Asso-scooter

Midual Type 1 : caractéristiques techniques

Christian — 2025-02-15T10:40:13Z

Les caractéristiques techniques de la Midual Type 1

Les caractéristiques techniques de la Midual Type 1.

Moteur

Type : flat twin à vilebrequin transversal incliné à 25°
Alésage / course : 100 / 66
Cylindrée : 1036 cm3
Taux de compression : 12 à 1
Puissance : 106 cv au vilebrequin à 8200 tr/mn
Couple maxi : 102 Nm à 5500 tr/mn
Régime maximum : 8800 tr/mn
Refroidissement : liquide avec vase d'expansion + 2 radiateurs d'huile
Vilebrequin : calage 180° type boxer, coussinets lisses
Culasses : DOHC à poussoirs cylindriques, 4 soupapes par cylindre.
ADM 36 mm ECH 31 mm
Entraînement de la distribution : pignons à taille droite, chaînes à rouleau et tendeurs hydrauliques.
Alimentation : injection électronique, corps papillonnés diamètre 54 mm
Echappement : 2 catalyseurs + sonde lambda
Graissage : carter sec et 2 pompes trochoïdales
Transmission primaire : taille droite
Boite de vitesse : 6 rapports
Embrayage : multidisques en bain huile avec antidribble
Transmission secondaire : chaîne type 525
Démarrage : électrique
Partie Cycle
Type : monocoque en alliage d'aluminium à double paroi faisant office de réservoir et de carrosserie
Fourche : Ohlins FGRT diamètre 43 débattements 120 mm
Suspension arrière : cantilever débattement 120 mm et amortisseur Ohlins TTX 36
Bras oscillant : monobloc en aluminium moulé
Empattement : 1505 mm
Angle de colonne : réglable de 24 à 25°
Chasse : 100 mm pour réglage 24.5°
Freins AV : 2 étriers à 4 pistons Brembo sur disques flottants diamètre 320 mm
Freins AR : étrier à 2 pistons sur disque diamètre 245 mm
Roues à rayons tubeless : largeur 3.5 (AV) 5.5 (AR)
Pneumatiques : 120/70 x 17 (AV) – 180/55 x 17 (AR)
Poids tout plein fait : 239 kg
Répartition des masses AV/AR : 48,2% / 51,8%
Contenance utile du réservoir : 14 litres
Hauteur de selle à vide : 800 mm

Rétromobile 2025 : Midual - Orfèvrerie d'art !

Christian — 2025-02-15T10:22:51Z

A Rétromobile 2025, Midual expose ses Type 1 et la Quintessence

A Rétromobile, la société Midual exposait trois motos mais quelles motos ! Tout d'abord la Quintessence et la Type 1. C'est la moto par laquelle tout est arrivé.

Moteur : flat twin installé dans le sens de la route, 10 ans de développement

Midual aurait pu se contenter d'un moteur existant. Non, trop simple. C'est à partir d'un flat twin que Midual va travailler.

C'est un choix qui est guidé par des certitudes. Le flat twin, moteur bicylindre à plat, est une motorisation majeure, que ce soit dans le domaine de la moto, de l'automobile ou de l'aviation, car elle cumule de façon unique le meilleur équilibrage naturel (absence de vibrations) et une parfaite régularité cyclique (souplesse et capacité à prendre des tours).

Ce type de moteur est cependant encombrant et c'est pourquoi aucun constructeur ne le monte plus en long (vilebrequin transversal) dans une moto, depuis le milieu des années 30. Principalement car il semblait impossible de le faire cohabiter avec les contraintes de construction d'une partie cycle moderne à suspension arrière oscillante.

C'est sur cette vieille équation que Olivier et François Midy ont travaillé et ont réussi à résoudre, grâce à un ensemble de solutions originales, dont la plus voyante est l'inclinaison du bicylindre, avec la culasse avant plongeant vers le sol. Cette innovation fait même l'objet de 5 brevets internationaux.

Cette prouesse a été soulignée par deux motoristes d'un constructeur automobile allemand spécialiste des 6 cylindres à plat, dont le commentaire a été « Vous avez enfin remis le flat twin dans le bon sens ! ».

Moteur Midual : détails techniques

La Midual est donc équipée d'un moteur flat twin dans le sens de la route, à vilebrequin transversal. Afin de rendre compatible ce type de moteur avec une géométrie moderne de châssis, le moteur est incliné de 25°, le cylindre avant plongeant vers le sol.

Le moteur est ainsi plus court et il est possible d'installer un grand radiateur au-dessus du cylindre avant, tout contre la roue, tout en ménageant la place pour le corps papillon avant. La boite de vitesse est sous le cylindre arrière, l'arbre secondaire étant en position idéale pour la construction d'un bras oscillant long, garant d'un bon comportement routier. Cette définition a permis d'avancer suffisamment le vilebrequin pour charger la roue avant (répartition 49% AV 51% AR). Le tout est très étroit et permet des inclinaisons importantes et une bonne aérodynamique.

Concernant la construction proprement dite, les valeurs d'alésage course sont de 100 X 66.

La cylindrée exacte est de 1036 cm3
Le moteur est refroidi par eau
Le vilebrequin tourne sur 2 paliers lisses et 2 roulements
La transmission primaire est à taille droite, à rattrapage de jeu
Les bielles sont taillées dans la masse et les pistons forgés.

Le moteur est donc 100% français dans sa genèse et sa fabrication. Midual est en effet situé à Juigné-sur-Loire dans le Maine-et-Loire.

Cadre : monocoque et autoporteur

On ne saura ce qui pousse Olivier et avec lui tout l'équipe Midual à aller chercher ce perfectionnisme. Toujours est-il qu'au lieu d'un cadre conventionnel, Midual propose une pièce de structure, tenant lieu de châssis. Complétée par 2 platines boulonnées en alliage 7075 taillé masse, elle supporte les roulements de direction et rejoint l'axe de bras oscillant. Sa forme arrière supporte le pilote et le passager.

Le moteur, monté rigide, est suspendu sous les platines. Cette pièce constitue aussi le réservoir de la moto, car sa double peau ménage un volume permettant de stocker 14 litres d'essence.

La peau extérieure de cette pièce constitue la carrosserie de la moto, souvent livrée à l'état poli et nécessitant de ce fait une très bonne qualité métallurgique. L'avant de la monocoque reçoit 2 entrées d'air ventilant le haut du radiateur, ce dernier étant suspendu via 2 « bananes », pièces de fonderie boulonnées sur la monocoque. Les entrées d'air moteur traversent la coque et donc le volume d'essence.

Du point de vue du comportement routier, une telle pièce autorise une grande rigueur géométrique, une bonne rigidité mais pas trop, afin de conserver à la machine une bonne maniabilité. Cette pièce complexe a nécessité à elle seule 7000 heures d'étude.
Elle est coulée au sable, en France, en alliage léger de type AlSiMg0.6, traité thermiquement.

Le moule est complexe. Sa fabrication est longue et il est cassé à chaque pièce. Il nécessite l'emploi de 15 boites à noyaux permettant de réaliser autant de noyaux en sable. L'assemblage de ces pièces, en une sorte de puzzle 3D, constitue le moule et emploie 1.7 T de sable.

La pièce coulée est ensuite extraite de sa gangue de sable. Elle pèse alors 80 kg.

