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Essai comparatif CV3 vs MP3 530 : moderne ou classique

Christian , Emmanuel G. , William D. — 2022-07-25T10:56:54Z

Un essai comparatif des nouveaux Kymco CV3 et Piaggio MP3 530 Exclusive, moderne ou classique, à chacun son trois roues

Hasard du calendrier, Kymco sort son trois roues quelques jours avant Piaggio. Pour Kymco, c'est une première et pour Piaggio, le MP3 2022 est quasi un nouveau scooter tellement la marque italienne a revu son scooter vedette.

Comme en littérature, il y avait la querelle des modernes et des classiques, la querelle de ce jour est une simple confrontation le classique, le MP3 et le moderne, le CV3.

Design : égalité

En matière de design, le genre scooter n'est pas le plus facile par rapport aux motos. Les contraintes techniques imposent une forme qui est quasi identique à toutes les marques. En matière de trois roues, il en est de même. Pourtant, nos deux compétiteurs du jour présentent plusieurs différences importantes.

De côté

Au niveau carrosserie, le nouveau MP3 a totalement changé de look. Les flancs arrières sont maintenant nervurés procurant un dynamisme que les anciens flancs tout lisses ne suggéraient pas du tout. En allégeant le train avant et en déplaçant le radiateur à l'avant du moteur, Piaggio a allégé les joues et vous pouvez maintenant voir plus des entrailles de la bête.

Sur le Kymco CV3 2022, l'avant est plus exhibitionniste et montre encore plus ses dessous. Vous pourrez contempler les deux tubes de fourche de chaque côté. Sur le Piaggio MP3 2022, ils sont plus discrets et il n'y en a qu'un de chaque côté. Vous pourrez également admirer les éléments de la fourche appelée Kymco Advance Leaning Suspension (KALS). Avec si peu de carrosserie, l'avant du Kymco CV3 2022 semble plus léger que celui du Piaggio MP3 2022.

Si s'arrière du Kymco CV3 2022 vous rappelle un autre scooter de la marque, l'AK 550, c'est normal, le Kymco CV3 2022 en reprend le moteur. L'arrière du CV3 semble plus compact, plus condensé que sur le MP3, certainement dû au fait que la carrosserie descend plus bas que sur le MP3. Sur ce dernier, c'est l'arrière qui s'exhibe, la carrosserie à l'arrière laisse plus passer le regard au travers et contribue à donner cette impression de légèreté..

Entre l'avant et l'arrière, sur le Kymco CV3 2022, les nombreuses pièces et nombreuses formes compliquent la lecture des lignes. Heureusement, les éléments sont pour la plupart noirs ou gris. Il se dégage de l'ensemble du scooter un sentiment de robustesse et de sportivité.

Sur le Piaggio MP3 2022, la lecture est beaucoup plus simple avec des couleurs qui marquent les éléments. Gris pour toutes les parties basses, noir mat ou gris pour les parties intermédiaires et enfin, couleur de la carrosserie. C'est simple et évident.

De face

Ce n'est pas forcément de ce point de vue que les deux scooters se montrent sous leur meilleur jour. Sur le Piaggio MP3 530, si les zones sont bien délimitées par les couleurs noire et celle de la carrosserie, l'avant fait plus massif. Le guidon et les rétroviseurs sont les seuls éléments qui dépassent de la carrosserie. Tout y est plus concentré. Certainement, le fait que le pare-brise est aussi large que la carrosserie.

Sur le Kymco CV3, même si les formes semblent, comme sur le côté, plus tourmentées, l'avant fait plus fin. Le pare-brise plus étroit allège le visuel.

Heureusement que les leds, à l'avant et à l'arrière, sur les deux scooters, contribuent à égayer la face. Sur le Piaggio MP3 530, elles sont particulièrement puissantes.

Arrière

Deux philosophies s'affrontent. Sur le Piaggio MP3 530, le bloc arrière forme une ligne reliant le coté droit et gauche. Sur le Kymco CV3, les côtés gauche et droit sont séparés par le feu central de position et stop. Plus concentré, le bloc arrière du Kymco CV3 contribue à alléger l'arrière qui ressemble à un deux roues.

Mais en matière de design, les goûts et les couleurs sont affaire personnelle, difficile donc de départager nos protagonistes. A chacun d'apprécier selon ses propres critères, classique ou moderne, pour vous ?

Equipement : égalité

Sur le plan équipement, nos deux protagonistes sont richement dotés. Fini, le temps de l'indigence, place à l'opulence. Reste à savoir si tout est indispensable pour rouler à scooter. La connectivité, par exemple, permet de personnaliser ses écrans sur le Kymco via l'application Noodoe. Sur les Kymco que nous avons essayé, c'est le dernier arrivé qui se connecte. Sur les Piaggio, malgré tous nos efforts, impossible de se connecter via l'application MIA. Cela ne nous a pas gêné pour autant pour rouler.

Pour nous, égalité parfaite au niveau équipement. Nous ne prenons pas position entre l'indispensable et le superflu.

Item	CV3	MP3
Tableau de bord écran couleur	6"	7"
Passage mode nuit auto	N	O
ABS	O	O
ASR	N	O
Connectivité	Noodoe	MIA
Régulateur de vitesse	O	O
Warnings	O	O
Levier de freins réglables	O	N
Keyless	O	O
Feux de jour/code	Feux de jour	Les 2
Dosseret conducteur	O	N
Dosseret passager	O	N
Poignées chauffantes	O	N
Presion pneus	O	N
Caméra de recul	N	O
Détecteur angle mort	N	O
Marche arrière	N	O

Position de conduite : égalité

Une fois installé au guidon, les deux duettistes du jour marquent également leur différence. Sur le Piaggio MP3, la position de conduite est vraiment de type chaise. Le conducteur est assis, dos bien droit avec les jambes juste en dessous. La pédale de frein, située sur le plancher, repousse le pied droit vers l'extérieur. Piaggio a réhaussé la selle de quelques centimètres, pour caser le moteur et le radiateur. Le coffre a également perdu quelques centimètres cubes. Le guidon a été abaissé. La selle dispose d'un petit dosseret. Haut perché, l'assise ne favorisera pas les arrêts pour les plus petits qui auront du mal à poser les pieds au sol.

Sur le Kymco CV3 2022, la position est plus naturelle. L'assise est moins haute et le guidon tombe bien sous les mains.

Sur le Piaggio MP3 530 Exclusive, face au conducteur, le tableau de bord est constitué d'une tablette de 7''. Tout y est bien lisible et en couleurs. Vous aurez même droit à un retour de la caméra arrière ainsi que des diagrammes de la puissance, en cours d'utilisation. Vous avez également l'affichage d'une flèche orange, à droite ou à gauche, pour vous signaler un véhicule dans votre angle mort. L'affichage bascule en mode nuit automatiquement et est différencié selon que vous avez sélectionné le mode Eco, Comfort ou Sport.

Sur le Kymco CV3, le tableau de bord est plus petit. Il s'agit d'un écran TFT avec le compteur de vitesses sur la droite et sur la gauche le compte-tours dont le chiffre des milles grossit quand vous l'atteignez ou le dépassez.
Au sujet du compte-tours, que ce soit sur le Kymco CV3 ou le Piaggio MP3 2022, l'indication du régime est très difficile à lire en roulage.

Moins riche en informations, le compteur du Kymco CV3 est cependant plus facile à lire car placé plus haut que celui du Piaggio MP3 530. Il est de plus orientable. Vous avez moins à baisser le regard et donc à quitter la route des yeux. Idem pour les rétroviseurs. Pour surveiller vos arrières, sur le Kymco CV3, un léger déplacement latéral suffit tout en conservant la route devant vous en ligne de mire. Sur le Piaggio MP3 530, il faut tourner la tête et donc quitter les yeux de la route, une nouvelle fois.

Le conducteur bénéficie d'un dosseret inclinable qui finit de le caler sur la selle. Sur le MP3 530, la selle est plus longue et ne dispose que d'un renflement marquant la partie passager.

Le match Position de conduite marque donc l'égalité entre les deux protagonistes mais pas pour les mêmes raisons. Taille et informations pour le Piaggio pour le tableau de bord mais trop bas. Pour le Kymco, position du compteur, moins riche, et des rétros. Pour la Piaggio MP3 530, la position de conduite est trop droite quand sur le Kymco CV3, vous pourrez vous « étendre ».

Dans ce match, Position de conduite, c'est l'égalité mais chacun pour des raisons différentes.

Pédale de frein : égalité

Législation L5E oblige, les deux scooters disposent d'une pédale de frein au plancher. Elle commande le frein avant et arrière en simultané, comme le fait le levier gauche.

Sur le Piaggio MP3 2022, la pédale de frein est sur le plancher, à l'horizontale, quand elle est positionnée plus haut sur le tablier, à la verticale, sur le Kymco CV3. Le résultat est qu'en usage courant, vous pouvez y glisser la pointe du pied en dessous de la pédale. Sur le MP3 2022, elle repousse votre pied sur l'extérieur. Cela contribue à un sentiment de plus d'espace au guidon sur Kymco CV3, avantage donc pour le Kymco.

En cas de freinage au pied, la position horizontale de la pédale du Piaggio MP3 2022 contribue à un mouvement naturel. Il faut appuyer quand sur le Kymco CV3, il faut pousser. Le mouvement semble contre nature car il faut pousser du pied et tirer sur le guidon pour se maintenir en place.

Difficile de dire qui, du Kymco CV3 ou du Piaggio MP3 530 l'emporte sur le point Pédale de frein. Egalité donc.

Moteur : Kymco CV3

Sur le Piaggio MP3 530, le moteur est le monocylindre MASTER, connu depuis des années et qui fait l'objet de nombreuses améliorations. Pour l'installer sur le MP3, Piaggio a encore revu sa copie. Les ingénieurs se sont surtout intéressés à procurer plus d'agrément, à faire la chasse aux vibrations et Euro5 oblige, une moindre consommation et une moindre pollution. La cylindrée augmente de 30cc. A l'intérieur du moteur, c'est la partie haute qui été le plus revue. Le piston est façonné dans des matériaux plus légers, en vue de réduire l'inertie et les vibrations. Le cylindre est maintenant en aluminium et à un traitement de surface qui réduit également les frottements internes. La tête de cylindre du piston est dotée de soupapes plus grandes ainsi que d'une chambre de combustion optimisée. L'arbre à cames profite ainsi de nouvelles règles d'ouverture de ces dernières.

Sur le Kymco CV3, le moteur est un bicylindre, le même que celui de l'AK 550. Il est beaucoup plus récent, de 2016. Pour l'installer sur le CV3, la cartographie a été modifié pour offrir plus de couple et surtout pour tenir compte du poids plus important par rapport à l'AK 550.

Les puissances et couples respectifs sont les suivants.

	CV3	MP3
Puissance Cv	50.29	44.2
Régime tr/mn	7 500	7 250
Couple Nm	52	50
Régime tr/mn	5 750	5 250

Sur le papier, il n'y a que la puissance qui est largement favorable au Kymco CV3, avec 6Cv d'écart. Le moteur du Piaggio MP3 530 tourne légèrement plus bas que celui du CV3 mais nos mesures ont révélés le contraire. Il faut dire que la lecture du compte-tours, sur chacun des modèles, n'est pas ce qui est le plus facile.

A noter que le Kymco CV3 est doté de deux cartographies sélectionnables, mode Sport ou Rain, quand le Piaggio MP3 530 en a trois, Eco, Comfort et Sport. Ce dernier est doté de plus de l'ASR, l'antipatinage qui, en mode Sport, est assez intrusif et heureusement se coupe dès que le grip reprend.

Mesures

Nous avons effectué nos mesures en mode Sport et Rain pour le Kymco et en mode Eco et Sport sur le MP3 530 Exclusive. Et, à la conduite, nos mesures le confirment, le caractère moteur du CV3 avec son bicylindre se révèle et se confirme.

Accélération

0 à 100 km/h	CV3	MP3
Sport	6s	9s
Rain / Eco	8s	11s

Reprises

Reprises en Sport	CV3	MP3
50-100	6s	7s
80-130	7s	9s

Reprises Rain/Eco	CV3	MP3
50-100	7s	8s
80-130	8s	10s

Sur le Kymco CV3, les sensations au guidon sont décuplées. Le Kymco relance très fort quel que soit le régime, l'accélération ou les reprises. C'est certainement ce qui contribue au plaisir de conduite du CV3. Pour autant, le Piaggio MP3 530 n'est pas complètement à la traine. Son monocylindre se défend bien mais l'unique piston est bien seul face au bi du Kymco !

Vitesse maximum

Vitesse maxi km/h	CV3	MP3
Compteur	171	155
Gps	156	145

En vitesse maximum, le Kymco CV3 atteint les 171km/h, sur circuit, pour un 156km/h au Gps. Le Piaggio MP3 530 accroche les 155km/h pour 145km/h. A environ 20km/h de la Vmax, chacun des protagonistes prend son temps pour y aller. Si vous croisez sur l'autoroute à 130km/h, le Kymco CV3 aura du répondant pour dépasser, sur le Piaggio MP3, il faudra anticiper son dépassement.

A noter qu'en mode Rain, le Kymco CV3 plafonne à 158km/h, au compteur, et 147km/h au Gps. Le Piaggio MP3 530 arrive à atteindre sa vitesse maximum 155km/h, quelque soit le mode. En Eco et en Comfort, il met simplement un peu plus de temps qu'en Sport.

Il faut signaler que notre Kymco CV3 totalisait plus de 3.000km au compteur contre moins de 1.000km pour le Piaggio MP3.

Le moderne gagne aux points et non par KO.

Train avant : Kymco CV3

Les ingénieurs Piaggio ont travaillé sur le train avant. Le radiateur a été déplacé sur l'arrière juste devant le moteur. Le système de triangle de la fourche a été revu et dorénavant un seul élément maintient la partie haute et l'acier fait place à des éléments composites, plus léger.

