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Essai Honda ADV 350 : léger et agile, clé des champs et clé des villes

Christian — 2022-02-06T23:25:26Z

L'essai du nouveau Honda ADV350 montre un scooter léger et agile pour avenues et chemins

Par rapport au X-ADV 750, le nouveau Honda ADV350 a perdu le X et 300cc en passant à la catégorie moyenne cylindrée. Que vaut donc ce « petit » scooter ? Réponse dans cet essai.

Look

Pas de doute quand vous regardez le nouveau scooter Honda ADV350, il appartient clairement à la catégorie des scooters « endurisés ». Et il ressemble comme deux gouttes d'eau au grand frère X-ADV 750.

Haut sur pattes mais ce n'est qu'une impression, large guidon, parties basses sombres pour accentuer l'impression de hauteur avec les panneaux de carrosserie couleurs au dessus, pare-mains, l'ADV350 soigne son look !

La double optique est insérée dans un avant qui semble être dessiné pour fendre l'air et le découper menu. En dessous, des tubes de fourches dorés jaillissent du nez et surmontent une roue de 15 pouces elle-même habillée d'un garde-boue couleur carrosserie.

Cette partie du Honda ADV350 est un petit bijou de design, entre agressivité, mais pas trop, douceur, mais sans excès, et nous fait complètement oublier que l'ADV350 se range dans la catégorie scooter.

De face, avec les feux allumés, le Honda ADV350 semble avoir des ailes de chauve-souris déployées. Nul doute que Batman l'aurait adopté pour ses déplacements…

De ¾ arrière gauche, l'ensemble filtre à air-transmission finale a également fait l'objet de toutes les attentions. Entre mat, noir et brillant, gris, c'est tout en rondeur alors que les panneaux de carrosserie au-dessus semblent taillés à la serpe. Que des angles !

Les amortisseurs se distinguent par des réservoirs séparés et font appel à des ressorts à triple pas pour garantir un maximum de confort.

Les roues du ADV350 sont une première chez Honda. Elles sont réalisées en aluminium moulé et teintes en noir. Les jantes de 15 pouces à l'avant et 14 pouces à l'arrière se caractérisent par leurs six branches en X qui « accroissent l'agilité et le ressenti de la route » dixit Honda.

Tableau de bord

Le tableau de bord est constitué d'un écran LCD rétroéclairé bleu, quelques touches de couleurs mais l'ensemble reste un contraste blanc/noir. Ça permet de toujours pouvoir lire les informations indispensables pour la conduite. Vous pourrez connecter votre smartphone et même le commander à la voix si vous avez le dispositif intercom. Nous n'avons pas eu le temps de tester cette connexion.

L'écran mériterait quelques pouces de plus mais cette taille permet de libérer la vue sur la route.

Poste de conduite

Première surprise en s'installant au guidon du nouveau ADV350, pas de commande pour manœuvrer la boite séquentielle. La raison est que le Honda ADV 350 est un scooter classique avec CVT et non à boite DCT.

Au commodo droit, c'est l'indigence. Démarreur et coup-contact, et c'est tout !

Au commodo gauche, vous trouverez :

appel de phare de type gâchette mais disposé sur le haut
commande de TCS, anti-patinage
klaxon
2 boutons de commande de l'affichage au tableau de bord
clignotants et enfin,
warnings.

Tout cela est très bien disposé et présenté mais il vous faudra un petit temps d'adaptation pour mémoriser les emplacements. Prenez ces quelques minutes pour ne pas déclencher le clignotant quand vous cherchez le klaxon !

Une fois « appris et intégrés » les emplacements et que vous roulez, vous avez l'impression d'être sur une moto. Pas d'élément de carrosserie devant vous, juste le tableau de bord, le pare-brise, les clignotants… et la route. Le pare-brise justement se règle sans outil sur quatre positions différentes.

Assis seulement à 795mm, vous avez pourtant l'impression de dominer largement la route ou la circulation. Débarrassé de la boite de vitesses et du DCT, vous pouvez placer vos jambes façon moto et ce, tout le long du marchepied. Conduite pieds en avant, ou en position chaise, vous avez le choix. Les plus petits pourront s'avancer sur la pointe de la selle pour mettre les deux pieds à terre, ou la pointe. Les marchepieds sont assez échancrés pour les jambes droites et ainsi gagner quelques précieux centimètres.

Confort et aspects pratiques

La selle est du genre ferme et sa longueur permettra aux plus grands de se reculer au maximum pour profiter pleinement du scooter. Elle est pourvue d'un petit dosseret marquant la limite de la partie passager.

Celui-ci sera également à ses aises. La place disponible est généreuse également pour lui. Les repose-pieds ne sont pas trop haut ni en avant, il pourra se lever au passage d'ornière, aidé en cela par les larges poignées qui courent tout le long de l'arrière de l'ADV 350. Petit bémol à ces conditions idéales de voyage. Le coffre forme une arête sur laquelle les mollets viennent buter. Rien de dramatique, heureusement, mais le passager ne pourra serrer les jambes sans être gêné.

Il ou elle, en tant que passager, tout comme le conducteur, apprécieront de pouvoir se débarrasser des casques à l'étape en les logeant dans le coffre. Il est assez large et assez long pour que vous puissiez installer un sac de sport contenant une raquette de tennis. Pas besoin de passer au ping-pong avec l'ADV 350. Pour libérer complètement le coffre, la trousse à outils est placée dans le flanc gauche, dans un évidement spécialement prévu pour. Le coffre est partitionnable, très bonne idée reprise du Panthéon.

Enfin, moderne, le Honda ADV350 dispose d'une prise Usb de type C placée dans la boite à gants.

Après, ce tour d'horizon, un essai sur route s'impose.

Essai en ville

Dès les premiers tours de roue, la légèreté du Honda ADV 350 surprend. Si vous connaissez le X-ADV en 750, oubliez vos références. Avec seulement 186kg sur la balance, l'ADV 350 évolue en ville avec une aisance qui ne vous feront aucunement regretter la boite et le DCT du 750. Aidé d'un rayon de braquage du genre vélo, en ville, l'ADV350 remplit parfaitement sa destination d'aventure urbaine.

Prompt au démarrage, le moteur délivre sa puissance de façon continue, que ce soit en solo ou en duo. Aux vitesses urbaines, il n'est jamais violent et vous n'aurez pas le loisir de le mener en zone rouge.

Vous roulerez tranquillement sur le couple disponible de 31.5Nm dès 5.250tr/mn. A 50km/h, vous êtes à 4.100tr/mn avec un couple disponible dès les premiers tours de roues. A cette vitesse et ce régime, vous êtes à 80% du couple maximum, autant dire que l'ADV 350 est dans son élément en ville.

Avec son poids léger par rapport au grand frère 750, l'ADV350 se conduit avec une facilité digne d'un… scooter ! Et son rayon de braquage vous permet d'effectuer des demi-tours, dans la plus petite des artères sans poser le pied à terre ! Enfin, cerise sur le gâteau, la position de conduite droite permet de dominer la circulation. Bref, un sentiment de sécurité vous gagne à son guidon.

Le CVT tient le ralenti et ce n'est qu'en dessous des 19km/h que vous avez la sensation de roue libre.

Essai sur route

Le nouveau scooter de Honda ne fait que 330cc et 28.8Cv. Il n'atteindra ou n'égalera jamais les performances du X-ADV 750, que ce soit en Vmax ou accélérations. Pourtant, le « petit » monocylindre ne s'en laisse pas compter.

Aux allures autorisées, le Honda ADV 350 n'a que son CVT, transmission à variation continue pour répondre au X-ADV 750 qui peut descendre un, voire deux rapports pour reprendre sur route ou autoroute. Et avec 300cc de moins, on pourrait croire que l'ADV350 serait loin derrière le X-ADV350. Pourtant, si le 750 est forcément devant, l'ADV 350 reste toujours dans son sillage. Ses 330cc et 28.8Cv répondent présents dès que le conducteur sollicite la poignée.

Il ne faut à l'ADV 350 que 6s pour passer du 50 au 100km/h, 5s pour passer du 60km/h au 100. Tout comme le 0 à 100km/h est abattu en 8s. Ça pousse et même plutôt bien !

Les plus sportifs regretteront que, comme d'habitude chez Honda, les performances sont toujours « under control » et qu'il manque un peu d'âme, voire de folie, dans les hauts régimes. Pour l'heure, le Honda ADV 350 sur route nationale est à 6.000tr/n à 90km/h. Une légère pression et le moteur relance et semble se libérer vers 6.500tr/mn. Il a comme un appétit soudain, une gloutonnerie à monter vers le régime maximum de 9.000tr/mn qu'on ne lui soupçonnait pas du tout.

