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Essai HJC RPHA 31 longue durée : vrai Premium bourré d'astuces et de qualités

Christian — 2024-05-13T21:23:47Z

L'essai longue durée du HJC RPHA 31 montré un casque jet vrai Premium bourré d'astuces et de qualités

Chez HJC, la catégorie des casque jet n'est pas la plus fournie. Seulement six casques différents et encore, ces six casques comprennent trois nouveautés 2023-2024 :
Les i20, i30 et i40, une nouveauté
Les V31 et V31 Carbon
Le F31, nouveauté
Le RPHA 31, nouveauté.

Après le RPHA Jet sorti en 2013, HJC sort en 2023 le RPHA 31. C'est ce casque que nous avons essayé sur quatre saisons, en noir mat. HJC revendique l'appellation Premium pour son dernier RPHA, et disons-le tout de suite, cette appellation n'est pas usurpée.

HJC RPHA 31 : t'as le look !

Le RPHA 31 a quelque chose qui fait que quand vous le regardez, il inspire confiance. D'abord, il est tout en rondeurs. Il y a d'abord le cercle formé par la partie haute du casque, il y a un second cercle constitué par l'arrière et qui trouve son pendant avec le cercle formé par l'écran. Ce triangle arrondi se retrouve également dans le mécanisme de l'écran transparent.

Que ce soit sur le haut du casque ou l'arrière, aucune arête ne vient casser la ligne, renforçant cette impression de lignes pures dans le design. Même le déflecteur de l'extracteur arrière vient ajouter à cette impression.

Joli coup de crayon de la part des designeurs.

Enfin, au niveau des entrées d'air sur les côtés, HJC a fait le choix de poser les commandes sur une platine qui semble énorme par rapport à la molette d'ouverture et de fermeture. Il s'agit en fait de spoilers qui vont guider le flux d'air vers l'entrée des aérations. La molette est positionnable sur deux crans. Le surplus d'air s'évacue sur l'arrière de la platine. Il ne s'agit donc pas comme pour les autres casques d'un bouton on/off tout bête posé sur le sommet d'un casque ! Il faut dire que HJC dispose d'une soufflerie en interne ce qui permet de faire tous les tests possibles.

Là-aussi, ce sens du détail et la façon dont HJC parvient à concilier efficacité et esthétique est tout simplement bluffante.

HJC RPHA 31 : détails Premium

Après ce tour de casque, il nous faut parler de ces détails qui rendent la vie au quotidien plus facile.

Manipulations toutes en douceur

Comme nous sommes sur un casque de type Jet, il faut parler de la douceur de manipulation de l'écran transparent. Il se relève facilement et le mécanisme de forme triangulaire fait que l'écran se positionne exactement selon l'un des trois côtés du triangle. Fermé ou complètement levé, avec une position intermédiaire, écran toute juste relevé. Cette dernière position n'est pas celle qui sera le plus souvent utilisée.

Cette douceur se retrouve également dans la manipulation des commandes d'aération. Les molettes sont montées sur bande de silicone, ce qui explique ce toucher unique sur le HJC RPHA 31.

Ecran à longueur variable

L'écran du HJC RHA 31 descend bas. Il fait exactement, 19.7cm et évite ainsi les remontées d'air de bon nombre de casques jet en situation de roulage.

Les ingénieurs HJC ont cependant trouvé que ce n'était pas suffisant. Ils ont donc doté l'écran d'une rallonge qui porte ainsi la longueur totale de l'écran à 21cm.

Grip d'écran

Si vous pensiez que les ingénieurs HJC allaient en rester là, vous vous trompez. Nous avons loué la douceur de la manipulation de l'écran, et bien, les ingénieurs, peut-être sous influence de matière dopante, ont imaginé un système de retenue de l'écran. Il faut imaginer deux petites mains qui viennent se saisir de l'écran quand il se referme et qui le libèrent quand vous décidez de l'ouvrir !

Mais où vont-ils chercher tout ça ?

Le résultat est que quel que soit la position du HJC RHA 31 sur votre tête, l'écran ne se relèvera jamais à l'insu de votre plein gré.

Ecran solaire ajustable

Tant qu'ils y étaient les ingénieurs ont continué sur leurs recherches de perfectionnement et ils ont imaginé un écran solaire ajustable, à la fois en longueur et en profondeur. On ne parle pas ici de mètres mais de millimètres.

Pour cela, un astucieux système de réglage de la course du curseur de déploiement/fermeture de l'écran suffit. Sans ce réglage, l'écran s'ouvre dans sa plus grande longueur et au plus près du visage. Avec le réglage sur trois positions, vous le réglez selon vos souhaits et l'ouverture de l'écran solaire s'arrêtera selon vos préréglages.

Avec l'écran solaire, vous ne verrez pas la vie en rose mais en gris.

Col de casque et mousses

HJC n'a pas lésiné sur les matériaux isolants et il ne faut pas hésiter à écarter les joues du casque pour l'enfiler. Ensuite, la tête est bien maintenue par le col de casque qui finit d'isoler la tête.

Il nous reste à donner notre avis sur ces personnalisations.

Douceur des manipulations

Au moment d'enfiler le casque et une fois, sur la tête, c'est vrai que la douceur des manipulations est surprenante. En roulage, pas besoin de forcer, tout se fait dans la plus grande douceur. Que ce soit pour relever l'écran ou l'abaisser. Sur ce dernier point, nul besoin de l'abaisser avec force pour que l'écran vienne se bloquer. Il suffit de le baisser en douceur et les petites mains feront leur boulot. Il ne faudra pas oublier de finir de l'abaisser pour que les petites mains le maintiennent en place.

Il n'y a que la manipulation des ouvrants d'aération qui soit un peu délicate. En roulage, ouvrir en position 1 les molettes demandent un peu de doigté. Ou du moins quelques instants de plus que basculer en mode deux, ouverture au max.

Aération : la tête au frais

Enfin, un système de ventilation efficace. En plein soleil et en roulage, avec l'accélération de la circulation de l'air à l'intérieur du casque, le frais vous permet de rouler la tête et les idées claires. Les quatre extracteurs d'air à l'arrière du casque remplissent bien leur office et dégagent l'air chaud.

Vous pouvez bien sûr rouler écran ouvert mais cette position n'est valable qu'à vitesse modérée. Sur axes rapides, il vous faudra fermer l'écran sous peine de faire la connaissance d'insectes et gravillons directement sur votre visage.

En ville par forte chaleur, l'écran transparent relevé et l'écran solaire baissé vous feront apprécier le moindre souffle de vent.

Ecran plus long : protection accrue

Ajuster l'écran de 1.3mm semble être un gadget mais cela se révèle bienvenu. Par temps de pluie, ce 1.3mm va vous permettre de faire s'écouler l'eau en dehors du col de votre blouson et non dedans. Idem par temps froid. L'air est dévié sur le col et non sur votre cou.

La contrepartie de cet allongement est une pression légèrement supérieure sur l'écran mais il suffit d'incliner le casque légèrement plus sur votre tête pour que la pression disparaisse.

Il faut signaler et vanter la vision panoramique que permet l'écran et que celle-ci n'est pas déformée car l'écran reste dans une courbure « normale ».

Enfin, en hiver, même si le casque HJC RHA 31 est largement ouvert, l'écran Pinlock est bienvenu. Il vous permettra de rouler casque fermée et même en version écran long, tout en maintenant une vision claire et secure.

Grip d'écran et isolation

Le grip d'écran permet à ce dernier de ne pas se relever de façon intempestive mais en y regardant de plus près, il permet d'offrir une isolation phonique et thermique supplémentaire, plutôt qu'un écran simplement posé et plaqué sur le casque.

Ecran solaire réglable : personnalisation

Avec ce réglage possible, HJC invente le casque personnalisable. En fonction de votre anatomie et de vos besoins, ces quelques millimètres vous permettent d'ajuster l'écran exactement selon vos souhaits.

Dans les faits, nous n'avons pas vraiment constaté de différence entre le réglage minimum ou maximum de la course de cet écran. Mais encore une fois, il s'agit d'ajuster l'écran à son anatomie et entre deux réglages, notre anatomie n'a pas changé. Le réglage est possible entre 0, 5mm et +10mm, plus ou moins proche du visage.

Mousses : isolation bienvenue

Nous l'avons dit plus haut, HJC a été généreux en mousse pour son RPHA 31 et le résultat est un casque silencieux par rapport aux autres casques Jet et même modulable.

Le HJC RPHA 31 est totalement déhoussable pour faciliter l'entretien et le lavage. Les mousses sont à séchage rapide.

Un espace est prévu pour les branches de lunettes et les haut-parleurs, vous pourrez rouler ainsi plusieurs centaines de kilomètres sans que vos lunettes appuient sur les oreilles ou les tempes tout en profitant de votre play liste préférée.

Peinture mate : entretien

Avec cette peinture mate, nous craignions le pire pour l'entretien du casque et heureusement, il n'est rien.

En été, après un passage particulièrement riche en insectes, pour se débarrasser de cette accumulation sans abimer le casque, une simple serviette chaude, posée quelques instants sur le casque suffit à ramollir les insectes et les évacuer dans abimer la peinture.

En fait, même si la peinture est mate, il y a un vernis sur la peinture, ce qui permet de ne pas laisser de traces doigts dès que vous la manipulez.

Mesures

Vitesse km/h	Ralenti	50	70	90	110	130
Décibels	65	74	82	85	88	90

Par rapport à un casque modulable ou intégral, le jet HJC RPHA 31 est un peu plus bruyant mais le niveau reste tout à fait acceptable. A la fin d'une journée de balade, vous serez encore frais pour profiter des divertissements sur place.

Poids : poids plume

La coque du HJC RPHA 31 inaugure le PIM Evo Shell qui se compose de couches de fibres de verre, de fibres de carbone, d'une fibre hybride, de fibres de tissus bio non tissés et de fibres de lin naturel. Cette composition permet de concilier légèreté et rigidité.

Le résultat est qu'avec 1.400 g sur la balance, ce RPHA 31 se fait totalement oublier à la fois quand vous le portez sur la tête ou à la main.

