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Energica Superbike : nouveau site

Arthur — 2015-09-11T05:34:16Z

Un nouveau site pour Energica Superbike

Energica Superbike se dote d'un nouveau site, plus dynamique et surtout plus en adéquation avec le concept des motos électriques que développe la marque.

Energica Motor Company est le premier fabricant italien de motos supersport. Elles fonctionnent à l'électricité et sont fabriquées par des maîtres du métier dans la vallée des moteurs italiens de Modena. Les motos électriques Energica sont uniques dans leur catégorie par rapport à leurs solutions technologiques et leurs innovations qui les placent à la pointe de la gamme.

Histoire

Le projet Energica naît de l'expérience du groupe CRP à Modène, la “Motor Valley” italienne. Le groupe CRP est un centre d'excellence des technologies de pointe : avec ses 45 ans d'expérience, il est un des principaux acteurs mondiaux dans le domaine des usinages de précision à commande numérique, de la Fabrication Additive et des matériaux de synthérisation laser Windform®.

Energica a réuni les esprits les plus brillants de la Formule 1 et seulement des techniciens hautement qualifiés pour assembler le modèle Ego. Chaque pièce est soumise à des nombreux tests de contrôle de qualité et de performances, ce qui assure la perfection absolue de chaque Ego.

Le savoir-faire de CRP dans le domaine de la F1 et de l'industrie aérospatiale permet à Energica de rester à la pointe de la technologie, toujours prête à accueillir des novations futures.

La tradition de CRP remonte à la deuxième après-guerre, quand le père de Roberto Cevolini, un inventeur, se démarqua par sa contribution apportée à la reconstruction de sa terre d'origine dévastée par la guerre. À cette époque, la reconstruction italienne avançait au ralenti à cause notamment du manque de matériaux, et plus particulièrement de briques. Cevolini inventa une machine en mesure de réutiliser les anciennes briques d'édifices bombardés qui, une fois reconstituées sous une nouvelle forme, pouvaient être réutilisées pour la reconstruction.

Roberto Cevolini a suivi les traces de son père et en 1970 a fondé la société Roberto Cevolini & C. snc.

L'activité de l'entreprise porte principalement sur la production de composants pour la Formule 1.

En 1996, le fils de Roberto, Franco, ayant remporté un baccalauréat en génie des matériaux, fonde CRP Technology, une division R&D de Roberto Cevolini & C. L'entreprise acquiert des connaissances exclusives dans le domaine du prototypage et de l'impression 3D, grâce à l'invention du matériau “Windform” qui a révolutionné le monde de la fabrication additive.

En 2003 Roberto Cevolini srl et CRP Technology fusionnent pour donner vie à l'une des plus grandes entreprises leaders dans le secteur de la haute ingénierie automobile. Suite à l'augmentation de la demande dans le domaine des courses, en 2006 l'entreprise crée une division spécialisée, CRP Racing.

En 2008, CRP franchit les frontières européennes et crée CRP USA, directement au coeur du monde haute vitesse. Aujourd'hui l'entreprise compte 3 autres divisions : CRP Meccanica, CRP Technology et CRP Service. Toutes les trois divisions coopèrent avec Energica Motor Company et CRP USA donnant vie à l'une des entreprises plus avancées et à la pointe de la technologie au niveau mondial dans le domaine des sports motorisés hautes performances. Energica, la première superbike électrique italienne, naît grâce à cette synergie.

Modèles

Trois modèles sont d'ores et déjà inscrits au catalogue Energica. Energica Ego, Energica Ego45 customisable et Energica Eva, la superfighter, à venir. Les deux derniers modèles sont dérivés de l'Ego.

Energica Evo

Moteur
Le coeur vert d'Energica Ego est un moteur synchrone à aimants permanents refroidi à l'huile en mesure de développer une puissance de 100 kW (136 ch c.ca) de 4.900 tr/mn à 10.500 tr/mn et un couple de 195 Nm de 0 tr/mn à 4.700 tr/mn.
Energica Ego, la superbike électrique, va de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, pour atteindre une vitesse maximale de 240 km/h, avec une poussée tellement vigoureuse à ne pas faire regretter les chutes du régime moteur dû aux changements continus de vitesse des moteurs endothermiques traditionnels, ce qui la rend plus rapide d'une 600 supersport.

Batteries
Energica Ego est dotée d'une batterie au lithium polymère de haute énergie (Li-NMC). La batterie est logée dans une coquille hermétique (IP68) contenant les cellules, le Système de Gestion des Batterie (BMS - Battery Management System) et tous les dispositifs nécessaires à assurer la sécurité du véhicule. Cette solution permet de maintenir isolés tous les composants haute tension et d'éliminer ainsi toute sorte de risque accidentel.
Le pack batterie est donc un dispositif intelligent doté de dizaines de capteurs et dispositifs électromécaniques formant un sous-système clos et indépendant en mesure d'assurer des performances excellentes du véhicule et, en même temps, la sécurité maximale du conducteur dans toutes les conditions d'environnements.

En général, le talon d'Achille des batteries au lithium est notamment représenté par leur surchauffe. Energica, pour pallier à ce type d'inconvénient, a conçu pour Energica Ego un système de refroidissement du pack batterie qui, grâce à des canaux spécifiques de ventilation, permet de limiter les chocs thermiques aux batteries, avec des avantages en termes de performances du véhicule et de durée de vie des batteries mêmes.

Electronique

Gestion de la puissance du véhicule
Contrôle de la charge du véhicule AC/DC avec réglage de la puissance de charge
Surveillance et protection de la batterie
Contrôle de la transmission
Gestion de l'interface avec le conducteur
Diagnostic du véhicule
Régénération en stationnement pour maintenir un niveau optimal de charge des batteries pendant les périodes d'immobilisation prolongée du véhicule
Sécurité active prévenant le conducteur en cas d'anomalies

Live by wire

Le système ride-by-wire d'Energica, en cours de brevet, est l'interface directe entre le conducteur et le véhicule. Pour cette raison, ce dispositif a été développé et optimisé avec beaucoup d'attention.
La commande d'accélérateur est formée d'un potentiomètre rotatif et d'un micro-interrupteur de sécurité. Le premier dispositif détecte le régime de rotation de la commande, alors que l'autre dispositif s'active chaque fois que l'accélérateur est relâché.

La VCU lit les deux signaux par une architecture redondante permettant de contrôler constamment la cohérence des mesures et assurant des conditions de sécurité maximale. La VCU exploite le signal fourni par le potentiomètre rotatif pour commander la demande de couple au moteur (réponse différenciée suivant la cartographie sélectionnée par le conducteur), alors que le micro-interrupteur assure la sécurité en cas de dysfonctionnement de la commande d'accélérateur.