En Vmax, il faut compter sur un 154km/h au compteur, un 140km/h au Gps mais vous croiserez plus souvent à 140km/h au compteur soit 130km/h au Gps. Vous aurez sous la poignée un surcroit de puissance possible pour doubler.

Freins et TCS

L'adv 350 en passant à 350cc a perdu un disque à l'avant. Cela ne l'empêche pas de freiner avec puissance. Le poids contenu et les vitesses atteintes permettent de se passer d'un second disque sur l'avant. Avec des disques de ø 256 mm à l'avant et un disque de ø 240 mm, à l' arrière, les freins de l'ADV350 sont également pourvus d'un ABS.

Aux leviers, il ne fait pas hésiter à trier fort sur les freins. D'autant plus que Honda a doté son système de freinage d'une mise en marche automatique des feux détresse lors des freinages appuyés, Emergency Stop Signal. Le warning s'éteint également de lui-même.

Avec sa fourche inversée, lors des freinages appuyés, la fourche ne s'enfonce pas et vous pourrez ainsi conserver le contrôle de l'ADV 350. Ce qui se fait sans forcer étant donné le poids léger de l'équipage.

Durant notre essai, l'Abs ne s'est jamais manifesté contrairement au TCS, Traction Control System. C'est vrai que l'ADV350 est coupleux à souhait mais le TCS est particulièrement sensible. Un peu de sable sur la chaussée au démarrage et le TCS entre en action. Heureusement, dès que les roues adhèrent à nouveau, le TCS s'arrête de lui-même et il n'y a pas d'à-coups, simplement, la puissance n'arrive pas. Les ingénieurs Honda ont eu la bonne idée d'installer un TCS dosable. Une pression sur le bouton et le TCS diminue de moitié sa sensibilité.

Nos mesures

Entre le compteur et le Gps, la différence est de 10km/h. Ce qui laisse de la marge par rapport aux radars.

Compteur	50	70	90	110	130
GPS	45	61	78	94	119
Régime tr/mn	4 100	5 000	6 000	6 900	7 500

0 à 100 : 8s, contre 5,3 secondes pour le X-ADV 750.
50 à 100 : 6s
60 à 100 : 5s.

Consommation

Honda annonce une consommation de 3.4l/100 et avec son réservoir de 11.7 litres, l'ADV350 devrait faire 340km avant de faire un plein.

Durant notre essai, et dans des conditions de roulage essai, nous avons réalisé une moyenne de 4.8l/100, sans ménager notre monture qui ne totalisait que 300km au compteur. En retirant notre 0.5 litre habituel, nous arrivons à une consommation de 4.3l/100. C'est un litre au-dessus des la consommation annoncée par Honda. Cette consommation record doit certainement être possible mais ce serait dommage de ne pas profiter du potentiel de l'ADV 350 et de conduire toujours en-dessous de ses possibilités.

Avec une consommation de 4.3l/100, vous arriverez à parcourir 260km avant de ravitailler, ce qui est déjà une belle autonomie.

Au moment du ravitaillement, un emplacement est prévu pour déposer le bouchon d'essence.

Conclusion

Avec son ADV 350, Honda nous a concocté un scooter sauce enduro et il faut reconnaitre que la sauce prend bien et même très bien. Affiché à 6.299€, l'ADV 350 se situe dans la fourchette haute des maxi-scooters de moyenne cylindrée. Il a pour lui son look sortant des sentiers battus qui vous permettra de les prendre justement ou tout du moins de l'envisager. Il a également ses nombreux aspects pratiques à commencer par son coffre.

Enfin, son moteur sera votre meilleur allié pour vous déplacer sans esbrouffe. Léger et agile, coupleux à souhait, l'ADV350 est la clé des champs et des villes. A vous d'ouvrir les portes vers l'infini... et au-delà !

ADV350 : caractéristiques techniques

Jean-François — 2022-01-31T21:25:07Z

Pour tout connaitre des caractéristiques techniques du nouveau scooter ADV350.

Moteur
- Type : Monocylindre 4 temps, simple ACT et 4 soupapes, refroidi par eau
- Cylindrée : 330 cm3
- Alésage x Course : 77 x 70,8 mm
- Rapport volumétrique : 10,5 à 1
- Puissance maxi. : 21,5 kW-28.8 Cv à 7.500 tr/min
- Couple maxi. : 31,5 Nm à 5.250 tr/min
- Capacité d'huile : 1,8 litre
Alimentation
- Type : Injection électronique PGM-FI
- Capacité de carburant : 11,5 litres
- Émissions : CO2 NC
- Consommation (WMTC) * : 3,40 l/100 km
Système électrique
- Allumage : Transistorisé avec avance électronique
- Démarrage : Électrique
- Batterie : 12V / 8,6 Ah
- Alternateur : NC
Transmission
- Embrayage : Automatique centrifuge
- Commande : /
- Boîte : V-Matic
- Transmission finale Courroie :
Cadre
- Type : Type "ouvert" en acier tubulaire
Partie cycle
- Dimensions (L x l x H) : 2.200 x 895 x 1.295 mm
- Empattement : 1.520 mm
- Angle de chasse : 26,5°
- Traînée : 90 mm
- Hauteur de selle : 795 mm
- Garde au sol : 145 mm
- Poids en ordre de marche : 186 kg
- Rayon de braquage : NC
Suspensions
- Avant : Fourche télescopique inversée ø 37 mm, débattement 125 mm
- Arrière : Double combiné amortisseur, débattement 130 mm
Roues
- Type : En aluminium coulé à 6 branches
- Jantes Avant : 15 x 3.5 pouces
- Jantes Arrière : 14 x 4.0 pouces
Pneumatiques
- Avant : 120/70 – 15M/C 56P
- Arrière : 140/70 – 14M/C 62P
Freins
- Avant : Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier Nissin 2 pistons et plaquettes résine, antiblocage ABS
- Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier Nissin simple piston et plaquettes résine, antiblocage ABS
Instrumentation & équipements
- Instrumentation A cristaux liquides avec compteur de vitesse, jauge de carburant, montre de bord, totalisateurs kilométriques (x2), jauge de consommation, témoin de Key,fonctionnement Smart
- Sécurité Freinage antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, signal de freinage d'urgence ESS,
- Equipements Prise USB-C, système de connectivité Honda Voice Control System, système de clef sans contact Smart Key
- Éclairage Diodes AV / AR

Honda ADV 350 : nouveauté 2022, aventure urbaine

Jean-François — 2022-01-31T21:17:21Z

Avec son ADV350, Honda inaugure les nouveautés 2022

Résolument novateur, sans beaucoup d'équivalents au cours de la dernière décennie, le X-ADV et son succès ont fait plus que justifier la décision de Honda d'explorer de nouvelles voies. Ainsi, en septembre 2021, le X-ADV pointe à la deuxième place de la catégorie ultra-compétitive des trails en Europe… Aujourd'hui, il est temps que ce concept avant-gardiste se décline sur le marché des scooters de moyenne cylindrée. Conçu autour du maître-mot de « nouvelle aventure urbaine », l'ADV350 est un subtil mélange entre sophistication, aspects pratiques et style aventurier hérité du XADV.

Honda ADV350 : en bref

Avec son allure robuste, l'ADV350 se démarque déjà de la masse, des angles prononcés et des couleurs vives rajoutant encore à son côté aventurier. Les aspects pratiques n'ont pas été oubliés puisque son coffre peut abriter 2 casques intégraux, une prise USB-C est disposée dans la boîte à gants et le système de démarrage sans clef Smart Key fait partie des équipements d'origine, tout comme la bulle réglable ou l'instrumentation LCD qui intègre le système de contrôle vocal Honda Smartphone Voice Control…

La position de conduite permet un contrôle naturel tandis que les cotes de la partie-cycle, constituée d'un cadre tubulaire ø 37 mm, d'une fourche inversée et de combinés amortisseurs avec bonbonnes séparées, ont été définies afin d'offrir un comportement agile, réactif et généreux en sensations. Les roues de 15 pouces à l'avant et 14 pouces à l'arrière sont chaussées de pneus tubeless 120/70-15 et 140/70-14, assurant un haut niveau d'adhérence dans toutes les conditions. Au chapitre freinage, le disque avant de ø 256 mm est associé à un disque arrière de ø 240 mm, le tout géré par un système antiblocage ABS.