Conclusion

Avec son casque, RPHA 31, HJC redéfinit le casque Jet. Bourré d'astuces pour un usage quotidien répondant aux souhaits de son utilisateur, le HJC RPHA 31 fait vraiment entrer le casque Jet dans la catégorie Premium et ce, de la plus belle des façons.

Affiché au prix de 429€ à son lancement mais vous le trouvez actuellement à un tarif moindre, le casque HJC RPHA 31 se positionne en tarif face à des modulaires moyenne gamme alors que vous avez entre les mains un Jet véritablement Premium, bourré d'astuces et de qualités !

Et attention, nous vous prévenons. L'essayer, c'est ne plus pouvoir s'en passer !

Essai Sena Smh3 : small is beautiful

Patrick L. — 2013-10-21T08:30:00Z

L'essai du Sena Sh3 révèle un Sena petit par la taille mais performant

Sena a conçu un nouvel intercom, le Smh3. Si la numérotation chez Sena va « dimuendo », il faut surtout y voir une référence à la taille et non aux qualités des intercoms qui restent aussi performants.

Présentation

Ce qui surprend au premier abord, c'est la taille de la boite. Par rapport aux Smh10 ou Smh5, la boite a pris un sérieux coup de rabot. Avec ses dimensions de Lxlxh 19x12x5.5, elle pourrait entrer maintenant dans une grande poche de manteau.

A l'ouverture, c'est toujours aussi bien disposé. Les compartiments accueillent deux "plaques" reliées par un câble. Sur l'une des plaques, le micro est accroché. Ces "plaques" contiennent les haut-parleurs, l'électronique et la batterie. La taille d'un haut-parleur du Smh3 est de 46.3 mm x 51.9 mm x 11.0 mm. C'est étonnament compact et léger.

Une poche plastique contient le câble d'alimentation Usb coudé, des bonnette de micro complémentaires, un jeu de velcro pour fixer les haut-parleurs au casque, si l'endroit pressenti pour les installer est directement en contact avec une surface lisse.

Un livret complète la dotation. Il explique les principales manipulations à effectuer et il suffit amplement.

Plus de molette donc, mais deux boutons, un « - » et un « + », ont fait leur apparition au bout de la perche du micro. La partie supportant le micro est celle qui permet la recharge des batteries avec une prise Usb. Par rapport aux haut-parleurs des Smh10 ou Smh5, les haut-parleurs sont un peu plus épais, et légèrement plus grands.

La batterie du Smh3 au lithium est donnée pour 8 heures durée de conversation et de 7 jours en veille. Pour mémoire, le Smh10 est prévu pour 12h et 10 jours en veille. Le tout dans une taille beaucoup plus réduite. Sena a donc réussi l'exploit de réduire en taille, à la fois la partie électronique et la partie batterie, sans rien altérer aux qualités et aux fonctionnalités des produits précédents. C'est le design tout-en-un selon Sena, et ça fonctionne bien, et même très bien.

Le bluetooth est maintenant en 3.0.

Installation

Avec le Smh3, installer un intercom dans le casque devient un jeu d'enfant. A une condition toutefois, c'est que le casque dispose d'un évidement au niveau des oreilles ou que la mousse à cet endroit soit prévue pour être amovible.

Si cette condition est remplie, il suffit de poser le haut-parleur dans l'évidement. Le côté droit est le haut-parleur nu, le haut-parleur supportant le micro est celle à poser du côté gauche. De cette façon, les boutons de la tige micro sont situés sur le haut. Et pour qu'il n'y ait aucune ambiguïté, Sena les a marqué. "R" pour right, droit en anglais et "L" pour left, gauche. Les haut-parleurs sont munis à leur dos de velcro et il suffit d'appuyer dessus pour qu'ils viennent s'agripper à la garniture du casque. Sinon, les pastilles auto-collantes de velco sont prévues pour.

Le câble est ensuite à glisser sous la garniture du casque. C'est aussi simple que cela. Sena nous rappelle ainsi que les concepteurs des produits sont aussi utilisateurs de deux roues.

Une fois le Smh3 installé et le casque fermé, rien ne dépasse du casque. Si votre coffre sous selle est petit ou encombré, vous n'aurez pas à ôter le module du Smh3 pour ranger y votre casque. Rien ne dépasse ! Et si vous avez l'habitude de ranger quelques objets dans le casque avant de le glisser dans le coffre, vous pourrez toujours le faire. Le Smh3 est le champion du gain de place.

Il faudra veiller à positionner la tige du microphone juste à la limite de l'écran du casque pour pouvoir manipuler les boutons sans avoir à relever celui-ci.

Pour la recharge de la batterie, il suffit de connecter un câble Usb et il faut donc approcher les casques de la prise secteur. Le voyant n'est pas très visible si vous avez glissé le haut-parleur derrière la garniture du casque, sur la tige du micro, il aurait été plus visible. Il faut compter 2h30 pour une recharge complète.

Nous avons installé le Smh3 sur un jet et un modulable. Sr ce dernier, il faut positionner la tige du micro juste sous la mentonnière pour pouvoir accéder aux boutons de commande.

Lecteur mp3

Chez Sena, l'ingéniosité ne s'arrête pas à la molette. Au contraire, même serions-nous tentés de dire. Sans molette, les ingénieurs ont dus se surpasser pour arriver à obtenir les mêmes fonctionnalités AVRCP que le smodèles précédents. Les deux boutons sont là pour ça.

Mise en marche, pression sur les deux boutons simultanément. Augmenter le volume, une pression courte sur le bouton « + » et au contraire, diminuer le volume, une pression sur le bouton « - ».

Pour passer au morceau suivant si vous écoutez de la musique, pression longue sur le bouton « + »... La qualité du son nous a semblé encore meilleure que sur les séries 5 et 10.

C'est simple, facile à utiliser et quelques minutes suffisent pour connaitre le maniement du Smh3. Ce n'est pas aussi pratique que la molette mais vous ne serez pas perdu aux commandes du Smh3.

Pour le pairage avec un lecteur Mp3, un appui long, 5s, sur le bouton « - » jusqu'à ce que les bips rapides se fassent entendre et un clignotement rapide apparaisse.

Intercom

En mode intercom, Sena permet aux différents Smh de communiquer entre eux. C'est le moins que pouvait faire l'un des spécialistes de l'intercom. Le Smh3 ne déroge pas à la règle.

Une fois appairé avec un autre modèle Sena,un autre Smh3 ou un autre Smh5 ou smh10, une pression sur le bouton « - » pendant 1s permet d'engager ou de mettre fin à la conversation intercom. A moins que vous n'ayez opter pour un démarrage de l'intercom par la voix.

Quand nous vous disons que le Smh3 est tout aussi talentueux que les modèles précédents, ce n'est pas une image. Vous pourrez ainsi parler jusqu'à une distance de 200m.

Pour le pairage avec un intercom, un appui long sur le bouton « + », 5s, jusqu'à ce que les bips rapides se fassent entendre et un clignotement rapide apparaisse.

Couplage multipoint

Ce couplage permet de connecter un Gps et un téléphone ou encore deux téléphones au Smh3. Avec un Gps, et comme sur les autres modèles Sena, vous pourrez rouler, suivre votre route tout en profitant des possibilités du téléphone. Dans ce cas, le Gps est prioritaire, puis vient le téléphone, l'intercom et enfin la musique.

Et toujours dans ce volume réduit ! Du beau travail de la part des ingénieurs.

Conclusion

Avec le Smh3, Sena poursuit sa politique de diversification produits et surtout de réduction de taille. Discret, simple à utiliser et à installer, le Sena Smh3 dispose de toute la technologie et des fonctionnalités de la marque. Même sans molette, le nouveau Smh3 est toujours aussi évident à utiliser.

Petit par la taille, mais grand par ses possibilités, et avec un tarif de 99€, ce nouveau Smh3 arrive à point nommé pour les fêtes de fin d'année et devrait connaitre un succès mérité.

« Small is beautiful » !

Le site Sena du Smh3.

Caractéristiques Smh3

Général
- Temps de conversation : 8 heures
- Temps de veille : 7 jours
- Distance opérationnelle (intercom) : Jusqu'à 220 mètres en plein air
- Température de fonctionnement : -10˚C 55˚C

Dimensions
- haut-parleur : 46.3 mm x 51.9 mm x 11.0 mm ( 1.8 in x 2.0 in x 0.4 in )
- longueur du micro-perche : 180.0 mm ( 7.1 in )

Poids
- Module : 64 g (2.26 oz)

Bluetooth
- Profils : profil casque, profil mains-libres (HFP), profil de distribution audio avancée (A2DP), profil de télécommande audio/vidéo (AVRCP)
- Bluetooth 3.0

Audio
- Codec SBC intégré
- Suppression du bruit
- Réduction du bruit du vent
- Liberté de contrôle du volume
- Fréquence d'échantillonnage : 48 kHz (DAC)

Batterie
- Temps de charge : 2h30
- Type : Batterie au lithium polymère


Guide utilisateur Smh3

Honda Integra 700 : Premier Contact

Ouarese — 2012-02-20T22:00:32Z

Un essai prise en main du nouvel Integra 700 de Honda, mi-scooter, mi-moto

En ce beau matin de février (3°, routes bien grasses de la pluie de la veille), nous sommes allés essayer le nouvel Honda Intégra 700cc, mi-scooter, mi-moto.

Rendez-vous est pris pour 10H samedi dernier, à la concession Poissy Motos à Chambourcy.

Premier Contact

L'Integra 700 de Honda est là, tout de blanc vêtu. Je suis venu avec Madame, pour tester le duo, mais déjà elle m'indique qu'esthétiquement ça fait beaucoup "plastique" à côté du GP 800 de votre serviteur. Peut-être la couleur blanc immaculée est-elle à l'origine de cette impression ?
Personnellement, j'aime bien la ligne, mis à part le feu arrière intégré dans la bavette support de plaque.
En rouge Métal, la ligne devrait être plus consensuelle (il faut dire que c'est ma couleur préférée).

Contact, démarrage, accélération,vvvrrooom.....et rien ne se passe !
Et oui, il ne faut pas oublier que nous avons à faire à un hybride, mi-moto, mi-scooter, qui possède une vraie boite de vitesse à double-embrayage (comme les DSG chez VW par exemple).

La Boite de Vitesse

Donc, tout comme une moto à boite méca, il y a une position "neutre" sur laquelle se retrouve le moteur au démarrage.