Le système KALS de Kymco fait appel à moins de pièces et est encore plus léger.

Par rapport à l'ancien MP3, le nouveau train du MP3 2022 est effectivement beaucoup plus léger. C'est un nouveau plaisir de conduite avec cette direction beaucoup plus légère mais tout aussi précise. Mais passer du Kymco CV3 au MP3 530 se fait en défaveur du MP3. Car sur le Kymco, dès que vous roulez, les deux roues se font totalement oublier. Et nul besoin de rouler vite. Dans les embouteillages, sur route sinueuse ou grande courbe, les deux roues du train avant ne forment plus qu'une.

Le moderne l'emporte presque par KO. Presque parce qu'avec son train avant pouvant se bloquer, le MP3 530 reste debout.

Châssis - Suspensions

Le cadre du Piaggio MP3 530 est classique en acier et les suspensions arrière sont doubles et réglables. Le Kymco CV3 est doté d'un châssis en composé d'aluminium et d'une suspension mono-bras, réglable également.

Associé au train avant, le comportement du Kymco CV3 est tout simplement bluffant. A vitesse maximum, rien ne vient perturber la trajectoire que vous lui avez fixée. Toutes les imperfections de la route sont totalement gommées.

Sur le MP3, à vitesse maximum, sur notre modèle d'essai, l'arrière avait tendance à remuer sur revêtement dégradé. Il nous a suffi de réduire la vitesse pour que le Piaggio MP3 530 reprenne ses marques et de relancer ensuite. Un réglage des suspensions devrait y remédier.

Le moderne l'emporte sur le classique.

Coffre : Piaggio MP3 530

Sur le nouveau Piaggio MP3 530, le coffre n'est plus la soute de la précédente génération, il contient encore un casque et un sac. Sur le Kymco, il est sur la partie avant du scooter et ne pourra contenir qu'un casque de taille M ou L, s'il n'est bien régulier de forme.

Le classique l'emporte, faute de combattant.

Passager : Kymco CV3

Le ou la passagère sont traité différemment sur chacun des scooters. Sur le Piaggio MP3 530 Exclusive, le passager peut prendre ses aises. La selle est longue et large. Sur le Kymco CV3, le passager est plus près du conducteur et bénéficie en plus d'un dosseret. Eu égard aux accélérations, ce dosseret est le bienvenu.

Sur les deux scooters, les poignées de maintien sont faciles à prendre en main. Les repose-pieds sont rétractables et ceux du Kymco CV3 sont légèrement décalés sur l'arrière permettant plus facilement au passager de se lever sur revêtement vraiment dégradé.

Freinage : Piaggio MP3 530

Nos deux protagonistes du jour sont d'excellents freineurs. Ils s'arrêtent tous deux en moins de 5 mètres à 50km/h.

La différence entre les deux provient du fait que le freinage du Kymco CV3 est plutôt dur aux leviers. Il faut également tirer plus fort. Sur le Piaggio MP3, le freinage commence par le « shhhh » des étriers qui mordent le disque. Et à mesure que vous tirez les leviers, le freinage est de plus en plus puissant. Il est très progressif et se dose parfaitement avec un excellent retour aux leviers.

L'ancien a du bon et l'emporte donc au chapitre freinage.

Consommation : égalité

Au niveau de la consommation, en conduisant en mode « essai », nous dépassons forcément la consommation annoncée par les constructeurs. Pour le MP3 530, Piaggio annonce une consommation de 4 litres aux 100 et Kymco annonce 4.8 litres aux 100.

Rectifié des 0.5 litre habituel, notre consommation a été de 4.3 litres aux 100 pour le Piaggio MP3 530 et de 4.7 litres aux 100 pour le Kymco CV3.

Au chapitre consommation, le Piaggio l'emporte car il a la consommation la plus basse en valeur absolue et le Kymco est à égalité car, même s'il consomme plus que le MP3, nous avons réussi à faire moins que la consommation annoncée par Kymco.

Ensuite, c'est à chacun de voir ce qui est privilégié. D'un côté, un monocylindre et de l'autre, un bicylindre, qui ne vous procureront pas du tout les mêmes sensations.

Conclusion

Le marché du trois roues connait en cette année 2022, un renouveau qui va le relancer. Depuis 2006, Piaggio a créé, développé et dominé le marché du 3R. La marque italienne a toujours su adapter son scooter vedette aux attentes et souhaits des clients. Cette année, Piaggio intègre l'univers automobile dans son MP3 avec la caméra de recul, le détecteur d'angle mort.

De son côté, Kymco est le dernier arrivé sur ce marché, après Peugeot et Yamaha, pour les grandes marques. Kymco commence fort avec un moteur puissant, coupleux et surtout est le premier constructeur à offrir un bicylindre en trois roues. Le Kymco CV3 a, également pour lui, une partie cycle imperturbable.

Affiché tous les deux à 12.999€, ces deux scooters ne se concurrencent pas, ils se complètent. C'est ce qui nous est apparu tout au long de cet essai-comparatif. Le Piaggio MP3 530 Exclusive est idéal pour ceux, qui connaissant les MP3, souhaitent un modèle Premium, consensuel et valorisant. Le Kymco CV3 s'adresse également aux conducteurs connaissant déjà le trois roues, et souhaitent maintenant une nouvelle expérience avec un véhicule performant, bicylindre tout aussi valorisant que le MP3 530.

Classique ou moderne, après tout, c'est vous qui voyez !

Essai Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 : le MP3 réinventé

Christian — 2022-07-17T21:10:09Z

Avec son nouveau MP3 530 HPE Exclusive 2022, Piaggio redéfinit le trois roues et le réinvente
MP3 530 HPE Exclusive 2022, essai complet, reprises, accélérations, zéro à 100 et vitesse maxi

Piaggio pour le millésime 2022 de son MP3 crée la surprise en livrant un MP3 totalement revu. Il ne s'agit pas simplement d'un restylage comme nous avons pu en avoir par le passé. Pour 2022, Piaggio a revu son scooter vedette de fond en comble et l'icône MP3 renait !

Au passage, la gamme se clarifie avec un seul MP3 au somment de celle-ci, avec 530cc, en version full équipé, Exclusive et deux 400cc, en version standard et Sport.

Design

Au niveau du design, le nouveau Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 ne peut renier la filiation avec les générations précédentes. Et pourtant, le MP3 2022 n'est ni tout à fait le même ni tout à fait un autre. Les clignotants sont maintenant intégrés à la carrosserie et cela permet d'alléger les lignes avec des blocs optiques full leds à l'avant comme à l'arrière. Feux de jour à l'avant, bloc arrière formant une ligne de droite à gauche les designers ont eu le coup de crayon heureux. L'avant bénéficie d'un allègement en carrosserie, moins important mais descendant plus bas, comme l'étrave d'un bateau. Sur les flancs, des nervures apparaissent et soulignent l'impression de sportivité. Les pneus cerclent des jantes noires en « Y » dont un seul est coloré.

Installé au guidon, le commodo gauche vous permettra de naviguer dans les différentes fonctions du tableau de bord. Vous pourrez également activer et ajuster la vitesse du régulateur, en plus des traditionnels klaxon, passage en phare et clignotants.

Au commodo droit, vous pourrez sélectionner le mode Eco, Confort ou Sport, et éventuellement la marche arrière. Bien sûr, vous avez le démarreur, coupe-circuit et warnings.

Face à vous, le tableau de bord, une dalle de 7'' en couleurs, vous fournira les indispensables informations de navigation, et en plus des diagrammes de couple, puissance…

Univers automobile

Piaggio pour son millésime 2022 a choisi de doter son MP3 530 HPE Exclusive 2022 d'éléments propres à l'automobile.

Vous avez le régulateur de vitesse, la caméra de recul ainsi que le détecteur d'angle mort.

Si ces fonctionnalités trouvent leur place dans une auto du fait du volume, sur un deux roues et même s'il en a trois, la question est posée. D'autant que le détecteur d'angle mort signale la présence d'un véhicule par une flèche orange sur le tableau de bord, du côté où la véhicule est détecté, tableau de bord qu'il vous faudra quitter la route des yeux pour le regarder. Un retour haptique au niveau du guidon aurait été bienvenu pour la sécurité et ne rien perdre de ce qui se passe sur la route.

La caméra de recul affiche l'image de l'arrière du Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 dès que vous enclenchez le bouton « R » au tableau de bord. Malgré la petite taille de l'image, vous pourrez surveiller vos arrières même s'il suffit de tourner la tête pour voir en grandeur nature et en 3D.

Le régulateur de vitesse fonctionne de la même façon que sur les voitures. Sa fonction et tout à fait justifiée pour les longues distances et il est activable dès 25km/h ! A cette vitesse, il n'est pas sûr que vous parcouriez de longues distances mais vous pourrez toujours éviter de dépasser la vitesse sur une portion de route limitée. Pas très facile à trouver la vitesse, à la mise en fonction, le régulateur commence à 25km/h, et il monte ensuite de 2, voire, 3 km/h.

Train avant

Les ingénieurs ont travaillé sur le train avant. Le radiateur a été déplacé sur l'arrière juste devant le moteur. Le système de triangle de la fourche a été revu et dorénavant un seul élément maintient la partie haute et l'acier fait place à des éléments composites, plus léger.

Le résultat est un allègement du train avant qui donne un scooter 2022 qui n'a plus la lourdeur des précédentes générations. Le gain est de l'ordre de 1kg. Avec le nouveau train avant et le déplacement des poids sur l'arrière, le Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 retrouve une direction surprenante de légèreté. A se demander comment nous avons pu conduire les générations précédentes !

Les demi-tours se font sans aucune appréhension.

Moteur

Pendant qu'ils y étaient les ingénieurs se sont penchés sur le moteur. L'objectif est d'offrir pus d'agrément et non la recherche de la puissance. La cylindrée n'augmente ainsi que de 30cc, par rapport à la version précédente. A l'intérieur du moteur, c'est la partie haute qui été le plus revue. Le piston est façonné dans des matériaux plus légers, en vue de réduire l'inertie et les vibrations. Le cylindre est maintenant en aluminium et à un traitement de surface qui réduit également les frottements internes. La tête de cylindre du piston est dotée de soupapes plus grandes ainsi que d'une chambre de combustion optimisée. L'arbre à cames profite ainsi de nouvelles règles d'ouverture de ces dernières.

Le résultat est que le moteur du Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 tourne moins vite et offre plus de couple à plus bas régime. Les 44.2 Cv sont obtenus à 7.250 tr/mn contre 7.750, sur la version précédente. C'est surtout le couple qui progresse avec maintenant 50Nm à 5.250 tr/mn contre 47.5Nm à 5.500 tr/mn.

Sur le papier, les chiffres n'impressionnent pas outre mesure. C'est au guidon qu'il faut voir et surtout ressentir la différence. En mode Sport, la réponse est instantanée à l'ouverture des gaz. Le moteur relance sans la moindre hésitation.

L'échappement a également fait partie de la revue. Non seulement la ligne est changée mais le son à l'échappement également. Il est désormais plus grave et plein. Même si le « blap » propre au monocylindre Master est toujours là.

Enfin, l'absence de vibration est particulièrement évidente quand les gaz sont coupés. Le MP3 530 Exclusive glisse sans aucun bruit, ni vibration. On pourrait se croire au guidon d'un MP3 530 Exclusive électrique.

Mesures

La cartographie électronique permet de conduire sous trois modes :

Eco
Comfort
Sport.

En fonction de l'état de la route, de la pluie, vous avez le choix d'adapter la puissance moteur exactement comme vous le souhaitez.

Le bridage électronique régule la puissance transmise à la roue et au guidon, la sensation de poussée est quasi identique dans ces trois modes. Il faut donc passer aux mesures pour voir la différence.

Accélérations

Le zéro à 100kmh est parcouru en :

Mode	Temps
Eco	00:00:11
Comfort	00:00:10
Sport	00:00:09

C'est en mode Sport que nous avons le plus gros de notre essai.

A noter qu'en mode Sport, l'ASR, l'antipatinage, est souvent entré en action. Il faut une surface parfaite pour profiter pleinement de la puissance délivrée à la roue arrière. Heureusement, l'ASR s'il est plutôt intrusif se coupe de lui-même dès que la surface redevient meilleure.

Vitesse : compteur et Gps

Compteur	50	70	90	110	130
Gps	45	66	83	104	123
Régime	3 300	4 200	4 800	5 200	6 300

Vitesse maximale

La vitesse maximale est de 155km/h au compteur pour un 145km/h au Gps.

Reprises 50-100 et 80-130

En repises, nous retrouvons le même écart de 1s entre les différents modes.

Reprises	Sport	Eco
50-100	00:00:07	00:00:08
80-130	00:00:09	00:00:10

Et encore une fois, au guidon, ces écarts sont totalement imperceptibles.

Position de conduite

Sur le nouveau Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022, la position de conduite a été également revue. Comme il faut caser plus de choses dans les entrailles du nouveau MP3, Piaggio a rehaussé la selle et pris de l'espace également sur le coffre.

Le guidon est également positionné plus bas et est plus long que les anciennes versions. Résultat, le conducteur est maintenant assis vraiment comme sur une chaise, très droit.

Et mauvaise nouvelle pour les plus petits, la hauteur de selle a été augmentée. Il leur faudra se positionner sur l'extrême bord de la selle pour poser les deux pieds au sol.

Tenue de route

Avec sa direction plus légère, le Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 gagne en vivacité, surtout que son moteur répond à la moindre sollicitation. Les gauche-droites ou les routes du Morvan se feront avec un plaisir renouvelé.

La position très droite, avec un guidon plus bas, vous fait prendre appui sur celui-ci et contribue à la précision du train avant. Il ne bouge pas.