Les accélérations du Honda ADV350 sont vigoureuses, que ce soit en ville ou sur autoroute, grâce au moteur monocylindre simple arbre à cames en tête et 4 soupapes eSP+ (enhanced Smart Power+) de 330 cm3 capable d'une puissance de 21,5 kW et d'un couple de 31,5 Nm. Le système Honda Selectable Torque Control (HSTC) et les clignotants avec fonction « signal de freinage d'urgence » sont de série.

Sur le marché français, l'ADV350 est déclinée en 3 variations de couleur :

Argent métallisé Spangle
Gris métallisé Mat Carbonium
Rouge Métallisé Mat Carnelian.

Honda ADV350 : en détail

Le style de l'ADV350 est plus qu'un simple clin d'oeil à l'aventure. La double optique avant à diodes (l'intégralité de l'éclairage de l'ADV350 est à diodes) est ainsi placée très haut au-dessus de la roue tandis que le carénage dégage largement la fourche inversée.

Autre signe renvoyant à l'univers du tout-terrain, les caches latéraux peints sont disposés au-dessus de grands panneaux noirs, générant une -fausse impression que le centre de gravité est haut placé, comme sur les CRF de motocross…

Pour autant, l'ADV350 regorge de détails qui témoignent de sa polyvalence : sa bulle coulisse facilement sur 133 mm (4 positions) grâce à un système de glissière. En position haute, le flux d'air est contrôlé afin d'envelopper les épaules et de limiter la fatigue lors des trajets longs et rapides. Pour les environnements urbains, où une meilleure visibilité et un peu d'air frais sont appréciables, la position basse est parfaite.

On trouve aussi un vaste espace sécurisé sous la selle -48 litres au total -, ce qui autorise le rangement de 2 casques intégraux. Selon les préférences de l'utilisateur, ce même compartiment peut-être divisé en utilisant une plaque de séparation. Une prise USB de type C qui permet, par exemple, la recharge d'un téléphone portable est disposée dans la boîte à gants que l'on trouve dans la partie gauche du carénage. Enfin, la hauteur de selle est fixée à seulement 795 mm.

Pour garder son pilote pleinement connecté, l'instrumentation du ADV350 dispose du nouveau système de communication à contrôle vocal « Honda Smartphone Voice Control System » qui permet à l'utilisateur de commander certaines fonctions de son mobile multifonction pendant ses déplacements, notamment ses appels ou sa musique. Ce système exige bien entendu la présence d'un kit audio intégré au casque ainsi que de l'application Honda RoadSync (Androïd Auto™) tandis que la liaison entre l'interface et le téléphone est assurée par Bluetooth. Dès lors, le contrôle des fonctions est possible directement par contrôle vocal mais aussi grâce aux boutons situés sur le commodo gauche.

Pour ajouter encore aux aspects pratiques au quotidien, le système de démarrage sans clés Smart Key contrôle le contacteur principal et l'accès au coffre, mais aussi l'ouverture du top-case de 50 l disponible en option. Smart Key en poche, il suffit à l'utilisateur de s'éloigner de quelques pas pour que le top-case se verrouille automatiquement. Un bouton « localisation » actionne les clignotants afin de pouvoir localiser plus facilement son véhicule.

Partie cycle

Conçue pour affronter la rigueur de l'environnement urbain tout en autorisant quelques excursions légères en tout-terrain, la partie-cycle de l'ADV350 inspire confiance. Réalisé à partir de tubes d'acier, le cadre ouvert est à la fois léger et résistant. L'empattement est de 1 520 mm, l'angle de chasse et la traînée sont respectivement fixés à 26°50'et 89 mm alors que le poids en ordre de marche est de 186 kg.

La fourche inversée de ø 37 mm travaille sur 125 mm et est maintenue par des tés inférieurs et supérieurs similaires à ceux que l'on trouve sur une moto, au bénéfice de la rigidité du train avant. À l'arrière, les deux combinés-amortisseurs à réservoir séparé font appel à des ressorts à triple pas afin d'offrir d'excellentes réactions sur tous les revêtements possibles, y compris en duo. Ces éléments débattent sur 130 mm et sont associés à un bras oscillant en aluminium.

La conception des roues représente une nouveauté dans la gamme des scooters Honda. Réalisés en aluminium moulé et teintes en noir, ces jantes de 15 pouces à l'avant et 14 pouces à l'arrière se caractérisent par leurs six branches en X qui accroissent l'agilité et le ressenti de la route. Les pneumatiques mixtes de 120/70-15 et de 140/70-14 permettent quant à eux un roulage confortable grâce à leurs dimensions et au volume d'air contenu.

Coté freinage, les simples disques avant (ø 256 mm) et arrière (ø 240 mm) sont assistés par un système de freinage antiblocage 2 voies. Les clignotants de l'ADV350 disposent de la fonction « signal de freinage d'urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le système ABS détecte un freinage brutal, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu'un freinage d'urgence est en cours.

Motorisation

Grâce à l'adoption de nombreuses technologies à faibles frottements, le moteur eSP+ (enhanced Smart Power +) de l'ADV350 se distingue à la fois par des performances élevées et par des caractéristiques environnementales de haut niveau.

Ce monocylindre simple arbre, 4 soupapes, injection électronique et refroidissement liquide affiche une puissance de 21,5 Kw, 28.8Cv à 7.500 tr/min et un couple maximal de 31,5 Nm à 5.250 tr/min. La valeur d'alésage est de 77 mm, la course de 70,8 mm et le rapport volumétrique de 10,5 : 1. Les basculeurs de soupapes montés sur roulements, les coussinets de vilebrequin monobloc ou les carters principaux étanches sont autant de composants majeurs conçus pour durer. Pour optimiser le refroidissement du piston, un ajutage permet d'envoyer un jet d'huile sur son ciel, à l'image de ce qui a déjà été adopté par les CRF de motocross. La capacité du réservoir d'huile est de 1,8 litre.

La boîte à air à une capacité de 5,5 l. Le corps d'injection de ø 36 mm permet d'alimenter les soupapes de ø 28 mm via des conduits d'admission dont la forme génère un flux de mélange efficace vers le cylindre, au bénéfice de la combustion. Coté échappement, toujours dans le sens d'un meilleur rendement, les gaz sont évacués par un conduit direct vers un silencieux constitué de 2 chambres de tranquillisation.

Les frottements internes sont limités par le déport de 5 mm du cylindre par rapport à l'axe du carter moteur, par l'adoption d'un tendeur hydraulique pour la chaîne de distribution et par le recours à une pompe à huile de transfert. Utilisée sur les modèles les plus performants, cette solution technique permet d'abaisser la pression interne du moteur et de limiter l'émulsion de l'huile tout en réduisant les frottements et les pertes par pompage. Un balancier d'équilibrage limite les vibrations et contribue au confort de conduite.

L'embrayage à variation automatique est associé à une transmission V-Matic dont les ratios ont été précisément définis afin de favoriser la vivacité à basse vitesse ainsi que les accélérations. La transmission finale est confiée à une courroie.

Le moteur de l'ADV350 est également équipé du système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui détecte la moindre différence de vitesse entre les roues avant et arrière, calcule le taux de perte d'adhérence puis intervient sur le couple moteur en agissant sur l'injection électronique pour retrouver une motricité optimale. Le HSTC peut être déconnecté grâce à une commande au guidon gauche. L'entrée en fonction du dispositif se manifeste par l'allumage d'un témoin lumineux « T » au tableau de bord.

Malgré cela, l'ADV350 s'avère exceptionnellement frugal avec une consommation de 3,4 l/100 km mesurée selon les normes WMTC, ce qui lui confère une autonomie d'environ 340 km grâce aux 11,7 litres contenus dans le réservoir.