S'ensuivent alors des opérations d'ébarbage, de meulage, de redressage, toutes opérations effectuées manuellement. Ensuite plus de 90 heures sont consacrées à la finition manuelle, meulage fin, émerisage, jusqu'au polissage final. La pièce est usinée en interne sur une machine 5 axes. Elle reçoit ensuite un traitement d'étanchéification sous vide et des revêtements pour les surfaces non polies.

Son poids final n'excède pas 25 kg.

Midual : pièce unique pour plaisir unique

Avec une telle moto unique entre les mains, les heureux propriétaires doivent être sur un peut nuage quand ils ont la Midual entre les mains. Et c'est avec envie que nous les imaginons mettre en route le flat, écouter le moteur qui monte en température tout en admirant leur monture.

Certains portent leurs bijoux autour du cou, d'autres au poignet, avec Midual, c'est le bijou qui vous porte !

Le travail d'orfèvre des ingénieurs, des soudeurs, fondeurs et autres polisseurs est là devant nos yeux. La recherche du détail fait qu'il n'y a pas une pièce, un boulon, un écrou qui ne soit original. Déjà unique en soi, la Type 1 pousse la rareté jusqu'à permettre une personnalisation que seuls votre imagination et éventuellement votre bourse arrêteront.

Pour rappel, le prix de base de la Type 1 est de 160.000€. Ce n'est finalement que le prix de l'exception et à d'une qualité unique.

Triumph TE-1 : résultats proto électrique, au-delà des objectifs

Benji — 2022-07-14T11:20:00Z

Les résultats du prototype électrique TE-1 de Triumph dépassent les objectifs

Aujourd'hui marque l'achèvement officiel du projet de développement électrique TE-1, avec la publication des résultats finaux des tests du prototype qui dépassent les objectifs du projet et démontrent l'incroyable succès de cette collaboration unique.

Pour ce projet, il y a Triumph Motorcycles, Williams Advanced Engineering (WAE), Integral Powertrain Ltd et WMG, et l'Université de Warwick. Le projet est financé par l'Office for Zero Emission Vehicles via Innovate UK, et a été mise en place pour créer des développements révolutionnaires dans l'ingénierie spécialisée des motos électriques et la conception de technologies intégrées innovantes.

La Triumph TE-1 dépasse considérablement l'autonomie réelle des motos électriques équivalentes disponibles aujourd'hui avec une autonomie de 161 km / 100 milles, leader de la catégorie, basée sur des tests en direct et des projections officielles.

La puissance maximale de 130 kW (175Cv) offre un niveau d'accélération incroyable, pour abattre le 0 à 60 mph, 0 à 100km/h, en 3,6 secondes, et le 0 à 100 mph, de 0 à 160km/h en seulement 6,2 secondes.

Les performances sont associées à un temps de charge révolutionnaire de 20 minutes (0-80%), plus rapide que les motos électriques équivalentes d'aujourd'hui.

Avec 220 kg, la moto est jusqu'à 25 % plus légère que les motos électriques comparables, avec un rapport puissance/poids de premier ordre.

Vaste programme d'essais

Le vaste programme d'essais, qui impliquait de nombreuses évaluations et mesures des performances de la moto sur route ainsi que sur piste, a fourni des informations essentielles pour la configuration finale et l'étalonnage du prototype TE-1, qui a maintenant rempli tous ses objectifs.

La phase 4 étant officiellement terminée et la phase de tests du projet Triumph TE-1 ayant dépassées toutes les attentes, l'expertise et les capacités développées tout au long du projet ouvrent désormais la voie à l'avenir électrique passionnant de Triumph Motorcycles.

Autonomie : 161km – 100miles

Dépassant l'autonomie réelle des motos électriques équivalentes disponibles aujourd'hui, le prototype Triumph TE-1 a rempli tous les objectifs du projet en ce qui concerne la capacité énergétique de la batterie développée par le projet Williams TE-1. Elle offre une autonomie incroyable de 161 km / 100 miles, basée sur les tests officiels et les projections.

Le freinage régénératif a été mis en œuvre avec succès sur la TE-1, avec une possibilité d'optimisation supplémentaire, ainsi qu'une plus grande efficacité dans le groupe moteur-générateur et la transmission, ce qui laisse présager de nouvelles amélioration sur l'autonomie pour l'avenir des motos électriques Triumph.

Temps de charge révolutionnaire : 20 minutes

Les progrès des technologies de batterie et de charge qui ont été développés dans le cadre du projet Triumph TE-1, en collaboration avec Williams Advanced Engineering (WAE), ont abouti à un temps de charge révolutionnaire de 20 minutes pour passer de 0-80%.

Ils répondent avec succès aux objectifs ambitieux fixés par Innovate UK, l'agence gouvernementale de recherche et d'innovation qui soutient le financement de la R&D dirigée par les entreprises et la croissance des entreprises au Royaume-Uni.

« WAE est ravi d'avoir été impliqué dans ce programme passionnant pour livrer le prototype TE-1. Depuis sa conception en 2018, tous les partenaires ont travaillé en collaboration, innovation et avec passion pour donner vie à ce prototype révolutionnaire. Il est agréable d'entendre les commentaires positifs des pilotes qui confirment que la dynamique de la moto est alignée sur l'ADN de Triumph. Cela a été étayé par le système de batterie et de contrôle de pointe que WAE a produit dans un ensemble léger et intégré. Cette technologie WAE de base nous a permis de dépasser les objectifs de performance et de charge de la batterie, ce que nous sommes impatients de voir dans les futurs groupes motopropulseurs. » Dyrr Ardash, responsable des partenariats stratégiques, Williams Advanced Engineering.

Honda CMX 1100 Rebel : nouvelle moto avec ou sans DCT

Benji — 2020-11-25T06:58:34Z

Sur sa nouvelle CMX1100 Rebel, Honda propose la nouvelle boite DCT

La très accessible CMX500 Rebel et son bicylindre A2 de 500 cm3, apparus sur le marché en 2017, ont parié sur la fusion entre tradition et idées neuves pour séduire la génération de ceux pour qui la moto est bien plus qu'un simple moyen de se déplacer : un style de vie, une attitude ou une expression de leur personnalité…

Cette combinaison entre style custom intemporel et interprétation contemporaine a, dès sa première année de commercialisation, rencontré un succès qui ne s'est pas démenti depuis. Ainsi, en 2019, la Rebel pointe au 3e rang des meilleures ventes Custom en Europe. Accessible, facile à conduire, la Rebel a su tracer sa propre voie tout comme elle a su être une excellente base de personnalisation pour les amateurs du genre.

Aujourd'hui, une nouvelle Rebel voit le jour. En conservant l'essentiel de ce qui a fait de la CMX500 une moto si spéciale, mais en y ajoutant davantage de performances, de caractère et un éventail de technologies Honda de dernière génération, la CMX1100 Rebel offre quelque chose de plus -ou quelque chose de différent- à tous ceux qui recherchent une machine qui sort de l'ordinaire.

Caractéristiques et nouveautés principales

La nouvelle CMX1100 Rebel revendique une double personnalité. Elle a été dessinée pour pouvoir rouler en tout confort mais elle sait aussi, lorsqu'une série de virages se dessine à l'horizon, se transformer en une moto particulièrement excitante.