Il faut passer en mode auto la boite de vitesse pour enclencher la première vitesse et avancer. Pour cela nous avons un bouton au commodo droit qui permet de passer du neutre en position D ou S (j'y reviendrais plus tard).

Un des points forts de cette machine est cette boite de vitesse, qui apporte un vrai frein moteur (à contrario des scoots à variateur qui sont quasiment en roue libre à la décélération), et un passage automatique des rapports presque imperceptible en mode D.

Justement, parlons des différents modes de fonctionnement de cette boite :

D > Mode tout automatique, avec passage des rapports sans montée en régime excessif, adapté à une conduite coulée.

S > Mode tout automatique, plus nerveux que le mode D, le régime moteur monte presque au rupteur (6500 tr/min seulement !)

MT > Mode Manuel, passage des vitesses au commodo gauche, avec boutons + et -.

Perso, je préfère de loin le mode S, le plus pratique à mon avis, les reprises sont nerveuses. Le mode D sera utilisé en balade tranquille, le moteur étant toujours utilisé au régime de couple.
Le mode Manuel est amusant pendant 5 minutes, ensuite on revient vite aux modes auto., plus pratiques, surtout que nous avons toujours la possibilité de monter ou descendre un rapport manuellement dans ces modes.

Quelques à-coups se font sentir lorsque nous roulons à basse vitesse, à la remise des gaz on sent vraiment qu'il s'agit d'une vraie boite de vitesses, pas d'un variateur qui va lisser le ressenti.

La boite comporte 6 vitesses sur le Honda Integra 700, dont la 6ème est plutôt longue, utile sur autoroute pour abaisser la consommation.
Nous n'avons pas pu tester la vitesse de pointe sur autoroute allemande, de plus le scooter était neuf de chez neuf (à peine 35 km au compteur). Donc pas la peine de le pousser alors qu'il n'est pas rodé.

La Conduite

Sinon, au niveau conduite, je suis extrêmement positivement surpris. La tenue de cap, la prise d'angle, la stabilité sont sans défaut, on se sent vraiment en sécurité, quand au freinage, je dis bravo au freinage couplé avant-arrière + ABS du Honda Integra 700. C'est puissant et sécurisant (ce qu'il manque au GP).

Le Confort

Le confort est très bon, je mesure 1m80, et contrairement à ce que j'ai pu lire sur d'autres essais, mes genoux ne touchent pas le tablier, la position de conduite est droite, avec un guidon plus bas que le GP, donc avec un peu plus d'appui sur celui-ci.
La selle est vraiment confortable, elle est moelleuse (c'est moins le cas sur la selle passager), et les longs trajets peuvent s'envisager sans problèmes.

La Protection

La protection du haut du torse est moyenne, le pare brise étant trop étroit sur la partie haute. Par contre les jambes sont vraiment bien protégées, mieux que sur le GP.

En Duo

Sur le duo, le passager ne s'est pas plaint du confort (en même temps il valait mieux si madame ne voulait pas rentrer à pied ! :) ), les arêtes de la carrosserie sont un peu gênantes pour les mollets, mais rien de rédhibitoire.
Le passager a une position beaucoup plus proche des motos que des scooters, plus proche du pilote, avec moins de différence de hauteur de selle.
Le verdict est sans appel, Madame préfère le duo sur le Honda Integra 700 plutôt que le GP 800.

La Finition

En ce qui concerne la finition, la aussi rien à dire c'est du Honda...
Plastiques bien ajustés, pas de câbles ou fils qui trainent.

Quelques Défauts

Dans les défauts recensés, le "coffre" qui n'en a que le nom, à côté de celui-ci je dispose d'un gouffre sur le GP 800 (ceux qui connaissent le GP savent qu'on n'y range pas grand chose déjà). De même son ouverture avec la clé de contact pas des plus pratiques.
Également, pas de mano de température moteur sur le tableau de bord, difficile dans ce cas de savoir quand le moteur est chaud. Quand au tableau de bord, hormis 2 totalisateurs journaliers, aucun ordinateur, pas de température extérieure, juste l'essentiel avec une jauge à essence, un compte tours à barregraphe, et un indicateur de vitesse engagée et du mode de la boite.

Verdict

Voilà, pour ce premier essai j'avoue que je suis conquis par la machine, qui pourrait bien être la remplaçante de mon GP 800 qui est à vendre, même si les 25 chevaux de moins du Honda Integra 700 se ressentent.

Je dirais achat raison plus que passion pour l'Integra.

A bientôt pour un essai comparatif de l'Integra avec le SW-T 600 !

Nous tenons à remercier la concession Honda Poissy Motos pour le prêt du véhicule, leur gentillesse et disponibilité. Merci à Sabrina pour son accueil.

Honda Poissy Motos
Route de Mantes
78 Chambourcy
Tel : 0139650562

Essai Hjc IS-Multi : transformation !

Emmanuel G. — 2011-12-21T07:24:59Z

Le Hjc IS-Multi à l'essai

Le Hjc IS-MULTI fait partie des casques qui se proposent d'avoir une multitude de configurations possibles. Dans le cas du Hjc IS-MULTI, « multitude » n'est pas un vain mot puisque sept configurations différentes sont possibles avec le même casque de base.

Conditionnement

Le carton du Hjc IS-MULTI est particulièrement imposant. Avec (Lxlxh) 40x27x28cm, il vous faudra le poser sur le ponton de votre scooter ou demander à votre passager de le prendre sur ses genoux.

La taille du carton s'explique par le contenu. Outre le casque lui-même, le carton comprend une visière de type cross, un sac pour le ranger, deux caches latéraux, un ensemble de pièces pour transformer le Hjc IS-MULTI en casque de cross.

Un manuel complète la dotation ainsi que les auto-collants réfléchissants réglementaires. Sur ce point, si Hjc laisse l'utilisateur libre de les poser ou non, Hjc a la bonne idée d'inclure des schémas expliquant où les poser.

Casque de base

La calotte du casque est en polycarbonate injecté. Le casque dispose d'un écran solaire intégré et l'intérieur est entièrement déhoussable. Celui-ci est traité anti-bactérien et anti-odeur. Sur le dessus du casque, trois aérations prennent place. Les aérations latérales permettent de doser l'ouverture sur deux positions. Située plutôt sur l'arrière, une tirette permet de manoeuvrer l'écran solaire. Il est possible de le descendre sur deux positions.

Au niveau de l'attache, le Hjc IS-MULTI dispose d'un système d'ajustement précis et de dégrafe rapide.

Hjc a eu la bonne idée de prévoir l'adaptation des différents éléments sans avoir besoin d'outils spécifiques. Une grosse molette permet de les visser ou de les dévisser. Nous nous sommes amusés à essayer les différentes configurations du casque mais au final, nous n'avons retenu que la position intégral et jet. Mais rien ne vous empêche de choisir une configuration différente pour chaque jour de la semaine.

Le Hjc IS-MULTI a une double homologation jet et intégral. En version intégral, le Hjc IS-MULTI pèse 1.600g. Un poids conséquent mais qui se porte au final facilement.

A l'usage

Avec tous ces arguments, il nous tardait de prendre la route avec le Hjc IS-MULTI. La configuration que nous avons choisie pour commencer est l'intégral. La configuration Jet reprend les mêmes constats qu'en intégral.

Vision et buée

Après le réglage de la jugulaire, c'est un jeu d'enfant que la mettre ou l'enlever. La petite boucle rouge est là pour ça. Une fois sur la tête, le champ de vision est impressionnant pour un intégral. C'est une des caractéristiques des casques multi-usages et le Hjc IS-MULTI ne déroge pas à la règle. La route, les compteurs, les rétros sont visibles simplement en tournant les yeux. Pas besoin de tourner la tête pour tout lire, c'est un vrai plus pour la sécurité.

Le bémol concernant la vision provient de la formation de buée qui apparait très vite. Le Hjc IS-MULTI a bien une aération juste sur la mentonnière mais rien n'y fait. La buée apparait vite et gène la vision. Même en ouvrant les aérations au maximum, celle-ci ne s'estompe pas. La formation de buée amène un autre phénomène sur l'écran transparent. La lumière est défragmentée, comme quand vous regardez sur l'envers d'un CD. C'est beau mais ce n'est pas forcément ce qui est attendu d'un casque. Peut-être un souci avec notre visière transparente.

Pour lutter contre la buée, il faut pencher la tête en avant et porter le regard sur la partie de l'écran qui est normalement située devant le front. Cette zone étant assez éloignée des voies respiratoires est épargnée par la buée.

Écran solaire

A l'usage, l'écran solaire remplit bien son rôle. Comme nous l'avons dit, celui-ci peut descendre sur deux positions. Durant nos essais, avec les gants et en conduisant, la première position est difficile à trouver. Nous n'avons pu descendre l'écran que sur la position la plus basse. C'est de toute façon celle qui nous convenait.

Certains essayeurs ont trouvé l'écran solaire un peu clair, pas assez sombre. Cette particularité a l'avantage de pouvoir emprunter les tunnels sans avoir à le relever et le re-descendre ensuite. D'autant que la manette pour le descendre est située loin derrière la tête et oblige à avoir un geste ample pour l'atteindre.

Un très bon point concernant le bouton qui permet de relever l'écran. Une simple pression et l'écran remonte. Sans un bruit, contrairement à son déploiement qui se fait dans un bruit de ressort qui s'étire.

Bruit

Il nous faut parler du bruit dans le casque Hjc IS-MULTI. Malgré l'épaisseur des mousses qui le garnissent, le bruit est très présent. Nous avons effectué des essais derrière un pare-brise haut et sans pare-brise. Derrière un pare-brise haut, le souffle de l'air est tel qu'il n'est presque plus possible d'entendre les indications Gps d'un intercom, et ce, en roulant aux vitesses légales. Il faut se baisser et vraiment se mettre sous le pare-brise pour discerner les indications Gps. Derrière un pare-brise court, l'écoute d'un Gps n'est même pas envisageable.

Nous avons essayé de comprendre d'où pouvait provenir ce bruit d'air dans le casque. Les aérations fermées ou ouvertes n'y changent rien ou presque. Il semble que l'air s'engouffre par la mentonnière et les parties qui se clipsent sur le casque. A ce niveau, aucun joint pour bloquer l'entrée de l'air. C'est dommage car l'écran transparent ne laisse rien passer, lui.