Royal Enfield Meteor 350 : caractéristiques techniques

Christian — 2021-06-17T09:20:41Z

Les caractéristiques techniques de la Royal Enfield Meteor 350

Type de châssis : Tubulaire en acier
Dimensions :
Poids en ordre de marche (Kg) : 191
Empattement (mm) : 1400
Hauteur de selle (mm) : 765
Garde au sol (mm) : 170
Longueur x largeur x hauteur (mm) : 2140 x 845 x 1140
MOTEUR
Nombre de cylindre : 1
Alésage x course (mm) : 72 x 85.8
Système de refroidissement : Air / Huile
Cylindrée (cm3) : 349
Système d'injection : Electronique
Soupapes par cylindre : 2 soupapes
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale (Kw / ch -tr/min) : 15 kW / 20 ch à 6100 tr/min
Vitesse maximale (km/h) : 114
Couple maxi (Nm / tr/min) : 27 Nm à 4000 tr/min
Émissions de CO2 (g / km) : 67 g/km
Régime de ralenti : 1050 +/- 100
Émissions sonores : 89 db à 3050 tr/min
Embrayage : Multidisques à bain d'huile
Entraînement final : A chaîne
Transmission : 5 rapports
Système de démarrage : Électrique
Huile moteur : SAE 15W50 API SL Jaso MA2 Semi-synthétique
Roue avant : 100/90-19 M/C 57P
Roue arrière : 140/70-17 M/C 66P
Suspension avant : Fourche télescopique hydraulique de 41 mm. Course de 130 mm
Suspension arrière : Amortisseurs réglables
ABS : ABS Dual-Channel
Frein avant : Disque (300 mm), étrier flottant à 2 pistons
Frein arrière : Disque (270 mm), étrier flottant à 1 piston
Capacités :
Réservoir de carburant (L) : 15 l
Réserve : 5 l
Consommation (L / 100Kms) : 2.79 l/100 km
EQUIPEMENT
Tableau de Bord : Tableau de bord avec écran LCD
Navigation TBT (Turn by Turn)
Béquille centrale et latérale
Trousse à outils

Honda Forza 350 2021 : toujours mieux

Arthur — 2020-10-19T05:21:18Z

Avec son nouveau Forza 350 2021, Honda fait toujours mieux !

50 cm3 de cylindrée supplémentaire se traduisent par 16 % de puissance en plus (21,5 kW), mais le moteur du Forza 350 est surtout nettement plus performant sur toute sa plage de régime, ce qui se traduit par des accélérations plus vives ainsi que par une vitesse de pointe portée à 137 km/h (+ 6 %). Cette nouvelle motorisation est également conforme aux dernières normes Euro5.

Les évolutions esthétiques apportées à la face avant, aux flancs, aux rétroviseurs, aux panneaux d'habillage arrière ainsi qu'aux carters moteur rafraîchissent le style du Forza tout en participant à l'amélioration de ses performances aérodynamiques.

La partie-cycle est inchangée, à l'exception d'un bras oscillant plus léger. La nouvelle bulle à commande électrique dispose d'une course augmentée de 40 mm, au bénéfice de la protection contre le vent. L'instrumentation a été rafraîchie et laisse dorénavant la possibilité au pilote de se connecter avec son téléphone portable, via la nouvelle application « Honda Smartphone Voice Control System ». Enfin, une prise USB remplace la précédente prise de charge 12V.

Le Forza 350 2021 est disponible en 4 coloris :

Noir Pearl Nightstar
Bleu Matt Pearl Pacific
Blanc Pearl Cool
Gris métallique Mat Cynos
Gris Pearl Falcon Gray.

Motorisation

Grâce à l'adoption de nombreuses technologies à faibles frottements, le nouveau moteur eSP (enhanced Smart Power+) qui équipe le Forza 350 se distingue à la fois par des performances élevées et des caractéristiques environnementales de haut niveau.

Augmentation de cylindrée et de vitesse de pointe

L'augmentation de cylindrée de 279 à 330 cm3 (sans supplément de poids) permet au monocylindre simple arbre 4 soupapes à injection électronique et refroidissement liquide d'afficher une puissance de 21,5 kW à 7.500 tr/min (contre 18,5 kW auparavant) et un couple maximal de 32 Nm à 5.750 tr/min. La comparaison des courbes de passage au banc permet de constater la différence mais aussi et surtout de démontrer que la puissance et le couple ont significativement progressé au-dessus de 3 500 tr/min.

Les conséquences sur le terrain sont incontestables : la vitesse de pointe gagne 8 km/h à 137 km/h tandis que les accélérations de 0 à 200 m sont en progression de 0,7 s à 10,7 s.

Améliorations internes

Pour obtenir ces cm3 supplémentaires, la valeur d'alésage passe de 72 à 77 mm tandis que la course passe de 68,5 à 70,7 mm. En revanche, le rapport volumétrique de 10,5:1 reste inchangé. Afin de s'adapter à ces nouvelles caractéristiques, les levées de soupapes et leur durée d'ouverture ont été optimisées. Ainsi, comparé au modèle précédent, la fermeture des soupapes d'admission et le calage de l'ouverture/fermeture des soupapes d'échappement ont été retardés de 5°. Les levées ont aussi été augmentées de 0,3 mm tandis que le calage d'ouverture des soupapes d'admission reste inchangé.

Le vilebrequin a aussi été revu et allégé de 10 %, sans que la résistance ou la rigidité ne soient compromises et que les dimensions des portées ne soient modifiées.
Les basculeurs de soupapes montés sur roulements, les coussinets de vilebrequin monobloc ou les carters principaux étanches sont autant de composants majeurs conçus pour durer. Pour optimiser le refroidissement du, un ajutage permet d'envoyer un jet d'huile sur son ciel, à l'image de ce qui a déjà été adopté par les CRF de motocross. La capacité du réservoir d'huile est de 1,7 litre.

Améliorations externes

Les modifications apportées à l'admission portent sur le diamètre du corps d'injection qui passe de ø 34 à 36 mm tandis que les soupapes gagnent également 1 mm en passant de ø 27 à 28 mm, au profit de l'efficacité. La boîte à air, d'une capacité de 5,5 l, est reconduite mais les conduits d'admission comme d'échappement ont été complètement redessinés. Le conduit d'admission est désormais plus efficient, générant un flux de mélange plus efficace vers le cylindre pour une combustion optimisée. Coté échappement, toujours dans le sens d'un meilleur rendement, les gaz sont désormais évacués par un conduit direct, à l'inverse du dispositif précédent qui adoptait une forme courbe.

Pour réduire encore la résistance des gaz à l'échappement, le nouveau silencieux est désormais constitué de 2 chambres de tranquillisation plutôt que de 3. Les améliorations apportées au collecteur ainsi qu'aux dimensions et à la localisation du catalyseur participent aussi à l'efficacité de l'échappement et à la propreté des gaz rejetés.

HSTC : Honda Selectable Torque Control

En marge de ses performances, le moteur du Forza 350 est équipé du système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui détecte la moindre différence de vitesse entre les roues avant et arrière, calcule le taux de perte d'adhérence puis intervient sur le couple moteur en agissant sur l'injection électronique pour retrouver de la motricité optimale.

Le HSTC peut être déconnecté grâce à une commande au guidon gauche. L'entrée en fonction du dispositif se manifeste, au tableau de bord, par l'allumage d'un témoin lumineux « T ».

Le moteur est désormais conforme aux normes Euro5 entrées en vigueur au 1er janvier 2020 et qui renforcent sensiblement les contraintes environnementales imposées par la norme Euro4 qu'elle remplace. Ce renforcement se traduit notamment par une réduction les valeurs d'émissions de monoxyde de carbone, une diminution de plus de 40 % des émissions d'hydrocarbures, une détection plus stricte des ratés d'allumage et l'introduction d'une limite de rejets des particules fines.

Style et équipement

Bulle électrique

Les lignes du Forza 350 débutent au niveau de sa bulle à réglage électrique dont la forme et le débattement ont été revus pour ce millésime 2021 : commandée à partir du commodo gauche, cette bulle court désormais sur 180 mm, soit 40 mm de plus que le modèle précédent. Son dessin reste focalisé sur la réduction du bruit et l'accroissement de la protection contre le vent grâce à un flux d'air qui passe autour et au-dessus de la tête du pilote. La stabilité et le confort à haute vitesse – ou sur longues distances- qui sont assurés lorsque la bulle est en position haute peuvent être simplement remplacés par une sensation de liberté accrue sitôt que l'on choisit de revenir en position basse en agissant simplement sur la commande de la bulle. Pour gagner encore en confort, une large prise d'air a été aménagée dans la bulle afin de gérer la pression négative générée devant le pilote à haute vitesse, limitant la sensation de poussée qui apparaît parfois dans le dos

Lignes aérodynamiques

Sculptées dans un esprit de style mais aussi d'efficacité aérodynamique, les lignes du Forza 350 associent douceur et modernisme, sportivité et distinction.

Les trois thématiques qui ont guidé les designers, « dynamisme, technicité et puissance », trouvent ainsi leur expression dans la pièce d'habillage qui souligne le phare, dans la forme « en Z » des panneaux latéraux ou encore dans la ligne descendante de la partie arrière, l'ensemble projetant une image forte et résolument contemporaine.

La poignée de maintien passager est désormais fabriquée en plastique plutôt qu'en aluminium, permettant de gagner 1 407 gr.

Coffre : deux casques intégraux

Deux casques de type intégral peuvent être logés sous la selle, dans un espace qui peut être compartimenté si l'on souhaite y placer, par exemple, un casque et un équipement de pluie ou encore un sac au format A4.