Ceux qui montent en cylindrée souligneront son accessibilité (la hauteur de selle n'est que de 700 mm) ainsi que son poids contenu tandis que les utilisateurs plus expérimentés apprécieront le comportement de sa partie-cycle avec son cadre en tube d'acier, ses suspensions de qualité et son freinage puissant.

Quel que soit leur niveau, tous apprécieront les performances de son bicylindre en ligne de 1084 cm3 (inauguré par la CRF1100L Africa Twin), revisité pour offrir davantage de caractère à bas et moyens régimes, avec une sonorité en rapport.

La commande de gaz électronique adoptée par la CMX1100 est accompagnée de la possibilité, pour le pilote, de choisir entre 3 modes de pilotage selon ses préférences et les conditions de conduite. Il est également possible d'intervenir sur les niveaux de puissance et de frein moteur, sur le niveau d'intervention du système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) ou sur du système anti-cabrage. Sans oublier, pour la version concernée, sur les lois de sélection du double embrayage Dual Clutch Transmission. Le régulateur de vitesse fait partie de l'équipement de série sur toutes les versions.

En phase avec son époque, le style de la Rebel 1100 se distingue par ses volumes et son caractère minimaliste ; les pneumatiques avant et arrière sont couverts par des garde-boue en métal alors que l'optique circulaire mélange forme d'hier et technologie à diodes d'aujourd'hui, faisant écho à l'instrumentation à cristaux liquides. Les aspects pratiques ne sont pas négligés avec une prise USB-C disposée dans l'espace de rangement aménagé sous la selle.

2 coloris sont proposés pour la CMX1100 Rebel 2021 :

Rouge Bordeaux Metallic
Noir Gunmetal Metallic

Style & Équipements

La CMX1100 Rebel présente un style simple et brut, imaginé par le même bureau d'étude américain à l'origine du dessin de la Rebel 500. Longue, basse et fine, coiffée par un réservoir bicolore de 13,6 l, la CMX1100 place véritablement le pilote « dans » la machine. Les garde-boues avant comme arrière sont réalisés à partir de feuilles d'acier de 1 mm et montés sur des supports en aluminium moulé.

Comme sa cadette, quel que soit l'angle duquel on observe ses formes dépouillées, la Rebel 1100 revendique son individualité.

Leds à tous les étages

Implantée bas, l'optique avant de 175 mm de diamètre adopte une forme classique mais intègre une technologie moderne avec plusieurs ampoules LED disposées de manière à créer une signature visuelle caractéristique. Les petits clignotants ronds (ø 55 mm) sont également d'un dessin traditionnel mais fonctionnent aussi avec des ampoules à diodes ajoutant aux détails contemporains qui parcellent la Rebel.

Selle

La selle adopte une mousse de moyenne densité afin de privilégier le confort tandis que sa forme a été travaillée de façon à assurer le maintien du pilote lors des fortes accélérations. Comme sa cadette, la CMX1100 Rebel s'apprécie seul ou à deux : la selle passager pouvant être déposée -ou remontée- facilement et rapidement. La partie dédiée au pilote abrite un espace de rangement de 3 l doté d'une prise de charge USB-C.

Commandes et tableau de bord

Disposé sur la partie gauche du cadre, le contacteur d'allumage commande également l'ouverture de la selle. Épuré, le guidon est installé sur des supports surélevés d'environ 30 mm tandis que le commodo gauche accueille la commande des modes de conduite ainsi que celle du double embrayage DCT sur la version concernée. Enfin, pour faciliter les longs parcours, un régulateur de vitesse fait partie des équipements de série.
L'instrumentation est confiée à un écran LCD à affichage négatif de 120 mm.

Motorisation

Le bicylindre en ligne à refroidissement liquide et 8 soupapes de 1084 cm³ qui anime la Rebel 1100 est extrapolé de celui de la CRF1100L Africa Twin. Mais, afin de répondre à sa nouvelle vocation, cette base mécanique a toutefois bénéficié de nombreux changements qui en ont profondément modifié le comportement et le caractère. Ainsi, à titre d'exemple, la masse du volant d'inertie a été augmentée de 32 %, ce qui se traduit par des reprises vigoureuses à bas régimes et par un caractère nettement plus affirmé.

Moteur compact de l'Africa Twin

Au-delà de son adaptabilité technique, un autre paramètre a plaidé pour l'adoption de la base moteur de l‘Africa Twin sur la CMX1100 : une compacité remarquable, à mettre à l'actif d'une origine trail (culasse Unicam compacte, carters “semi-humides” avec réservoir d'huile intégré…). Cette caractéristique permet une centralisation des masses optimale, un abaissement du centre de gravité et une garde au sol appréciable avec le cadre rabaissé de la Rebel.

Modifications CMX 1100 Rebel

Le calage du vilebrequin (270°) et le calage de l'allumage inaugurés sur la CRF sont reconduits sans modifications, ce qui n'est pas le cas du système d'échappement, du calage de distribution et des lois de levées des soupapes, tous modifiés pour renforcer encore la sensation de « pulsations » du moteur. Pour correspondre à la double personnalité revendiquée par la Rebel, ces pulsations restent contenues à bas régimes avant de devenir nettement plus présentes au fur et à mesure que le régime augmente.

Le moteur est associé à une commande de gaz électronique TBW (Throttle By Wire) et à une alimentation par injection PGM-FI qui profite d'un boîtier de filtre de 7 l de capacité. Pour ajouter au plaisir de conduite, le silencieux d'échappement de 5,3 l a été étudié pour délivrer une sonorité sourde sous les 4 000 tr/min avant d'augmenter en fréquence au fur et à mesure de l'ouverture des gaz.

Et toujours !

Les autres caractéristiques majeures du moteur ne changent pas par rapport à l'Africa Twin : les carters principaux se caractérisent par un plan de joint vertical et sont communs aux deux versions -transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles apparaissant sur les carters extérieurs. La pompe à eau est intégrée au carter d'embrayage tandis que le thermostat est placé directement dans la culasse.
Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons alors que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d'équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.

Une couronne dentée (avec des intervalles de 10°) placée sur le vilebrequin permet de détecter les ratés d'allumage, un point important pour répondre aux exigences des dernières normes OBD2/EURO5. Parallèlement, des capteurs d'écoulement d'air disposés dans les collecteurs d'échappement donnent les informations indispensables pour une gestion rigoureuse du mélange air/carburant.

Systèmes électroniques d'assistance du moteur et de la partie-cycle

Les systèmes électroniques adoptés par la CMX1100 Rebel pour assurer un contrôle du caractère et de la puissance sont constitués d'un accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire), du système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) et d'un système anti-cabrage.

Le moteur dispose également de 3 modes de conduite capables de couvrir un large éventail d'utilisations, la sélection entre les modes s'effectuant à partir du commodo gauche. L'entrée en fonction du contrôle de couple HSTC est signalée par un témoin sur le panneau d'instrumentation principal.

Détail des modes de conduite

STANDARD : répond à la plupart des situations avec du confort à bas régimes et la possibilité d'exploiter une large partie du potentiel de la Rebel dans les tours.
Niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur, le contrôle de couple et l'anti-cabrage.
RAIN : pour une utilisation tranquille, avec une assurance supplémentaire sur sols glissants. Puissance et frein moteur faibles, niveau de contrôle de couple et d'anti-cabrage élevé.
SPORT : pour des performances optimales. Comportement moteur dynamique, frein moteur normal, faible niveau d'intervention du contrôle de couple et de l'anti-cabrage.
USER : permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Une fois déterminés, les choix sont automatiquement mémorisés.