Si la mousse est suffisante à l'intérieur du casque, elle manque un peu d'épaisseur au niveau des oreilles. Celles-ci trouvent place dans un évidement qui permettra de passer les écouteurs d'intercom. Cependant, quelques millimètres de plus auraient permis aux oreilles d'être comme dans un cocon, isolées et au bruit d'être arrêté.

Intercom

Puisque nous parlons d'intercom, la conception du Hjc IS-MULTI fait que la pince fixant l'intercom au casque ne peut pas s'enfoncer assez profondément entre la calotte et la mousse. Le résultat est que la pince ne serrant pas assez, il faudra se méfier que votre ensemble intercom ne tombe.

Conclusion

Le Hjc IS-MULTI, affiché à un peu plus de 200€ dans cette version, est un casque qui mérite de s'y intéresser malgré ses quelques défauts. D'une part, parce que comme pour les casques « transformistes », le champ de vision est exceptionnel, quelque soit la configuration. Cela profitera à la sécurité. D'autre part, par ses multiples possibilités d'adaptation, vous n'aurez jamais l'impression d'avoir un seul et même casque.

Et sa double homologation vous permettra de rouler en toute légalité.

Essai Quadro 350D : affûté et joueur

Emmanuel G. — 2011-12-18T23:04:30Z

Le Quadro 350D lors des essais révèle un caractère joueur et affûté

Alors que les versions définitives du Quadro Technologie 350D commencent à arriver en concessions, l'ASF est partie en vadrouille pour un essai du nouvel arrivant trois roues.

Tour du propriétaire

Que de changement par rapport à notre dernière prise en mains ! Finis les plastiques disgracieux et différents. Le contrôle qualité est passé par là et les plastiques noirs sont les mêmes partout. Ils ont un aspect granuleux, comme beaucoup de scooters.

Les ajustements de plastique carrosserie sont maintenant bien faits. En passant le doigt, celui-ci n'accroche plus sur les ajustements de pièces.

En s'installant derrière le guidon, on est toujours surpris par la taille des compteurs par rapport au tableau de bord. Celui-ci est grand et les compteurs sont concentrés sur trois fenêtres. La première affiche les témoins de frein de parking, de contact, de réserve... Ceux-ci sont bien petits, toujours eu égard à la place disponible.

La seconde fenêtre intègre le compte-tours à aiguille. La zone rouge est à 8.000tr/mn. Cette fenêtre inclus également le niveau de réservoir à segment. Arrivé en réserve, un voyant s'allume au tableau de bord et la zone clignote. Il ne s'agit pas d'un dysfonctionnement !

La dernière fenêtre comprend principalement le tachymètre, à affichage numérique. Elle comprend l'heure.

Le tout est rétro-éclairé bleu. C'est du plus bel effet dans la nuit et les compteurs ont le chic de ne pas venir se réfléchir sur le pare-brise.

Aux commodos, du classique. A main gauche, le passage des feux en mode route et plein phares, l'appel de phares, le clignotant en dessous et enfin le klaxon. Les clignotants ont un répétiteur sonore et la disposition des clignotants avant fait que le conducteur les voit clignoter. Entre le répétiteur sonore, le voyant et le clignotant, impossible de les oublier.

A droite, interrupteur de feux de détresse, commutateur de feux, et démarreur. Ce commutateur semble anachronique quand la législation prévoit un allumage des feux automatique. De même, le verrouillage des différents boutons est... souple. Au travers de gants épais, comme ce fut le cas pour cet essai, le ressenti n'est pas évident mais c'est peut-être une question d'habitude.

Le guidon est entièrement capoté avec au centre un espace façon chrome. Le capotage du guidon a deux orifices qui permettent un contrôle visuel des niveaux de liquide de frein au niveau des réservoirs.

Si l'ensemble fait propre et bien rangé, il n'empêche que tout ce noir, au guidon et au tableau de bord allié à la petite taille des compteurs, ne respire pas la joie.

Mais nous ne sommes pas là pour ça, il nous tarde de faire un essai sur route.

Sur autoroute

Contact. Les aiguilles vont et viennent pour nous rappeler que l'électronique est omniprésente. Pression sur le démarreur et le moteur s'ébroue. Le bruit du moteur Aeon est toujours aussi sympathique. Contenu, plutôt dans les graves, l'électronique maintient le régime régulier malgré quelques velléités du moteur de prendre des tours.

Après un temps de chauffe que nous jugerons suffisant, il manque en effet un témoin de température moteur, nous prenons la direction de l'autoroute. Là, roulage à la vitesse réglementaire de 130km/h. Au compteur, nous sommes plus précisément à 134km/h. Le moteur est exactement à 7.500 tr/mn. Il ne nous a pas été possible de prendre les derniers 500tr/mn restants. Il faut dire que notre Quadro 350D ne totalisait que 800km.

A cette vitesse et à ce régime, le 313cc d'Aeon ne peut guère donner davantage. A ce niveau, le Quadro 350D est dans la norme des cylindrées intermédiaires. Sur autoroute, il faudra prévoir et calculer les dépassements, même si la vitesse de croisière est acceptable.

Au niveau consommation, celle-ci s'établit sur un 7l/100 à plein régime. Avec un moteur rodé et réglé, elle devrait pouvoir baisser de 0.5 l/100. Là-aussi, le Quadro 350D ne fait pas mieux, ni moins bien que la concurrence.

Sur route

Si sur autoroute, le Quadro 350D ne peut donner que ce qu'il a, sur route, sa réserve de puissance permet des reprises et des accélérations plus que convenables sur route. Ajouté à cela, un caractère rageur du moteur à l'approche des 6.000tr/mn, vous aurez un aperçu du potentiel du Quadro 350D.

A 6.000tr/mn, le Quadro 350D vous embarque à 106km/h, et à 5.100tr/mn, il est à 90km/h. Certes, la concurrence fait de même, mais le Quadro 350D avec le caractère joueur du moteur réveille le pilote qui est en vous. Son châssis rigoureux et rigide vous mettra en confiance.

Avec son train avant précis et léger, le Quadro 350D se place sur la trajectoire voulue. Il ne faudra pas oublier la largeur du train avant, mais là-aussi, c'est une question d'habitude.

Aux vitesses usuelles, le Quadro 350D est proche de cette zone (magique) des 6.000tr/mn. Il suffit d'ouvrir la poignée pour sentir le Quadro se réveiller. La bonne volonté du moteur s'exprime par des reprises vigoureuses, même en duo.

C'est dans la vallée de Chevreuse que nous avons effectué nos essais sur route. Les portions du parcours que nous avons emprunté ont permis de vérifier les bonnes dispositions du moteur en reprises. La consommation sur route s'est établie sur 5.4l/100 en duo. Avec un moteur rodé et réglé, la consommation devrait se situer tout juste au dessus des 5l/100, voire même en dessous.

En ville

Malgré sa taille supérieure, le Quadro 350D passe brillamment l'épreuve de la ville. A son guidon, se faufiler ne présente aucune difficulté, le Quadro 350D suit les autres deux roues dans les remontées de file.

Aux feux, le système HTS (Hydraulic Titling System) fait merveille. Il suffit d'arriver droit, de freiner et le Quadro 350D s'immobilise sans avoir à poser le pied par terre. Pour repartir, un tour de poignée droit et le Quadro repart. Par rapport au système Piaggio, si vous êtes un peu penché, pas besoin de déconnecter. Il n'y a qu'à poser le pied par terre, redresser un peu et le Quadro 350D tiendra tout seul. Il sait se tenir !

RMF parle de maintenir la pression sur les freins pour que le Quadro 350D se tienne droit mais même sans appuyer sur les freins, le scooter tient tout seul. Bien sur, si vous penchez, il penchera. Il n'y a qu'en enclenchant le frein de parking que le Quadro 350D ne bougera plus.

Si en roulage, le Quadro 350D ne se différencie pas trop des autres scooters, il faudra faire attention à très basse vitesse. En effet, le HTS « raisonne » comme si vous alliez vous arrêter et prend ses appuis. Le Quadro 350D est alors comme posé et si vous voulez changer de direction, il n'est plus possible de le faire en penchant, comme sur un autre scooter. Il faut tourner le guidon et dans le cas, où vous êtes encore en train de rouler, le Quadro 350D a tendance à embarquer dans la direction qu'il avait avant de se poser. Cela nous a valu quelques arrêts en plein embouteillage, pour le remettre dans la bonne direction.

Cette particularité du HTS a été signalée à RMF qui nous a précisé que sur les prochaines versions, le HTS a été corrigé.

Moteur

Nous l'avons vu avec nos tests sur les différentes portions de route, avec ses 313cc et ses 23Cv, le bloc Aeon s'en tire avec les honneurs. Le moteur est coupleux dans les bas régimes et relance bien le Quadro 350D aux vitesses usuelles. Associé à son poids contenu, la sensation de poussée est réelle. A deux, le pilote peut sentir l'avant se délester lors des accélérations, sensation qu'un Piaggio ne procure pas. La différence de poids est belle et bien là.

Si vous êtes du genre joueur, il faudra aller chercher la puissance dans les tours. Vers les 6.000-7.000 tr/mn, le Quadro 350D donne de la voix, avec un caractère rageur qu'on ne lui soupçonnait pas. Allié au train avant et à l'amortissement arrière, le bloc Aeon fait merveille sur routes. Les accélérations sont suffisantes pour doubler en toute tranquillité camions et voitures, sur petites ou grandes courbes.

Et lors des prises d'angle, il faut le pousser vers cette zone des 7.000 tr/mn. L'équilibre général du scooter n'est en rien perturbé par le transfert des masses et l'accélération. Les grandes courbes qui font frémir d'autres scooters sont prises sans aucune appréhension. Toujours l'efficacité du train avant-châssis-amortissement arrière.

Freins

A ce chapitre, les freins du Quadro 350D sont une référence. Là où d'autres ralentissent, le Quadro freine. Lors de notre prise en mains, nous les avions trouvé puissants mais manquants de progressivité, un peu sec. Aujourd'hui, ils sont toujours aussi puissants mais désormais le dosage aux poignées ou à la pédale est plus précis.