Capable de contenir un téléphone portable ou une petite bouteille d'eau, le vide-poches sécurisé disposé dans la partie gauche du carénage abrite désormais une prise USB en lieu et place de la précédente prise 12 V/1 Ah. L'ensemble de l'éclairage fonctionne avec des diodes.

Honda Smartphone Voice Control

Afin de rester connecté au monde, le Forza 350 propose, la nouvelle interface à contrôle vocal « Honda Smartphone Voice Control » qui permet de piloter les différentes fonctions d'un téléphone portable pendant les déplacements, notamment la navigation, la musique, les courriels ou, plus directement, les appels. Ce système exige bien entendu la présence d'un kit audio intégré au casque tandis que la liaison entre l'interface et le téléphone est assurée par Bluetooth. Le contrôle des fonctions du « Honda Smartphone Voice Control » est possible grâce aux boutons situés sur le commodo gauche et sur l'instrumentation.

Honda Smartkey

Le système de démarrage Smart Key du Forza 350 contrôle le contacteur principal et l'accès au coffre, mais aussi l'accès au top-case de 45 l disponible en option. Smart Key en poche, il suffit à l'utilisateur de s'éloigner pour que le top-case se verrouille automatiquement. Pour ne pas grever le volume utile, le mécanisme de commande a été déporté au niveau de l'habillage arrière de la machine.

Clignotants : fonction freinage d'urgence

Les clignotants du Forza 750 disposent de la fonction « signal de freinage d'urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le système ABS détecte un freinage brutal, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu'un freinage d'urgence est en cours.

Tableau de bord

L'instrumentation est constituée d'un compteur de vitesse et d'un compte-tours analogiques dont les chiffres ont été redessinés. L'ensemble encadre toujours un écran numérique dont on peut choisir l'affichage à partir d'une commande au guidon gauche (3 modes disponibles). L'utilisateur peut ainsi choisir d'afficher soit le totalisateur kilométrique, l'autonomie restante et la consommation instantanée, soit le totalisateur, la consommation moyenne et l'heure, soit la température ambiante et le niveau de charge de la batterie.

Partie cycle

Cadre

L'élément central de la partie cycle du Forza 350 est un cadre en tube d'acier tubulaire qui conditionne un comportement dynamique stable et rassurant. L'empattement est de 1 510 mm, l'angle de chasse de 26.5° et la traînée de 89 mm. Le radiateur est désormais placé devant le réservoir de carburant pour une meilleure efficacité tandis que la batterie est localisée entre le réservoir et le coffre afin de centraliser les masses. Le poids tous pleins faits reste inchangé à 182 kg.

Mesures

La hauteur de selle est de 780 mm, déterminant une position de conduite naturellement droite, au bénéfice de la visibilité générale. La largeur du guidon est de 755 mm, la largeur de la partie avant du carénage à 580 mm et l'écartement entre les rétroviseurs à 860 mm, des valeurs qui facilitent les déplacements dans les espaces restreints ou encombrés.
Côté suspensions, la robuste fourche télescopique de ø 33 mm est associé à un bras oscillant monobloc en aluminium et à une paire de combinés amortisseurs disposant de 7 possibilités de réglages en précontrainte.

La jante avant en aluminium de 15 pouces est chaussée d'une enveloppe en 120/70-15 tandis que la jante arrière de 14 pouces (+ 1 pouce par rapport au modèle précédent) reçoit un pneumatique de 140/70-14 afin d'offrir le maximum de traction et de confort de conduite.

Un simple disque de ø 256 mm assure le freinage avant, l'arrière étant confié à un disque de ø 240 mm. Les deux éléments bénéficient de l'assistance d'un système antiblocage ABS.

Honda Forza 350 2021 : caractéristiques techniques

Arthur — 2020-10-19T05:19:18Z

Les caractéristiques du Honda Forza 350 2021

Les caractéristiques du Honda Forza 350 2021.

Moteur

Type : Monocylindre, 4 temps, simple ACT et 4 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée : 330 cm3
Alésage x Course : 77 x 70,7 mm
Rapport volumétrique : 10,5 à 1
Puissance maxi. : 21,5 kW à 7.500 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. : 32 Nm à 5.250 tr/min (95/1/EC)
Capacité d'huile : 1,7 litre

Alimentation

Type Injection électronique : PGM-FI
Capacité de carburant : 11,5 litres
Consommation (WMTC) * : 3,33 l/100 km

Système électrique

Allumage : Digital avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12 V/8,6 Ah
Alternateur : 340 W

Transmission

Type d'embrayage : Automatique centrifuge
Transmission : V-Matic à courroie type V-Belt
Transmission finale : Par boîte-relais

Cadre

Type : Type ouvert tubulaire en acier
Partie cycle :
Dimensions (LxlxH) : 2 140 x 755 x 1 470 mm
Empattement : 1 510 mm
Angle de chasse : 26,5°
Chasse : 89 mm
Hauteur de selle : 780 mm
Garde au sol : 135 mm
Poids tous plains faits : 182 kg
Rayon de braquage : 2,4 m

Suspensions

Avant : Fourche ø 33 mm, débattement NC
Arrière : Double combiné-amortisseur, réglables en précharge (7 pos), débattement NC

Roues

Type : En aluminium coulé
Jantes Avant : 15M/C
Arrière : 14M/C
Pneumatiques Avant : 120/70 R15
Pneumatiques Arrière : 140/70 R14

Freins

Avant : Simple disque hydraulique ø 256 mm, étrier 2 pistons avec antiblocage ABS
Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm, antiblocage ABS

Instrumentation & éclairage

Instrumentation : Mixte analogique/numérique avec compteur et compte-tours, compteurs kilométriques, jauge de carburant, montre de bord, indicateur de consommation et d'autonomie…
Sécurité : Système de contrôle de couple HSTC, freinage antiblocage ABS, clef sans contact « Smart Key »
Éclairage : Avant Diodes
Arrière : Diodes

MP3 300 / 350 HPE : lequel choisir ?

Christian , StephaneC. — 2019-07-22T10:43:26Z

Pour choisir entre les MP3 300 et 350 HPE

Chez Piaggio, les MP3 se suivent et surtout ne se ressemblent pas. Après le 350 HPE, Piaggio propose le MP300 HPE. Sont-ils différents ? Sont-ils identiques ?

Jusqu'à présent, les choses en MP3 étaient simples. Le MP3, avec son moteur Master 500, était au sommet de la hiérarchie trois roues et derrière, les « petites » cylindrées avaient du mal à se faire une place au soleil. Elles restaient dans l'ombre du 500. Piaggio a bien essayé une ligne Yourban mais rien n'y a fait. Le MP3 500 était l'objet de tous les désirs.

Et puis, il y a tout juste un an, Piaggio livre le nouveau MP3 350 HPE. Nouveau moteur, plus performant, nouveau positionnement marketing, le MP3 350 est maintenant un modèle à part entière.

Et puis, il y a un mois, Piaggio livre le nouveau MP3 300 HPE. Equipé du moteur HPE, le nouveau 300 est donc également plus performant que l'ancien Yourban 300. Le MP3 300 se positionne comme la première marche dans la gamme MP3.

Présentation

Est-il encore besoin de présenter les MP3 ? Avec leurs trains avant à double roues, ils sont reconnaissables entre mille. S'ils se ressemblent comme deux gouttes d'eau, les deux MP3 du jour ont cependant quelques différences.