L'arrière, à vitesse usuelle, est également bien maintenu et l'ensemble donne une tenue de route qui satisfera l'ensemble des utilisateurs. Les défauts de la route sont totalement oubliés.

Il faudra cependant se méfier à allure soutenue car le MP3 a tendance à remuer de l'arrière. Ce n'est pas inquiétant en soi. Il suffit de relâcher la pression sur l'accélérateur et de relancer, le temps que le MP3 trouve ses marques. Un réglage de suspensions pourrait certainement y remédier.

Freinage

S'il va plus vite, le nouveau Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 freine également très bien. Aux leviers, cela commence par le « shhhh » des étriers qui mordent le disque. Et à mesure que vous tirez les leviers, le freinage est de plus en plus puissant. Il est très progressif et se dose parfaitement avec un excellent retour aux leviers.

Il nous a fallu moins de 5 mètres pour nous arrêter une fois lancé à 50km/h.

La pédale de frein, si elle est gênante par sa position juste sur le repose-pieds, est idéalement placé pour un freinage d'urgence. Toujours à 50km/h, nous avons littéralement écrasé la pédale. Le pneu arrière a crissé une fraction de seconde avant que l'ABS ne prenne le contrôle. C'est la seule fois où ce dernier est entré en action.

Consommation

Avec notre hâte de tester ce nouveau Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 dans ses derniers retranchements, nous n'avons pas été un exemple à suivre au niveau consommation. Durant notre essai, la consommation moyenne s'est élevée à 4.8 l/100.

Il faut retirer les 0.5 litre habituel pour retrouver une consommation plus usuelle. Nous arrivons donc à 4.3 l/100 quand Piaggio annonce 4 litres. Nous n'en sommes pas loin du tout et avec une conduite plus coulée, vous devriez approcher des 4 litres annoncés.

Avec son réservoir de 13.7 litres, vous pourrez accomplir plus de 300km sans avoir besoin de ravitailler.

Conclusion

Apparu en 2006, Piaggio a défini et créé un nouveau véhicule, le MP3, premier véhicule trois roues produit industriellement. D'année en année, il a été constamment amélioré. Pour 2022, la marque italienne redéfinit complètement son scooter vedette et réinvente le genre trois roues.

Affiché à 12.999€, ce nouveau Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 a de sérieux arguments à faire valoir même si le tarif peut sembler élevé.

En le dotant de technologies propres à l'automobile, Piaggio cible une clientèle qui retrouvera à son guidon ses repères auto tout en bénéficiant des avantages du deux roues. Pour les anciens propriétaires de MP3, le nouveau Piaggio MP3 530 HPE Exclusive 2022 fait un bond technique et technologie pour plus d'agrément et qui se vérifiera chaque jour à son guidon.

Photos David Pell

Piaggio MP3 530 HPE 2022 : caractéristiques techniques

Arthur — 2022-06-30T11:42:30Z

Les caractéristiques complètes du Piaggio MP3 530 HPE 2022

Les caractéristiques complètes du Piaggio MP3 530 HPE 2022.

Moteur : Monocylindre MASTER HPE, 4 temps
Cylindrée : 530 cm3
Alésage x Course : 97,5 mm x 71 mm
Puissance : 32,5 kW (44,2 ch) à 7 250 tr/min
Couple : 50 Nm à 5 250 tr/min
Distribution : Simple arbre à cames en tête (SOHC) à 4 soupapes avec culbuteurs à rouleaux
Alimentation : Injection électronique
Allumage : Système électronique à décharge inductive et anticipation variable intégrée à l'unité d'injection. Système closed loop au moyen d'une sonde Lambda à l'échappement. Immobilizer électronique, blocage pompe d'injection avec véhicule incliné. Double bougie. Cartographies de gestion du corps papillon (ECO, CONFORT, SPORT). Contrôle de Traction (ASR)
Refroidissement : Liquide
Lubrification : Carter humide
Démarrage : Electrique
Transmission : Variateur automatique CVT avec asservisseur de couple et marche arrière
Embrayage : Centrifuge automatique à sec
Cadre : Double berceau en tubes d'acier haute résistance
Suspension avant : À parallélogramme articulé - course : 85 mm. Système électro-hydraulique du blocage des suspensions
Suspension arrière : Double amortisseur à gaz avec réglage continu de la précharge du ressort - Course : 108 mm
Freins avant : Double disque Ø 258 mm
Frein arrière : Disque Ø 240 mm
Jantes avant : Alliage d'aluminium 13” x 3,00
Jante arrière : Alliage d'aluminium 14” x 4,50
Système de freinage : ABS avec freinage combiné à la pédale.
Pneus avant : Tubeless 110/70-13”
Pneu arrière : Tubeless 140/70-14”
Longueur/Largeur : 2 160 mm / 815 mm
Empattement : 1 550 mm
Hauteur de la selle : 790 mm
Contenance réservoir à carburant : 13,7 litres (dont réserve 2 litres)
Consommation (cycle WMTC) : 4 l/100 km
Émissions CO2 (cycle WMTC) : 93 g / km
Homologation : Euro 5

Piaggio MP3 2022 : 530 HPE Exclusive, 400 et 400 Sport, à la loupe

Christian — 2022-06-30T11:37:14Z

Les nouveaux MP3 530 HPE Exclusive, 400 et 400 Sport examinés à la loupe

Pour le millésime 2022, Piaggio a totalement revu ses MP3, revue de détails par modèle. La gamme MP3 est également revue.

MP3 530 HPE : moteur et puissance élevée, confort absolu

Avec une puissance maximale de 32,5 kW (44,2 CV) à 7.250 tours et d'un couple maximal de 50 Nm à 5.250 tours, le moteur 530 HPE qui équipe le nouveau Piaggio MP3 s'inspire du précédent bloc de 500 cm³, qui représentait déjà le monocylindre le plus puissant du segment des scooters à trois roues.

Le nouveau moteur conserve essentiellement la même puissance élevée, mais celle-ci est atteinte à un régime plus bas, tout comme le couple maximal. Il en résulte une amélioration significative des performances et de la maniabilité, mais aussi de l'efficacité globale et du confort, avec une réduction substantielle des vibrations et du bruit, notamment à des vitesses faibles à moyennes, et donc en usage urbain. En utilisation extra-urbaine, à des vitesses plus élevées, on constate également des améliorations significatives de la consommation de carburant.
D'autres améliorations y contribuent, comme l'adoption d'un nouveau piston plus léger et moulé en alliage d'aluminium - une solution peu courante, habituellement réservée aux motos haut de gamme. La culasse est également nouvelle, avec des soupapes plus grandes, une forme de chambre de combustion optimisée et un arbre à cames avec de nouvelles lois de levée de soupape spécifiques.

Le moteur 530 HPE adopte également un nouveau calculateur Magneti Marelli 11MP avec accélérateur ride-by-wire, grâce auquel il a été possible de mettre en œuvre trois modes de conduite, qui peuvent être sélectionnés avec le moteur en marche en appuyant sur le bouton de démarrage : ECO, CONFORT et SPORT. En mode SPORT, la réponse de l'accélérateur est plus réactive, tandis qu'elle est plus douce et plus progressive en mode CONFORT et ECO. Sur ce dernier mode, la puissance maximale est également réduite.

Les modes de conduite définissent également le calibrage du contrôle de traction ASR, qui est moins intrusif en mode SPORT, et plus adapté aux situations de faible adhérence sur les deux autres modes.

Enfin, l'important travail de perfectionnement du moteur a permis d'accroître sa fiabilité déjà importante et, par conséquent, de réduire la fréquence de certains entretiens programmés, comme le contrôle du jeu aux soupapes, désormais prévu tous les 20 000 km.

MP3 400 HPE : performances et efficacité

Avec une puissance maximale de 26 kW (35,3 CV) à 7.500 tours et d'un couple maximal de 37,7 Nm à 5.750 tours, le moteur 400 HPE est un monocylindre à quatre temps, à quatre soupapes, à refroidissement liquide et alimentation par injection électronique, qui a toujours été considéré comme l'un des meilleurs moteurs de sa catégorie et qui se caractérise par un certain nombre de solutions dérivées de la moto, comme l'embrayage automatique multidisque en bain d'huile, qui assure un rendement meilleur et constant dans le temps, même dans des conditions de stress thermique élevé, en éliminant les éventuels à-coups de transmission communs au démarrage et en offrant au pilote une expérience de conduite extraordinaire.

Construit sur la base d'un moteur déjà extrêmement efficace, le précédent groupe de 350 cm³, les techniciens de Piaggio se sont concentrés sur divers aspects avec pour objectif d'améliorer le rendement mécanique et thermodynamique du moteur, tout en réduisant son bruit et ses vibrations.

L'adoption d'une bielle plus longue et au poids optimisé, ainsi que d'un piston également allégé et moulé en alliage d'aluminium, a permis de réduire les forces d'inertie, d'où une diminution des vibrations transmises au véhicule. Tout ceci se traduit par un meilleur agrément d'ensemble, et notamment en vitesse de croisière, aspect qui souligne les capacités du Piaggio MP3 400 HPE en matière de trajet extra-urbain.

Le moteur est également équipé d'un système innovant breveté par Piaggio, appelé PCV - Positive Crankcase Ventilation : composé de deux lamelles intégrées au carter moteur pour un meilleur équilibre de la pression dans le bas moteur, favorisant ainsi le gain de puissance.

La distribution, aussi bien pour la puissance que pour le couple, bénéficie d'une nouvelle ligne d'admission spécifique et de lois de levée de soupapes optimisées. Un tendeur de chaîne de type progressif contribue quant à lui à davantage de silence de fonctionnement de la distribution.
Son efficacité globale bénéficie de diverses interventions dans certains domaines : parmi elles, l'optimisation de la géométrie de la chambre de combustion, grâce à une meilleure mécanique des fluides, un injecteur à haute pression qui vaporise davantage le carburant et l'utilisation d'une huile moteur moins visqueuse (5W-40). Le carter de transmission est conçu pour améliorer le refroidissement de la courroie, auquel contribue également un ventilateur au diamètre élargi.

Sécurité absolue : trois roues, ABS et ASR

Le nouveau Piaggio MP3 est équipé de la technologie exclusive brevetée Piaggio des deux roues avant indépendantes et pivotantes, actionnées par un mécanisme spécial de parallélogramme articulé, que le Groupe leader européen a été le premier au monde à concevoir et développer, pour garantir un plaisir de conduite préservé dans des conditions de sécurité maximale.

Le mécanisme est composé de quatre bras d'aluminium, articulés sur autant de charnières solidaires au tube central, et de deux tubes latéraux reliés aux bras au moyen de pivots et de roulements à billes.

Le dispositif de blocage de la suspension avant, qui distingue depuis toujours le trois roues italien, permet de transformer l'état d'équilibre du Piaggio MP3 de dynamique à statique. En l'actionnant, Piaggio MP3 reste en équilibre sur ses trois roues, sans besoin d'utiliser la béquille, dont il est doté dans tous les cas. Pour reprendre la marche normale, il suffit d'actionner la commande du gaz ou le bouton de déblocage (Roll-lock). Une grande praticité qui permet d'arriver à destination sans jamais poser les pieds sur le sol et de garer le Piaggio MP3 partout, avec facilité e sans aucun effort.

Sur le nouveau Piaggio MP3, le mécanisme a été allégé à plusieurs endroits. L'un des bras de suspension a été remplacé par un composant plus léger et perd ainsi 1,1 kg sur la balance, tandis que le châssis qui maintient le dispositif de blocage de la suspension avant - ainsi que le calculateur ABS et la partie centrale du tablier – a été également fortement allégé.
Grâce à d'autres allègements, sur la version 530 HPE, le gain de poids total est de 7 kg par rapport à la génération précédente de Piaggio MP3, au profit du comportement dynamique, auquel contribue également le déplacement du radiateur vers une position plus basse, entre les roues avant et le plancher.

Tous les modèles de la nouvelle gamme Piaggio MP3 adoptent le système de freinage anti-blocage ABS associé à l'antipatinage ASR (Acceleration Slip Regulation). L'ASR (que Piaggio a introduit en premier sur les scooters) est facile à désactiver et garantit la sécurité en évitant le patinage de la roue arrière sur les revêtements difficiles, comme l'asphalte mouillé. Le contrôle de la traction dispose également de deux niveaux d'intervention (NORMAL et SPORT), en fonction du mode de conduite sélectionné sur la version 530 HPE, alors qu'ils sont sélectionnables avec le moteur en marche en appuyant sur le bouton du démarreur sur la version 400 HPE.

Le système ABS à trois canaux, développé en collaboration avec Continental, porte la sécurité à son plus haut niveau en évitant le blocage des roues lors des freinages et en garantissant toujours le contrôle du véhicule. Piaggio MP3 adopte un système de freinage intégralement à disque sur les trois roues, avec un diamètre des disques avant de 258 mm. Le système de freinage est équipé de nouveaux maîtres-cylindres plus efficaces : il en résulte un effort moindre sur les leviers et une meilleure modulabilité de la force de freinage.
Une plus grande sécurité et une capacité d'absorption des aspérités de la route est offerte par les grandes roues avant de 13 pouces.

Équipements et couleurs

Le nouveau Piaggio MP3 se présente en trois versions différentes : le Piaggio MP3 400 HPE, à l'aspect élégant et raffiné, est accompagné par le Piaggio MP3 400 HPE Sport, caractérisé par des détails plus audacieux et plus sportifs. Le modèle haut de gamme, Piaggio MP3 530 HPE, est en revanche proposé dans la configuration unique Exclusive.