A la poignée gauche, ou à la pédale, le freinage est couplé. L'avant et l'arrière freinent en même temps et bien. La sensation, que ce soit à la poignée ou à la pédale, est bonne pour sentir un éventuel blocage des roues. De toute façon, en cas de freinage limite, le Quadro a la bonne idée de ne pas décrocher d'un seul coup et avec son châssis et son HTS, tout est « secure ». Le décrochage de l'arrière intervient assez tard. Dans des conditions normales d'utilisation, la marge de sécurité sur le Quadro 350D est assez importante pour conduire sereinement.

A la poignée droite, les freins agissent sur le seul train avant. Là-aussi, les arrêts se font à la fois en puissance et sans être piégeur.

Aspects pratiques

Parmi les aspects pratiques du Quadro 350D, il faut parler du coffre. Il est assez imposant pour contenir un intégral, un jet et quelques affaires. Ce n'est pas encore une soute mais on s'en approche. Le seul bémol provient de son ouverture. La selle, munie d'un verrin, ne permet qu'une ouverture limitée. Il faudra donc prévoir des sacs de voyage plutôt en longueur.

Un autre aspect pratique concerne l'éclairage. Le faisceau du Quadro 350D est à la fois large et puissant quand pour d'autres, il est diffus. De nuit, c'est un plaisir que de conduire le Quadro 350D, avec devant le faisceau large et au tableau de bord, un éclairage bleu, reposant.

Enfin, un bémol ou un plus, c'est selon, concernant la hauteur du Quadro 350D. Les plus petits, moins de 1.70m, le trouveront haut. En tant que conducteur, cela ne pose aucun souci. La hauteur de selle de 780mm leur permettra de conduire sans souci. Avec toutefois, une restriction qui concerne la longueur du guidon. En le tournant jusqu'à la butée, les plus petits trouveront qu'il faut tendre les bras pour pouvoir maintenir les mains sur celui-ci. Enfin, en tant que passager, il faudra se hisser sur la selle qui est bien haute. Idem pour les repose-pieds qui sont un peu bas pour les courts sur pattes.

La selle nous a paru dure mais RMF nous précise que le moelleux a été travaillé pour plus de confort.

Conclusion

Quadro Technologie a encore travaillé son modèle phare et le Quadro 350D est fin prêt. Affiché au tarif de 7.290€, le Quadro 350D est une alternative au Mp3/Yourban de Piaggio. Alternative et non rival car Quadro Technologie propose une approche nouvelle du trois roues qui vient compléter celle de Piaggio.

En attendant, le 4D, la version quatre roues.

Avec ses grosses roues de 14' à l'avant, le Quadro 350D attire les regards et la curiosité. Il ne vous décevra pas par son homogénéité châssis-moteur-amortisseurs et le HTS finira de rassurer les novices. Pour les plus expérimentés, le caractère joueur du Quadro 350D sera à chercher dans les tours, pour encore plus de plaisir. On en vient même à regretter que Quadro Technologie ne prévoit pas de décliner son 3D en versions plus puissantes tellement l'ensemble est rigoureux.

Comparatif chargeur de batterie : Ctek Xs 0.8 vs Tecmate OptiMate 3+

Herol — 2011-05-22T22:29:45Z

Le match comparatif entre le Ctek Xs 0.8 et le Tecmate OptiMate 3+

Les batteries qui équipent les motos et les scooters contemporains sont parfaitement adaptées à l'allumage permanent des feux de croisement et au démarrage fréquent du moteur, surtout en utilisation urbaine.
Elles finissent tout de même par se décharger complètement au bout de quelques années, surtout si le véhicule n'a pas tourné pendant plus de deux mois.

Après les tests menés chargeur par chargeur,

- Essai chargeur batterie Ctek Xs 0.8 : suivez les diodes
- Essai chargeur Tecmate Optimate 3+ : il fait le poids

il nous fallait comparer les chargeurs.

Deux présentations très différentes

Ctek Xs 0.8
Avec des dimensions réduites et un poids de seulement 331 grammes, le boîtier gris clair du Ctek Xs 0.8 est compact et léger. S'il le faut pour un dépannage éloigné, il pourra être transporté facilement dans un sac à dos.
Les cinq diodes de contrôle de couleur jaune sont alignées sur la face supérieure et sont bien lisibles.

Le câble de charge et le câble à relier au secteur mesurent respectivement 1.10 mètre et 1.40 mètre ce qui est suffisant pour une installation standard.
Le chargeur est livré avec deux sets de connexion de 40 centimètres de long. Le set à œillet peut être installé à demeure sur la batterie et le set avec pinces crocodiles est adapté à une utilisation occasionnelle.
Le Ctek Xs 0.8 n'est pas équipé d'un fusible.

Tecmate Optimate 3+
Avec ses 17 cm de long et ses 7 cm de large, le Tecmate OptiMate 3+ dispose de beaucoup de place pour arborer ses caractéristiques et ses diodes. Voilà sans doute pourquoi il pèse 780 grammes, ce qui est un peu lourd pour le transporter dans un sac. Toutefois, on pourra l'utiliser dans de mauvaises conditions car il est protégé contre les poussières et les éclaboussures.
La face supérieure est animée par six diodes aux fonctions multiples, pour certaines.

Le câble de charge et le câble à relier au secteur sont longs. Ils mesurent tous les deux 1.80 mètre, ce qui est très pratique si la prise électrique du garage est éloignée, et si l'on a oublié un tabouret pour poser le chargeur.

Le Tecmate OptiMate 3+ est livré en standard avec deux sets de connexion, les mêmes que le Ctek, mais le constructeur propose également six autres types de connexion, ce qui peut être utile pour les professionnels de la charge.
Le set à œillet est équipé d'un fusible de 7,5 A très bien protégé par un capuchon en caoutchouc.

Des fonctions très comparables

Comme nous l'avons dit, les deux chargeurs sont parfaitement adaptés aux batteries actuelles des scooters et motos. Leurs fonctionnalités sont donc très proches.

Les deux chargeurs :

conviennent à toutes les batteries plomb-acide 12 Volts, humides, au gel ou MF (sans entretien),
sont capables de charger des batteries de 1,2 Ah (2 Ah pour le Tecmate OptiMate 3+) à 32 Ah, ce qui couvre très largement toute la gamme des batteries de deux roues à moteur, voire celle des petites batteries de voiture.
sélectionnent en permanence un courant de charge en rapport avec la capacité et la tension de la batterie, et le plafonne à 0,6 A pour l'OptiMate 3+ et à 0,8 A pour le Ctek Xx 0.8, ce qui très comparable. Il faut s'attendre à des temps de charge en rapport, comprendre de 2 heures à 32 heures tout de même.
délivrent un courant constant pour provoquer une montée en voltage de manière à atteindre 14,3 V pour l'OptiMate et 14,4V pour le Ctek, autant dire la même tension,
ont recours à un système de diodes de couleur sur le panneau de façade pour symboliser l'avancement des opérations. Les diodes du Ctek Xs 0.8 sont alignées et la lecture en est évidente. L'allumage de la dernière diode signifie que la charge est terminée. Les diodes du Tecmate OptiMate 3+ sont disposées en carré et il faut, au moins lors de la première utilisation … de l'année, avoir recours au guide, au demeurant très clair, pour tout comprendre
fonction désulfatation pour les deux.
désulfatation pour les batteries fortement déchargées ou sulfatées, à condition que la tension de la batterie atteigne au moins 2 V, pour le Tecmate OptiMate 3+

Différences

Pour le maintien en charge interactif, les deux chargeurs peuvent être laissés connectés à la batterie en permanence, si l'on ne doit pas rouler évidemment, mais ils ont un programme de maintien différencié :

le Ctek Xs 0.8 attend que la tension descende à 12,9 V pour reprendre la charge, ce qui ne garantit pas à tout instant un chargement à 100 %, notamment pour les batteries scellées de type MF (sans entretien) ;
le Tecmate OptiMate 3+ teste la batterie toutes les 30 minutes pendant 30 minutes. Si un complément de charge est nécessaire, il est apporté pendant 30 minutes,

iItem	C Tek xs 0.8	Tecmate Optimate 3+
Longueur cable de charge	1.10m	1.80m
Longueur cable secteur	1.40m	1.80m
Poids	330g	780g
Fusible	Non	Oui
Charge maxi	0.6A
Type de batteries	tous types de batteries acide plomb de 1,2 à 32 Ah

Difficiles à départager

Il est bien difficile de départager les deux chargeurs qui conviennent au même type de batteries utilisées par nos motos ou scooters et qui opèrent selon le même mode.

Celui qui privilégie la légèreté, la facilité de transport, la simplicité du système de diodes choisira le Ctek xS 0.8.

Celui qui a absolument besoin de traiter des batteries fortement déchargées ou sulfatées, qui apprécie les câbles bien longs pour le branchement électrique, et qui cherche le meilleur prix, se décidera pour le Tecmate OptiMate 3+.

Conclusion

Après avoir mis en correspondance les diverses observations notées lors des essais de ces deux chargeurs par l'ASF, nous donnons un petit avantage à le Tecmate OptiMate 3+ pour sa fonction désulfatation, ses câbles vraiment plus longs, son fusible et son prix à peine inférieur. Mais il est aussi deux fois plus lourd, donc moins facile à transporter.


Tecmate Optimate 3+ charge en cours


Tecmate Optimate 3+ LED jaune


Essai chargeur batterie Ctek Xs 0.8 : diode de fin: Essai chargeur batterie Ctek Xs 0.8 : diode de fin


Essai chargeur batterie Ctek Xs 0.8 : branchement hors véhicule: Essai chargeur batterie Ctek Xs 0.8 : branchement hors véhicule

Essai Honda SW-T 600 C-ABS : sportif en costard-cravate

Emmanuel G. — 2011-04-18T05:33:09Z

Le nouveau SW-T 600 C-ABS de Honda à l'épreuve de l'essai

Le nouveau 600cc de Honda s'appelle désormais SW-T 600. Il remplace l'ancien Silver Wing qui avait bien du mal à résister face à la concurrence. Un essai du nouveau vaisseau amiral de Honda s'imposait donc.