Item	MP3 350 HPE	MP3 300 HPE
Moteur :	Monocylindre 4 temps
Cylindrée :	330 cm3	278 cm3
Alésage par Course :	78 mm x 69 mm	75 mm x 63 mm
Puissance :	22.5 kW (30.6 CH) à 8 500 tr/min	19,3 kW (26,2 ch) à 7 750 tr/min
Couple :	29 Nm à 6 250 tr/min	26,0 Nm à 6 500 tr/min
Distribution :	Simple arbre à cames en tête (SOHC) à 4 soupapes avec culbuteurs à rouleaux
Injection carburant :	Injection électronique
Démarrage :	Système électronique à décharge inductive et anticipation variable intégrée à l'unité d'injection. Système closed loop au moyen d'une sonde Lambda à l'échappement. Immobilizer électronique, blocage pompe d'injection avec véhicule incliné. Traction control (ASR)
Refroidissement :	Liquide
Lubrification :	Carter sec
Démarrage :	Électrique avec roue libre à bain d'huile
Boîte de vitesses :	Variateur automatique CVT avec asservisseur de couple
Embrayage :	Centrifuge multidisque à bain d'huile	Centrifuge automatique à sec
Cadre :	Double berceau en tubes d'acier à haute résistance
Suspension avant :	À parallélogramme articulé, débattement : 85 mm. Système électro-hydraulique du blocage des suspensions	À parallélogramme articulé - Course nominale axiale : 95 mm. Système électrohydraulique du blocage des suspensions
Suspension arrière :	Double amortisseur hydraulique réglable en précontrainte du ressort sur 4 positions, débattement : 102 mm	Double amortisseur hydraulique réglable en précontrainte du ressort sur 4 positions – Course nominale axiale : 122 mm
Freins avant :	Double disque Ø 258 mm
Frein arrière :	Disque Ø 240 mm
Système de freinage :	ABS avec freinage combiné à la pédale.
Jantes de roue avant :	Alliage d'aluminium 13” x 3,00	Alliage d'aluminium 13” x 3,00
Jante roue arrière :	Alliage d'aluminium 14” x 4,00	Alliage d'aluminium 14” x 3,75
Pneus avant	Tubeless 110/70-13”
Pneu arrière	Tubeless 140/70-14”
Longueur/Largeur	2 200 mm / 800 mm	2 000 mm / 800 mm
Empattement	1 545 mm	1450 mm
Hauteur selle	790 mm	780 mm
Capacité réservoir de carburant	12 litres (réserve 1,8 litres)	11 litres

Coffre : MP3 350

Le coffre du MP3 350 s'apparente à une soute. Le MP3 350 a parfaitement intégré la notion de 3D. Son coffre est en effet long, large et profond. Il a ainsi accepté tout notre matériel photo avec un pied, les appareils et des affaires personnelles. Aux arrêts, un casque XL entre largement.

Le coffre du MP3 300 est plus étriqué. En longueur, vos ne pourrez déposer qu'un casque et un sac. En hauteur, le casque ne devra pas être trop haut.

Gabarit – Encombrement : Mp3 300

S'il n'y a que quelques millimètres par-ci, par-là d'écart, entre les deux MP3, en termes de conduite, le MP3 300 se révèle plus facile à conduire. Dans les encombrements, vous retrouvez la vivacité d'un deux roues traditionnel. Son train avant se montre plus léger et plus vif que le Mp3 350.

Moins lourd, il donne également l'impression d'être plus rigide, plus cohérent dans l'ensemble. C'est l'empattement plus court qui donne ce sentiment. Avec une différence, en moins, sur la balance, le MP3 300 semble également plus vif, même si nos mesures montrent le contraire.

Avec ce gabarit et ce poids réduits, la ville devient un terrain de jeu pour le MP3 300.

Position de conduite – confort : MP3 350

Les positions de conduite sont équivalentes. Le guidon sur les deux MP3 tombe bien sous les mains mais en terme de confort, le MP3 350 l'emporte haut la main. La selle est large et supporte bien cette partie de notre anatomie.

Sur le MP3 300, la selle est plus étroite et nous sommes en suspension pour une partie de notre postérieur.

Le pare-brise large et plus haut du MP3 350 contribue également au confort général. Dommage que celui-ci ne se règle pas comme sur le MP3 500.

Sur les deux MP3, Piaggio a soigné l'ergonomie. Le rétroviseur de gauche est ainsi placé plus bas que celui de droite. Cela permet de jeter un œil sur ses arrières sans avoir à trop quitter la route des yeux.

Passager : MP3 300

Si le passager du MP3 350 dispose d'une selle moelleuse et large, il devra s'y hisser. Elle est en effet haute et à moins d'avoir la souplesse d'un danseur pour passer la jambe quand le conducteur est installé, il faudra bloquer la direction, laisser le passager s'installer en passant par le poste de pilotage et enfin, s'installer.

Sur le MP3 300, la selle est plate et permet à votre passager d'être autonome. Une fois installé, il pourra regretter le moelleux de la selle du MP3 350 ainsi que la promiscuité.

Performances : MP3 350

De ce point de vue, le MP3 350 respecte la hiérarchie des puissances. Il est meilleur en accélération, en vitesse de pointe et en reprise. Sur le MP3 300, pour rouler à la même vitesse que le 350, il vous faudra pousser un peu plus le moteur, rester plus longtemps en accélération, bref, vous devrez solliciter le moteur un peu plus.

Si les performances vont en faveur du MP3350, au niveau des sensations, le MP3 300 semble pourtant plus vif. La dizaine de kilos en moins lui permet des démarrages légèrement plus rapides mais il se fait vite rattraper par le MP3 350.

Vitesse km/h

Affichage GPS / compteur	50	70	90	110	130
MP3 300	47	65	83	104	123
MP3 350	47	66	84	104	119

Régime moteur tr/mn

Régime moteur tr/mn	50	70	90	110	120
MP3 300	5 000	5 500	6 000	7 000	8 000
MP3 350	4 500	5 500	6 100	6 700	7 500

Vitesse maxi

MP3 300 : 138km/h
MP3 350 : 153km/h

Reprises

Reprises	MP3 300	MP3 350
Reprise de 50 à 100 km/h :	11.79s	10.14s
Reprise de 70 à 100 km/h :	8.79	8.12s

Accélération de zéro à 100

MP3 300 : 13.9
MP3 350 : 12.8

Tenue de route

Avec leur train avant double, les deux MP3 filtrent toutes les irrégularités de la route. Les pires ornières peuvent être passées sans même avoir à ralentir. En virage, vous pourrez voir le bout de la roue extérieure pointer son nez tandis que la roue intérieure suit le cap fixé, surtout si vous contrebraquez.

Au niveau du train arrière, les caractères s'affirment. Celui du MP3 300 est plus sec et rigoureux tandis que celui du MP3 350 est typé confort.

Consommation : MP3 300

Durant notre parcours de test mêlant ville, départementales et axes rapides, le moins gourmand en essence est le MP3 300.

Sur le même parcours, le MP3 300 n'a consommé que 5.2l/100 quand le Mp3 350 a eu besoin de 6.2l/100. L'écart est de 1.0l/100.

Tarif : MP3 300

Au niveau tarif, le MP3 300 est affiché à 6.699€ en version Sport et à 6.499€ dans la version de base. Le MP3 350 est à 8.599€. L'écart de prix entre les deux est de 2.100€ avec la version de base.

En ne considérant que la seule différence de tarif, le MP3 300 un excellent choix parmi les trois roues. Et Piaggio a tellement réussi à contenir le prix que, comparé aux meilleurs 125cc, la différence de tarif est de l‘ordre de +/-1.200€. Avec à la clé, la conduite d'un scooter de 300cc et non un 125cc.

Freinage

Le diamètre des disques de freins est identique entre les deux MP3. Peut-être est-ce dû au poids plus important du MP 350 qui bénéficie d'appuis plus importants, toujours est-il que le MP3 350 freine plus court. A 50km/h, nous avons stoppé le MP3 350 en 4.6m contre 4.9m pour le Mp3 300.

Au freinage, à la pédale, en appuyant sans ménagement sur la pédale, le MP3 350 freine également plus court et l'ABS s'est montré moins intrusif. D'où une distance de freinage plus courte sur le Mp3 350.

Conclusion

Si entre le MP3 300 et le MP3 350 votre cœur balance, comme nous, ce comparatif a permis de mettre en évidence que, sous une carrosserie proche, ces deux scooters sont bien différents. Il n'y a pas que la cylindrée, qui somme toute, représente un écart assez faible. Piaggio a réussi à donner aux deux protagonistes des philosophies et des finalités bien différentes.

Et ce comparatif vous permettra de voir ce que vous privilégiez pour une conduite au quotidien.

Typé urbain et à l'aise sur les axes rapides, le MP3 300 remplace avantageusement l'ancien Yourban. En intégrant la famille MP3, il bénéficie de toute l'aura de ce modèle. Au niveau tarif, c'est le champion. Avec le MP3 300, Piaggio part à la conquête de nouveaux utilisateurs qui bénéficie d'un scooter homogène et facile à conduire.

Le MP3 350 est, évidemment, un cran au-dessus du MP3 300, à tous points de vue. Performances, agrément, coffre, le MP3 350 est le plus proche du grand frère MP3 500, avec un compromis idéal entre le poids et la puissance.

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Essai Quadro QV3 : le plein de sensations

Christian , StephaneC. — 2018-08-20T22:00:53Z

Le nouveau Quadro QV3 offre une conduite pleine de sensations

Le nouveau millésime 2018 de Quadro en trois roues change de nom. Il s'appelle maintenant QV3. L'occasion de reprendre le guidon du Quadro et de voir les évolutions par rapport à l'ancien Quadro 350S.