Transmission à double embrayage DCT

Honda a vendu en Europe plus de 140.000 machines équipées de la technologie DCT depuis 2010. Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l'utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu'un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l'utilisant l'embrayage qui n'est pas en charge à cet instant. L'embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu'il n'est pas possible de caler ou d'endommager les trains de pignons en ratant un rapport.

Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

Sur la version DCT de la CMX1100 Rebel, 2 modes de sélection sont disponibles : un mode automatique -qui s'appuie sur des lois de passage des rapports préprogrammées qui tiennent compte de la vitesse, du rapport engagé et du régime moteur- et un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports à sa convenance grâce à des commandes situées à main gauche.

Détail des modes DCT

En mode automatique, grâce au recours à la commande des gaz électronique TBW, le système DCT permet à son pilote de choisir entre 3 options :

STANDARD : le système DCT privilégie les rapports de transmission supérieurs lorsque la machine roule à basse vitesse et les premiers rapports lorsqu'il s'agit de solliciter les gaz…
RAIN : le système sélectionne les rapports de transmission supérieurs plus rapidement afin de privilégier une conduite souple et rassurante.
SPORT : le système autorise des régimes moteurs plus élevés sur les premiers rapports, maintient ces régimes élevés plus longtemps avant de passer au rapport supérieur et descend les rapports dans les tours afin de bénéficier du maximum de frein moteur.
USER : permet au pilote de définir des réglages personnalisés.

Partie-cycle

Véritable signature stylistique de la série Rebel, le cadre tubulaire en acier de la CMX1100 reprend les formes simples que l'on connaît déjà, avec une ligne diagonale qui court de l'avant vers l'arrière. Le réservoir trouve place entre les tirants latéraux du cadre qui adoptent un diamètre de 35 mm, logiquement supérieur à celui que l'on trouve sur la CMX500. Le bras oscillant, avec ses tubes de ø 50,8 mm, adopte un dessin en phase avec celui du cadre.

L'empattement de 1 520 mm, avec un angle de chasse de 28° et une traînée de 110 mm. Toutefois, les tés ont été travaillés de façon à offrir un déport de 2 mm supplémentaires et déterminer un angle de fourche final de 30°. Cette géométrie permet d'assurer un comportement dynamique neutre et équilibré, avec une stabilité rassurante et une agilité excitante.

Le poids en ordre de marche est de 223 kg pour la Rebel 1100 standard contre 233 kg pour la version équipée de la transmission à double embrayage DCT. La hauteur de selle est limitée à 700 mm avec un triangle déterminé par la position du guidon, de la selle et des repose-pieds qui place véritablement le pilote « au cœur » de la moto.

La conception de la partie-cycle, associée à la compacité du moteur, permet également à la Rebel 1100 de revendiquer un angle d'inclinaison maximal de 35° de part et d'autre, synonyme de capacité à s'amuser sans appréhension dans les successions de virages.

La fourche à cartouches se distingue par des tubes plongeurs de ø 43 mm recouverts d'un traitement de surface « titane » alors que les fourreaux sont de type « hybrides », composé de 2 éléments distincts (extrudé et issu de fonderie), le tout revêtu de noir. À l'arrière, les combinés-amortisseurs à réservoir séparé affichent des axes de ø 12,5 mm et sont réglables en précharge, tout comme la fourche.

Le freinage est confié, à l'avant, à un disque flottant de ø 330 mm coiffé par un étrier 4 pistons à montage radial pour l'avant et un disque de ø 256 mm avec étrier simple piston à l'arrière. L'ensemble est soumis au contrôle d'un système antiblocage ABS.

Enfin, les jantes en alliage présentent un profil plutôt sportif avec des branches en Y tandis que la monte pneumatique s'inscrit dans la tradition de la catégorie avec des gommes larges de 180/65 B16 pour l'arrière et 130/70 B18 pour l'avant.

Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la CMX1100 Rebel, disponible notamment sous forme de 2 catégories spécifiques, “street” ou “tour” :

« Street »

Selles rembourrées (assises AV + AR en coloris noir/marron)
Porte-paquet AR (pour selle solo)
Protection de réservoir
Saute-vent
Garde-boue AV court
Autocollants de jantes
…

« Tour »

Selles rembourrées (assises AV + AR en coloris noir/marron)
Dosseret passager
Porte-paquet AR
Sacoches latérales tissu
Pare-brise
…

Tarif et disponibilité

CMX1100 Rebel – Transmission mécanique : 10.499 € TTC avec Garantie et Assistance 5 ans.
CMX1100 Rebel – Transmission Double Embrayage - DCT : 11.499 € TTC avec Garantie et Assistance 5 ans.

Mars 2021.

Honda CMX1100 Rebel 2021 : caractéristiques techniques

Benji — 2020-11-25T06:55:55Z

Les caractéristiques techniques de la nouvelle moto Honda CMX1100 Rebel 2021

Les caractéristiques techniques de la nouvelle moto Honda CMX1100 Rebel 2021.

Moteur

Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée : 1 084 cm3
Alésage x Course : 92 x 81,5 mm
Rapport volumétrique : 10,1 à 1
Puissance maxi. : 64 kW à 7 000 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. : 98 Nm à 4 750 tr/min (95/1/EC)
Émissions sonores :73 dB
Capacité d'huile : 4,8 / 4,3 litres* (DCT : 5,2 / 4,7 litres* )* démontage / vidange avec filtre

Alimentation

Carburation : Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant :13,6 litres
Consommation (WMTC) :
- 4,9 l/100 km* (version STD)
- 5,3 l/100 km* (version DCT)

Système électrique

Allumage : Digital avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12 V-11,2 Ah
Alternateur : 419 W

Transmission

Embrayage : Multidisque en bain d'huile, commande manuelle
Double embrayage multidisque en bain d'huile (version DCT)
Boîte :
- 6 rapports en prise constante (version STD)
- 6 rapports en prise constante (version DCT)
Transmission finale : Par chaîne à joints toriques

Cadre

Type : Double poutre/double berceau tubulaire en acier

Partie cycle

Dimensions (L x l x H) :
- 2 240 x 853 x 1 115 mm - (version STD)
- 2 240 x 834 x 1 115 mm - (version DCT)
Empattement : 1 520 mm
Angle de chasse : 28° (angle de fourche 30°)
Traînée : 110 mm
Hauteur de selle : 700 mm
Garde au sol : 120 mm
Poids en ordre de marche :
- 223 kg (STD)
- 233 kg (DCT)
Rayon de braquage : NC

Suspensions

Avant : Fourche à cartouche ø 43 mm réglable en précharge. Débattement NC
Arrière : 2 combinés-amortisseurs à réservoir séparé, réglable en précharge. Débattement NC

Roues

Type : Jantes alliage à branche en Y
Jantes :
- Avant : MT 3,50
- Arrière : MT 5,00
Pneumatiques
- Avant : 130/70 B18 M/C
- Arrière : 180/65 B16 M/C

Freins

Avant : Simple disque hydraulique flottant ø 330 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté
Arrière : Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté

Instrumentation & éclairage

Instrumentation : Écran LCD de 120 mm, prise USB-C
Sécurité : Système antiblocage ABS, systèmes de contrôle de couple HSTC et anti-cabrage, système antidémarrage HISS
Éclairage :
- Avant : Simple optique à diodes
- Arrière : A diodes
Équipements : Prise USB, régulateur de vitesse…

Honda Africa Twin 2021 : tout en mieux et nouveau coloris tricolore Pearl Glare White

Benji — 2020-10-05T21:00:00Z

La Honda CRF1100L Africa Twin fait tout en mieux et a un nouveau coloris tricolore Pearl Glare White

Il y a désormais plus de 30 ans que la Honda XRV650 Africa Twin a fait ses premiers tours de roues en Europe. Son héritière actuelle, apparue en 2016, fût une toute nouvelle machine, elle n'en a pas moins hérité de tout l'esprit et de toutes les qualités qui avaient rendu le modèle originel si populaire.