En outre, ce système surveille de manière intelligente et adaptative tous les paramètres du pack batterie et du groupe motopropulseur, afin d'accroître au maximum les performances sans jamais dépasser les paramètres de sécurité. Le plaisir de conduite est assuré par 4 cartographies différentes du moteur (correspondant à des valeurs distinctes de couple maximum et à des réponses différentes de l'accélérateur) et par 3 cartographies différentes de freinage régénératif, ainsi que par la possibilité de le désactiver.

Les premières Ego ont été livrées en Suisse et aux Pays-Bas. D'autres seront livrées aux USA et au Portugal.

Energica Superbike.


Energica Superbike : Ego


Energica Superbike : Ego Eva


Energica Superbike : Ego 45


Energica Superbike : Ego sur route

Sym Maxsym 600i : version Executive

Arthur — 2015-04-09T11:30:11Z

Le Maxsym 600i de Sym se voit doté d'une version Executive

Le maxi-scooter de Sym, le Maxsym 600i, se voit doté d'une nouvelle version pour plus de confort et de sécurité. Le Maxsym 600i se décline maintenant en une nouvelle version appelée Executive.

Confort

Poignées chauffantes
Elaborée sur la base du Maxsym 600i déjà bien pourvue, cette version Executive se distingue par ses équipements supplémentaires, à commencer par l'adoption de poignées chauffantes. Pour les gros rouleurs, c'est loin d'être un accessoire superflu, permettant de garder les mains bien au chaud l'hiver tout en soulageant son budget car installer des modèles adaptables peut s'avérer onéreux. En fonction de la météo, la température des poignées est réglable sur quatre positions grâce à une commande installée sur le comodo gauche du guidon.

Rétroviseurs rabattables
Autre soin porté à l'utilisateur du Maxsym 600i Executive : les rétroviseurs rabattables. Au quotidien, il arrive de « taper » celui de son scooter sur celui d'une voiture dans le trafic ou avec son bras lors d'une manoeuvre à l'arrêt. Seule solution pour le remettre d'aplombs : sortir la trousse à outils, le régler à nouveau à son goût et le serrer fermement. Fort du succès des rétroviseurs rabattables des GTS 125 et 300, les ingénieurs Sym ont planché sur ceux du Maxsym 600i Executive afin d'obtenir le même confort d'utilisation. Grâce à des charnières inédites, le pilote peut rabattre ou déplier les rétroviseurs sans perdre son réglage personnalisé.

Simple, pratique et fini les outils !

Securité

Rouler en toute sécurité est l'une des qualités indispensables, voir obligatoires, d'un maxiscooteriste. Déjà pourvu de l'ABS de série, le Maxsym 600i dans sa version Executive se voit doté de nouveaux disques flottants à l'avant de 275 mm de diamètre, pincés par des étriers radiaux. Leur faculté accrue de dissipation de la chaleur, offre au pilote du Maxsym 600i Executive une puissance et une endurance optimales lors des phases de freinage.

Et toujours

Pour le reste, le Maxsym 600i Executive conserve tous les atouts de la version initiale. La position de conduite est parfaite pour avaler les kilomètres avec de l'espace pour étendre ses jambes, une large selle double étage avec dosserets pilote (réglable) et passager, deux amortisseurs arrière encaissant les chocs du bitume et une grosse fourche hydraulique assurant confort et précision de conduite.

La grande roue avant de 15 pouces et l'arrière de 14 pouce chaussée d'un pneu large de 160, contribuent également à l'excellente tenue de route du Maxsym 600i Executive en toute circonstance.

Le monocylindre 4T de 565 cm3 développant 33,5 Kw (45,51 ch) à 6750 tr/min, fait parler son gros couple en ville et son allonge sur voies rapides : les performances sont au rendez-vous tout en préservant douceur et facilité d'utilisation !

Enfin, les aspects pratiques ne sont pas en reste avec un coffre sous la selle acceptant deux casques, un tableau de bord complet, des repose-pieds passagers escamotables, une boîte à gants (verrouillable) intégrant des prises 12V et USB et un gros réservoir de 14,2 litres offrant une grande automonie.

Prix serré

Dernier atout de taille : le nouveau Maxsym 600i Executive est dès à présent disponible en concession au prix très serré de 6 699 € tout en profitant de la garantie SYM de 3 ans. Une bonne nouvelle pouvant en cacher une autre, Disalco Motors France offre aux trente premiers acheteurs, un tablier de protection pilote (d'une valeur de 109€ TTC) pour 1 Euro de plus.

Maxsym 600i Executive : Disponibilité immédiate
Noir mat. 6 699€ TTC

Sym Maxsym 600i Abs cc : caractéristiques techniques

Jean-François — 2014-04-07T22:08:00Z

Tout sur le nouveau Sym Maxsym 600i Abs cc et ses caractéristiques techniques

FICHE TECHNIQUE

Type : monocylindre, 4 temps, injection, 4 soupapes
Taux de compression : —
Alésage x course : — mm x — mm
Cylindrée : 565 cm3
Puissance : 44.92 Cv à 6.750 tr/min
Couple : 43.2 N.m à 5.500 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : variateur automatique
Embrayage : automatique centrifuge
Cadre : tubulaire de type Diamond en acier
Suspensions AV / AR : fourche télescopique Ø — mm débattement — mm / double amortisseurs hydraulique réglable, débattement — mm
Freins AV / AR : doublee disque Ø 275 mm, double pistons / disque Ø 275 mm
Freinage : freinage séparé
Abs de série
Pneus AV / AR : 120/70 x15 / 160/60 x14
Réservoir : 14.2 litres
Longueur : 2,270 mm
Largeur : 825 mm
Hauteur : 1.410 mm
Empattement : 1.560 mm
Hauteur selle : 755 mm
Poids : 234 kg dont 98 kg sur l'avant et 146 kg à l'arrière

Maxsym 600i ABS : en concessions, surprise pour les 60 premiers clients

Arthur — 2014-04-07T14:18:42Z

Le Maxsym 600i ABS arrive en concessions, et surprise pour les 60 premiers clients

Ca y est. Sym vient d'annoncer la disponibilité du 600cc du Maxsym. Après le 400cc, la gamme Maxsym s'enrichit donc d'un nouveau modèle avec le 600cc. Il est livré de série avec l'Abs.

Espace à bord

A bord du Maxsym 600i ABS, l'espace ne manque pas. La large selle moelleuse offre la profondeur nécessaire au pilote pour être installé confortablement, maintenu par un dosseret réglable sur trois positions. Deux positions de conduite lui sont possibles, grâce un large plancher filant. Il favorisera ainsi la position « standard » pour se faufiler à travers le trafic urbain et privilégiera la position « sport-cruising » lors de longs parcours et de sections rapides.