Présentation

Le Quadro, en 350S ou QV3, se reconnait de loin. Avec sa large face et ses grandes roues de 14' à l'avant, impossible de le confondre de loin avec un quelconque trois roues. Parmi les nouveautés du QV3, il faut noter un nouveau capotage de guidon, des leviers de frein réglables, un affichage plus lisible du tableau de bord, surtout plus gros, et des disques de freins wave issus du Quadro 4. Les nouvelles jantes sont également issues du Qooder. L'ensemble du Quadro QV 3 monte encore en gamme et en qualité.

A l'avant, les leds se font discrètes. A l'arrière, le bloc optique et les clignotants en sont pourvus à profusion.

Et surtout, Quadro annonce un moteur amélioré. Parmi les améliorations, il y a 1.9Cv de mieux au même régime de 7.000tr/mn, 28.9Cv contre 27Cv, et un couple qui progresse de 3Nm toujours à 5.500tr/mn, passant de 28.8Nm à 31.8Nm. En valeur absolue, la progression du couple n'est que de 3Nm, mais en pourcentage, cela représente plus de 10%, 10.41% précisément, et promet reprises et départs canons.

Notre version d'essai est dans un rouge, entre celui de Ferrari et celui des pompiers. Il ne passe pas inaperçu et tranche par rapport aux autres scooters.

Nous retrouvons le coffre sous selle qui accepte toujours deux casques. Les volets des boites à gants s'ajustent et se verrouillent bien. La boite à gants du tablier accueille une prise allume-cigare. Aucun problème pour remplir les 13 litres du réservoir. En se penchant au-dessus, vous pourrez voir le niveau affleurer.

Au tableau de bord, à gauche, le compteur de vitesses et à droite le compte-tours prennent place. Entre les deux, une grande fenêtre digitale indique en haut deux trips partiels et le général. Juste en dessous, vous pourrez lire l'heure.

En dessous, la température extérieure en degrés Celsius ou Fahrenheit. Et tout en bas, enfin, la jauge à essence en forme d'essaim d'abeille. C'est original. La jauge à essence précède la ligne de voyants de poignée chauffantes, d'avertissement de gel et d'ouverture de selle.

Au niveau des voyants, les ingénieurs ont disposé dans la fenêtre de gauche, ceux de maintenance, d'injection, de code et de plein phare, de warnings.

A droite, vous trouverez les voyants de passage en réserve d'essence, de contrôle de la batterie, de charge d'un appareil, de blocage de suspension-frein de parking et d'urgence.

Moteur !

Le moteur se lance dans un bruit discret. Au moment de prendre place derrière le guidon, il est à remarquer que la selle est un plus haute que celles des autres trois roues, entre 2 et 3cm. Les plus petits devront se positionner juste sur sa pointe pour mettre pied à terre.

Dès qu'il est en mouvement, la taille des roues et le HTS (Hydraulic Tilting System) se font complètement oublier. Le grand guidon nous rappelle que nous avons à faire à un trois roues différent. Il faut se le rappeler lors de manœuvres à très basse vitesse ou lors des faufilements. Le HTS a tendance à emporter le scooter d'un côté ou de l'autre mais rien d'inquiétant. Il suffit de poser le pied à terre, de le remettre droit pour repartir dans le bon sens. Sa largeur n'est finalement pas une gêne, le Quadro QV3 passe partout. Son poids de 220kg, 20kg de plus que le 350S mais une vingtaine de moins que les autres trois roues, permet de se sortir des situations difficiles.

Le nouveau moteur fait du bien au Quadro QV3. Celui-ci devient plus rond, comme le bon vin qui se bonifie avec le temps, plus souple, mais il a conservé une verdeur de caractère qui s'exprime dès la poignée des gaz est sollicitée. Pas de moment d'hésitation à l'ouverture, le QV3 s'élance sans broncher. L'Asr, c'est vous !

En courbe, avec ses grandes roues, la conduite du Quadro QV3 peut impressionner, Si vous prenez vos virages en penchant normalement, le QV3 a tendance a élargir. Dans ce cas, il faut ralentir pour passer en courbe mais dans ce cas, au détriment de l'adhérence et de la stabilité. L'autre solution consiste à pencher et à contre-braquer. Dans cette situation, le Quadro QV3 se place exactement où vous le voulez, et avec ses grandes roues à l'effet gyroscopique amplifié, vous serez surpris du résultat. Ces bonnes dispositions du châssis, du train avant et des suspensions arrières font regretter que Quadro ne trouve pas un moteur plus puissant à installer sur son QV3.

L'ABS et l'ASR s'ils sont une bonne chose pour la sécurité ont tendance à uniformiser les scooters. Avec le Quadro QV3, l'assistance électronique est réduite au minimum. A l'accélération comme au freinage, c'est le conducteur-pilote qui fait la différence et au guidon du Quadro Qv3, vous retrouvez toutes les sensations de la conduite en deux roues. C'est un plaisir retrouvé, à l'ancienne, et qui devient trop rare.

Bien sûr, en conduite plus tranquille, le Quadro QV3 saura vous apporter satisfaction au quotidien. Avec sa fourche et ses grandes roues, le Quadro QV3 semble indestructible. Il permet de passer dos d'âne, bosses, coussins berlinois, sans avoir à relâcher la pression sur la poignée. Le train avant passe, l'arrière suit.

La selle contribue au confort général du scooter. Dommage que le pare-brise d'origine soit aussi court, mais Quadro propose un modèle haut en option pour 128€ ou réglable à 175€.

Mesures

Par rapport au 350S, le Quadro QV3 tourne 500tr/mn moins vite pour les mêmes performances. C'est bon pour la longévité du moteur.

Compteur	50	70	90	110	130	145
Vitesse Gps	46	66	84	100	120	137
Régime	4 400	4 700	5 000	6 000	7 000	8 300

Consommation

Durant nos essais, nous avons réalisé une consommation moyenne de 4.57l/100. Ce qui ramené à une conduite plus usuelle situe la consommation à 4l/100. Avec son réservoir de 13.2 litres, l'autonomie envisagée est de 300km.

Freinage

Avec ses disques de 240 mm avant et 256 mm arrière et associé à un poids plume, le Quadro QV3 est un excellent freineur. Il ne lui faut que 5.80m pour s'arrêter une fois lancé à 50km/h. C'est très court et inférieur aux distances avec Abs de près d'un mètre. Rappelons que l'Abs est fait pour conserver la maîtrise de son véhicule et non pour freiner plus court.

Même sans assistance au freinage, le Quadro QV3 reste en ligne. L'arrière a tendance à crisser, à cause du transfert des masses sur l'avant, mais l'avant supporte amplement cette charge. La fourche n'est pas écrasée et les leviers offrent un bon ressenti.

Sur le mouillé ou route dégradée, il faudra serrer moins fort les leviers mais la marge reste importante par rapport à un autre scooter à deux roues, sans ABS.

Conclusion

Affiché au prix de lancement de 6.990€ jusqu'au 31 juillet, il est possible de trouver encore quelques modèles à ce tarif. Sinon, hors promotion, le Quadro QV3 est affiché à 7.390€ pour la version Web Edition sur le site de Quadro. Si vous recherchez un scooter qui vous permette une utilisation quotidienne et en plus robuste, le Quadro QV3 est fait pour vous.

Avec à la clé, le plein de sensations !

Les ventes de +51% du premier trimestre ne sont pas le fruit du hasard...

Essai Mp3 350 2018 : formule magique et gagnante !

Christian , StephaneC. — 2018-07-31T06:31:27Z

Essai du Mp3 350 2018, la formule magique du Mp3

D'années en années, Piaggio améliore son Mp3. La cuvée 2018 se présente sous la forme d'un 500 HPE (High Performance Engine) et d'un nouveau 350. C'est ce dernier que nous avons essayé et si le degré alcoolique est de zéro, le nouveau Piaggio Mp3 350 a fait tourner la tête et chavirer le cœur de ceux qui l'ont conduit.

Présentation

Comme le bon vin, il nous tarde d'essayer le nouveau millésime Mp3 et comme en plus, Piaggio s'est fendu d'un nouveau moteur, l'impatience est grande.

Il faut d'abord faire le tour du scooter pour voir les nouveautés. Et elles sont nombreuses. La première chose qui saute aux yeux est la forme du pare-brise. Etudié en soufflerie, il est plus large sur sa base pour protéger les mains du conducteur. Il va en s'effilant vers le haut, le tout avec des arrondis doux sur le triangle qu'il forme. Cette rondeur se retrouve également dans le caractère moteur. Il se règle mais avec outil.