C'est notamment cet équilibre parfait entre poids et puissance qui a conduit les premières générations d'Africa Twin au succès et c'est encore le cas aujourd'hui. Grâce à un dessin racé, à un moteur dynamique mais toujours disponible et une partie-cycle rassurante et confortable, la CRF1000L Africa Twin est elle aussi rapidement apparue comme un modèle de polyvalence au quotidien, une caractéristique qui explique son immense popularité tant auprès des aventuriers que des citadins ou bien encore des adeptes du tourisme au long cours.

En 2018, les deux versions de l'Africa Twin -transmission manuelle ou version à double embrayage DCT( Dual clutch Transmission), ont bénéficié de l'adoption du système de commande des gaz TBW (Throttle By Wire) avec ses trois modes de conduite, de fonctions supplémentaires sur le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), mais aussi d'améliorations au niveau des conduits d'admission et d'échappement avec, pour bénéfices, une meilleure réactivité du moteur et une sonorité encore plus envoûtante. À la même époque apparaissait aussi la déclinaison Africa Twin Adventure Sports qui bénéficiait du même niveau équipement tout en y ajoutant une meilleure protection contre le vent, une autonomie accrue ainsi que des débattements de suspension légèrement supérieurs afin d'accroître encore son champ d'action hors des sentiers battus.

Compte-tenu de la très forte demande européenne et même mondiale autour de ce modèle (plus de 87 000 unités ont été vendues depuis 2016), 2020 a marqué, une fois de plus, l'histoire de l'Africa Twin.

Dans sa version standard, la CRF1100L Africa Twin a été profondément redessinée avec un style « rallye » compact, agressif et davantage tournée vers le tout-terrain. Puissance et couple sont également en hausse tandis que le poids est en baisse, respectant ainsi les principes qui ont guidé la conception de cette machine depuis ses premiers jours.

Parallèlement, le contenu technologique, le confort ainsi que les capacités de la nouvelle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports* ont encore été améliorés, notamment grâce à l'adoption du système Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA™).

Principales caractéristiques

La nouvelle CRF1100L Africa Twin se voit renforcée dans sa vocation tout-terrain jusqu'à offrir l‘image -et les sensations- d'une authentique machine de rallye. Plus compacte, plus fine et plus légère de 5 kg, elle annonce des performances encore plus dynamiques qu'elle doit aussi aux changements apportés à son moteur et qui se traduisent par une puissance et un couple en hausse de 7 et 6 % respectivement, avec un net regain de force sur toute l'étendue de la plage de régime. L'ensemble est conforme aux exigences de la norme antipollution Euro5.

Le cadre a également été totalement révisé et dispose dorénavant d'une boucle arrière démontable en aluminium, tout comme le bras oscillant, inspiré de celui de la CRF450R.

Au coeur de l'Africa Twin 2021, une centrale inertielle 6 axes IMU (Inertial Measurement Unit) qui pilote non seulement les 7 modes du système de contrôle de couple HSTC mais aussi – et il s'agit d'une nouveauté 2020- le nouveau système anticabrage (3 modes disponibles), le système de freinage ABS actif en virage (qui dispose de réglages spécifiques au TT), le système de contrôle du délestage de la roue arrière et enfin le système de détection d'entrée en courbe associé à la transmission DCT.

Un nouveau mode de conduite OFF-ROAD vient compléter les modes URBAN, TOUR et GRAVEL déjà connus.

Précisément définie pour offrir le meilleur contrôle possible, la position de conduite profite d'une selle plus étroite ainsi que d'un guidon légèrement surélevé. L'instrumentation est confiée un écran tactile TFT couleur de 6,5 pouces qui offre une visibilité complète de tous les systèmes de la machine, en particulier le dispositif Apple CarPlay® ainsi que la connectivité Bluetooth. Une paire de feux de jour à diodes complète le système d'éclairage, améliorant notamment la sécurité et la visibilité. Le régulateur de vitesse fait partie de l'équipement d'origine.

Sur le marché français, la CRF1100L sera commercialisée en 3 variations de couleur :
Tricolore Pearl Glare White (coloris année modèle 2021)
Noir mat Ballistic (année-modèle 2020)
Rouge Grand Prix (année-modèle 2020).

Africa Twin 2021 : en détail

Bulle et hauteur de selle

Agressif et compact. Deux mots qui résument bien le nouveau style “rallye” adopté par l'Africa Twin en 2020. La raison est simple : être plus efficace en tout-terrain. Pour cela, la bulle est sensiblement plus basse afin de faciliter la visibilité de la piste tandis que le guidon est désormais plus haut afin d'offrir un meilleur contrôle et une position de conduite plus confortable, que l'on soit assis ou debout. La hauteur de selle reste inchangée à 850-870 mm.

La partie arrière de la moto est plus fine, la selle étant elle-même 40 mm plus étroite afin de faciliter la pose des pieds au sol. La forme de la selle a également été revue avec l'objectif de faciliter les déplacements du pilote d'avant en arrière. Une selle basse (825-845 mm) et une selle haute (875-895 mm) sont disponibles en option.

Instrumentation et optique

La nouvelle double optique avant à diodes est disposée plus haut et intègre désormais des feux de jour (Daytime Running Lights) dont l'intensité s'adapte automatiquement aux conditions lumineuses afin d'accroître la sécurité. Les protège-mains sont montés d'origine.

L'instrumentation multifonctions TFT (MID) avec écran tactile de 6,5 pouces permet au pilote de conserver le contrôle sur tous les systèmes de l'Africa Twin, chacun des modes de conduite pouvant être sélectionné à partir du coin supérieur gauche de l'écran.

Facilement utilisable même avec des gants, cette instrumentation multifunctions peut également être personnalisée afin d'afficher différents niveaux d'information en fonction du mode de conduite choisi.

Apple CarPlay®

On note l'apparition du système Apple CarPlay® qui autorise l'utilisation d'un téléphone de type Apple iPhone® par l'intermédiaire de l'écran tactile. Ainsi, les applications dédiées à la navigation sont-elles facilement accessibles et affichables tandis que la fonction Bluetooth permet de passer ou de recevoir des appels via un système d'intercom ajouté au casque. Pour sa part, l'iPhone® peut être directement branché sur un port USB disposé à droite de l'instrumentation. La connectivité Bluetooth étant également compatible avec les smartphones fonctionnants sous Androïd avec les commandes au comodo gauche.