Le passager n'est pas en reste. Surmontant de peu le pilote, et pouvant ainsi bénéficier d'une visibilité sur le parcours, vous lui ferez profiter, lui aussi, d'une large assise et d'un dosseret de série. Afin de se maintenir, il pourra s'appuyer sur de larges poignées mais également sur d'amples reposes pieds escamotables.

Poste de commandement

Le tableau de bord du Maxsym 600i ABS vous fournit toutes les informations nécessaires au bon déroulement de votre voyage. Un écran central vous annonce trip total, trip partiel, heure, tension de batterie et la date. Autour de cet écran, deux larges compteurs à aiguille à chaque extrémité. Se partageant le tableau de bord, ils vous informent de votre vitesse de croisière ainsi que du niveau de rotation moteur. A leur extrémité, chacun bénéficie d'un compteur à aiguille additionnel révélant respectivement la température moteur et le niveau de carburant.

Performance et douceur

Confiée à un monocylindre 4 temps à injection de 565cm3, la motorisation du nouveau Maxsym 600i ABS conjugue à la fois performance et douceur. Performance tout d'abord car la base moteur provient d'une source bien connue de Sym, son célèbre Quadraider 600.

Ainsi, le Maxsym 600i ABS se montre coupleux et linéaire dans ses accélérations, que ce soit au démarrage ou en reprise, et atteint facilement ses différentes vitesses de croisière. Douceur ensuite car la motorisation qui équipe le Maxsym 600i ABS se révèle discrète et neutre de vibration parasite.

Sécurité

Soucieux de votre sécurité et de celle de votre passager, le Maxsym 600i est muni d'un
système de freinage ABS, agissant sur un double disque avant de 275mm mais
également sur un disque arrière de 275mm. Le système ABS assure quant à lui une
précision et une qualité de freinage sur tout type de revêtement, et dans les conditions
météorologiques les plus difficiles.

Emport XXL

D'une simple pression sur un bouton situé au guidon, vous actionnez l'ouverture de selle
automatique. Soutenue par 2 vérins, celle-ci renferme un large coffre pouvant contenir
aisément 2 casques intégraux et d'autres accessoires (antivols, gants, pantalon de pluie,
etc…).

Le Maxsym 600i ABS comporte de nombreux autres espaces de rangement
comme une boîte à gants renfermant un port USB et une prise 12V ainsi que 2 vides
poche faciles d'accès pour le pilote.

Surprise 60 premiers clients

Sym France augmente la capacité d'emport de votre Maxsym 600i ABS en l'équipant
d'un Top-Case Shad de 45L. A cela, Sym France ajoute également, pour garantir la
sécurité de votre Maxsym 600i ABS en période de stationnement, un ensemble chaîne
gainée de 1m + cadenas.

Tarifs et disponibilité

Disponibilité : immédiate
Tarifs : 6 499€ TTC
Coloris : Noir mat, Blanc brillant, Silver

Essai Honda Swt-600 : 2 ans, 36.000 km

Christian — 2014-01-29T09:50:23Z

Essai longue durée du Honda Swt-600 ou FJS600AB avec 2 ans et 36.000 km

Le Honda Sw-t 600 est apparu en 2011. Il succède au Silverwing qui a connu une longue carrière chez Honda et était LE maxi-scoote de la marque avant l'arrivée de l'Integra. Sur le segment des maxi-scooters, le Sw-t 600 est l'un des rares à disposer d'un moteur bi-cylindre.

Présentation du conducteur

Je parcours quotidiennement 35km pour aller travailler et sauf neige ou verglas, le Swt-600 est mon véhicule préféré pour me rendre au travail. Je fais quotidiennement presque un demi-tour de périphérique parisien dans un sens le matin puis dans l'autre sens le soir. Le scooter me fait gagner près de la moitié du temps de transport en commun, notamment le soir.

Pourquoi le Swt-600

Après plusieurs 500cc monocylindre de marque italienne, début 2012, je cherchais un scooter « au long cours » qui puisse à la fois faire de la ville et de la route. En matière de maxi-scooters, en 2012, le choix était limité. Les scooters Bmw n'étaient pas encore sortis, même si leur arrivée était annoncée. Chez Suzuki, le nouveau Burgman était encore lointain, l'Intégra de Honda ne sortira que quelques mois plus tard. Le Swt-600 s'est donc imposé, non pas seulement par défaut, mais tout simplement parce qu'il offre un rapport qualité-prix des plus avantageux. C'est un des rares maxi-scooters de plus de 500cc qui est en dessous de la barre des 9.000€.

Présentation du scooter

En 2011, le Swt-600 succède au Silverwing 600. Au phare cyclopéen de l'ancienne génération, Honda a doté son nouveau maxi-scooter de double optique, un pour le code et un autre pour le phare. Honda a également équipé le Sw-t 600 de l'Abs de série, selon la politique maison de sécurité de ses deux roues.

Honda en a profité pour rigidifier le châssis, qui était l'un des points noirs de l'ancien Silverwing et revu à a baisse, la consommation, l'autre point noir. Le Swt-600 dispose de 8 soupapes et développe 51.2 Cv à 7500 tr/mn. Le couple est de 55 Nm à 6.000 tr/mn. Question freinage, le Swt-600 est équipé d'un disque de 276mm, triple pistons, à l'avant et d'un disque de 240mm, double pistons, à l'arrière. Le freinage est couplé. Le réservoir de 16 litres est l'un des plus important de la catégorie et autorise une autonomie importante avoisinant les 300km selon son mode de conduite.

Mon Sw-t 600 est équipé d'un petit top-case Honda, en option. S'il est fait pour ne pas casser la ligne du scooter, sa contenance est trop petite. J'arrive à y loger quelques outils dont un compresseur électrique, des mèches, des produits de nettoyage, un grand « U »... et c'est tout. Le coffre sous selle est long et étroit mais deux casques y entrent. Sa longueur est suffisante pour y glisser une raquette de tennis. Pour les casques, il faudra simplement veiller à protéger les écrans par des morceaux de mousse posés sur les surfaces en contact, car sur la partie avant l'écran est en contact avec le rebord du coffre et sur la partie arrière, la selle vient y frotter en se refermant.

Honda a collé des pictogrammes sur le scooter pour rappeler quelques points essentiels : le poids maximum dans les boites à gants, dans le coffre, les consignes pour la batterie... Très bien fait et simple à comprendre.

Poste de conduite

Honda a certainement eu pour devise de faire simple et solide. Et le tableau de bord en est la preuve.

Deux gros compteurs à aiguilles, à gauche, le tachymètre, à droite le compte-tours. A l'extrême gauche, le niveau d'essence, et de l'autre côté, la température moteur. Au dessus, une fenêtre digitale qui indique la consommation d'essence, le kilométrage général et deux trips partiels, l'heure.