Piaggio MP3 400 HPE

Deux élégantes couleurs métallisées, avec une finition brillante, distinguent la version la plus classique de la gamme. Le Piaggio MP3 400 HPE est disponible dans les couleurs Noir Cosmo et Gris Cloud, associées à une selle noire avec surpiqûres noires et grises et à des jantes peintes en gris graphite. Des finitions extérieures gris mat et des finitions intérieures (cadre des instruments et du tableau de bord) en warm chrome, une teinte chaude de chrome satiné mat, complètent l'ensemble.

Piaggio MP3 400 HPE Sport

Le Piaggio MP3 400 HPE Sport est disponible en quatre variantes chromatiques : Noir Meteora mat, Blanc Luna, Gris Titanio mat et Orange Sunset Mat, toutes ces couleurs sont assorties à des jantes de caractère peintes en noir et à une selle noire avec des surpiqûres rouges contrastantes. D'autres détails rouges, tels que les ressorts des amortisseurs avant et arrière et l'élément graphique sur les jantes, soulignent l'aspect sportif. Le noir brillant des finitions extérieures, y compris sur la face avant, crée un autre contraste fort, tandis que les finitions intérieures (cadre des instruments, tableau de bord, bandeaux du tunnel central) sont en gris mat. Les disques de frein avant à profil à pétales et le plancher avec inserts en aluminium sont également de série.

Piaggio MP3 530 HPE Exclusive

Le Piaggio MP3 530 HPE est proposé dans une version sophistiquée avec quatre couleurs semi-mates - Bleu Oxygen Mat, Gris Titanio Mat, Noir Meteora mat et Gris Cloud Mat - associées à des détails raffinés de couleur cuivre sur les jantes, le carter de la transmission et les surpiqûres de la selle.

Des jantes peintes en gris graphite, des finitions extérieures en gris mat et des finitions intérieures (cadre des instruments, tableau de bord, bandeaux du tunnel central) en warm chrome complètent le tout.
Les disques de frein avant à profil à pétales et le plancher avec inserts en aluminium sont également de série.

Piaggio MP3 2022 : nouvelles naissances en 400 et 530

Jean-Claude — 2022-06-30T09:28:28Z

Piaggio, pour 2022, a totalement revu ses MP3 et fait naitre une nouvelle génération

C'est en 2006 que Piaggio a mis sur le marché un véhicule qui allait changer à jamais le visage de la mobilité urbaine et métropolitaine : le MP3. C'est le premier et inimitable scooter à trois roues au monde, avec son système de suspension exclusif breveté qui unit les deux roues avant, alliant la sécurité d'une voiture à la simplicité, la praticité d'un scooter et la maniabilité d'une moto dans les virages.

Le Piaggio MP3 a créé un nouveau segment de marché, dont il est toujours resté le leader incontesté grâce à un développement technologique constant. Une histoire à succès qui dure depuis seize ans, dont la mesure se trouve dans les plus de 230.000 véhicules vendus à ce jour, mais qui se révèle encore plus forte lorsqu'on observe les retours d'une clientèle venant de l'automobile - le Piaggio MP3 peut être conduit avec un simple permis B -, à la recherche d'une alternative plus pratique et toujours sûre, à l'utilisateur aguerri capable de saisir les avantages et les caractéristiques techniques d'un véhicule unique.

Aujourd'hui, le Piaggio MP3 fait peau neuve, affichant un design plus sportif et encore plus orienté vers le secteur automobile, tandis que des équipements technologiques innovants portent le confort et la sécurité à un niveau sans précédent.

Toujours le plus haut représentant de l'excellence technologique du groupe Piaggio appliquée aux scooters, le nouveau Piaggio MP3 reste fidèle à son rôle de précurseur en devenant le premier scooter au monde à être équipé de dispositifs de type ARAS - Advanced Rider Assistance System, avec une plateforme innovante d'assistance au conducteur basée sur la technologie Imaging Radar 4D et développée par Piaggio Fast Forward, la société de robotique du groupe Piaggio. L'ensemble est associé à un tableau de bord #TFT couleur de 7”, le plus grand du segment, au système de démarrage sans clé, à la connectivité avec navigation GPS et, sur la version 530 HPE Exclusive, au régulateur de vitesse et à la fonction de marche arrière avec caméra de recul.

Fabriqués en Italie, dans l'usine Piaggio de Pontedera, les modèles de la nouvelle gamme Piaggio MP3 sont équipés d'une motorisation moderne issue de la famille HPE - High Performance Engine : Piaggio MP3 400 HPE et Piaggio MP3 400 HPE Sport, qui partagent le même bloc de 400 cm³ capable de délivrer plus de 35 CV, et le fleuron de la gamme, Piaggio MP3 530 HPE Exclusive, propulsé par le tout nouveau 530 HPE d'une puissance de plus de 44 ch.

Sans oublier la présence dans la gamme du Piaggio MP3 300 HPE, équipé de la même technologie à trois roues, mais caractérisé par des dimensions plus compactes et des performances expressément dédiées à la mobilité urbaine.

MP3 : design plus sportif

Tout en conservant le look emblématique qui le rend unique, sur le plan du style, le nouveau Piaggio MP3 marque une rupture nette avec le passé : la partie avant, plus large et plus protectrice, a été totalement redessinée et comporte un nouveau bloc optique à LED à développement horizontal.

Avant revu

Grâce au déplacement du radiateur vers la partie basse du véhicule, entre les roues avant et le plancher, une prise d'air plus petite et plus sportive s'ouvre au centre du tablier, avec une grille tridimensionnelle en nid d'abeille. Sous ce dernier se trouve un spoiler développé verticalement qui est le résultat d'une étude aérodynamique minutieuse visant à assurer une plus grande stabilité et qui agit comme un élément de séparation entre les roues. Les passages de roues laissent celles-ci plus découvertes, avec des ailes couleur carrosserie assurant la continuité avec l'ensemble du véhicule. Le pare-brise est également nouveau et sa forme a été conçue pour offrir une protection maximale tout en conservant un faible encombrement.

Arrière monobloc et profilé

Les références aux dernières tendances du design automobile sont nombreuses, de la partie avant plus imposante et plus sportive aux clignotants intégrés dans les passages de roue. Une empreinte encore plus visible lorsque l'on regarde vers l'arrière, avec des lignes tendues qui se dirigent vers le groupe optique arrière, un unique élément horizontal entièrement à leds qui intègre également les clignotants, sous lequel se trouve un profil d'extracteur original. La bavette arrière est également plus compacte et aérodynamique : une zone extrêmement épurée à laquelle contribue le positionnement du support de plaque d'immatriculation sur la roue, une solution adoptée pour la première fois sur le Piaggio MP3.

En accord avec la veine plus sportive du design, les jantes conservent le design caractéristique à cinq bâtons dédoublés, mais adoptent des lignes plus tendues et angulaires.

Poste de conduite

Assis au guidon, on remarque immédiatement l'attention portée à chaque détail et l'extrême rationalisation des commandes : au centre se trouve le tout nouvel écran TFT couleur de 7”. Il est le plus grand du segment des scooters à trois roues, tandis que les commandes au guidon ont été totalement revues en adoptant une logique de moto, au bénéfice de la fonctionnalité et de l'ergonomie. Les autres commandes sont situées sur le tableau de bord, dont la finition a également pour but de créer un environnement fonctionnel, soigné et accueillant, tout comme l'habitacle d'une voiture haut de gamme.

L'ergonomie a été améliorée à de nombreux égards : la position de conduite, tout d'abord, a été rendue plus confortable en agissant sur le triangle selle-repose-pieds-guidon par des interventions légères mais significatives. Le guidon a ainsi été reculé et relevé de 10 mm, tandis que le plancher, plus large, a été abaissé de 20 mm. Il en résulte une position plus détendue et un meilleur contrôle du véhicule par le conducteur. La selle est entièrement nouvelle, plus confortable pour le pilote et le passager, qui bénéficient de plus d'espace en longueur et de poignées de maintien plus hautes et plus confortables. Parmi les nombreuses améliorations ergonomiques figure également la nouvelle commande du frein de parking. Le levier, placé plus haut sur le contre-tablier, près du commutateur de démarrage, est toujours à portée de main et permet une utilisation plus facile.

Eléments de confort

Le contre-tablier adopte deux protections rembourrées antichoc positionnées à la hauteur des genoux du pilote et assorties à la couleur de la selle. Celui-ci est complété d'un anneau accroche-sac rétractable. Le compartiment au-dessus du tableau de bord est équipé d'une trappe et comprend une prise USB, idéale pour la recharge du smartphone et de tout autre dispositif compatible.

Le grand coffre sous la selle équipé d'un éclairage et d'un revêtement, a été conçu pour permettre une utilisation optimale, avec une forme régulière, presque rectangulaire, sans espace mort, chaque centimètre cube peut être utilisé, pour y ranger par exemple deux casques intégraux ou un sac volumineux. L'ouverture de la selle, qui peut également être actionnée à partir de la télécommande et de l'application PIAGGIO MIA, est électrique et assistée par un vérin qui accompagne le mouvement d'ouverture et de fermeture de la selle de manière pratique et sûre.

Interface utilisateur de nouvelle génération

L'un des traits distinctifs de la nouvelle génération de Piaggio MP3 est sans aucun doute l'interface homme-machine : le pilote bénéficie d'un tout nouvel écran TFT couleur de 7”.

Les commandes sont développées selon une logique totalement nouvelle, de sorte que toutes les informations sont affichées et que les nombreuses fonctions peuvent être gérées de la manière la plus simple possible.

Dans la zone d'affichage centrale, les principales informations - compteur de vitesse, compte-tours, niveau de carburant et de température moteur - peuvent être affichées dans deux versions différentes, analogique ou numérique. Le rétroéclairage de jour ou de nuit est automatique, grâce à la présence du capteur de luminosité, ou peut être sélectionné manuellement dans les paramètres.

La taille généreuse de l'écran a permis d'adopter des graphismes toujours lisibles et à fort impact : toutes les informations relatives au voyage (odomètre total et partiel, vitesse moyenne et maximale, consommation instantanée et moyenne, autonomie) sont regroupées sur le côté droit, de même que toutes les notifications d'appels et de messages et les indications de navigation du système PIAGGIO MIA.

Grâce aux quatre boutons, dans chacune des directions, situé sur le nouveau commodo gauche, la navigation dans l'écran est toujours extrêmement simple et intuitive.

Le système de connectivité PIAGGIO MIA (en option sur la version 400 HPE) et l'application Piaggio dédiée - téléchargeable sur App Store ou Google Play - permettent de connecter via Bluetooth des smartphones iOS ou Android au nouveau Piaggio MP3, pour étendre les fonctions du tableau de bord. PIAGGIO MIA inclut à la fois le système d'info-divertissement qui permet de gérer l'assistant vocal, les appels téléphoniques et la musique à l'aide du joystick pratique situé sur le commodo gauche, et la fonction de navigation, grâce à laquelle il est possible, une fois la destination de son trajet définie sur le smartphone, d'afficher les indications directement sur le tableau de bord. Pour profiter pleinement de toutes ces fonctionnalités, le Piaggio MP3 propose en option un casque spécial Jet dédié qui intègre les écouteurs et l'oreillette Bluetooth.

En plus des fonctions de navigation, de gestion des appels et de la musique, la plateforme multimédia PIAGGIO MIA exploite au mieux le potentiel du nouveau tableau de bord TFT couleur, permettant d'afficher directement sur l'écran une multitude d'informations sur le parcours effectué et l'état de fonctionnement du véhicule, comme les histogrammes de vitesse moyenne et de consommation moyenne, ou les courbes de puissance et de couple avec des valeurs délivrées instantanément. Toutes les données sont également enregistrées par l'application et sont consultables sur le smartphone via des statistiques récapitulatives de chaque parcours et des infographies conviviales. Enfin, l'application permet d'activer commodément depuis le smartphone les fonctions Bike Finder et Follow Me, qui activent respectivement le clignotement des clignotants et le klaxon pour localiser facilement le véhicule même dans les parkings les plus encombrés, et les feux de croisement, ainsi qu'un système pratique de sauvegarde de la position lorsque le contact est coupé qui permet de retrouver plus facilement votre scooter n'importe où en ville.

Toujours sur le plan de l'interface utilisateur, tous les modèles de la nouvelle gamme Piaggio MP3 sont équipés du système de démarrage sans clé, qui permet d'actionner le contacteur sans avoir à insérer la clé traditionnelle, simplifiant ainsi toutes les actions telles que le démarrage, l'ouverture de la selle ou de la trappe à essence et de l'activation du blocage de direction, qui peuvent être effectuées en gardant la télécommande dans la poche. Sur le contre-tablier, le commutateur à clé classique avec serrure est remplacé par un pratique bouton rotatif : pour démarrer le véhicule, il suffit d'appuyer dessus (ce qui active la reconnaissance de la clé électronique, signalée par un message de bienvenue sur l'écran TFT) et de le tourner en position ON. Le moteur est mis en marche comme d'habitude grâce au bouton situé sur commodo droit.

MP3 2022 : en 400 Hpe et Hpe SPORT, et 530 Hpe Exclusive

Christian — 2022-06-01T13:11:45Z

Piaggio dévoile ses nouveaux MP3 2022 en 400 Hpe et Hpe SPORT, et 530 Hpe Exclusive

Le Piaggio MP3, premier scooter à trois roues au monde, véhicule qui a révolutionné la mobilité urbaine et métropolitaine en 2006 en inventant un nouveau segment dont il est toujours le leader incontesté, est dévoilé en ligne sur Piaggio.fr dans une version complètement renouvelée.

Le design est désormais plus sportif et encore plus orienté vers le monde automobile, tandis que l'équipement technologique innovant porte le confort et la sécurité à un niveau sans précédent.