Clignotants intelligents

Les clignotants sont équipés de la fonction de signalement de freinage d'urgence “Emergency Stop Signal function » : lorsque le pilote freine brutalement alors qu'il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l'ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu'un freinage d'urgence est en cours. Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d'un système d'arrêt automatique mais plutôt que d'utiliser un temporisateur classique, le système compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et calcule le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

Moteur

L'architecture du bicylindre en ligne huit soupapes à simple arbre à cames reste globalement inchangée.

Cylindrée et couple

Toutefois, en 2020, la cylindrée a été portée de 998 à 1 084 cm³ avec, pour conséquence immédiate, une puissance en hausse de 70 à 75 kW à 7 500 tr/min et un couple qui augmente également de 99 à 105 Nm à 6,250 tr/min. Dans les faits, l'augmentation significative de la puissance et du couple se traduit par un regain de sensations à partir de 2 500 tr/min et sur toute la plage de régime jusqu'à la zone rouge.

L'augmentation de cylindrée a été obtenue en passant la course de 75,1 à 81,5 mm, l'alésage restant inchangé à 92 mm. Le rapport volumétrique est fixé à 10,1 à 1.

Perte de poids

Parmi toutes les modifications apportées afin de réduire le poids de la machine, le moteur à boîte de vitesses conventionnelle est désormais 2,5 kg plus léger (66,4 kg) tandis que la version transmission DCT revendique un allègement de 2,2 kg à 74,9 kg.

Améliorations tous niveaux

Comme auparavant, le calage du vilebrequin (270°) et le calage spécifique de l'allumage génèrent un comportement moteur caractéristique qui favorise notamment la traction de la roue arrière. Totalement revue, la culasse est associée à des corps d'injection plus larges (ø 46 mm) avec des conduits précisément alignés afin de ne pas perturber l'écoulement de la veine gazeuse. La centrale électronique adopte de nouvelles cartographies tandis que l'angle des injecteurs a été modifié de façon à vaporiser le carburant plus directement vers les chambres de combustion à double allumage redessinées.

Directement hérité des technologies développées pour le motocross et en particulier pour la CRF450R, le système de distribution à simple arbre à cames en tête Unicam participe largement à la compacité de la culasse. En 2020, le calage de distribution a été revu avec, désormais, des levées de soupape de 10,1 mm à l'admission et 9,3 millimètres à l'échappement contre 9,2 et 8,6 mm précédemment.

Pour répondre à l'accroissement de l'efficacité de l'admission et à la puissance supérieure qui en découle, le silencieux d'échappement est désormais équipé d'une valve de type ECV (Exhaust Control Valve), très proche de celle que l'on peut trouver sur la CBR1000RR Fireblade. Ce dispositif améliore à la fois les performances et l'efficacité du moteur lorsqu'il s'ouvre à hauts régimes tout en favorisant une sonorité plaisante plus bas dans les tours.

Les carters moteur principaux se caractérisent par un plan de joint vertical. Ils sont communs aux deux versions -transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles étant sur les carters extérieurs. La pompe à eau a été astucieusement intégrée au carter d'embrayage tandis que le thermostat a été placé directement dans la culasse.
Le moteur de l'Africa Twin adopte une configuration à carters “semi-humides” avec réservoir d'huile intégré. Cette disposition autorise une position plus basse du carter d'huile, ce qui permet en retour d'abaisser le poids et le centre de gravité du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est placée directement dans le réservoir qu'elle alimente, aucune conduite à haute pression n'est donc nécessaire.

Equilibrage et vibrations

Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d'équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.
En 2020, la précision de fonctionnement des contre-arbres avant et arrière a été améliorée au point de pouvoir supprimer les pignons à taille hélicoïdale. L'adoption d'un capteur sur le vilebrequin permet de détecter et de traiter les ratés d'allumage, un facteur important pour satisfaire aux exigences des normes antipollution OBD2 / Euro5. Toujours avec l'objectif de répondre aux contraintes Euro5, la sonde lambda chargée de contrôler le niveau d'oxygène a été remplacée par des capteurs LAF (Lean Air Fuel) placés dans les collecteurs d'échappement afin de fournir une mesure nettement plus précise de la composition du mélange air/carburant.

Embrayage

Sur la version à transmission manuelle, la noix d'embrayage et le plateau de pression font appel à un système de cames qui facilite le passage des rapports à la montée comme à la descente, limitant également les risques de blocage de la roue arrière à la décélération. Le diamètre de l'embrayage est également plus petit tandis que la constante des ressorts de pression est plus faible, au bénéfice de la douceur de fonctionnement au niveau du levier.
Les pignons eux-mêmes ont été redessinés est réalisé à partir d'un matériau plus robuste. Un système de passage rapide de rapports « quickshifter » est toujours disponible en option.

Electronique d'assistance du moteur et la partie cycle

En 2018, le moteur de l'Africa Twin a profité de l'adoption de l'accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire), autorisant un bien meilleur contrôle du caractère et de la puissance. Une évolution qui allait de pair avec l'arrivée du contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), bien utile au contrôle de la motricité du pneu arrière. En 2020, cet ensemble a sensiblement évolué et fonctionne désormais en conjonction avec une centrale électronique inertielle IMU à six axes.

HSTC ou Honda Selectable Torque Control

Ce nouveau système offre quatre niveaux de puissance et trois niveaux de freinage moteur. Le HSTC conserve ses 7 réglages possibles mais chacun d'entre eux s‘avère encore plus précis et plus efficace grâce à l'exploitation en temps réel des paramètres calculés par la centrale inertielle IMU en matière de tangage, de roulis et de vitesse.

Ainsi, la différence d'intervention entre chaque niveau a été optimisée afin de permettre au pilote d'effectuer un choix plus précis quant au niveau de dérive autorisé au pneu arrière lors d'une utilisation en tout-terrain. Par ailleurs, le système HSTC peut toujours être totalement déconnecté.

Contrôle du cabrage

Le contrôle du cabrage est une autre nouvelle fonctionnalité proposée par l'Africa Twin depuis 2020. Là encore, grâce à la mesure du taux de cabrage par la centrale inertielle associée au contrôle du couple moteur par le système TBW, le pilote peut choisir entre trois niveaux d'intervention. Le niveau 1 autorise le déclenchement volontaire d'une roue arrière mais supprime tout mouvement brusque. Le niveau 3 empêche toute élévation de la roue avant tandis que le niveau 2 constitue en quelque sorte un réglage intermédiaire. Le système de contrôle du cabrage peut être totalement désactivé.

Modes de conduite : quatre

Quatre modes de conduite “par défaut” sont désormais disponibles sur l'Africa Twin :
TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD,
pour couvrir la plupart des conditions d'utilisation. S'ajoutent à cela deux réglages « USER » qui mémorisent les paramètres choisis par l'utilisateur.

Cependant, même si l'on fait appel à l'un des modes de conduite « par défaut », il reste possible de modifier certains paramètres tel que le HSTC (7 choix possibles plus l'arrêt), le contrôle du cabrage (3 choix possibles plus l'arrêt) et, sur la version DCT, le mode S (3 choix possibles).

Tour : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
Urban : répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
Gravel : utilisation sur piste/TT. Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l'ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.
Off-Road : niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L'ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.
User 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d'intervention de l'antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).