Au niveau voyants, le Sw-t 600 affiche :
un rappel lumineux séparé des clignotants,
un voyant de plein phare,
de frein de parking enclenché,
un témoins d'Abs qui s'éteint après quelques mètres, ou passé les 10 km/h,
un témoin de pression d'huile,
un témoin pour la courroie,
un témoin de dysfonctionnement de l'électronique d'injection.

Pas de thermomètre pour la température extérieure et pas non plus de témoin de passage en réserve, et encore moins de warning. La température extérieure est utile en hiver pour savoir si du verglas est à craindre sur la route.

Au commodo gauche, appel de phare gâchette, commutateur code-phare, clignotants et klaxon. A droite, bouton rouge de coupe-circuit, et démarreur.

Le conducteur se consolera des quelques manques en se disant qu'au moins, il n'aura pas besoin d'une période d'adaptation pour maitriser les informations dispensées par le poste de conduite.

Le frein de parking est placé sur le tablier à droite. Deux vide-poches viennent compléter la dotation dont celle de gauche est verrouillable mais pas de prise allume-cigare.

La selle conducteur est large et moelleuse à souhait. Le dosseret ne se règle pas en profondeur mais il est assez haut pour bien soutenir les reins sur long parcours. La clé de contact est codée.

Passager

Le passager est assis royalement. Sa partie de selle est légèrement moins rembourrée que celle du conducteur et comme le coffre n'est pas très large, il n'aura pas à écarter exagérément les cuisses pour s'y tenir. La place ne lui est pas comptée et il pourra s'adosser largement sur le petit top-case Honda. Les barres de maintien ne sont ni trop grosses ni trop petites et remplissent bien leur rôle.

Les reposes-pieds sont à bonne hauteur et se déplient. C'est bien plus confortable que des encoches dans le tablier. Il faudra compter cependant avec le fait que les pieds sont bien exposés en cas d'intempéries.

Ville

Le Sw-t 600 est un maxi-scooter dont les dimensions en font un un véhicule idéal pour la ville. En effet, sa largeur hors tout est même moins grande que celle du scooter vedette, le X-Max 125cc.

Dimensions en mm	Sw-t 600	X-max 125 Abs	T-max 530 Abs
Longueur hors tout	2,285	2,160	2,200
Largeur hors tout	770	790	775
Hauteur hors tout	1,430	1,385	1,420
Hauteur de selle	755	792	800
Empattement	1,600	1,525	1,580

Il ne faut donc pas s'étonner de voir le Sw-t 600 remonter les files avec une telle facilité ou passer dans des trous de souris. S'il remonte les files comme un gardon, en ville, le Sw-t 600 n'y sera cependant pas comme un poisson dans l'eau.

C'est que le Sw-t 600 est long. Aussi bien pour sa longueur hors tout que pour son empattement, il lui faut donc un minimum d'espace pour faire un demi-tour, quand le X-Max pourra le faire dans un mouchoir de poche.

Avec sa hauteur de selle culminant à seulement 755mm, il est également l'un des plus bas. Les moins d'1.60m l'apprécieront car ils pourront poser les deux pieds à terre. Ces deux pieds seront bien utiles pour sortir d'une mauvaise passe car le Sw-t 600 est lourd. C'est même l'un des plus lourds de la catégorie, après le Bmw C 650 GT.

Heureusement, le béquillage sur centrale se fait aisément. Un pied sur l'ergot, une poussée et le Sw-t 600 est sur béquille.

Le Sw-t 600 n'est pas le plus vif à s'élancer aux feux. La faute à un moteur qui en dessous des 3500-4.000tr/mn se montre un peu paresseux. Dès que le moteur a atteint cette zone, les chevaux arrivent et ont de quoi décoiffer. Mais les autres scooters de la catégorie ont déjà pris de l'avance.

Route - autoroute

Caractéristiques	Sw-t 600	T-Max 530	C 650 GT	Burgman 650
Cylindrée cc	582.2	530	647	638
Puissance	51.2Cv à 7 500 tr/min	46.4Cv à 6 750 tr/min	60 Cv à 7 500 tr/min	55Cv à 7 000 tr/min
Couple	55 Nm à 6 000 tr/min	52,3 N.m à 5 250 tr/min	66 Nm à 6 000 tr/mn	6,3 mKg à 5 000 tr/min
Réservoir en litres	16	15	16	15
Poids en kg	250	173	261	221

Après les bonnes dispositions pour la ville, le Sw-t 600 en montre autant pour la route. Avec la puissance du moteur, sa disponibilité, il ne pouvait en être autrement. Aux vitesses légales, le moteur ronronne littéralement. Une pression sur la poignée de droite et le Sw-t 600 s'élance sans la moindre hésitation et jusqu'au régime maximum.

Les suspensions sont moelleuses. Il ne faut donc pas hésiter à les durcir. Je roule ainsi en position 3 sur 5 et la pression de mes pneus est celle du véhicule en configuration « scooter chargé », 2.3 à l'avant et 2.5 à l'arrière.

Le conducteur peut largement étendre ses jambes pour conduire pieds en avant. Dans cette position, le bas de jambes est exposé aux turbulences. Si le Sw-t 600 n'est pas très large pour se mener aisément en ville, la contrepartie est que la protection est un peu juste. Il manque quelques centimètres pour bien protéger le conducteur, mais ces quelques centimètres viendront le gêner lors des parcours en ville. Il faut choisir... Côté protection également, le pare-brise manque de quelques centimètres en largeur et en hauteur. Des turbulences arrivent sur le haut du casque et c'est dommage car le niveau de confort général est bon.

Sur route également, la direction du Sw-t 600 est une merveille de précision. Sa roue avant n'est pas de grande dimension pourtant, 14'', mais l'empattement long lui donne un appui qui est le bienvenu sur route et autoroute. La direction est vive, rapide, facile à mettre en appui, quelque soit la vitesse. Et si vous prenez appui avec les jambes, les enchainements se font avec une facilité insoupçonnée pour un scooter de ce gabarit.

Sur les routes à lacets ou viroleuses, le rythme s'accélère sans que vous vous en rendiez compte et surtout sans avoir l'impression d'être à la limite. Comme la garde au sol n'est entravée par aucun appendice, le Sw-t 600 penche... beaucoup et rien ne vient frotter.

Le Sw-t 600 a également pour lui un frein moteur exceptionnel. Dès que vous relâchez l'accélérateur, le frein moteur agit et ralentit vraiment le scooter. Avec un peu d'habitude et d'anticipation, vous pourrez ainsi aborder les courbes sans avoir à freiner et avec un embrayage encore en prise quand sur d'autres scooters, vous êtes en roue libre. Le phénomène de roue libre arrive à 25km/h.