Gamme MP3 2022

La nouvelle gamme Piaggio MP3 se compose de trois versions, animées par des moteurs ultramodernes et puissants de la famille HPE (High Performance Engine) :

Piaggio MP3 400 hpe
Piaggio MP3 400 hpe Sport, tous deux équipés du moteur 400cc de plus de 35ch,
Piaggio MP3 530 hpe Exclusive, fleuron de la gamme animé par le tout nouveau moteur 530 hpe de plus de 44ch.

Ce dernier, offre également une augmentation significative du couple, ce qui lui confère une meilleure souplesse de conduite.

Style

Sur le plan stylistique, le nouveau Piaggio MP3 rompt avec le passé : l'avant, plus large et plus protecteur, a été totalement redessiné et présente de nouveaux feux full LED développés horizontalement.

Au centre se trouve une prise d'air plus petite et plus sportive avec une grille tridimensionnelle en nid d'abeille, tandis que la partie inférieure est le résultat d'une étude aérodynamique minutieuse visant à assurer une plus grande stabilité. Les références aux dernières tendances du design automobile sont nombreuses de la face avant plus imposante et plus sportive aux clignotants intégrés sur les passages de roues. Un résultat encore plus visible à l'arrière avec des lignes tendues en direction des feux arrières, un seul élément horizontal full LED sous lequel s'ouvre l'extracteur. Une partie arrière extrêmement fine et nette à laquelle contribue le positionnement du support de la plaque d'immatriculation sur la roue, une solution adoptée pour la première fois sur le Piaggio MP3.

Poste de conduite – technologie embarquée

C'est sur le point de l'équipement technologique que le nouveau Piaggio MP3 s'impose une fois de plus comme la référence absolue : assis à la place du conducteur - dont l'ergonomie a été améliorée – on remarque immédiatement l'écran TFT couleur de 7 pouces, le plus grand de sa catégorie, ainsi que les commodos.

Il est ainsi possible de gérer confortablement les diverses fonctions disponibles : le système de connectivité Piaggio MIA (qui comprend également la navigation GPS par pictogrammes) et, sur la version 530 hpe Exclusive, les cartographies moteur (Confort, Eco et Sport) et le régulateur de vitesse.

L'écran permet aussi l'affichage clair des images de la caméra de recul en marche arrière et des avertissements de sécurité du système ARAS, intégrant les assistances BLIS (Blind Spot Information System) et LCDAS (Lane Change Decision Aid System).
Vous pouvez également retrouver le système de démarrage sans clé, qui vous permet d'actionner le contact sans avoir à insérer la clé traditionnelle.

Le nouveau Piaggio MP3, qui sera disponible en concession à partir de fin juin, peut déjà être réservé en ligne.
Il est possible de choisir la version ainsi que le concessionnaire de son choix où découvrir le véhicule.

Tarifs

Le tarifs TTC des MP3 2022 est le suivant :

Piaggio MP3 400 Hpe : 10.499€
Piaggio MP3 400 Hpe Sport : 10.999€.
Piaggio MP3 530 Hpe Exclusive : 12.999€.

Réservation MP3 2022.

Comparative review T-Max DX, X-Adv, AK 550 : maxis are out in 2017

Christian , Ouarese , OlivierL. , GregoryL. — 2017-07-28T16:33:00Z

A comparative review of the T-Max DX, X-Adv, AK 550

"They" arrived almost at the same time, but it is simply a coincidence of the calendar. "They" are the maxi-scooters : Honda X-Adv, Kymco AK 550 and Yamaha T-Max. The opportunity to confront the star of the market with new contenders and to review the segment of the maxis, in full mutation.

Presentation and prices

The star is called Yamaha T-Max. In 2001, we saw him arriving, growing, maturing. It is now part of our daily life for 16 years. Its challengers are the Honda X-Adv and the Kymco AK 550. The Honda X-Adv is the all-road version of the Integra but not only. Honda, from the Integra same mechanical basis, designed a brand new machine and this time with an under seat storage. For its side, Kymco with the experience of the Bmw partnership and its old maxis concocted a maxi-scooter full of promises. Both the X-Adv and the AK 550 benefit from the joint work from Asia and Europe offices.

Engine

Features	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Price	€ 13,299	11,499 €	9,890 €
Displacement	530	745	550.4
Power / revolutions	45.95 Hp at 6,750rpm	54 Hp at 6,350rpm	52.7 Hp at 7,500rpm
Torque / revolutions	53 Nm at 5,250rpm	68 Nm at 4.750rpm	55.64 Nm at 5,500rpm

These few figures highlight how the debate that will take place between the three maxi 2017. The Honda X-Adv takes the cake of the most powerful engine. Its 54Hp are obtained at a rather low revolutions, 6,350rpm. The Kymco AK 550 arrives just behind with a power of 52.7Hp obtained at 7,500rpm. The Yamaha T-Max closes with 45.95Hp at 6.750rpm.

In terms of torque, the X-Adv is obviously leading with 68Nm at only 4.750rpm. Following, the AK 550 has 55.64Nm at 5,500rpm and the T-Max which chases it with 53Nm to 5.250rpm.

The Yamaha T-Max, as for him, in this DX version takes the cake of the most expensive scooter. To be complete on the T-Max, the basic version is at 11,499 €. Between the basic version and the DX version of our review, there is the SX version which is at 12,299 €. The SX version corresponds to the DX model, without the heated handles and seat and without the electric windscreen.

The Kymco AK 550 is the cheapest of the three being under the 9,900 €.

Dimensions and measurements

Measurements	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Seat height mm	800	820	785
Fuel capacity	15 liters	13.1 liters	15 liters
Length	2,200mm	2.245mm	2.165mm
Width	765mm	910mm	795mm
Wheelbase	1.575mm	1.590mm	1.400mm
Wet weight	216kg	238kg	226kg dry weight

Surprisingly, the Kymco AK 550 is the shortest of the three but visually it seems the longest. Its dashboard is the most colorful and at night, it's beautiful. The snag is that when it is sunny day, you no longer see anything.

Equipment

Talking about the under-seat storage, with the Kymco, you will be able to store an XL helmet and a small bag on the top. Behind the T-Max also allows to have a XL helmet and a smaller bag. The X-Adv is the smallest, a helmet and that's all.

These new scooters are now ultra-equipped, electronics is omnipresent, whether it is for comfort or safety elements. Among them, the Abs is installed on all three machines. To this, Yamaha adds the Traction Control System which will modulate the power transmitted to the rear wheel to optimize the traction.

If all three have a Smartkey, the lack of a central button on the T-Max is finally more pleasant to manipulate to lock / unlock the fork the tanker.

For the T-max, you have to reach the SX version to enjoy the TCS, and to benefit from the heating seat and handles, the version DX. In this version, you will also have the electrical adjustable windscreen.

The X-Adv does have the tire pressure sensors but it does not have the heating handles.

In terms of equipment, the Kymco AK 550 climbs to the top of the podium. With its price of only 9.890 €, it offers more than the others and this, from the basic version.

Equipment	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Tachometer	Yes	Yes	Yes
Rev-counter	Yes	Yes	Yes
Outdoor temperature	Yes	Yes	Yes
Engine temperature	Yes	Yes	Yes
time	Yes	Yes	Yes
Partial Trip	2	2	2
Tank Level	Yes	Yes	Yes
Direction lights	Yes	Yes	Yes
Direction lights sound	No	No	Yes
Coded anti-ripple / wrench	SmartKey	SmartKey	SmartKey
Heated handles	DX	option	Std
Heated seats	DX	option	No
Adjustable windshield	Electric	Without tool	With tool
Pressure Tires	No	Yes	Yes
Chang. Cartography	Yes	D / S mode	Yes
Cruise control	DX	No	No
Dashboard connected	My TMAX Connect	No	Noodoe
Center stand lock	Yes	No	No
Wiring for Dainese D-air® safety system	Yes	No	No
Traction Control	Yes
Parking brake	Yes	Yes	Yes
Warning	Yes	Yes	Yes
Cigarette lighter socket	Yes	Yes	usb
Storage	1 helmet	1 helmet	1 helmet

With such an equipment, the protagonists' commodos are becoming loaded. Yamaha has concentrated most of the functions on the left comodo on two rows. The first one, close to the thumb, groups the usual functions of headlight, direction light and horn. The second row is close to the center and includes all the other functions. It is well seen and well thought out.

Presentations are made, now let's ride.

City Review

Before riding through the Vexin, you have to cross the town. In this exercise, the Kymco AK 550 is the best. He has a greater turning radius and a lower seat height than his competitors. The difference is minimal, 35mm with the Honda X-Adv and only 15mm with the Yamaha T-Max D but the smaller ones will appreciate.

However, the T-Max has a lighter weight, 10kg less than the AK 550 and 22Kg less than the X-Adv. On the X-Adv, you sit straighter and higher. You will be one head over the flow of other vehicles.

The mirrors of both Kymco AK 500 and Yamaha T-Max are mounted on the bodywork and in front. Those of the Honda X-Adv are attached to the handlebars. The rear view is excellent for all three but for the first two, you will not have to look away too much from the road to watch your rear.

It is the Kymco AK 550 that wins at points in town.

City	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Scattering	16	15	16
Turning	15	14	16
Agility	17	16	16
Width	13	12	16
{{}} Total	61	57	64

Road review

As soon as roads appear, our three maxi at last express themselves. On this type of ride, more than the maximum speed, it is necessary to highlight the abilities of each one to accelerate, resume and check the abilities of each one on all types of surfaces.

On the Honda X-Adv, its torque of 68Nm, low revolutions at 4.750rpm and its robotic gearbox are wonderful. Whatever the revolutions or speed, a rotation of the wrist and the crew is restarted. A gentle pressure and the engine starts again on the engaged gear. A higher pressure and the gearbox translates this need for extra power by downshifting. At the entrance of turns, pressing the "-" button and the box drops down a report allowing you to approach a curve in the best conditions. No shock to report when shifting. One might even think that the X-Adv is equipped with a variator ! We have to notice that compared with the Integra the engine brake is less ... braking. On downshifting, you hear the engine going up in the revolutions but the slowdown is very timid.

The Kymco AK 550 has been engineered to provide sensations close to motorbike. There is at first the sound of the exhaust, full, grave, and deported to the rear. That means that in normal driving, your follower will be defeaned, even if the sound is largely in norms. With its 52.7Hp at 7.500rpm and its torque of 55.64Nm at 5.500rpm, the AK 550 is doing very well. The engine responds, with a thrust starting at 4,000rpm and becoming frankly more powerful at 5,000rpm, which ends with a rage of 7,000rpm. Driving becomes amusing and alive.

The Yamaha T-Max DX has totally different qualities. In Touring mode, the thrust begins to come towards 5.000rpm and continues all the way up to the maximum speed. It's very linear. Too much, beacuse the sensations are a little lagging behind. It thrusts and even well, but the T-Max lacks character. It is too neutral. It lacks a small spark which would set fire to the powders. In Sport mode, the thrust starts at 1.000tr lower, as of 4,000rpm but the thrust is still as linear. Truly a shame because on the road, the featherweight of the T-Max is an invitation to have fun. Its drive direction is lively and allows left-right that the X-Adv and the AK 550 look with envy. Their direction is a bit heavier and they tend to expand, so they are less players. The left-right fast for them are more physical.

		50	70	90	110	130
T-Max	Gps	45	66	83	103	121
T-Max	Rpm	3,800	4,200	4,800	5,500	5.900
X-Adv	GPS	47	66	82	104	122
X-Adv	Rpm	2,000	2,200	2,800	3,100	3,900
AK 550	GPS	46	63	81	101	121
AK 550	Rpm	3,800	4,500	5,000	5,800	6,200

Zero to 100km/h is ran in :

6.35 'by the T-Max
6.13 'by the AK 550
5.5 'by the X-Adv.

This ranking is identical in accelerations. In order not to alter the results, the X-Adv remained in Drive, the T-max in Touring. The X-Adv is practically out of scope with its box that retrograde. Under these conditions, at 80km/h, after downshifting, it quickly shows its rear light to the other two scooters.

It is between them that the battle is. The Kymco AK 550 takes the lead but the T-Max clings. He sees half of the AK 550 going ahead, then ¾, and begins to see his superb line of rear lights then the T-Max goes up. Again ¾, then half but this time, it is the T-Max. And the driver of T-Max keeps smiling again because turn of wheel revolutions after of wheel revolutions, the T-Max goes up.

Road	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Engine	15	19	18
Acceleration	14	18	16
Noise	15	15	14
Rigorous framework	15	16	15
Road irregularities	14	18	15
{{}} Total	72	85	77

Highway review

No suspense for this type of route, the Honda X-Adv holds the top of the pavement. Its maximum speed leaves the "small" 550cc behind.

Behind, AK 550 and T-Max ar very close. T-Max is ahead with few advantages.

For protection, the T-Max's electric windscreen is ideal. A simple pressure on the button and the screen raises so silence is made. Electricity works well despite wind speed and pressure. We noticed that in high position the engine revolutions lose 500rpm but silence is royal.

On circuit	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Speedometer km / h	180	184	171
Gps km / h	164	170	158
RPM	8,000	6,000	7,000

We could not have a test of these three maxi-scooters in rainy weather but leg protection looks better on AK 550 and T-Max.

Whether on the road or on the highway, the T-Max expresses a hum at the cockpit. This is the T-Max sound but it is finally quite tiring.

Motorway	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Engine	14	20	15
Vmax	16	20	14
Protection	19	12	16
Rigorous framework	19	20	19
Road irregularities	17	18	17
{{}} Total	84	90	80

Duo

It is on the Yamaha T-Max that your passenger will be the best installed. The seat is a little too wide but he or she will have the more space on the seat. He may choose to tighten or not the driver. The large holding handles will allow him to tighten during accelerations. With well-positioned footrests, he can also be lift up easily on potholes. The rear suspension is also more tender. Well seen, the stall of the body. It allows the passenger to tighten the body at the level of the calves to maintain also.