Transmission à double embrayage DCT

Honda a vendu en Europe plus de 100 000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2009. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, sur la seule période avril 2018 / avril 2019, 48% des ventes étaient représentés par des modèles DCT lorsqu'une version spécifique était disponible.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l'utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

3 modes de sélection sont disponibles : un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche, plus 2 modes automatiques, D et S. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3.
En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d'un meilleur frein moteur.

Que l'on soit en mode D ou S, le système permet de reprendre la main à tout moment : le pilote n'a qu'à sélectionner le rapport désiré en utilisant les boutons + et - disposés sur le commodo gauche. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l'ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système rebascule de lui-même en mode automatique.

Le système DCT de l'Africa Twin est également adapté à une utilisation en chemin et en tout-terrain grâce à une fonction spécifique "G" accessible via l'écran tactile de l'instrumentation. Actionner cette fonction sur n'importe quel mode permet d'améliorer le ressenti de l'adhérence et la maîtrise de la moto en limitant le glissement de l'embrayage lors des changements de rapports, donc en obtenant une transmission plus "directe".

La boîte DCT comporte également un calculateur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle de la machine (selon qu'elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

Une nouvelle fonctionnalité inaugurée par le système DCT de la CRF1100L est la détection d'entrée en courbe. Lorsque la centrale inertielle détecte que la machine prend un virage, le système ajuste très finement le programme de sélection afin de générer des changements de rapports encore plus naturels.

Partie cycle

Les performances de l'Africa Twin sont en grande partie dues à la présence d'une centrale inertielle à 6 axes IMU Bosch MM7.10 qui mesure en temps réel l'angle et le taux de tangage, de roulis et de lacet. Ces mesures permettent de contrôler l'adhérence de la roue arrière via les systèmes TBW et HSTC, l'adhérence de la roue avant au freinage grâce à l'antiblocage en virage et les délestages de la même roue avant grâce au système anti-cabrage. Enfin, l‘IMU participe aussi au contrôle de la dérive de la roue arrière.

En parallèle de l'adoption de la centrale inertielle, l'Africa Twin évolue également au niveau de sa partie-cycle. La résistance et la rigidité de son cadre simple berceau dédoublé ont été totalement revus par les ingénieurs châssis afin d'optimiser les performances en tout-terrain tout en renforçant ses aptitudes et sa polyvalence sur route.

La rigidité autour de la colonne de direction a été optimisée au bénéfice de l'adhérence de la roue avant. Les tubes principaux du cadre sont également plus fins et plus directs, ce qui a permis de supprimer l'un des tubes transversaux à l'avant. Le poids total de ce nouveau cadre est inférieur de 1,8 kg au modèle précédent.

Une boucle arrière en aluminium (teintée en rouge) remplace l'ancienne boucle en acier solidaire du cadre. Cette nouvelle structure s'avère 40 mm plus étroite à son point bas, une caractéristique essentielle pour pouvoir poser facilement les pieds à terre. Conçu selon le même modèle que celui de la CRF450R, le bras oscillant en aluminium est totalement nouveau, 500 gr plus léger et plus rigide afin d'améliorer l'adhérence de la roue arrière et le ressenti du pilote.

La garde au sol reste fixée à 250 mm, avec un empattement de 1 575 mm, une chasse et une traînée de 27° 30'/113 mm. Le poids total en charge est de 226 kg (version DCT : 236 kg), en baisse de 5 kg.

Avec un débattement de 230 mm, la fourche inversée à cartouches Showa de ø 45 mm présente des réglages internes modifiés afin de privilégier les performances en tout-terrain et sur route. La détente et la compression sont toujours entièrement réglables. Le té de fourche supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que le té de fourche inférieur comporte à la fois de l'acier forgé et de l'aluminium creux (pour l'axe de direction). Les bras de fourche sont maintenus dans les tés grâce à 4 vis de chaque côté.

Revu pour s'accorder avec l'avant, le monoamortisseur arrière Showa de ø 46 mm offre 220 mm de débattement et dispose d'une bonbonne séparée afin de garantir un contrôle optimal dans les conditions les plus difficiles, en particulier en tout-terrain extrême. La précharge du ressort peut être modifiée directement sur le corps de l'amortisseur, de même que les réglages de la compression et de la détente.

Les platines de support du bras oscillant font désormais appel à un acier haute résistance (600MPa) alors que le tube qui les relie fait désormais office de point d'ancrage supérieur pour l'amortisseur (via une rotule), améliorant encore les remontées d'information sur l'adhérence de la roue arrière.

La centrale inertielle IMU prend en compte l'angle d'inclinaison, la décélération (grâce aux capteurs de roues) ainsi que le taux de dérive des roues pour déterminer la pression de freinage appliquée aux étriers. De même, si la centrale détecte un soulèvement soudain de la roue arrière, elle contrôle précisément la force de freinage pour maintenir la stabilité. Lorsque la machine est à l'arrêt et en prévision d'une utilisation en tout-terrain, l'ABS peut être déconnecté à l'arrière.

Côté freinage, les composants existants sont reconduits. On trouve donc à l'avant un ensemble compact de 2 étriers 4 pistons à montage radial agissant sur des disques flottants "pétale" de ø 310 mm par l'intermédiaire de plaquettes en métal fritté, efficaces sur route comme en tout-terrain. À l'arrière, un disque fixe ajouré de ø 256 mm complète l'ensemble.

L'Africa Twin 2021 continue de faire confiance à une paire de jantes rayonnées de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière qui reçoivent respectivement des enveloppes de 90/90-21 et 150/70-18. Les enveloppes mixtes d'origine peuvent, en cas de besoin, être remplacées par des gommes à crampons homologuées par Honda (90/90-21M/C 545 et 150/70 B18M/C 70Q, respectivement données pour 180 et 160 km/h). Afin d'augmenter la résistance et de faciliter l'entretien, les rayons sont fabriqués en acier inoxydable.

Honda.

Midual Type 1 : l'exception française

Arthur — 2014-08-19T20:29:31Z

La Midual Type 1 représente une exception française dans le monde du deux roues

Une moto exceptionnelle, française qui plus est. Une histoire de passion, de patience, d'épreuve et aussi de dépassement. Tout est là pour que l'histoire de Midual trouve sa place dans nos colonnes.

Histoire

Midual est une marque de moto française localisée du côté d'Angers. A l'origine de cette marque, en 1992, deux frères, Olivier et François Midy, deux passionnés de deux roues. Olivier a ainsi restauré à 14 ans une Monet-Goyon. En amoureux passionné, Olivier pratique sur les petites routes de campagne. Par ses lectures et ses rencontres, il assimile l'histoire de la moto et à 26 ans il commence la conception d'un moteur à l'architecture nouvelle. Il entraîne à ses côtés dans l'aventure un ami ingénieur, puis son frère aîné, François. En 1995, il dépose le brevet d'une « architecture de moteur à explosion pour motocyclette » inexistante dans la production de l'époque.

Quelques 18 mois seront nécessaires pour la réalisation de deux maquettes en taille réelle destinées à être présentées au Salon du Deux-Roues, à Paris en 1999. La Midual 900 (nom de l'époque) séduit le public et la presse. Il s'agit d'un roadster de 900 cm3 avec un flat twin longitudinal qui aura nécessité 24.000 heures de travail. La production devait commencer en 2003.