Sur autoroute et avec la vitesse, les turbulences ne font que s'amplifier. Heureusement que la bonne santé du moteur lui permet de croiser aux vitesses réglementaires en toute sérénité et de dépasser en un clin d'oeil. A 130 km/h, le moteur ronronne toujours, il reste 2.100tr/mn avant la zone rouge et le reprises se font avec franchise, mais sans violence. A l'approche des grandes courbes rainurées, il faudra ralentir l'allure pour ré-accélérer ensuite.

Après tous ces kilomètres, le moteur est toujours aussi silencieux. Aucune vibration ne remonte au guidon ou sur les pieds. Le bi-cylindre est une merveille d'équilibrage, il est comme au premier jour.

Mesures relevées

Compteur km/h	Régime tr/min	Gps km/h
50	3 500	45
90	4 400	84
110	5 200	101
130	6 400	119

La vitesse maxi est de 170km/h, sur circuit. A noter qu'à cette vitesse, l'indication de vitesse au compteur est inférieure à celle du Gps.

Freinage

C'est un peu mesquin de la part de Honda de n'avoir équipé son Sw-t 600 que d'un seul disque sur l'avant quand tous les autres maxis sont équipés de deux disques. C'est aussi la raison d'un prix défiant toute concurrence.

Le résultat est que si le Sw-t 600 peut rouler vite, il a du mal à s'arrêter, surtout si vous le menez sportivement. Le disque avant quand il est fortement sollicité finit par glacer. C'est d'autant plus dommage que le ressenti aux leviers est excellent et que l'arrière, couplé, finit d'assoir le scooter sur ses appuis pour l'arrêter. En usage courant et balade, les freins répondent normalement et surtour présents.

L'Abs n'est pas du tout intempestif. En 36.000 km, il n'a dû se déclencher que deux-trois fois, à l'avant. Il m'a fallu du temps pour intégrer la notion d'Abs sur le scooter, la peur de tomber. Mais avec le temps, maintenant, la question ne se pose même plus. Je saisis les poignées et je place le scooter où je veux. Vraiment un plus en terme de sécurité.

Pneumatiques

La monte d'origine est le Hoop de Bridgestone. C'est de loin le meilleur pneu pour le Sw-t 600. Excellent sur le sec, les Hoop ne perdent pratiquement rien de leur adhérence sur le mouillé. Bien sûr, il faut faire attention mais les Hoop évacuent bien l'eau.

Viennent ensuite les Metzeler même si je ne les ai que depuis peu. Un tour en vallée de Chevreuse sous une pluie battante m'a permis de retrouver les sensations que j'avais avec les Hoop de Bridgestone. Ils m'ont également permis de retrouver le plaisir de conduire sur le mouillé.

Le Dunlop Smartscoot arrive en troisième position. Il a été usé jusqu'à la corde !

Enfin, en dernier, arrive le Michelin Power Pure. Sur le Sw-t 600, il se révèle moyen sur le sec et franchement glissant sur le mouillé. De dérobades en légère glissade, je finissais par prendre confiance et je les ai donc changé après un peu moins de 6.000km et six mois. Sur un précédent pneu bi-gomme de Michelin, un clou est allé se planter juste au niveau de la jointure des deux types de gomme. Réparation impossible avec une mèche, il a fallu changer de pneu après seulement 6.500km.

Entretien - coûts

Sur le Sw-t 600, la révision se fait tous les 6.000 km avec une opération plus importante tous les 24.000 km puisqu'il faut changer la courroie. Une vidange chez Honda est facturée sous la barre des 100€. La courroie est facturée à 145€ et se change tous les 24.000km !

Au total sur les 36.000 km parcourus, les opérations d'entretien auront coûtés 2.338€, y compris les pneus. A titre de comparaison, sur mon ancien scooter, un mono de 500cc, l'entretien m'avait couté 3.920€, à kilométrage identique.

Hors assurance, le prix au km du Sw-t 600 revient à 0.138€ du km. Ce prix comprend la consommation d'essence.

Consommation

Pour parcourir ces 36.000km, il aura fallu consommer au total 1.703 litres d'essence pour un total de 2.657€.

Cela représente une consommation moyenne de 4.7 litres au 100. Ma consommation la plus basse a été de 3.23l/100 lors d'une sortie. Ma consommation la plus forte a été de 6.29l/100 sur autoroute. En ville, avec tous les arrêts, freinages et accélération, la consommation arrive aux alentours des 6.0/100, sans pouvoir descendre en dessous. En usage quotidien, sur le périphérique, ma consommation varie entre 4.6 et 4.8l/100.

En usage intensif, la consommation s'envole à 7.77l/100. Ce jour-là, essai de conduite sportive avec un régime moteur tout le temps sollicité.

A noter que l'affichage de la consommation n'est pas très précis. Quand l'aiguille du niveau d'essence arrive après la zone rouge, il reste encore 2-3 litres sans vraiment savoir combien.

07/04/12	6503 km
MO	0.5	35.58
Huile motul	2.5	41.50
Filtre huile	1	11.55
Liquide refroidissement	0.1	0.63
Fongibles	1	2.87

16/06/12	11249 km
MO	2	142.32
Filtre huile	1	11.55
Huile motul	2.5	44.50
Filtre air	1	45.05
Bougies CR8EH9	2	24.50
Valve coudes	1	3.30
Michelin 150/70-13 power pure	1	74.20
Fongibles	1	2.87
	17800 km
Réparation	1	16.00
Pneu Dunlop ScootSmar	1	52.00

18/09/12	18416 km
MO	0.5	35.58
Huile Mot 7100	2.5	44.50
Filtre huile	1	11.55
Liquide refroidissement	0.1	0.63
Fongibles	2.5	2.99

05/03/13	24184 km
MO	3.5	249.06
Huile Motul 7100	3	55.50
Filtre huile	1	12.00
Filtre air	1	46.00
Bougies CR8EH9	2	24.50
Courroie	1	145.00
Jeu galets variateur	1	85.50
Jeu de coulisseaux	1	17.30
Fongibles	1	3.00

20/07/13	30679 km
MO	2.5	177.90
Huile Motul 7100	2.5	46.25
Filtre à hule	1	12.00
Plaquette avant	1	52.00
Plaquette arrière	1	52.00
Michelin 150/70-13 power pure	1	79.50
Michelin 120/80 power pure	1	73.60
Valve coudes	1	3.40
Liquide refroidissement	0.11	0.97
Nettoyant/degraissant	1	2.60
Fongibles	1	3.00

22/01/14	36342 km
Metzeler Feel Free AV	1	67.00
Metzeler Feel Free AR	1	75.00
Forfait pose AV	1	21.00
Forfait pose AR	1	29.00
Valves	2	9.00

23/01/14	36415 km
MO	1.75	124.95
Huile Motul 7100	2.5	46.50
Filtre à hule	1	12.05
Bougies CR8EH9	2	25.10
Filtre air	1	46.20
Liquide refroidissement	0.2	1.58
Nettoyant/degraissant	1	2.90
Fongibles	3	3.60

Conclusion

Après ces 36.000 passés au guidon du Sw-t 600, il faut bien reconnaitre que je n'ai pas vu le temps ni la distance passer. C'est toujours un plaisir de le prendre, pour aller faire un tour en ville, pour une balade ou de plus longs parcours encore. On oublie donc les quelques centimètres qui manquent au tablier, au coffre en largeur, au pare-brise. Il faut aimer sa position de conduite qui invite à conduire pieds en avant et décontracté.