On the Kymco AK 550, the passenger space is reduced in length. The passenger is therefore rather close to the driver-pilot. The holding handles are well seen to resist to the muscular accelerations of the scooter. Here too, the handles and the bulge of the body will allow the passenger to hold, even if the backsplash will prevent him from falling. The suspension is less tender for the passenger who will be happy to take a few steps at a stop.

The Honda X-Adv has more mellow suspensions but the seat is harder. The passenger will pest against the handles that he must go under his thighs to hold, on the condition they are not too large. Otherwise, he will have to handle the driver.

Brakes

Kymco insists on the fact that its AK 550 is equipped with Brembo brakes on the front. And that's right. At 50km / h, the AK 550 only needed 6.30m to stop.

The T-Max is not outdone with 6.40m. They are only 10 centimeters but they are there.

The X-Adv need 6.80m to stop. For him, it is not the brakes that are to be questioned but his trail tires. They do not stick enough the road to have reduced braking distances.

On the rear brake, on the AK 550, the Abs is triggered quickly, very quickly. At the handlebars, finally, you feel that only the front brake acts to stop the mount. On the T-Max, the Abs is also triggered but later. The result is that braking seems more balanced between front and rear. From this point of view also, the mass transfer is less pronounced than on the AK 550. On the X-Adv, the Abs also triggers but remains at the level of the T-Max.

Brakes	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Brakes	8	7	9
{{}} Total	8	7	9

Fuel Consumption

During our review, the Honda X-Adv was the most sober with a consumption of 3.21l / 100. Yamaha T-Max arrives behind but with a fuel consumption of 5.14l / 100. The AK 550 heels with 5.48l / 100. In other words, for these two scooters, the consumption is identical.

With their 15-liter tanks, the range is about 300km, varying according to the style of driving.

If the X-Adv tanker is the smallest of the three with only 13.1 liters, its record consumption allows a range of 400km, also varying according to the driving style.

Fuel Consumption	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Liters / 100	4	5	4
{{}} Total	4	5	4

Subjective opinions

There are the measures, which is explicable, and then there is the feeling, the sensations.

Our testers expressed their subjective opinions about the line, the engine and the pleasure.

Christopher
Honda X-Adv

* Line : different from all that exists actually, the design is harmonious, aggressive but not too much. With its HTC and Rally colors, I compare it to a mini Africa Twin.
* Engine : torquy, combined with an exceptional driven gearbox, it just lacks some speed limit. Added to this, a bird appetite, it has all good.
* Pleasure : excellent, comfortable thanks to its suspensions (not to the seat), the motorcycle frame offers a very good stability by all circumstances. Small caveat on the rear ABS too intrusive.

Kymco AK 550
* Line : a more aggressive copy in the drawing of a Tmax. With the front of a Predator, it does not go unnoticed.
* Engine : what a sound ! A full engine at all speeds.
* Pleasure of driving : less agile than the Tmax, it is however much more precise drive train, with a tremendous. Lack of a little suspensions comfort.

Yamaha T-Max

* Line : timeless, but I find the front of the new version less successful than the old generation.
* Engine : with a very well calibrated variator, it is nervous at starting. The sound of the motor recognizable among thousands does not make me vibrate.
* Pleasure of driving : agile, sporty, comfortable, it is not for nothing that it is number 1 of sales for years.

Gregory
Honda X-Adv
* Line : avant-garde, seems to be a scooter / motorcycle with an innovative concept including the front and the driving position. A little “I do not know what” of baroudeur (handlebar broad and protection type trail, raised back).
* Engine : excellent engine, seconded with a gearbox that shifts quickly or flexibly according to the programming. Beware of the first one which is a bit sportive and very short. The engine in mode D is stately pace and at the limit of the sleepy mode, in 2nd, it changes completely in mode S. The cartography has been well worked.
* Pleasure : excellent, good position, hard saddle but finally comfortable, good handling, good shift...

Kymco AK 550
* Line : the front is not bad enough aggressive with its beak. The lines are cut straight and gives a sport side. The dashboard is quite nice, though sometimes unreadable, with notifications from your phone. The V-shaped taillights give a futuristic side quite noticeable.
* Engine : attacks, nothing to say, one feels the acceleration. Engine that knows how to be heard.
* Pleasure : good braking, good comfort, good handling, suspensions a little hard but value for money unbeatable
Yamaha T-Max
* Line : beautiful line pretty well worked but so seen and reviewed but that does not go out of fashion. Good finishes, good plastic, nice dashboard.
* Engine : a flexible motor and fairly linear, at ease once launched on highway. Typical buzzing.
* Pleasure : a good driving pleasure because the scooter is beautiful, the blue dials too. It is a scooter that flatters the ego I think and gives a slight smile to the lips. Good choice as emblematic model comfortable with a well-established after-sales service.

Olivier
Honda X-Adv
* Line : very original. Not frankly beautiful but frankly appealing. Like a 1200G or other trails.
* Engine : excellent engine, well assisted with the gearbox. Flexible at low speed and quite torquy, it ensures in all situations but, a little wise, it does not vibrate the motorcycle that sleeps in us, despite its great similarity to motorcycle motors precisely.
* Pleasure : for a scooter is out of the ordinary, he proposes more than what one would dare to ask. A motorcycle transformed into a scooter.
Kymco AK 550
* line : the front is banal, rear is successful. So a nice line. Too bad it exists only in black or gray ... a little sad in the end.
* Engine : very full with steady rises. Very nice noise.
* Pleasure : healthy and rigorous ride qualities, effective braking, good comfort. High-level motor.
Yamaha T-Max
* Line : to my opinion the most successful T-Max. The back is particularly beautiful. But this remains in line with the T-Max, which is the ultimate scooter icon and therefore changes pretty little generation after generation.
* Engine : very nice, big progress at low speed. Here again the famous T-Max sound was carefully preserved. We do not upset the habits of fans of the T-Max icon.
* Pleasure : a super-pleasant scooter to drive, as usual with the T-Max. But when you bring the overall level of the scooter to its price, the account is not there since it is equal game with the Kymco. A high level machine.

Conclusion

Considering points, the Yamaha T-Max wins with a total of 360 points. Winning at points but not by knockout. It is followed by the Kymco AK 550 and the Honda X-Adv which arrive equally placed with 356 points each one. A very short victory points out the fact that these three scooters are finally very close.

Three scooters, three different styles that come to energize a previously frozen segment. The T-Max is a known and recognized scooter. Seated behind the handlebar, you do not need a business card, it poses you socially and economically. You do not even need to turn the handle, all know !

With the AK 550, unknown for the moment, you are much more on basics that do not clutter with images. The sensations in the pure state, the raw pleasure that a sophistication does not bother, that is the AK 550.

For the X-Adv, you have either of them. You have a look staggered but real efficiency, a look of adventurer but you will be able to parade on the Champs Elysées, a suit-tie fabric lattice.

At the time of choice, difficult to say which of the three is the best. Question of impulse, of feeling, totally subjective and also of purse !

And that particular point, you are the only you one who can see.

Thanks to Honda Poissy Motos Sports Chambourcy for the loan of the X-Adv

Note : AK 550 dashboard blinking is normal.

Essai T-Max DX, X-Adv, AK 550 : les maxis de sortie en 2017

Ouarese , OlivierL. , GregoryL. — 2017-06-07T22:05:00Z

Essai comparatif du Kymco Ak 550, Yamaha T-Max et du Honda X-Adv 2017

Ils sont arrivés presqu'en même temps, mais c'est tout simplement le hasard du calendrier. « Ils », ce sont les maxi-scooters : Honda X-Adv, Kymco AK 550 et Yamaha T-Max. L'occasion de confronter la star du marché à de nouveaux prétendants et de faire le point sur le segment des maxis, en pleine mutation.

Présentation et tarifs

La star s'appelle Yamaha T-Max. En 2001, nous l'avons vu arriver, grandir, murir. Il fait maintenant partie de notre quotidien depuis 16 ans. Ses challengers sont le Honda X-Adv et le Kymco AK 550. Le Honda X-Adv est la version tous chemins de l'Intégra mais pas que. Honda, à partir de la même base mécanique que l'Integra, a conçu une toute nouvelle machine et cette fois avec un coffre. De son côté, Kymco avec l'expérience du partenariat Bmw et de ses anciens maxis a concocté un maxi-scooter plein de promesses. Le X-Adv comme l'AK 550 bénéficient du travail en commun des bureaux d'étude Asie et Europe.

Moteur

Caractéristiques	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Tarif	13 299 €	11 499 €	9 890 €
Cylindrée	530	745	550.4
Puissance/régime	45.95 Cv à 6.750 tr/min	54 Cv à 6.350 tr/min	52.7 Cv à 7.500 tr/min
Couple/régime	53 Nm à 5.250 tr/min	68 Nm à 4.750 tr/min	55.64 Nm à 5.500 tr/min

Ces quelques chiffres mettent en évidence le débat qui va se tenir entre les trois maxis 2017. Le Honda X-Adv détient la palme du moteur le plus puissant. Ses 54Cv sont obtenus à un régime assez bas, 6.350tr/mn. Le Kymco AK 550 arrive juste derrière avec une puissance de 52.7Cv obtenue à 7.500tr/mn. Le Yamaha T-Max ferme la marche avec 45.95Cv à 6.750tr/mn.

Au niveau du couple, c'est évidemment le X-Adv qui est en tête avec 68Nm à seulement 4.750tr/mn.Suit l'AK 550 avec 55.64Nm à 5.500tr/mn et le T-Max qui le talonne avec 53Nm à 5.250tr/mn.

Au Yamaha T-Max dans cette version DX revient celle du scooter le plus cher. Pour être complet sur le T-Max, la version de base est à 11.499€. Entre la version de base et la version DX de notre essai s'intercale la version SX qui est à 12.299€. La version SX correspond au modèle DX, sans les poignées et la selle chauffantes et sans le pare-brise électrique.

Le Kymco AK 550 est le moins cher des trois en étant sous la barre des 9.900€.

Dimensions et mesures

Mesures	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Hauteur de selle	800	820	785 mm
Réservoir	15 litres	13.1 litres	15 litres
Longueur	2.200mm	2.245mm	2.165mm
Largeur	765mm	910mm	795mm
Empattement	1.575mm	1.590mm	1.400mm
Poids tous pleins faits	216kg	238 kg	226kg à sec

Assez curieusement, le Kymco AK 550 est le plus court des trois mais visuellement, il semble le plus long. Ses compteurs sont les plus colorés et de nuit, c'est magnifique. Le hic est que par grand soleil, on n'y voit plus rien.

Equipement

Au niveau du coffre, c'est celui du Kymco qui permettra de ranger un casque XL ainsi qu'un petit sac sur le haut. Il est suivi par le T-Max et c'est le X-Adv qui ferme la marche.

Ces nouveaux scooters sont maintenant ultra-équipés, l'électronique est omniprésente, que ce soit des éléments de confort ou de sécurité. Parmi ces derniers, l'Abs est installé sur les trois machines. A cela, Yamaha ajoute le Traction Control System qui va moduler la puissance transmise à la roue arrière pour optimiser l'adhérence.

S'ils ont tous les trois une Smartkey, l'absence de bouton central sur le T-Max est finalement plus agréable à manipuler pour verrouiller/déverrouiller la direction, le coffre.

Sur le T-max, pour bénéficier du TCS, il faut aller chercher la version SX et pour bénéficier des poignées chauffantes, la version DX. Dans cette dernière version, vous aurez en plus le pare-brise réglable électriquement.

Le X-Adv a bien les capteurs de pression pneu mais il n'a pas les poignées chauffantes.

Au chapitre des équipements, c'est la Kymco AK 550 qui monte sur la première marche du podium. Avec son tarif de seulement 9.890€, il en offre plus que les autres et ce, dès la version de base.

Equipement	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Compte-tours	Oui	Oui	Oui
Vitesse	Oui	Oui	Oui
Température ext.	Oui	Oui	Oui
Température moteur	Oui	Oui	Oui
Heure	Oui	Oui	Oui
Trip partiel	2	2	2
Niveau essence	Oui	Oui	Oui
Voyants clignotants	Oui	Oui	Oui
Son clignotants	Non	Non	Oui
Volet anti-eff/clé codée	Smartkey	Smartkey	Smartkey
Poignées chauffantes	DX	Option	Std
Selle chauffante	DX	Option	Non
Pare-brise réglable	Electrique	Sans outil	Avec outil
Pression pneus	Non	Oui	Oui
Chang. Cartographie	Oui	Mode D/S	Oui
Régulateur vitesse	DX	Non	Non
Tableau de bord connecté	My TMAX Connect	Non	Noodoe
Blocage béquille centrale	Oui	Non	Non
Câblage pour système de sécurité D-air® de Dainese	Oui	Non	Non
Traction Control	Oui
Frein de parking	Oui	Oui	Oui
Warning	Oui	Oui	Oui
Prise allume-cigare	Oui	Oui	Usb
Coffre	1 casque	1 casque	1 casque

Avec de tels équipements, les commodos des protagonistes deviennent chargés. Yamaha a concentré la plupart des fonctions sur le commodo gauche sur deux rangées. La première, près du pouce, regroupe les fonctions habituelles d'appel de phare, clignotant et klaxon. La seconde rangée est près du centre et comprend les autres fonctions. C'est bien vu et bien pensé.

Les présentations étant faites, il nous tarde de prendre la route.

Essai ville

Avant de profiter des routes du Vexin, il faut traverser la ville. A cet exercice, c'est le Kymco AK 550 qui s'en sort le mieux. Il a pour lui un angle de braquage plus important et une hauteur de selle inférieure à ses compétiteurs. La différence est minime, 35mm avec le Honda X-Adv et seulement 15mm avec le Yamaha T-Max D mais les plus petits apprécieront.