Ligne

Le Sw-t 600cc reprend la ligne du petit frère 400cc. De loin, il n'est pas facile de distinguer le 600cc du 400cc. C'est bien pour les propriétaires de 400cc qui pourront donner le change, de loin, mais dommage pour ceux qui roulent en 600cc, d'être pris pour une cylindrée inférieure. La ligne est belle mais manque de peps.

Cependant, au guidon du 400cc et du 600cc, l'impression de qualité et de sérieux dominent. Honda ne faillit pas à sa réputation, bien au contraire. Les fils électriques sont bien rangés, le moindre élément est travaillé et trouve sa place. Le détail va même jusqu'au guidon qui est capoté et surmonté par des rétroviseurs dont la surface manque toutefois de quelques petits centimètres. Les peintures respirent la qualité et les assemblages sont faits au millimètre.

De prime abord, le Honda SW-T 600 semble gros et haut, pourtant il n'en est rien. L'avant est assez fin et ne laisse pas du tout présager un scooter de 600cc. On pourrait même penser au S-Wing 125cc. A bord du SW-T 600, les plus petits poseront sans aucun souci les deux pieds à terre. Merci à la selle qui culmine à seulement 755mm, affinée sur l'avant et au plancher largement échancré au niveau du passage des jambes.

Les plus grands, quant à eux, pourront complètement se déplier et étendre les jambes. Le Honda SW-T 600 offre tellement de place en longueur que les plus courts de jambes auront du mal à toucher la partie avant du tablier une fois calé au fond de la selle. L'impression de grosseur provient en fait de l'arrière essentiellement. De ce point de vue, pas de doute possible, nous avons bien affaire à un gros scooter. Le pot est reconnaissable entre mille : ovale et percé de deux sorties sur la verticale.

Equipement

L'instrumentation est complète mais surtout très classique. Deux gros compteurs, tachymètre à gauche, compte-tours à droite, avec en haut une fenêtre digitale ronde pour afficher la consommation moyenne, les différents trips partiel, total, l'heure. En dessous, les voyants de bonne marche (témoin de courroie, Abs, Hiss-la clé codée) et à gauche, le niveau d'essence, à droite la température moteur. Tout cela est lisible, bien présenté, voire un brin trop sage.


Essai Honda SW-T 600 : tableau de bord

Au chapitre de l'équipement, le Honda SW-T 600 dispose de deux béquilles, de large poignées de maintien, d'un porte-paquet support de top-case, de repose-pieds repliables pour le passager. La dotation est également complétée par deux boites à gants sur le tableau de bord dont la gauche ferme à clé. Elles sont d'une profondeur étonnante, surtout celle de gauche. Vous pourrez y fourrer tout ce qui encombre vos poches. Passager et pilote disposent d'un support lombaire. Celui du pilote est cependant fixe quand chez d'autres marques, il est ajustable.

Enfin, le coffre sous selle est d'une capacité hors norme. Il avale sans broncher deux casques intégraux et il vous restera un peu de place pour y caser des pantalons de pluie ou de menues affaires. La selle a le chic d'être maintenue par un vérin. En bout de coffre, un couvre-selle permettra de protéger celle-ci à l'arrêt. A droite, au niveau du tablier, un frein de parking est discrètement placé.

Pour on ne sait quelles raisons, le coffre s'ouvre toujours avec une clé, sur le côté. Ce qui oblige à couper le moteur et introduire la clé dans la serrure pour l'ouvrir. Idem pour la boite à gants de gauche. Il faut couper le contact et introduire la clé dans la serrure pour la déverrouiller. Un plip serait le bienvenu ou un bouton au tableau de bord, ou encore un contacteur multi-fonctions. Pour terminer le chapitre des reproches, le warning figure aux abonnés absents, tout comme une prise allume-cigare, pourtant bien pratique.

Moteur

Contact. Les aiguilles vont et viennent. Pression sur le démarreur qui lance le moteur dans un feulement. Le bi-cylindres émet un bon son, feutré, grave, de puissance contenue, un enchantement pour l'oreille. L'électronique maintient le régime et aucune vibration ni à-coups ne se font sentir pendant la chauffe du moteur.

A la descente de la béquille centrale, le poids du Honda SW-T 600cc se rappelle à votre bon souvenir. Il faudra se méfier des manoeuvres moteur coupé car le scooter fait tout de même 250 kg à sec.

Le moteur est un bicylindre de 582cc exactement, à huit soupapes. La puissance délivrée est de 51.2 Cv, à 7.500 tr/mn. Le couple est de 55 Nm à 6.000 tr/mn. Ces chiffres augurent de bons démarrages et d'une bonne vitesse de croisière.

Ville

Une fois que le Honda SW-T 600cc est en mouvement, il se manie avec une légèreté surprenante. Le poids qui tout à l'heure se faisait sentir est totalement oublié. Le centre de gravité placé très bas, le guidon placé près du corps font merveille pour la maniabilité. Celle-ci est renforcée par les roues de 14 pouces à l'avant et de 13 à l'arrière.

Dans le flot de la circulation, son rayon de braquage facilite encore les manœuvres et pour un peu, on se croirait au guidon d'un 50cc, tant le SW-T 600 est facile à virer. Il ne faudra pas oublier, lors des manoeuvres, la longueur totale du Honda. Avec ses 1.600mm d'empattement, il se rapproche du Burgman 650 de Suzuki.

La gestion électronique permet une conduite sur un filet de gaz ou à très basse vitesse sans à-coups. L' architecture du bicylindre et son double balancier d'équilibrage y sont certainement pour quelque chose aussi. Le passager saura apprécier cette douceur, tout comme les différents organes qui ne seront pas « secoués ». Pilote et passager seront séduits par la sonorité de l'échappement. Le frein moteur est présent, un peu moins que sur le Burgman 650 mais sans conteste, il participe à l'agrément de la conduite en ville.

Et si l'envie vous prend de libérer les 51.2 Cv du moteur, il faudra veiller à prévenir le passager. Car le SW-T 600cc pousse et dans ce cas, il bondira de feu en feu. Les automobilistes sont surpris de voir une face avant de 125cc arriver avec un telle fougue dans leurs rétroviseurs.

Route

Après la ville, il est temps de prendre la route. Les premières impressions en ville sont confirmées. Le Honda SW-T 600 se montre aussi à l'aise sur route qu'en ville. Le pare-brise qui semblait étroit, au final, protège bien le pilote et le passager. L'instrumentation se montre lisible, même à haute vitesse.

Rien à redire également au niveau de la protection. Aucune perturbation aérodynamique ne vient troubler le plaisir de la conduite. Car il faut bien le dire, ce bicylindre se montre onctueux, souple mais également rageur, surtout quand il arrive dans le haut du compte-tours. Un vrai plaisir, d'autant que le moteur semble volontaire et toujours prompt à réagir à l'ouverture de la poignée.


Essai Honda SW-T 600 : droite

Au départ arrêté, poignée ouverte en grand, le Honda SW-T 600 pousse de façon continue jusqu'à 80-90km/h, vers les 5.000tr/mn, puis le moteur semble se lâcher et le pilote ressent une nouvelle poussée dès que le moteur passe les 6.000tr/mn pour aller chercher la zone rouge. Tout cela sans que le moteur donne l'impression de fléchir à aucun moment. Le bicylindre respire la joie de vivre !

Les puristes regretteront une poussée linéaire mais c'est le mode scooter et variateur qui veut ça.

Le Honda SW-T 600 répond donc présent sur toute la plage d'utilisation du moteur que ce soit en reprises, en vitesse constante. Même si la « sportivité » à proprement parler n'est pas le critère principal du Honda SW-T 600, il faut reconnaitre que la puissance procure de belles sensations. Une rotation de la poignée et la cavalerie arrive. Rouler aux allures réglementaires et dépasser seront une partie de plaisir.

La direction qui a été revue pour offrir plus de rigidité est à son aise pour guider le scooter et là où l'ancien Silver Wing se désunissait, le SW-T 600 passe sans broncher, ou presque. Un bémol sur la tenue de route. Sur chaussée dégradée ou en poussant le SW-T 600 dans ses derniers retranchements, on sent bien la filiation avec le Silver Wing qui se dandinait sur grandes courbes. Mais comme on dit, « il faut y aller » pour ressentir ce phénomène sur le Honda SW-T 600.

Ce qui nous amène à parler des liaisons au sol. L'avant filtre bien les irrégularités du de la route et aucune vibration parasite ou effet indésirable ne vient perturber le guidage du scooter. La fourche de 41mm de diamètre contribue à cette bonne liaison. L'arrière se montre plus souple sans tomber dans l'excès. Il n'y a que sur les raccords de bitume que les suspensions montrent leurs limites. Les puristes trouveront que les amortisseurs arrière sont un peu lents à la détente. Un cran de plus au niveau des suspensions prereglables permet d'affermir l'amortissement.

Freins

La roue avant est pincée par un disque de 276mm, à triple piston. L'arrière dispose d'un disque de 240mm, à double piston. A l'usage, le simple disque avant est bien léger pour arrêter les 250kg à sec du scooter quand la plupart des autres constructeurs proposent un double disque à l'avant. De plus, le frein avant n'a pas une attaque très franche. La répartition des masses 98 kg à l'avant pour 152 kg à l'arrière n'arrange pas les choses pour le disque avant.

Heureusement, l'arrière est là pour seconder le disque avant. Le freinage couplé finit de sécuriser les arrêts. Et Honda a la bonne idée de fournir l'ABS dans la dotation de base de son SW-T 600.

Passager

Il nous faut consacrer une rubrique à la position passager. Avec un empattement de 1.600mm, il ou elle a de la place sur le Honda SW-T 600. Il ne collera pas au pilote et ne le gênera pas lors des manœuvres ou lors des arrêts, quand le pilote doit poser pied à terres.

Le passager est installé plus haut que le pilote mais il ne culmine pas au dessus de celui-ci. Il bénéficie de repose-pieds repliables qui ne l'exposent pas lors des remontées de files.

Le pare-brise le protège en déviant l'air bien au dessus. La selle est aussi moelleuse que pour le pilote. Donc, des conditions idéales de voyage.

Consommation

Honda annonce une consommation de 4.7l/100 pour son vaisseau amiral. Pour obtenir cette consommation, il faut rouler comme sur des oeufs. Avec un usage mixte et dans des conditions normales de circulation, il faut plutôt tabler sur une consommation de l'ordre de 6-8l/100, suivant qu'on attaque ou pas.