Le Sw-t 600 fait injustement un score honorable en France en terme de ventes, il a de bons atouts à faire valoir mais il lui manque cet aura que les autres maxi-scooters ont. Honda avec le Sw-t 600 a un scooter qui offre un bon compromis entre encombrement, puissance, taille et prix.

Et c'est bien là l'essentiel.

Ce que j'aime	Ce que j'aime moins
+ gabarit en ville	- protection générale
+ autonomie	- poids
+ vivacité direction	- châssis encore un peu mou
+ moteur	- quelques lacunes d'équipement
+ Abs de série
+ tarif

Bobillot Motors : Bmw C 600 Black Steel Edition

Arthur — 2013-11-25T10:09:32Z

Bobillot Motors présente sa préparation du Bmw C 600, le C 600 Black Steel Edition

L'équipe de Bobillot Motors s'est penché sur le scooter Bmw C 600 Sport et le résultat donne un C 600 Black Steel Edition du plus bel effet.

La peinture mèle noir mat satiné et gold. Le contraste entre les différentes parties du scooter se fait ainsi tout en douceur. D'autant que des éléments de carrosserie reprennent un aspect carbone : partie centrale du garde-boue avant, bas de carénage, protections latérales moteur.

En plus de la peinture, côté équipements, outre l'ABS et l'antidémarrage EWS de série, l'équipe de Bobillot Motors a doté son Bmw C 600 Black Steel Edition de :

une bulle sport
une selle confort avec surpiqûres gold pour rappeler les couleurs du modèle
une alarme
un silencieux Akrapovic
des rétroviseurs Rizoma
des leviers Rizoma
des disques de freins Race.

Enfin pour terminer au niveau dotation, le C 600 Black Steel Edition est équipé du pack Higline comprentant des feux diurnes et des clignotants led, une selle et les poignées chauffantes, un capteur de pression de pneus, RDC.

Ce Bmw C 600 Black Steel Edition est commercialisé au tarif de 15.455€.

Le site de Bobillot Motors.


Bmw C 600 Black Steel Edition : arrière droite


Bmw C 600 Black Steel Edition : droite


Bmw C 600 Black Steel Edition : roue Gold

Essai comparatif Bmw scooters C : 600 Sport ou 650 GT ?

Emmanuel G. — 2013-09-25T09:05:07Z

Lequel des Bmw scooters C choisir entre le C 600 Sport ou le C 650 GT ?

Bmw nous est revenu dans le monde du scooter avec pas moins de deux scooters. Le C 600 Sport et le C 650 GT sont issus de la même base moteur, châssis, suspension... Un simple habillage pour deux philosophies différentes ou deux machines totalement différentes ?

Présentation

Avec ses deux scooters, Bmw fait mentir l'adage qui dit que l'habit ne fait pas le moine. Impossible de se tromper sur la vocation de chacun des scooters quand on les regarde. Le C 650 GT arbore fièrement les attributs du scooter GT et le C 600 Sport celui du sportif. Pare-brise haut d'un côté, court de l'autre, selle à dosseret et en hauteur pour le passager pour le GT, pour le Sport, selle conducteur et passager sont en droite ligne.

Guidon haut pour le GT, guidon bas pour le Sport, au niveau "habits" les deux scooters ont chacun leur personnalité. Sur le Sport, l'arrière est particulièrement réussi. Le C 600 Sport se termine en finesse et par un bloc optique discret. Il rappelle fortement un autre scooter d'une autre marque, au caractère sportif également...

Avec leur suspension monobras, l'arrière des deux scooters est particulièrement réussi. Le ressort d'amortisseur en blanc tranche bien sur les éléments de carrosserie et rappelle la singularité de cette suspension.

Dans sa livrée rouge, le C 650 GT en jette et en noir, le C 600 Sport fait dans le discret. Ils sont tous les deux sublimes, chacun à sa façon.

Pas de notation pour ses présentations car trop subjectif.

	GT	Sport
Poste de conduite	60 Cv à 7.500 tr/min	60 Cv à 7.500 tr/min
Couple	66 N.m à 6.000 tr/min	66 N.m à 6.000 tr/min
Poids	249kg	237 kg
Hauteur de selle	795mm	810mm

Poste de conduite

Avantage GT

Au tableau de bord, les indications sont identiques sur les deux protagonistes. Sur le C 600 Sport , beaucoup de reflets viennent gêner la visibilité des voyants et cadrans. Les rétroviseurs du GT sont larges mais sont sujets aux vibrations. Les clignotants avant y sont intégrés. Sur le Sport, ils ne bougent pas du tout mais ils sont plus petits. Au commodo gauche du Sport, le bouton de réglage életrique du pare-brise comme sur le GT a disparu. Il faudra le faire à la main en desserrant les vis papillons. Le pare-brise se règle à "l'ancienne" sur trois positions.

Pour le reste tout est identique, du passage au feux de jour, le bouton d'appel-commutateur de phare, clignotant et klaxon à gauche, et à droite, démarreur et coupe-circuit, mise en fonction et réglage des poignées et selle chauffantes.

Les deux boites à gants du Sport sont bien là, mais elles sont plus petites que sur le GT.

La selle est large et dure sur le Sport. Elle culmine à 810mm pour le Sport et à "seulement" 795mm pour le GT. Elles sont toutes les deux large sur l'avant. Les moins de 1.70m poseront la pointe d'un seul pied au sol.

Sur les deux scooters, la conduite pieds en avant est largement possible. Sur le C 650 GT, le grand dosseret de la selle vous calera les reins et vous permettra de « cruiser » comme dans Easy Rider ou presque.

Avantage largement mérité pour le C 650 GT pour le poste de conduite.

Coffre

Avantage GT

Malgré ses lignes toutes en finesse, le C 600 Sport arrive à contenir deux casques dans son coffre. Les ingéneurs maison ont inventé le coffre modulable. Il s'appelle Flexcase en langage Bmw et le principe est de déployer un coffre qui s'ouvre comme un soufflet. Le Flexcase ne peut se déployer que scooter à l'arrêt et est garanti anti-effraction par ajout de Kevlar dans la matière.