Le T-Max a cependant pour lui un poids plus léger, 10kg de moins que l'AK 550 et 22Kg de moins que le X-Adv. Sur le X-Adv, vous êtes assis plus droit et plus haut. Vous pourrez ainsi dépasser d'une tête le flot des autres véhicules.

Les rétroviseurs du Kymco AK 500 et ceux du Yamaha T-Max sont fixés sur la carrosserie et devant. Ceux du Honda X-Adv sont fixés au guidon. La rétrovision est excellente pour les trois mais pour les deux premiers, vous n'aurez pas à trop détourner les yeux de la route pour surveiller vos arrières.

C'est le Kymco AK 550 qui l'emporte aux points en ville.

Ville	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Faufilement	16	15	16
Braquage	15	14	16
Agilité	17	16	16
Largeur	13	12	16
Total	61	57	64

Essai route

Dès que la route pointe le bout de son nez, nos trois maxis ont enfin de quoi s'exprimer. Sur ce type de parcours, plus que la vitesse maxi, il s'agit de mettre en évidence les aptitudes de chacune des machines à accélérer, reprendre et vérifier le comportement de celles-ci sur tous types de revêtements.

Sur le Honda X-Adv, son couple de 68Nm, placé bas à 4.750tr/mn et sa boite robotisée font merveille. Quelque soit le régime ou la vitesse, une rotation du poignet et l'équipage est relancé. Une pression douce et le moteur repart sur le rapport engagé. Une pression plus forte et la boite traduit ce besoin de puissance supplémentaire en rétrogradant. A l'entrée des virages, une pression sur le bouton « - » et la boite descend un rapport vous permettant d'aborder une courbe dans les meilleures conditions. Aucun à-coup à signaler lors des passages de vitesses. On pourrait même penser que le X-Adv est équipé d'un variateur ! Il faut signaler que par rapport à l'Integra le frein moteur est moins… freineur. Au rétrogradage, vous entendez le moteur monter dans les tours mais le ralentissement est bien timide.

Le Kymco AK 550 a été travaillé pour procurer des sensations proches de la moto. Il y a d'abord le son à l'échappement, plein, grave et qui est déporté sur l'arrière. Ce qui fait qu'en conduite usuelle, c'est votre suiveur qui en prend plein les oreilles, même si le son est largement dans les normes. Avec ses 52.7Cv à 7.500tr/mn et son couple de 55.64Nm à 5.500tr/mn, l'AK 550 s'en tire très bien. Le moteur répond présent, avec une poussée dès les 4.000 tr/mn et qui devient franchement plus puissante à 5.000tr/mn qui se termine avec une pointe de rage vers les 7.000tr/mn. La conduite en devient amusante et vivante.

Le Yamaha T-Max DX a un comportement totalement différent. En mode Touring, la poussée commence à venir vers 5.000tr/mn et se continue tout du long jusqu'à la vitesse maxi. C'est très linéaire. Trop, même car du coup les sensations sont un peu à la traîne. Ça pousse et même bien, mais le T-Max manque de caractère. Il est trop neutre. Il lui manque une petite étincelle qui mettrait le feu aux poudres. En mode Sport, la poussée commence 1.000tr plus bas, dès 4.000tr/mn mais la poussée est toujours aussi linéaire. Vraiment dommage car sur route, le poids plume du T-Max appelle à s'amuser. Sa direction est vive et autorise des gauche-droite que le X-Adv et l'AK 550 regardent avec envie. Leur direction est un peu plus lourde et ils ont tendance à élargir, ils sont donc moins joueurs. Les gauche-droite rapides pour eux sont plus physique.

		50	70	90	110	130
T-max	Gps	45	66	83	103	121
T-max	Régime	3.800	4.200	4.800	5.500	5.900
X-Adv	GPS	47	66	82	104	122
X-Adv	Régime	2.000	2.200	2.800	3.100	3.900
AK 550	GPS	46	63	81	101	121
AK 550	Régime	3.800	4.500	5.000	5.800	6.200

Le zéro à 100 est parcouru en :

6.35' par le T-Max
6.13' par le AK 550
5.5' par le X-Adv.

Ce classement est identique en reprises. Pour ne pas altérer les résultats, le X-Adv est resté en Drive, le T-max en Touring. Le X-Adv est pratiquement hors scope avec sa boite qui rétrograde. Dans ces conditions, à 80km/h, avec rétrogradage, il montre rapidement son feu arrière aux deux autres scooters.

C'est entre eux deux que la bataille fait rage. Le Kymco AK 550 prend les devants mais le T-Max s'accroche. Il voit la moitié de l'AK 550 passer devant, puis les ¾, et commence à voir sa superbe ligne de feux arrière puis le T-Max remonte. De nouveau les ¾, puis la moitié mais cette fois, c'est celle du T-Max. Et le sourire revient au conducteur de T-Max car tour de roues après tour de roues, le T-Max remonte.

Route	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Moteur	15	19	18
Reprise	14	18	16
Bruit	15	15	14
Cadre rigueur	15	16	15
Irrégularités de la route	14	18	15
Total	72	85	77

Essai autoroute

Pas de suspense pour ce type de tracé, c'est le Honda X-Adv qui tient le haut du pavé. Sa vitesse maximale laisse les « petits » 550cc derrière.

Derrière justement, AK 550 et T-Max se tiennent dans un mouchoir. C'est le T-Max qui devance de peu, en vitesse maxi l'AK 550.

Au niveau protection, la bulle électrique du T-Max est idéale. Il suffit de la relever pour que le silence se fasse. L'électrique fonctionne bien malgré la vitesse et la pression du vent. Il faut noter qu'en position haute le régime moteur perd 500tr/mn mais le silence est royal.

Sur circuit	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Compteur km/h	180	184	171
Gps km/h	164	170	158
Régime tr/mn	8.000	6.000	7.000

Nous n'avons pu essayer ces trois maxi-scooters par temps de pluie mais la protection des jambes semble meilleure sur AK 550 et T-Max.

Que ce soit sur route ou autoroute, le T-Max émet un bourdonnement présent au niveau de l'habitacle. C'est le T-Max sound mais il est finalement assez fatigant.

Autoroute	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Moteur	14	20	15
Vmax	16	20	14
Protection	19	12	16
Cadre rigueur	19	20	19
Irrégularités de la route	17	18	17
Total	84	90	80

Duo

C'est sur le Yamaha T-Max que votre passager/passagère sera le mieux installé. La selle est bien un peu large mais il ou elle aura le plus de place sur l'assise. Il pourra choisir de se serrer ou non contre le conducteur-pilote. Les larges poignées de maintien lui permettront de se maintenir lors des accélérations. Avec les repose-pieds, bien positionnés, il pourra également se soulever aux passages de nids-de-poule. La suspension arrière est également plus tendre. Bien vu, le décrochage de la carrosserie. Il permet au passager de serrer la carrosserie au niveau des mollets pour se maintenir également.

Sur le Kymco AK 550, l'espace passager est plus réduit en longueur. Le passager est donc assez proche du conducteur-pilote. Le dosseret est bien vu pour contrer les accélérations musclées du scooter. Là-aussi les poignées et le renflement de la carrosserie permettront au passager de se maintenir, même si le dosseret l'empêchera de tomber. La suspension est moins tendre pour le passager qui sera content de faire quelques pas à l'étape.

Le Honda X-Adv est plus moelleux de suspension mais l'assise est plus dure. Le passager pestera contre les poignées qu'il doit aller chercher sous ses cuisses, à condition qu'elles ne soient pas trop grandes. Sinon, il devra se maintenir au conducteur.

Freins

Kymco insiste sur le fait que son AK 550 est équipé de freins Brembo sur l'avant. Et c'est avec raison. A 50km/h, l'AK 550 n'a nécessité que 6.30m pour s'arrêter.

Le T-Max n'est pas en reste avec 6.40m. Ce ne sont que 10 petits centimètres mais ils sont là.

C'est le X-Adv qui ferme la marche avec 6.80m. Pour lui, ce ne sont pas les freins qui sont à mettre en cause mais ses pneus trails. Ils n'accrochent pas assez pour avoir des distances de freinage réduites.

Au niveau du frein arrière, sur l'AK 550, l'Abs se déclenche rapidement, très rapidement. Au guidon, finalement, vous avez le sentiment que seul le frein avant agit pour stopper la monture. Sur le T-Max, l'Abs se déclenche également mais plus tardivement. Le résultat est que le freinage semble plus équilibré entre avant et arrière. De ce point de vue également, le transfert des masses est moins prononcé que sur l'AK 550. Sur le X-Adv, l'Abs se déclenche également mais reste au niveau du T-Max.

Freins	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Freinage	8	7	9
Total	8	7	9

Consommation

Au cours de nos essais, le Honda X-Adv s'est montré plus sobre avec une consommation de 3.21l/100. Yamaha T-Max arrive derrière mais avec une consommation de 5.14l/100. L'AK 550 le talonne avec 5.48l/100. Autant dire que pour ces deux scooters, la consommation est identique.

Avec leurs réservoirs de 15 litres, l'autonomie est de l'ordre de 300km, variant en fonction du style de conduire.

Si le réservoir du X-Adv est le plus petit des trois avec seulement 13.1 litres, sa consommation record autorise une autonomie de 400km, variant également en fonction du style de conduire.

Consommation	T-Max DX	X-Adv	AK 550
Litres / 100	4	5	4
Total	4	5	4

Avis subjectifs

Il y a les mesures, ce qui est explicable et puis il y a le ressenti, les sensations.

Nos essayeurs ont exprimé leurs avis subjectifs à propos de la ligne, du moteur et du plaisir.

Christophe
Honda X-Adv

Ligne : différent de tout ce qui existe actuellement, le dessin est harmonieux, agressif mais pas trop. Avec ses couleurs HTC et rally, je le compare à une mini Africa Twin.
Moteur : coupleux, associé à une boîte de vitesse pilotée exceptionnelle, il manque juste un peu d'allonge. Ajouté à cela un appétit d'oiseau, il a tout bon.
Plaisir : excellent, confortable grâce à ses suspensions (moins à sa selle), le châssis de moto lui offre une très bonne stabilité en toutes circonstances. Petit bémol sur l'ABS du frein arrière trop intrusif.

Kymco AK 550

Ligne : une copie plus agressive dans le dessin d'un Tmax. Avec l'avant d'un Predator, il ne passe pas inaperçu.
Moteur : quel son ! Un moteur plein à tous les régimes.
Plaisir de conduite : moins agile que le Tmax, il est par contre beaucoup plus précis du train avant, avec un freinage d'enfer. Manque d'un peu de confort de suspensions.

Yamaha T-Max

Ligne : intemporelle, mais je trouve l'avant de la nouvelle version moins réussi que l'ancienne génération.
Moteur : avec un vario très bien calibré, il est nerveux au démarrage. Le son du moteur reconnaissable entre mille ne me fait pas vibrer par contre.
Plaisir de conduite : agile, sportif, confortable, ce n'est pas pour rien qu'il est numéro 1 des ventes depuis des années.

Gregory
Honda X-Adv

Ligne : avant-gardiste, parait être un scooter/moto avec un concept innovant notamment la partie avant et la position de conduite. Un petit je ne sais quoi de baroudeur (guidon large et protection type trail, arrière rehaussé).
Moteur : excellent moteur, secondé par une boite de vitesse qui passe de manière rapide ou souple selon la programmation. Attention à la première qui est un peu sportive et très courte. Le moteur en mode D est pépère et à la limite du plan-plan, en 2ème, il change du tout au tout en mode S. La carto a bien été travaillée.
Plaisir : excellent, bonne position, selle dure mais finalement confortable, bonne tenue de route, bonne prise de quart…

Kymco AK 550

Ligne : l'avant est pas mal assez agressif avec son bec. Les lignes sont taillées droites et donne un coté sport. Le tableau de bord est somme toute agréable, même si parfois illisible, avec les notifications de votre téléphone. Les feux arrières en V donnent un coté futuriste assez remarqué.
Moteur : il attaque, rien à dire, on sent l'accélération. Moteur qui sait se faire entendre.
Plaisir : bon freinage, bon confort, bonne tenue de route, suspensions un peu dure mais rapport qualité prix imbattable

Yamaha T-Max

Ligne : belle ligne assez bien travaillée mais tellement vue et revue mais qui ne se démode pas. Bonnes finitions, bon plastique, cadran soigné.
Moteur : un moteur souple et assez linéaire, à l'aise une fois lancé sur autoroute. Bourdonnement typique.
Plaisir : un plaisir de conduire assez bon car le scooter est beau, les cadrans bleu aussi. C'est un scooter qui flatte les égos je pense et donne un léger sourire aux lèvres. Bon choix car modèle emblématique confortable avec un SAV bien implanté.

Olivier
Honda X-Adv

Ligne : très original. Pas franchement beau mais franchement attirant. Comme une 1200GSou d'autres trails.
Moteur : excellent moteur, bien aidé par la boite de vitesse. Souple à bas régime et assez coupleux, il assure dans toutes les situations mais, un peu sage, il ne fait pas vibrer le motard qui sommeille en nous, malgré sa grande similitude avec les moteurs de moto justement.
Plaisir : pour un scooter c'est hors du commun, il en propose plus que ce qu'on oserait lui demander. Une moto transformée en scooter.

Kymco AK 550

ligne : l'avant est banal, l'arrière par contre est réussi. Donc une ligne sympa. Dommage qu'il n'existe qu'en noir ou gris... un peu tristounet au final.
Moteur : très plein avec des montées en régime franches. Bruit très sympa.
Plaisir : comportement sain et rigoureux, freinage efficace, bon confort. Moteur de haut niveau.