Mais le développement de ce premier modèle ne sera finalement pas financé, les investisseurs potentiels, dont Voxan, connaissant eux-mêmes des difficultés. Cela n'empêche pas les frères Midy de continuer leur bonhomme de chemin avec la construction du premier moteur. Cette fois, avec un tour de table qui comprend la région Pays-de-la-Loire, la Chambre du commerce et de l'industrie (CCI) du Maine-et-Loire, le technopole de la ville d'Angers. Ces partenaires vont même jusqu'à l'école des Arts et Métiers qui met à disposition ses locaux.

Moteur

Le moteur est un bicylindre à plat installé dans le sens de la route. Le bloc de 1036 cc est incliné à 25° sur l'avant pour contenir l'empattement. Le bloc moteur est de 1.036cc et est incliné vers l'avant à 25°.

Il développe 106 ch à 8.000 tr/mn et 100 Nm de couple à 5.300 tr/mn. Il est calé à 180° est équipé d'une distribution par cascade de pignons, chargée d'actionner un double arbre à cames en tête.

Sur ce moteur, le cadre coque, magnifique, vient prendre place. Il est dessiné par Olivier Midy, himself.

Cadre

Le cadre est une petite merveille. Olivier Midy y a concentré tout son savoir-faire et l'amour du deux roues. Intégralement fait main, dans un alliage d'aluminium, le cadre est en lui-même une pièce d'orfèvrerie. La qualité est irréprochable, et ce, d'autant plus qu'il fait également office de réservoir d'essence. D'une contenance de 14 litres, le cadre bénéficie d'une double paroi étanche.

L'heureux propriétaire de la Type 1 peut choisir entre une finition finition brossée, bouchonnée ou polie satinée.

Freins

C'est Brembo qui équipe la Midual Type 1. Deux disques à l'avant de 320mm que des étriers radiaux à quatre pistons, un disque arrière de 245mm équipé d'un étrier à double pistons viendront arrêter la Type 1 qui fait moins de 240kg, tous pleins faits.

Personnalisation - modèle unique

Le maître-mot de la Midual Type 1 est la personnalisation. « Chaque motocycle est un exemplaire unique. Numéroté, il porte la date de sa création. Associé à cette naissance, le propriétaire choisit sa coque, sélectionne les finitions, harmonise les couleurs, singularisant SA machine. »
Cela commence par le tableau de bord qui trouve place sur le réservoir qui peut recevoir différents traitements qui s'harmoniseront avec le matériau, du bois d'Australie poli. Plus de quarante cuirs différents et en différentes teintes (25 au total, y compris les pièces moteur), tous cousus main vous permettront de personnaliser les parties proches des genoux et la sellerie.

Toute la moto est ainsi personnalisable, des commodos en aluminium, le réservoir de liquide frein...
Chaque moto étant exceptionnelle, une plaque vissée sur le dessus de la coque portera le nom de son propriétaire.

Tarif

A moto exceptionnelle, tarif exceptionnel. La Midual Type est proposée à la vente au tarif de 200.000$ pour toute l'Europe, soit 150.000€.

Caractéristiques Type 1

Moteur Type 1

Type : flat twin à vilebrequin transversal incliné à 25°
Alésage / course : 100 / 66
Cylindrée : 1036 cm3
Taux de compression : 12 à 1
Puissance : 106 cv au vilebrequin à 8000 tr/mn
Couple maxi : 100 Nm à 5300 tr/mn
Régime maximum : 8800 tr/mn
Refroidissement : liquide avec vase d'expansion + 2 radiateurs d'huile
Vilebrequin : calage 180° type boxer, coussinets lisses
Culasses : DOHC à poussoirs cylindriques, 4 soupapes par cylindre. ADM 36 mm ECH 31 mm
Entraînement de la distribution : pignons à taille droite, chaînes à rouleau et tendeurs hydrauliques.
Alimentation : injection électronique, corps papillonnés diamètre 54 mm
Echappement : 2 catalyseurs + sonde lambda
Graissage : carter sec et 2 pompes trochoïdales
Transmission primaire : taille droite
Boite de vitesse : 6 rapports
Embrayage : multidisques en bain huile avec antidribble
Transmission secondaire : chaîne type 525
Démarrage : électrique

Partie cycle

type : monocoque en alliage d'aluminium à double paroi faisant office de réservoir et de carrosserie
Fourche : Ohlins FGRT diamètre 43 débattements 120 mm
Suspension arrière : cantilever débattement 120 mm et amortisseur Ohlins TTX 36
Bras oscillant : monobloc en aluminium moulé
Empattement : 1505 mm
Angle de colonne : réglable de 24 à 25°
Chasse : 100 mm pour réglage 24.5°
Freins AV : 2 étriers à 4 pistons Brembo sur disques flottants diamètre 320 mm
Freins AR : étrier à 2 pistons sur disque diamètre 245 mm
Roues à rayons tubeless : largeur 3.5 (AV) 5.5 (AR)
Pneumatiques : 120-70-17 (AV) 180-55-17 (AR) Michelin
Poids tout plein fait : 239 kg
Répartition des masses AV/AR : 49/51
Contenance utile du réservoir : 14 litres
Hauteur de selle à vide : 810 mm

Le site Midual.

Asso-scooter

Midual Type 1 : caractéristiques techniques

Moteur

Partie Cycle

Rétromobile 2025 : Midual - Orfèvrerie d'art !

Moteur : flat twin installé dans le sens de la route, 10 ans de développement

Moteur Midual : détails techniques

Cadre : monocoque et autoporteur

Midual : pièce unique pour plaisir unique

Triumph TE-1 : résultats proto électrique, au-delà des objectifs

Vaste programme d'essais

Autonomie : 161km – 100miles

Temps de charge révolutionnaire : 20 minutes

Honda CMX 1100 Rebel : nouvelle moto avec ou sans DCT

Caractéristiques et nouveautés principales

Style & Équipements

Leds à tous les étages

Selle

Commandes et tableau de bord

Motorisation

Moteur compact de l'Africa Twin

Modifications CMX 1100 Rebel

Et toujours !

Systèmes électroniques d'assistance du moteur et de la partie-cycle

Détail des modes de conduite

Transmission à double embrayage DCT

Détail des modes DCT

Partie-cycle

Accessoires et équipements

« Street »

« Tour »

Tarif et disponibilité

Honda CMX1100 Rebel 2021 : caractéristiques techniques

Moteur

Alimentation

Système électrique

Transmission

Cadre

Partie cycle

Suspensions

Roues

Freins

Instrumentation & éclairage

Honda Africa Twin 2021 : tout en mieux et nouveau coloris tricolore Pearl Glare White

Principales caractéristiques

Africa Twin 2021 : en détail

Bulle et hauteur de selle

Instrumentation et optique

Apple CarPlay®

Clignotants intelligents

Moteur

Cylindrée et couple

Perte de poids

Améliorations tous niveaux

Equilibrage et vibrations

Embrayage

Electronique d'assistance du moteur et la partie cycle

HSTC ou Honda Selectable Torque Control

Contrôle du cabrage

Modes de conduite : quatre

Transmission à double embrayage DCT

Partie cycle

Midual Type 1 : l'exception française

Histoire

Moteur

Cadre

Freins

Personnalisation - modèle unique

Tarif

Caractéristiques Type 1