'en noir ou gris... un peu tristounet au final.
Moteur : très plein avec des montées en régime franches. Bruit très sympa.
Plaisir : comportement sain et rigoureux, freinage efficace, bon confort. Moteur de haut niveau.

Yamaha T-Max

Ligne : à mon avis le plus réussi des T-Max. L'arrière notamment est très beau. Mais cela reste dans la ligne des T-Max, qui est l'icône scooter par excellence et donc change assez peu génération après génération.
Moteur : très agréable, de gros progrès à bas régime. Là encore le fameux bruit T-Max a été soigneusement conservé. On ne bouscule pas les habitudes des fans de l'icône T-Max.
Plaisir : un scooter super agréable à conduire, comme d'habitude avec le T-Max. Mais lorsqu'on ramène le niveau global du scooter à son prix, le compte n'y est pas puisqu'il fait jeu égal avec le Kymco. Une machine de haut niveau.

Conclusion

Aux points, c'est le Yamaha T-Max qui l'emporte avec un total de 360 points. Victoire aux points mais pas par KO. Il est suivi par le Kymco AK 550 et le Honda X-Adv qui arrivent ex-aequo avec 356 points chacun. Une très courte victoire, aux points souligne le fait que ces trois scooters sont finalement très proches.

Trois scooters, trois styles différents et qui viennent dynamiser le segment jusque-là figé. Le T-Max est LE scooter connu et reconnu. A son guidon, vous n'avez pas besoin de carte de visite, il vous pose socialement et économiquement. Vous n'avez même pas besoin de tourner la poignée, on sait !

Avec l'AK 550, inconnu pour le moment, vous êtes plus sur des basiques qui ne s'encombrent pas d'images. Les sensations à l'état pur, le plaisir à l'état brut qu'une sophistication ne dérange pas, c'est cela l'AK 550.

Pour le X-Adv, vous n'avez ni l'un, ni l'autre. Vous avez un look décalé mais une efficacité réelle, un look de baroudeur mais vous pourrez parader sur les Champs, le costard-cravate en tissu treillis.

A l'heure du choix, difficile de dire lequel des trois est le mieux. Question de coup de cœur, de feeling, totalement subjectif et également de porte-monnaie !

Et ça, il n'y a que vous qui pouvez voir.

Merci à Honda Poissy Motos Sports Chambourcy pour le prêt du X-Adv

A lire également :
Essai Honda X-Adv : en chemin pour l'aventure sans fin
Essai Kymco AK 550 : fusion GT-Sport, pour un nouveau genre
Essai Yamaha T-Max DX 2017 : Euro 4 pour la forme.

Note : le clignotement du tableau de bord de l'AK 550 est normal.

Honda X-Adv : caractéristiques techniques

Benji — 2017-04-24T10:35:11Z

Les caractéristiques du nouveau Honda X-Adv

Les caractéristiques du nouveau Honda X-Adv.

Fiche technique

Type : bicylindre, quatre temps, simple arbre à cames en tête, 8 soupapes
Taux de compression : 10.7 à 1
Alésage x course : 77 mm x 80mm
Cylindrée : 745 cm3
Puissance : 54 Cv à 6.350 tr/min
Couple : 68 Nm à 4.750 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection électronique
Mise en route : démarreur électrique
Boîte automatique
Embrayage : CVT
Cadre : type ouvert tubulaire
Suspensions AV / AR : fourche inversée Ø 41 mm débattement 153.5 mm, réglable en pré-charge / mono-amortisseur Pro Link réglables sur 10 positions, débattement 150 mm
Freins AV / AR : double disque Ø 296 mm étriers 4 pistons / disque Ø 240 mm, étrier simple piston
Freinage : Abs de série AV/AR
Pneus AV / AR : 120/70-17 / 160/60-15
Réservoir : 13.1 litres
Longueur : 2.245 mm
Largeur : 910mm
Hauteur : 1.375 mm
Empattement : 1.590 mm
Hauteur selle : 820 mm
Poids : 238 kg tous pleins faits