Celui du GT contient exactement les mêmes casques mais il lui reste en plus un espace pour y glisser quelques affaires, comme des vêtements de pluie.

Sur les deux scooters, la selle s'ouvre largement et est maintenue en place par un vérin. Une télécommande aurait été bienvenue en sus de la clé pour l'ouvrir.

Avantage au GT qui remplit totalement sa vocation de scooter au long cours.

Passager

Egalité

Sur le GT, le passager posera ses pieds sur de larges repose-pieds quand sur le Sport, il devra se contenter de repose-pieds repliables. Sur les deux scooters, ils sont situés à bonne hauteur pour que l'occupant puisse y prendre appui et se lever.

Les barres de maintien sont plus présentes sur le GT. Sur le Sport, elles sont plus discrètes et parfaitement intégrées au dessin du scooter. Le passager du GT sera à la merci des remous d'air car assis plus haut que le conducteur. Sur le Sport, il sera protégé par ce dernier car son assise est à peine plus haute que celle du conducteur.

Mieux installé sur le C 650 GT, le passager sur le C 600 Sport est mieux protégé. Egalité entre les deux.

Ville

Avantage Sport

En ville, les deux scooters C sont faciles à emmener. Leurs poids contenu, et le Sport est plus léger que le GT, ne transformera pas la traversée d'une ville en séance de musculation. La direction se fait légère dès que les scooters sont en mouvement mais celle du C 600 Sport l'est tout de même un peu plus.

Les rétroviseurs du C 650 GT sont bien plus haut que ceux des voitures que vous n'accrocherez pas lors des remontées de files. Sur le Sport, les rétroviseurs sont à peine plus bas mais ils n'ont pas les clignotants intégrés. C'est un peu moins bien pour la visibilité mais certainement mieux pour le porte-monnaie quand il s'agira de les changer.

Le coffre du C 650 GT est plus grand que celui du C 600 Sport sans Flexcase ouvert mais cela ne suffit pas pour que le GT l'emporte sur ce point. Avantage au C 600 Sport.

Route

Avantage Sport

Dès que l'horizon se dégage, les qualités de chaque scooter se révèlent. Pour le C 650 GT, le plaisir de rouler et d'abattre du kilomètre. Aux allures réglementaires, une pression sur la poignée et le C 650 GT repart. Bien protégé derrière la bulle, à l'étape, vous serez frais comme un gardon.

Sur le C 600 Sport, aux allures réglementaires, le moteur ronronne mais dès vous sollicitez la poignée, le C 600 Sport bondit et s'élance à l'assaut de tout ce que vous lui aurez fixé comme objectif. Avec sa direction vive, le Sport se révèle un scooter joueur et amusant comme tout à conduire. Les dépassements se font en un clin d'oeil, sans jamais donner l'impression d'être à la limite.

Sur le Sport, dès que la route devient sinueuse, il suffit de s'avancer sur la selle. Le corps ainsi en avant, les bras viennent prendre tout naturellement appui sur le guidon placé bas. Dans cette position, un mouvement du guidon, une pression sur une jambe et le C 600 Sport vire en enchainant les droite-gauche, les contre-braquages, sans que vous ayez à réfléchir. Il suffit de porter le regard là où vous souhaitez aller.

Le C 650 GT n'est pas en reste, il partage le même moteur. Mais sa direction est moins vive et il fait 12 kg de plus. Si vous voulez adopter la même position que sur le Sport, le guidon du C 650 GT légèrement plus haut, ne vous permettra pas de prendre appui de la même façon.

En terme de reprise, que ce soit à 60km/h ou à 90km/h, le C 600 Sport dépose littéralement le C 650 GT. De 60 à 100km/h, le GT ne peut rien face au Sport. De 60km/h à 100km/h toujours, le Sport distance le GT de plus de trois mètres. De 90km/h à 120km/h, l'écart est moins important mais c'est toujours le Sport qui arrive premier.

Et si vous voulez définitivement enfoncer le clou, proposez au propriétaire du GT un départ arrêté. Même en étant bon prince et en accélérant qu'au moment où le C 650 GT commence à s'élancer, le C 600 Sport ne laisse aucune chance au GT.

Avantage indiscutable au Sport. Ce dernier partage tout avec le conducteur, sensations, joie de vivre.

Autoroute

Avantage GT

Heureusement pour le propriétaire de C 650 GT, il y a un domaine où son scooter excelle. C'est sur autoroute. C'est son niveau de protection qui est à mettre en avant.

Tablier large et surtout pare-brise large et haut sont deux avantages dont le C 650 Sport est privé. Ce dernier roulera à la même vitesse que le GT mais l'air est dévié sur le casque et au fil des kilomètres, entre le bruit du vent, les insectes sur l'écran du casque, le conducteur de Sport sera ravi de faire une pause sur la route. L'occasion pour lui de nettoyer son casque et de se reposer les oreilles.

Si vous avez un Sport et que venez de déposer le conducteur de GT dans un départ arrêté, ne soyez donc pas étonné que ce dernier vous presse pour repartir ! Le conducteur de GT, lui, est frais et dispo pour entamer une nouvelle portion d'autoroute de 300km, l'autonomie du scooter.

On a les revanches qu'on peut.

Sur les deux scooters, jambes et torse sont à l'abri des remous d'air.

Avantage au GT. Le C 650 GT est plus feutré dans les sensations et sur autoroute, il fait merveille.

Freinage

Avantage Sport

Avec l'Abs sur les deux modèles, mais sans freinage couplé, il faut freiner en modulant sur les leviers. L'Abs n'est pas intempestif et sur les deux scooters, c'est sur l'arrière qu'il s'est déclenché lors des transferts de masse de l'arrière vers l'avant.

Sur le Sport, les trois disques mettent un point d'honneur à pouvoir arrêter le scooter et ils sont aidés en cela par une fourche qui absorbe parfaitement la contrainte de la charge. Vous n'aurez pas l'impression de plonger vers l'avant. Et comme les deux scooters ne se relèvent pas lors d'un freinage sur l'angle, vous aurez tout le loisir de doser le freinage en courbe.

Sur le GT, le freinage est quasi identique au Sport mais en moins fort. Le côté feutré du GT contribue à l'évidence à cette impression.

Sur les deux scooters, même si les leviers peuvent se régler pour ajuster le débattement des leviers. il ne faut pas hésiter à tirer ceux-ci pour amorcer le freinage. Heureusement, les pistons mordent bien les disques. Il faudra veiller à relâcher la pression en fin de freinage qui peut être vraiment sec.

Avantage au Sport.

Consommation

Avantage Sport

Avec seulement 12kg de plus, les consommations sont équivalentes entre les deux scooters.