Pour l'heure, le rouge apparait avec force. Les ressorts de suspensions avant et arrière le sont. Le logo Mp3 est ceinturé de rouge et sur l'avant, la jante s'orne de son logo rouge. La selle est surpiquée de rouge. Le Mp3 350 2018 fait dans le sport discret et non ostentatoire. Les disques avant et arrière adoptent un look « wave », pour accentuer le côté sportif-l'air-de-rien du Mp3 350 2018.

Au niveau du poste de conduite, Piaggio a conservé la boite à gants qui se trouve derrière le pare-brise. Pratique pour y placer des lunettes de soleil ou son téléphone qui se rechargera sur la prise prévue à cet effet. Les informations défileront grâce au bouton situé sur le commodo droit.

Les leds sont présentes sur l'avant avec une rangée en forme de sourire, certainement comme celui du propriétaire-conducteur. Elles le sont également au niveau des clignotants et de tout le bloc optique arrière.

La selle a été redessinée. Moins haute, le passager ou la passagère auront moins l'impression de partir à l'assaut d'une montagne pour s'y positionner. Les poignées dans le même temps ont été réhaussées. Il ou elle à l'arrière voyagera en classe confort dorénavant.

Mp3 350 2018 : en ville

Au démarrage, le Mp3 2018 est toujours aussi silencieux. Au tableau de bord, c'est avec plaisir qu'on retrouve les différents compteurs et voyants. Le nouveau pare-brise n'est pas une gêne pour la visibilité. A l'avant, les clignotants à leds sont tellement visibles que le rappel lumineux du tableau de bord est presque superflu.

En ville, le nouveau Mp3 350 2018 fait merveille. Par rapport au 500HPE, il pèse 19kg de moins. Et pour les manœuvres en ville, son poids est idéal. Moins lourd, il permet des faufilements que le 500HPE ne connaitra jamais, même si les selles sont à même hauteur, 790mm.

Avec son ASR et son ABS, le Mp3 350 ne sera jamais pris en défaut, au démarrage avec l'anti-patinage qui limite la puissance à la roue arrière. Quelque soit le revêtement, le grip est assuré. Surtout qu'avec ses 30Cv, le Mp3 350 2018 a du répondant. Piaggio revendique 45% de puissance en plus par rapport à l'ancien moteur 300cc. Il en va de même du couple. L'ancien 300 développait 22Nm à 6.000tr/mn. Le nouveau Mp3 350 2018 en développe maintenant 29Nm à 6.250tr/mn. A l'usage, quelque soit la vitesse, le Mp3 350 2018 répond présent. Le tout sans jamais forcer, dans une grande « douceur ». L'électronique est là.

En ville toujours, le coffre sous selle tient de la soute. Deux casques prennent place et il reste de la place pour quelques affaires. Un gros sac à dos entre et à l'arrêt, vous échangerez sa place contre votre casque.

Mp3 350 2018 : route et autoroute

Dès que la ville est dans le rétroviseur, le nouveau Piaggio Mp3 350 2018 laisse parler son moteur. Et là, avec ce moteur 350, les ingénieurs ont trouvé LA formule magique. Compromis entre puissance et poids, compromis entre performances et agilité, le Mp3 350 2018 est un régal sur route.

A 90km/h, sur nationale, le régime moteur est de 6.100tr/mn. Le couple maxi étant de 29Nm à 6.250tr/mn, à cette vitesse, dès que vous ouvrez les gaz, le Mp3 350 2018 se relance instantanément. Les dépassements se font avec une marge de sécurité rassurante. Son poids léger vous fait prendre le moindre enchainements gauche-droite avec allant et vous pourrez conduire ainsi jusqu'au bout de la route.

Sur autoroute, le nouveau Piaggio Mp3 350 2018 est vaillant à la tâche mais il ne peut donner que ce qu'il a. A 130km/h, le régime moteur est de 7.500tr/mn, la zone rouge est à 8.500tr/mn. Il reste 1.000 tours à prendre, mais le Mp3 350 2018 prend son temps pour les atteindre. Ce n'est plus la fulgurance et la facilité des reprises de la nationale. Sur autoroute, il faudra bien jauger pour ses dépassements.

Mesures

Nous avons réalisé une vitesse maxi de 145km/h au régime maximum de 8.500tr/mn. Le rupteur fonctionne sans à-coup.

Avec le 0 à 100 avalé en 11s, le nouveau Piaggio Mp3 350 2018 est un bon sprinter.

Compteur	50	70	90	110	130	145
Vitesse Gps	47	66	84	104	119	137
Régime	4 500	5 500	6 100	6 700	7 500	8 500

Tenue de route

Si le rouge est de rigueur pour les suspensions, c'est justementpour en souligner… la rigueur. Là aussi, les ingénieurs ont fait des prodiges. Avec un châssis qui semble plus rigoureux et surtout des suspensions qui absorbent toutes les irrégularités de la route, assistés d'une selle épaisse et ferme, pilote et passager sont installés royalement. Tout se passe en bas au niveau des roues et le conducteur n'a pas trop de questions à se poser. Le Mp3 350 2018 encaissera sans presque rien retransmettre.

Sur grande courbe et à vitesse soutenue, le Mp3 350 2018 a eu quelques mouvements de louvoiement. Cela n'a rien d'inquiétant et est dû au poids plus léger du 350. Sur le 500 HPE, plus lourd, pas de mouvements de la sorte.

En duo, le comportement est à peine changé.

Freinage

Les leviers de freins sont devenus plus doux. L'effort à exercer sur les leviers est moins importants que sur la version précédente. Ils offrent plus de feeling également.

Nous n'avons pu réaliser nos mesures habituelles.

Consommation

Lors de nos essais, nous avons eu une consommation moyenne de 5.1l/100. En revenant à des conditions usuelles de conduite, la consommation s'établit à 4.6l/100.

Compte tenu des performances et du plaisir procuré, c'est raisonnable.

Conclusion

Ce nouveau Mp3 350 2018 est promis à un bel avenir. Après toutes ses modifications apportées au Mp3 au fil des ans, Piaggio a trouvé la formule magique. Compromis idéal entre le poids, la puissance, le Mp3 350 2018 n'est pas avare en sensations. Au contraire, avec son poids plume, il se montre plus joueur que son frère ainé en 500cc.

Affiché à 8.599€, soit 1.600€ de moins que le 500 HPE Business, le Mp3 350 2018 est une excellente alternative aux plus grosses cylindrées et Piaggio va encore marquer des points de parts de marché et en grignoter à la concurrence. Pas sûr que le Mp3 500 HPE n'y laisse pas également quelques plumes.

MP3 350 2018 : caractéristiques techniques

Benji — 2018-07-12T05:45:27Z

Les caractéristiques techniques du MP3 350 2018

Moteur : Monocylindre 4 temps
Cylindrée : 330 cm3
Alésage par Course : 78 mm x 69 mm
Puissance : 22.5 kW (30.6 CH) à 8 500 tr/min
Couple : 29 Nm à 6 250 tr/min
Distribution : Simple arbre à cames en tête (SOHC) à 4 soupapes avec culbuteurs à rouleaux
Injection carburant : Injection électronique
Démarrage : Système électronique à décharge inductive et anticipation variable intégrée à l'unité d'injection. Système closed loop au moyen d'une sonde Lambda à l'échappement. Immobilizer électronique, blocage pompe d'injection avec véhicule incliné. Traction control (ASR)
Refroidissement : Liquide
Lubrification : Carter sec
Démarrage : Électrique avec roue libre à bain d'huile
Boîte de vitesses : Variateur automatique CVT avec asservisseur de couple
Embrayage : Centrifuge multidisque à bain d'huile
Cadre : Double berceau en tubes d'acier à haute résistance
Suspension avant : À parallélogramme articulé, débattement : 85 mm. Système électro-hydraulique du blocage des suspensions
Suspension arrière : Double amortisseur hydraulique réglable en précontrainte du ressort sur 4 positions, débattement : 102 mm
Freins avant : Double disque Ø 258 mm
Frein arrière : Disque Ø 240 mm
Système de freinage : ABS avec freinage combiné à la pédale.
Jantes de roue avant : Alliage d'aluminium 13” x 3,00
Jante roue arrière : Alliage d'aluminium 14” x 4,00
Freins avant : Tubeless 110/70-13”
Frein arrière : Tubeless 140/70-14”
Longueur/Largeur : 2 200 mm / 800 mm
Empattement : 1 545 mm
Hauteur selle : 790 mm
Capacité réservoir de carburant : 12 litres (réserve 1,8 litres)
Poids : 256kg
Consommation (cycle WMTC) : 3.9 l/100 km
Emissions CO2 (cycle WMTC) : 91 g/km
Homologation Euro 4