Yamaha T-Max

Ligne : à mon avis le plus réussi des T-Max. L'arrière notamment est très beau. Mais cela reste dans la ligne des T-Max, qui est l'icône scooter par excellence et donc change assez peu génération après génération.
Moteur : très agréable, de gros progrès à bas régime. Là encore le fameux bruit T-Max a été soigneusement conservé. On ne bouscule pas les habitudes des fans de l'icône T-Max.
Plaisir : un scooter super agréable à conduire, comme d'habitude avec le T-Max. Mais lorsqu'on ramène le niveau global du scooter à son prix, le compte n'y est pas puisqu'il fait jeu égal avec le Kymco. Une machine de haut niveau.

Conclusion

Aux points, c'est le Yamaha T-Max qui l'emporte avec un total de 360 points. Victoire aux points mais pas par KO. Il est suivi par le Kymco AK 550 et le Honda X-Adv qui arrivent ex-aequo avec 356 points chacun. Une très courte victoire, aux points souligne le fait que ces trois scooters sont finalement très proches.

Trois scooters, trois styles différents et qui viennent dynamiser le segment jusque-là figé. Le T-Max est LE scooter connu et reconnu. A son guidon, vous n'avez pas besoin de carte de visite, il vous pose socialement et économiquement. Vous n'avez même pas besoin de tourner la poignée, on sait !

Avec l'AK 550, inconnu pour le moment, vous êtes plus sur des basiques qui ne s'encombrent pas d'images. Les sensations à l'état pur, le plaisir à l'état brut qu'une sophistication ne dérange pas, c'est cela l'AK 550.

Pour le X-Adv, vous n'avez ni l'un, ni l'autre. Vous avez un look décalé mais une efficacité réelle, un look de baroudeur mais vous pourrez parader sur les Champs, le costard-cravate en tissu treillis.

A l'heure du choix, difficile de dire lequel des trois est le mieux. Question de coup de cœur, de feeling, totalement subjectif et également de porte-monnaie !

Et ça, il n'y a que vous qui pouvez voir.

Merci à Honda Poissy Motos Sports Chambourcy pour le prêt du X-Adv

A lire également :
Essai Honda X-Adv : en chemin pour l'aventure sans fin
Essai Kymco AK 550 : fusion GT-Sport, pour un nouveau genre
Essai Yamaha T-Max DX 2017 : Euro 4 pour la forme.

Note : le clignotement du tableau de bord de l'AK 550 est normal.

Essai Yamaha T-Max DX 2017 : Euro 4 pour la forme

Christian , StephaneC. — 2017-06-04T22:05:00Z

L'essai du T-Max DX 2017 montre un scooter qui passe la norme Euro 4 avec brio

Le Yamaha T-Max fait partie de notre paysage scooter depuis 2001. Depuis 16 ans, il a inventé un genre, le scooter sportif, et est devenu une icône au fil du temps en évoluant d'année en année. Il ne laisse personne indifférent. Il n'y a qu'à voir le regard des automobilistes quand ils vous voient remonter les files ou quand vous les croisez…

Le Yamaha T-Max passe donc aux normes Euro 4 et s'appelle désormais T-Max standard, SX et DX pour la version la plus richement dotée. C'est cette version que nous avons essayée.

Le Yamaha T-Max passe les normes Euro 4 et s'appelle désormais T-Max standard, SX et DX pour la version la plus richement dotée. C'est cette version que nous avons essayée.

Look et équipement

Entre la version standard, affichée à 11.499€ et la version DX, affichée à 13.299€, la différence de 1.800€ correspond à une dotation supplémentaire comprenant :

un régulateur de vitesse
un sélecteur de puissance Touring ou Sport
une bulle à réglage électrique jusqu'à 135mm
des poignées et une selle chauffantes
une application T-Max Connect liée au Gps.

La version 2017 abandonne le gros bouton central regroupant les commandes. Elles sont maintenant réparties sur le guidon et leur emplacement est plus facile à trouver et plus logique.

La version 2017 se pare d'inserts façon aluminium sur les compteurs, sur la base du tableau du guidon, du tablier. Le bouton du démarreur est également cerclé de cette façon. Des inserts façon aluminium agrémentent ainsi l'habillage du DX. Le plastique du poste de pilotage sous un certain angle rappelle l'aspect du cuir. Entre aluminium et cuir, c'est très bien vu et valorisant pour le propriétaire du scooter.

Avec toute cette dotation, les commodos sont assez chargés, le commodo droit l'étant le moins. Vous avez le coupe-circuit, le sélecteur de puissance, le warning et le démarreur.

A gauche, le commodo est séparé en deux zones. Sur la première, vous avez, en plus des traditionnels boutons de basculement code-phare, les clignotants et le klaxon. Sur la seconde zone, vous avez le bouton qui permet de sélectionner la fonction, pare-brise, poignées, assise, et leurs réglages et enfin, le régulateur de vitesse. Les leviers de frein sont toujours réglables.

Au tableau de bord, Yamaha est resté fidèle aux aiguilles pour l'affichage. Sur le cadran de gauche, vous pourrez lire la vitesse et sur celui de droite, le régime moteur. Entre les deux, une fenêtre digitale afficher l'heure, le degré de chauffe des poignées ou de la selle. Vous y verrez également le niveau d'essence et la température moteur, le mode Sport ou Touring qui a été sélectionné, la température, les deux trips partiels, le général, la consommation moyenne, instantanée, la température... Un voyant « Eco » vous signalera une conduite « raisonnable ». Le TCS, Traction Control System, permet d'éviter tout dérapage au démarrage. Il est débrayable.

Malgré la relative complexité et foisonnement des boutons, vous n'aurez besoin que de quelques tours de roue pour acquérir leur maniement.

Parmi les autres nouveautés du millésime 2017, il faut noter la béquille centrale qui se bloque en même temps que le guidon, le coffre qui accepte un casque en taille XL en position inversée ainsi que quelques affaires, des feux arrières qui rappellent les sportives de la marque.

Le T-Max 2017 gagne 9kk par rapport au millésime précédent grâce à un tout nouveau cadre léger en aluminium coulé sous pression et le bras oscillant en aluminium, rallongé de 40mm.

Enfin, Yamaha a conservé les basiques du T-Max : le son à l'échappement, même s'il est légèrement différent, et le pot qui pointent vers le ciel.

Au verrouillage, le tableau de bord nous gratifie d'un "See you soon".

Moteur

Comme souvent lors du passage à l'Euro 4, le moteur perd un peu de sa puissance. Mais rassurez-vous, rien de dramatique. La version 2017 du T-Max perd 0.54Cv.

Le couple quant à lui reste pratiquement le même : 53Nm en 2017 contre 52.3 pour la version précédente. Ces changements infimes font que le T-Max reste le T-Max.

Avec le régime moteur plus haut perché dans les tours, le T-Max 2017 est plus expressif. Il s'ensuit un « bourdonnement » assez présent au niveau du poste de pilotage. C'est assez sympathique au début mais au bout d'une journée, la coupure moteur est bienvenue.

Vitesse	50	70	90	110	130
Gps	45	66	83	103	121
Régime	3.800	4.200	4.800	5.500	5.900

La vitesse maximale obtenue est de 180km/h compteur au régime de 8.000tr/mn, et 164km/h au Gps. A noter que la bulle positionnée au maximum protège efficacement du bruit, de la pression du vent mais fait perdre 500tr/mn au T-Max. La vitesse maximum n'est plus que 161km/h.

En accélération, il faut 6'35 au T-Max pour passer du zéro au 100km/h. Ce chrono est celui d'une Subaru Impreza.

Mode Touring ou Sport

Avec le sélecteur de puissance en mode « T » pour Touring, lors des premières accélérations, il faut pousser le moteur vers les 5.000tr/mn pour ressentir une poussée conséquente. Une fois arrivé à ce régime, le moteur poursuit sur sa lancée sans jamais faiblir. Elle est continue, constante. Presque trop linéaire. Il faut dire que Yamaha, avec ce T-Max 2017, vise clairement tous types de conducteurs-pilotes et que ce millésime le fait bien. Le moteur ne surprendra personne et surtout pas la nouvelle population visée. C'est très bien vu de la part de Yamaha. Pour les conducteurs-pilotes de deux roues, le moteur manquera de personnalité, de caractère car justement accessible à tous.

Dès que l'horizon se dégage, vous pouvez enfin profiter du potentiel du T-Max, sans retenue. Il faut pour cela passer en mode « S ». S pour Sport. La magie de la cartographie fait que la puissance est délivrée 1.000 tr.mn plus bas. En « S », dès 4.000tr/mn, le moteur lance la cavalerie. Dommage que le moteur soit toujours aussi linéaire, même à l'approche de la zone rouge. Pas de caractère rageur dans hauts régimes, mais toujours une constance dans la poussée.

Le changement de mode se fait à n'importe quelle vitesse, il suffit de couper l'accélération.

Comportement

Au niveau du comportement, le T-Max millésime 2017 a conservé toutes les bonnes dispositions des modèles précédents. Il est toujours aussi facile à mener de droite et de gauche.

Sur route et aidé en cela par ses 216kg tous plein faits, vous serez surpris des possibilités qui s'ouvrent à vous. Le train avant est toujours aussi précis et vif. La mise sur l'angle se fait presque « naturellement ». Il suffit de porter son regard là où vous souhaitez passer et le T-Max suit. Impossible de prendre le châssis et les suspensions en défaut et c'est même le T-Max qui rattrapera les petits défauts de votre conduite. En virage et sur l'angle, un pincement des plaquettes ne le relèvera pas.

La monte d'origine, des Dunlop RoadSmart III, contribue certainement à ce haut niveau de prestations.

En ville, sa maniabilité et sa puissance seront vos meilleurs alliés. Vous pourrez rouler sur un filet de gaz et être capable d'accélérations puissantes, vous pourrez vous faufiler comme un vélo (ou presque) et affronter les pires pavés de la ville. La selle est bien un peu large sur l'avant pour les plus petits mais c'est le prix à payer pour pouvoir contenir un casque XL dans le coffre.

Sur circuit, le T-Max tient toujours aussi bien la route mais son allègement donne l'impression qu'il va se désunir ou s'envoler. Pourtant, il n'en est rien. Le châssis et les suspensions font bien leur travail et le T-Max poursuit sa route, imperturbable. A la vitesse maximale, les différentes fonctions sont toujours lisibles et facilement activables.

Régulateur de vitesse

Une fonction qui vous évitera des soucis d'excès de vitesse ou de fatigue à force de maintenir la poignée. Très facilement activable, le régulateur permet de maintenir sa vitesse, à partir de 25km/h. Une fois enclenchée, vous pouvez toujours accélérer et revenir à la vitesse programmée.

Comme sur les voitures, une pression sur l'un des leviers de frein désenclenche le régulateur de vitesse.

Freins

Les freins Yamaha sont réputés pour être efficaces et sur le T-Max, ils ne dérogent pas à la règle. Avec deux disques de 267mm de diamètre à l'avant, un disque de 267mm de diamètre à l'arrière, un poids roulant contenu, le T-Max est bon freineur.

A 50km/h, il lui faut 6.40m pour s'arrêter. Avec en prime, une très bonne sensation aux leviers, l'Abs est plus sensible sur l'arrière alors que l'avant ne le déclenche pas du tout. La fourche contient bien le transfert des masses et le T-Max reste bien droit.

Consommation

Lors de nos essais, nous avons réalisé une consommation de 5.14 litres aux 100. Par rapport au millésime précédent, la hausse de consommation n'est que de 0.21 litre. Autant dire que c'est négligeable. L'allègement du T-Max, une amélioration aérodynamique et un moteur optimisé contribuent à ce bon résultat.

En conduite usuelle, il faudra tabler sur une consommation de 4.6 litres aux 100, ce qui autorise une autonomie avoisinant les 300km avec son réservoir de 15 litres.

Conclusion

D'année en année, le T-Max s'améliore. Avec l'arrivée de la norme Euro 4, on aurait pu craindre le pire. Le T-Max a conservé son âme mais il a perdu de son caractère. C'est une bonne chose pour les nouveaux conducteurs qui le conduiront sans appréhension. Pour les puristes, à l'âge de l'adolescence, il s'est assagi, même s'il reste sportif dans l'âme, marathonien ou sprinter, selon vos humeurs.

Reste le tarif. Dans cette version DX suréquipée, le T-Max est à 13.299€. La version SX s'affiche à 12.299€ et la version de base à 11.499€. Cela en fait un scooter cher mais le T-Max n'est pas un scooter comme les autres. C'est LE scooter, symbole et icône, celui qui fait rêver et celui qui, secrètement, fait envie.

Il serait dommage qu'à cause de son prix, cette icône se transforme en graal inaccessible.

A lire également :
Essai T-Max DX, X-Adv, AK 550 : les maxis de sortie en 2017.

Yamaha T-Max 2017 : caractéristiques techniques

Wam — 2017-06-02T17:05:00Z

Les caractéristiques techniques du Yamaha T-Max 2017

Caractéristiques techniques

Type : Bicylindre 4 temps double arbre à cames en tête, quatre soupapes
Taux de compression : 10 :9 :1
Alésage x course : 68 mm x 73 mm
Cylindrée : 530cm3
Puissance : 45.95 Cv à 6.750 tr/min
Couple : 53 Nm à 5.250 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection électronique
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : automatique
Embrayage : centrifuge automatique à sec
Cadre : aluminium
Suspensions AV / AR : fourche télescopique hydraulique - Débattement 120 mm / Bras oscillant - Mono amortisseur, débattement 117 mm
Freins AV / AR : double disque Ø 267 mm double piston flottant / disque Ø 282 mm
Freinage : couplé – ABS
Pneus AV / AR : 120/70-15 / 160/60-15
Réservoir : 15 litres
Longueur : 2.200 mm
Largeur : 765 mm
Hauteur : 1.420 mm
Empattement : 1.575 mm
Hauteur selle : 800 mm
Poids : 216 kg tous pleins faits
Euro 4