C'est sur autoroute que la différence de consommation est la plus marquée avec un litre d'écart. L'aérodynamique et la différence de poids favorisent le Sport.

Sur route, l'écart se réduit et en moyenne sur un parcours mixte autoroute, route et ville, la consommation des deux scooters est en dessous des 6 litres. Ce qui est raisonnable eu égard aux performances atteintes. La moyenne est la consommation moyenne de nos essais.

Consommation donnée par litres aux 100km.

Parcours	GT	Sport
Autoroute	6.8	5.8
Route	4.5	4
Moyenne	5.6	5.1

Avantage au Sport, tout aussi performant, voire plus que le GT mais nécessitant moins de carburant.

Synthèse

	GT	Sport
Poste de conduite	Avantage
Couple	Avantage
Passager	Egalité	Egalité
Ville		Avantage
Route		Avantage
Autoroute	Avantage
Freinage		Avantage
Cosommation		Avantage

Léger avantage aux points pour le C 600 Sport.

Conclusion

Bmw a conçu deux scooters différents non seulement par l'habillage mais également par des réglages spécifiques, leur conférant ainsi personnalité et philosophie propres. Au fil des kilomètres nous les avons découverts ou plutôt redécouverts après les tous premiers modèles de l'année dernière. Ils ont été améliorés et sont maintenant terriblement attachants. A leur guidon, vous découvrirez leurs caractères et à vous de vérifier qu'il s'accordera au vôtre.

Ensuite, il faut parler prix. Au niveau tarif et en version de base, le C 600 Sport est affiché à 11.200€ et à 11.550€ pour le GT. Le pack Highline comprenant les feux de jour, les poignées et la selle chauffantes, la pression des pneus, est à 805€ et l'alarme à 215€.

Un tarif Bmw pour des scooters Bmw.

C'est certes élevé, mais comme on dit :"Quand on aime, on ne compte pas".

Ce qu'ils ont aimé

	Christian	Emmanuel
GT	Confort	Position conduite
	Précision du train	Partie cycle
	Emport	Protection
	Le tout électrique	Pack Highline
Sport	Sensations	Flexcase
	Précision du train	Performances
	Joueur	Esthétique
	Joie de vivre du scooter	Rétroviseurs

Bmw C 650 Gt : caractéristiques techniques

Arnaud — 2012-08-08T05:54:42Z

Les caractéristiques techniques du Bmw C 650 Gt

FICHE TECHNIQUE

Type : bicylindre, 4 temps, double arbre à cames en tête
Taux de compression : 11.6:1
Alésage x course : 79 mm x 66 mm
Cylindrée : 647 cm3
Puissance : 60 Cv à 7.500 tr/min
Couple : 66 N.m à 6.000 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : variateur automatique
Embrayage : automatique centrifuge
Cadre : double berceau acier haute résistance
Suspensions AV / AR : fourche inversée Ø 40 mm débattement 115 mm / mono amortisseurs hydraulique, débattement 115 mm
Freins AV / AR : disque Ø 270 mm, double pistons / disque Ø 270 mm, double pistons
Freinage : freinage séparé
Abs de série
Pneus AV / AR : 120/70 x15 / 160/60 x15
Réservoir : 16 litres
Longueur : 2.218 mm
Largeur : 916 mm
Hauteur : 1.770 mm
Empattement : 1.591 mm
Hauteur selle : 795 mm
Poids : 249 kg

Bmw C 600 Sport : caractéristiques techniques

Arnaud — 2012-07-31T05:22:02Z

Les caractéristiques techniques du Bmw C 600 Sport

FICHE TECHNIQUE

Type : bicylindre, 4 temps, double arbre à cames en tête
Taux de compression : 11.6:1
Alésage x course : 79 mm x 66 mm
Cylindrée : 647 cm3
Puissance : 60 Cv à 7.500 tr/min
Couple : 66 N.m à 6.000 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : variateur automatique
Embrayage : automatique centrifuge
Cadre : double berceau acier haute résistance
Suspensions AV / AR : fourche inversée Ø 40 mm débattement 115 mm / mono amortisseurs hydraulique, débattement 115 mm
Freins AV / AR : disque Ø 270 mm, double pistons / disque Ø 270 mm, double pistons
Freinage : freinage séparé
Abs de série
Pneus AV / AR : 120/70 x15 / 160/60 x15
Réservoir : 16 litres
Longueur : 2.155 mm
Largeur : 877 mm
Hauteur : 1.378 mm
Empattement : 1.591 mm
Hauteur selle : 810 mm
Poids : 237 kg

Bmw C 650 GT et 600 Sport : même moteur, deux philosophies

Arnaud — 2012-07-22T22:28:10Z

Premières impressions des scooters Bmw C

En attendant un essai plus complet à la rentrée, nous vous livrons nos premières impressions après la prise en main des nouveaux scooters Bmw C.

Les nouveaux scooters de Bmw en imposent à la fois par la ligne et le niveau de finition. Le décalage de commercialisation a été mis à profit pour revoir la qualité et nous avons maintenant des scooters qui présentent bien et qui ont du caractère au niveau ligne.

Celle-ci est reconnaissable entre mille et attirent les regards et les questions. Nous avons été ainsi abordés par un chauffeur de taxi qui demandait confirmation de savoir si le scooter était bien un Bmw ! Il a détaillé le scooter, admiratif.

A partir du même bloc moteur, un bicylindre en ligne, Bmw a construit non pas un mais deux scooters avec des philosophies totalement différentes.

Le Bmw C 650 GT est la version routière du scooter. Capacité d'emport, protection, confort sont privilégiés. Le Bmw C 600 Sport est la version... sport du scooter. Cela ne signifie pourtant qu'il s'agit d'une version « naked ». Tous les ingrédients du scooter sont là mais dans une version allégée par rapport au GT. Ce dernier fait, sur la balance et à vide, 249 kg contre 237 kg pour le Sport.

Notre tour sur Saint Cloud et ses environs nous a permis de découvrir un cadre rigide et un moteur disponible qui, sur le Sport, risque de faire fortement chuter le capital point de votre permis. Le GT n'est pas en reste mais avec son poids, sa protection plus conséquente, le ressenti au guidon est plus feutré.

Après ces quelques tours de roues au guidon des scooters Bmw, deux choses sont sures.

La première est que Bmw a eu raison de décaler la commercialisation des scooters C. Cela permet d'avoir non pas un mais deux modèles de scooters aboutis.

La seconde est que la version Sport vient se positionner sur le même segment que celui du roi des maxi-scooters, le T-Max et Bmw ne s'en ait jamais caché, Bmw Concept C : T-Max killer ?.

Si le Yamaha a un long passé glorieux, le nouveau Bmw C 600 Sport a un avenir à écrire, qui s'annonce placé sous le signe du succès.