Cela peut sembler excessif mais c'est la rançon d'un moteur et d'un scooter qui réveille le sportif qui est en nous.

Conclusion

Le Honda SW-T 600 est l'exact synthèse entre scooter des villes et scooter des routes. Il est aussi à l'aise pour évoluer dans les embouteillages que sur les routes départementales et autoroutes. Pourvu de nombreux rangements, il sera le compagnon idéal pour les déplacements quotidiens comme pour les déplacements au long cours. Il ne vise pas le scooter sportif, il laisse cela au T-Max, mais il n'en dédaigne pas pour autant la performance.

Polyvalence et plaisir sont au rendez-vous avec le SW-T 600 et Honda nous a concocté un scooter GT proche de la perfection.

Un seul regret. Il ne lui manque qu'un peu d'éclat dans la ligne et les prestations pour en faire un scooter d'exception.

Mais à 8.090€, eu égard à l'équipement et aux prestations, c'est une affaire !

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Herol — 2011-04-04T22:03:47Z

L'Optimate 3+ de Tecmate à l'essai

Le chargeur de batterie Tecmate Optimate 3+ est conçu pour maintenir la charge ou recharger une batterie. Les conditions climatiques des Hautes-Alpes permettent un essai en situation.

En hiver dans les Hautes-Alpes, la température moyenne est inférieure à zéro et la neige est le fonds de commerce local. Mon BURGMAN 650 reste alors coincé au garage pendant de longues semaines et sa batterie risque de perdre tous ses volts, voire de se sulfater. Or, il est fortement conseillé de la maintenir en état de charge complète pour éviter un remplacement prématuré.

Lors d'un passage en concession, j'ai donc acheté un chargeur de batterie Tecmate Optimate 3+ et je l'ai testé pour vous.

Un bloc multicolore

Le Tecmate Optimate 3+ est le modèle de chargeur adapté aux motos par excellence. Il figure en bonne place parmi la demi-douzaine proposés par Tecmate.

Il se présente sous la forme d'un bloc aux bords arrondis, un peu long (19 cm), moyennement large (7 cm) et assez lourd (800 gr). La partie supérieure affiche sa mission : DIAGNOSTIC + DESULPHATING + CHARGER + TESTER.

Les six LED (verte, rouge, orange et jaune) placées sur un plan décalé sont prêtes à afficher l'opération en cours, ou une alerte. Rien ne dit si cet ensemble est étanche.

Le Tecmate Optimate 3+ est compatible avec les batteries plomb-acide 12 V et il est recommandé pour les modèles de 2 à 35 Ah, y compris les batteries GEL. Le courant en sortie est limité à 0,6 A ce qui est bien adapté aux batteries de petite capacité. A ce sujet, il faut rappeler que le courant de charge ne doit pas être supérieur au 1/10ème de la capacité.

Des branchements très faciles

Le câble électrique de branchement au secteur comme celui de liaison à la batterie font tous les deux 1,80 m. Les 3,60 mètres disponibles facilitent l'installation loin de la prise électrique si nécessaire. Il est toujours possible de fixer le chargeur au mur grâce aux deux orifices prévus sur la partie haute.

Pour ma part, j'ai préféré le branchement à demeure sur la batterie avec le set à œillets en métal TM-71 qui est équipé d'un fusible. Son connecteur bipolaire est recouvert d'un capuchon de fermeture en caoutchouc, ce qui laisse augurer d'une bonne protection par tous les temps. Une fois installé et replié, le câble est invisible et prêt à un emploi immédiat. Sinon, il est toujours possible de brancher le Tecmate Optimate 3+ avec les pinces crocodiles pour les charges ponctuelles.

Le côté pratique promis est bien au rendez-vous.
Pour le test, j'ai utilisé le set de connexion avec pinces crocodiles TM-74 livrées en standard. Une fois les pinces branchées à la batterie, positif d'abord, négatif ensuite, il suffit de connecter le boîtier au secteur.

Une charge intelligente

Dès que le chargeur est alimenté, la LED verte #1 atteste de la mise sous tension. C'est bon signe car toute connexion erronée en sortie aurait été signalée par la diode rouge #2.

Dans un premier temps, la LED fixe jaune #4 indique le début de la charge à courant constant de 0,6 A. A noter que, dès lors que la tension aux bornes de la batterie est supérieure à 2 V, la LED orange #3 indiquant la récupération de batterie fortement déchargée ne s'allume pas : ce fut le cas pour mon test.

La durée maximum de cette phase dépend de la capacité de la batterie. Pour mon test (batterie de 32Ah complètement déchargée), environ 32 heures ont été nécessaires ! Il faut être patient, mais c'est aussi le gage d'une opération sûre et efficace.

Conséquence d'une charge à courant constant, la tension s'élève graduellement jusqu'à atteindre 14,3 V. Le chargeur passe alors en mode VERIFICATION DE CHARGE : le voltage de charge est limité à 13,6 V et la LED jaune #4 clignote.

Lorsque la demande de courant émanant de la batterie se réduit à moins de 200 mA à 13,6v, le circuit constate que la charge est adéquate et active le MAINTIEN de CHARGE : la LED #5 s'allume.

Les périodes de maintenance de 30 minutes suivent et alternent avec les périodes de test de même durée, au cours desquelles aucun courant n'est délivré. La batterie est ainsi maintenue en complet état de charge, ce qui permet de compenser les consommations dues aux accessoires tels qu'ordinateurs de bord, horloge, etc...

Si le temps de charge dépasse les limites de votre patience et si la LED rouge #6 s'allume, le chargeur a conclu que la batterie est défectueuse et irrécupérable.

Une notice très détaillée

Vous disposez avec le chargeur des 4 pages d'un guide rapide qui détaillent toutes les phases et documentent la signification des six LED multicolores.

En fonction de l'état de votre batterie, la durée de charge peut varier beaucoup. Il suffit simplement de laisser le Tecmate Optimate 3+ faire son boulot. Si vous êtes équipé d'un voltmètre, vous pouvez surveiller de temps en temps la tension aux bornes de la batterie pour avoir une idée de l'avancement du cycle. Sinon, fiez vous aux LED.

L'essai comme l'usage se révèlent tout ce qu'il y a de plus simple.

Conclusion

Le Tecmate Optimate 3+ évalue, récupère, charge, teste et entretient votre batterie automatiquement et durant des mois sans aucun risque. En cela, il rejoint les chargeurs disponibles actuellement sur le marché tout en étant très adapté aux batteries de motos et scooters. De plus, tout un ensemble d'accessoires de raccordement est disponible pour satisfaire tous les besoins.

Affiché au tarif de 50 € environ, le chargeur Tecmate Optimate 3+ convient parfaitement pour un usage "courant", mais ne pensez pas l'emporter dans votre sac à dos pour un dépannage éventuel à cause de son poids.

Les LED suffisent à apprécier la progression de la charge, et vous devrez faire preuve d'une patience exemplaire si vous avez une batterie de grosse capacité.

Essai chargeur batterie Ctek Xs 0.8 : suivez les diodes

Herol — 2011-03-28T22:04:37Z

Le chargeur de batterie Ctek Xs 0.8 à l'essai

L'hiver s'éloigne mais votre batterie présente quelques signes de faiblesse après avoir été sollicité pour des démarrages par grand froid. Le chargeur de batterie Ctek Xs 0.8 est là et veille à la charge.

Présentation

Le Ctek Xs 0.8 se présente sous la forme d'un boitier rectangulaire étanche muni de six diodes en ligne et de deux diodes sur le côté. D'un côté, un câble électrique va permettre de le brancher au secteur, de l'autre, une fiche permet de relier ce boitier à la batterie. Vous avez le choix entre des pinces de type crocodile, si vous effectuez un branchement batterie temporaire. Si vous optez pour un branchement à demeure, vous avez des prises à fixer sur la batterie. Aucun danger l'embout est largement isolé. Une housse fait partie de la dotation afin de ranger le chargeur après usage. C'est propre et bien fait.

C'est on ne peut plus simple et aucune crainte également sur le sens « + » ou « - », le Ctek Xs 0.8 est protégé contre les inversions de polarité et les court-circuits. Ceci pour les plus étourdis. Pour les autres, un fil rouge et un fil noir sont là pour repérer les bornes à connecter.

Etant donné la compacité et la légèreté de l'ensemble, vous n'êtes pas obligés de sortir la batterie de son emplacement. Et comme la connexion secteur est assez longue, vous n'aurez aucun mal à trouver une prise pour le brancher.

Branchement

Le Ctek Xs 0.8 est conçu pour des batteries au plomb 12 V de 1,2 à 32 Ah. Il est également prévu pour fonctionner avec les batteries GEL. Pour ces dernières, il faut simplement vérifier qu'elles acceptent la charge.

Une fois branché à la batterie, positif d'abord, négatif ensuite, il suffit de connecter le boitier au secteur. Pour cet essai, nous avons choisi les pinces crocodiles. Elles sont adaptées à la taille des batteries de nos scooters et protégées par un capotage plastique isolant. Celui-ci avait tendance à se désolidariser des pinces mais en le pressant un peu sur la pince, il reprenait sa place.

Programme

Dans un premier temps, les premières diodes horizontales s'allument. Sur la gauche du boitier, deux diodes sont placées verticalement. L'une, verte, signale que tout fonctionne normalement. L'autre rouge signale un dysfonctionnement. Pas besoin d'avoir fait de hautes études pour comprendre le langage « Ctek », c'est on ne peut plus simple.

Ensuite, l'alignement de diodes s'éclaire en fonction de l'avancement du programme de charge. Car il s'agit bien d'un programme que va suivre le Ctek Xs 0.8.

Au début de la mise en charge, le chargeur fournit un maximum de courant à la batterie, dont la tension augmente de manière constante à une valeur de consigne de 14,4 V. À ce stade, la tension est régulée et maintenue constante tandis que l'intensité de charge diminue progressivement. Une fois que l'intensité de charge est descendue sous 0.4 A, le chargeur passe en mode de charge d'entretien.

Si la batterie est chargée et que la tension aux bornes descend à 12,9 V, le chargeur revient automatiquement au début du cycle en trois phases. Pour démarrer le cycle de charge, il faut que la batterie renvoie au chargeur une tension minimale de 6 V. Cela signifie que lorsque la batterie est tellement déchargée que sa tension aux bornes n'atteint plus 6 V, le chargeur ne peut la recharger. La tension aux bornes d'une batterie normalement déchargée est de 10,5 V.

Résultats

Tout ceci figure dans la notice et du point de vue de l'utilisateur, les diodes doivent simplement s'allumer les unes derrière les autres. Démarrée avec une tension de 9A, la batterie a terminé à 12A.

En fonction de l'état de charge de votre batterie, les intervalles de temps entre les étapes et donc l'allumage des diodes peut varier. Il suffit simplement de laisser le Ctek Xs 0.8. Il sait faire ! Et cela nous convient très bien.

En effet, lors de ces essais, nous n'avons eu qu'à brancher la batterie et attendre que les diodes s'allument les unes derrière les autres jusqu'à arriver à la dernière, de couleur verte. Si tous les essais pouvaient se faire avec autant de facilité...

Conclusion

Affiché au tarif de 64€, le chargeur Ctek Xs 0.8 est fait pour vous si vous voulez un appareil d'utilisation simple. Vous n'aurez qu'à suivre la progression des diodes si vous êtes un peu curieux.

Il suffit de le brancher, de le laisser la nuit et, au petit matin, il ne vous aura pas fait le café, mais votre batterie aura fait le plein de jus.

Essai Brembo B-Jet : innovant et beau

Arthur — 2011-02-28T23:22:14Z

Le nouveau casque B-Jet Brembo de New Max à l'essai

En matière de casque, l'innovation est rare et quand New Max, sur son B-Jet Brembo, propose une nouvelle attache, on accourt.

On ne présente plus Brembo, connu pour ses freins, plutôt situé dans le haut de gamme. Avec le B-Jet, il va falloir se faire à l'idée que Brembo fait aussi des casques.

Comme un produit siglé Brembo ne peut être une énième proposition de plus sur le marché, New Max, leader européen des casques urbains, a repensé le casque. Non pas dans sa fonction, ni dans sa forme mais dans son système d'attache. Le B-Jet et le B-Tech ont d'ailleurs été élus produits de l'année aux JPMS 2010 pour cette raison.

Cela donne un casque équipé du système Automatic Fit Belt. Finie donc la boucle qu'il faut clipser. Ici, une fois le casque sur la tête, un bref appui sur le bouton de droite et la jugulaire se positionne sous votre menton. Plus de réglage au préalable à effectuer, plus d'ajustement une fois bouclé, c'est automatique !

Revue de détail

Le B-Jet Brembo se présente dans un carton de 26x26x34cm. Un dessin, un logo et le sigle « Brembo » sur la boite à pois gris. C'est très sobre, voire même un brin austère. L'innovation de toute façon concerne le casque, pas la boite.

Une fois le B-Jet Brembo sorti, on est vite rassuré. Le casque dégage une impression de fini, et même de très bien fini. Il brille de mille feux et le vernis respire la qualité. En blanc, il est superbe, rehaussé de touches de couleurs ici et là. Et sur la nuque, un gros logo Brembo, en gris, est du meilleur effet.


B-Jet Brembo : contenu boite

La boite contient la notice expliquant les manipulations, les pastilles réfléchissantes à coller sur le casque avec un mode opératoire, les conseils d'utilisation, d'entretien, et même une housse qui est doublée ! C'est assez rare pour être souligné.

Inspection du casque. La fameuse jugulaire Automatic Fit Belt. Première constatation. Elle est plus large que celle des autres casques, 3cm, contre 2cm pour les autres casques. Elle est cousue avec du fil jaune. La jugulaire est frappée du sigle « Sabelt ». Ce n'est pas un simple marquage sur la jugulaire mais bel et bien un écusson cousu dessus. La classe ! Elle est aussi très douce au toucher.

Sabelt n'est pas totalement un inconnu. C'est une filiale de Brembo et elle oeuvre dans le domaine des ceinture de sécurité, de sièges et de vestes en matériaux techniques pour la course.

Sur le casque, d'un côté, le système de fermeture-ouverture automatique. De l'autre, un volet marqué "Emergency". Ce volet permet d'accéder au dégrafage par des secouristes de la jugulaire en cas de nécessité. Cela leur évitera de sectionner la jugulaire.


B-Jet Brembo : attache écran forme de disque

Le système d'attache de l'écran transparent dégage une impression de solidité et ses coloris rehaussent encore l'aspect solide du casque. Ce système justement rappelle.... un disque de frein. Non seulement, c'est bien fini mais Brembo a le sens de l'humour, petit clin d'oeil à la production originelle de la marque.

La visière semble étonnamment grande. C'est sa forme bombée qui donne cette impression, là où d'autres auraient fait une visière tombant droit. Elle est en polycarbonate et d'une épaisseur de 2cm. Elle est également traitée anti-rayures.

A l'arrière, les coutures apparentes recouvrant la mousse de la nuque rappellent les meilleures selleries. La nuque est bien protégée et ce n'est pas que de la mousse. La calotte du casque descend bas, même si visuellement, on a l'impression du contraire. Celle-ci est en technopolymère. Très bien fait de ce point de vue, bravo pour le bureau design.


B-Jet Brembo : déhoussable

Les points de fixation de la jugulaire sont articulés. La peinture du casque est vernie et le moins que l'on puisse dire, c'est que le vernis tient bien et protège des rayures. Un simple chiffon permet de venir à bout des marques de pluie ou d'insectes.

L'intérieur du casque se dégrafe complètement, ce qui facilitera les opérations de nettoyage. Les protections latérales se défont complètement également. L'intérieur est traité anti-statique et anallergique.

Essai sur route

Mais ce n'est pas le tout. Pour un casque, un essai sur route s'impose. C'est par des températures polaires que nous avons essayé le B-Jet Brembo.

Utilisation

Avec le système Automatic Fit Belt, il faut revoir ses classiques. A nouvelle technologie, nouveaux gestes. Comme la jugulaire ne se défait pas, il faut descendre celle-ci à son maximum. Pour cela, rien de plus simple, une pression sur le bouton droit pour débloquer le mécanisme, et dans le même temps, il faut tirer dessus.

Elle n'a pas l'air de descendre bien bas. Il va pourtant falloir y passer la tête. Effectivement, le geste n'est pas spontané à faire mais à la longue, il devient naturel.


B-Jet Brembo : automatic fit belt

Il faut glisser sa tête dans l'espace entre la jugulaire et le casque lui-même. Une fois le casque en place, il suffit d'ajuster le casque sur sa tête.

Ensuite, une simple pression sur le bouton côté droit. La jugulaire se rétracte et le casque est parfaitement placé et maintenu. Rien de plus simple et rien d'autre à faire surtout. On entend bien le mécanisme de retractation et le ressort de rappel, sur le côté droit.

Au début, le casque nous semblait attaché bien lâche mais à l'usage, le casque est finalement bien fixé.


B-Jet Brembo : dégrafage boucle

A haute vitesse, le casque a semblé vouloir quitter notre tête mais ce n'est qu'une impression. Tout reste bien en place, heureusement.

Dommage que New Max n'ait pas prévu de pouvoir glisser une pince entre la calotte et la garniture du casque pour y placer un intercom, par exemple. C'est d'autant plus dommage que la mousse au niveau des oreilles est creusée, pour pouvoir y glisser des petits haut-parleurs.

Vision

Ce qui frappe une fois le casque en tête, c'est la vision extra-large que le B-Jet Brembo offre. Rien, aucune mentonnière ne vient arrêter le regard quand on regarde vers le bas. Sur les côtés, idem. Passer du modulable au B-Jet Brembo, c'est comme passer de l'écran 13 pouces au grand écran. La transition est rude et on redécouvre soudain une sensation de liberté.

Bruit

Etonnnament, le B-Jet Brembo se révèle moins bruyant que le modulable Airoh Sv55 qui nous a servi de référence. Les bruits de la circulation sont plus clairs sous le B-Jet Brembo. Le moteur est clairement perçu alors que sous le Sv55 tout y est plus atténué.

Par contre, à vitesse soutenue, l'air sur le B-Jet Brembo reste bien canalisé à l'extérieur. Sous le Sv55, les points d'articulations de la partie mobile sont autant de points d'entrée pour l'air. Le résultat est qu'à vitesse autoroutière, le B-Jet Brembo ménagera vos tympans quand le Sv55 les maltraitera.

Pluie

La forme bombée ne profite pas seulement à l'esthétique du casque. Elle favorise l'écoulement de l'eau. Le résultat est que la conduite par temps de pluie y gagne en sécurité et même derrière un pare-brise de scooter.

Protection

Comme sur tous les casques jet, la protection du bas du visage manque. Protection contre les chutes et leurs conséquences, protection contre le froid et les intempéries. Contre ces deux derniers, il suffit de mettre un bon foulard ou un tour du cou et froid et pluie ne seront plus vos ennemis.

L'avantage d'avoir un casque jet aéré comme le B-Jet Brembo est qu'en hiver la buée sur la visière est pratiquement inexistante. Il faut bien positiver et trouver une raison pour rouler en jet en plein hiver...

Conclusion

Avec l'Automatic Fit Belt sur le B-Jet et le B-Tech, New Max avec ses casques Brembo fait une entrée remarquée et remarquable dans le monde du casque, confirmant sa place de leader.

Remarquée car le B-Jet Brembo est réussi dans son esthétique. Remarquable car l'innovation dans le monde du casque est trop rare pour la passer sous silence. Et en plus, elle oeuvre pour la sécurité en facilitant le bouclage du casque.

Reste le prix qui place le B-Jet Brembo dans la tranche supérieure de prix. 298€ pour un B-Jet Brembo est certainement élevé mais son innovation et son design le valent bien.

Et vous avez un casque hors du commun.

Le B-Jet Brembo

Caractéristiques casques B-tech, intégral et B-jet, jet
Visière spéciale extra space
Automatic Fit Belt
Visière de 2mm en polycarbonate
Intérieur amovible et lavable
Tissu anallergique et anti-statique
Tailles pour les modèles B-Jet et B-Tech : XS, S, M, L, XL