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Honda CB125R 2026 : le Neo Sports Café, personnalité et séduction

Arthur — 2025-12-14T23:00:00Z

Avec la CB125R 2026, Honda propose le Neo Sports Café bourré de personnalité et de séduction

C'est en pensant aux nouveaux motards que Honda a imaginé, en 2017, la CB125R. Lancée en parallèle des CB1000R et CB300R issues de la famille des Neo Sports Café, la CB125R représentait une alternative idéale et qualitative pour débuter.

En 2021, la CB125R va profiter d'un tout nouveau moteur 4 soupapes ainsi que d'une évolution majeure de sa suspension avant qui la confortent dans son statut de référence d'une catégorie disputée.

En 2024, la CB125R a franchi une nouvelle étape majeure avec une conformité aux normes Euro5+ et l'adoption de technologies qualitatives supplémentaires telles qu'une nouvelle instrumentation à écran TFT couleur de 5 pouces et des commandes entièrement repensées.
Quatre nouveaux coloris audacieux viennent renforcer l'attrait de la CB125R 2026.

Sur le marché français, la CB125R 2026 est disponible en 4 nouveaux coloris :

Bleu (nouveauté 2026)
Argent mat (nouveauté 2026)
Carbone mat (nouveauté 2026)
Rouge mat (nouveauté 2026)

Motorisation

La CB125R est dotée d'un monocylindre double arbre à cames en tête 4 soupapes qui annonce une puissance maximale de 11 kW (14,96 ch) à 10.000 tr/min et un couple de 11,6 Nm à 8.000 tr/min tout en étant conforme aux dernières normes antipollution Euro5+. Grâce à cette puissance, mais aussi la présence d'une boite 6 rapports, vitesse de pointe et accélérations (11,3 au 200 m départ arrêté) sont appréciables. En 2024, l'adoption d'un nouveau catalyseur dans le système d'échappement s'effectue sans impact sur ces performances…

Les valeurs d'alésage x course sont de 57,3 x 48,4 mm, avec un rapport volumétrique de 11,3 à 1.

L'alimentation est assurée par une ligne d'admission directe entre la boite à air, le résonateur et système d'injection électronique PGM-FI. Enfin, l'échappement passe sous le moteur et débouche dans un silencieux à double chambre.

Partie-cycle

Participant à son style minimaliste, le cadre de la CB125R est construit à partir de tubes d'acier associés à des éléments emboutis. Légèrement incurvé, le bras oscillant est également réalisé en feuilles d'acier. Ces deux éléments ont été conçus de façon à offrir une rigidité longitudinale élevée et une torsion contrôlée sans rajouter de poids ou de rigidité excessive.

La résistance du cadre est principalement assurée par les platines embouties qui assurent l'ancrage du bras oscillant mais aussi par le bras lui-même. Le treillis tubulaire intervient plutôt dans la définition d'un comportement agile, stable et capable de renvoyer les bonnes informations au pilote.

L'angle de chasse et la trainée sont respectivement de 24,2° et de 90,2 mm, l'empattement est compact à 1 345 mm tandis que le poids en ordre de marche culmine à 130 kg. La répartition des masses AV/AR est de 51,5 % / 48,5 %, synonyme de maniabilité mais aussi de bon retour de sensations en provenance du train avant.

Le guidon pivote sur 40°, ce qui se traduit par un rayon de braquage de 2,3 m et donc par une circulation facile au milieu des encombrements. La hauteur de selle est de 816 mm.

La qualité du comportement dynamique de la CB125R est également à mettre à l'actif de ses suspensions, en particulier sa fourche Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP) de ø 41 mm. Dans le détail, le recours à des pistons de grand diamètre, le retour de sensations et, en définitive, le contrôle. À l'arrière, le mono-amortisseur ne dispose pas de réglages spécifiques.

Le reste des composants de la partie-cycle comprends un disque avant flottant de ø 296 mm est pincé par un étrier Nissin 4 pistons à montage radial et un disque arrière de ø 220 mm recevant un étrier simple piston.

L'avant et l'arrière sont épaulés par un système antiblocage ABS très sophistiqué qui fonctionne grâce à une centrale inertielle IMU (Inertial Measurement Unit). Selon les conditions, celle-ci détermine la répartition précise de la force de freinage appliquée entre l'avant et l'arrière en fonction du comportement dynamique.

Les jantes sont chaussées de pneumatiques radiaux de 150/60R-17 à l'arrière et de 110/70R-17 à l'avant.

Style et équipement

Unique dans la catégorie, le style de la CB125R répond au même courant Neo Sports Café que celui de la CB1000R : minimaliste et efficace tout en étant raffiné et projetant une attitude agressive de l'entrée de la gamme Honda.

En 2024, le style a été sublimé par l'ajout d'un nouvel écran TFT couleur de 5 pouces hérité de la CB1000R. Cet écran propose trois types d'affichage pour la vitesse et le régime moteur – analogique ou à barres, selon les préférences du pilote – tout en informant sur le niveau de carburant, la consommation et le rapport engagé. Une alerte paramétrable du régime optimal de passage des rapports est également présente. La gestion de ces informations s'effectue via les nouvelles commandes au guidon gauche, à la fois élégantes et intuitives.

La partie arrière de l'habillage est réduite à sa plus simple expression tout en supportant le garde-boue. Les repose-pieds pilote et passager sont en aluminium.

L'éclairage à LED, clignotants compris, renforce l'impression de qualité supérieure et contribue à la centralisation des masses. Le phare avant arbore une double signature lumineuse : feu de croisement en partie supérieure, feu de route en partie inférieure. Le feu arrière, quant à lui, conserve sa finesse et son élégance.

Abrité derrière un habillage anguleux, le réservoir de 10,1 l est équipé d'un bouchon de remplissage type aviation. Avec une consommation de l'ordre de 2,2 l/100 km (mode WMTC), la CB125R peut couvrir environ de 460 km avec un plein.

Le millésime 2026 de la CB125R arbore de grands logos aux couleurs contrastées sur les ouïes de radiateur et la fameuse aile Honda en négatif sur le réservoir.

Accessoires et équipements

Une gamme complète d'accessoires d'origine Honda est disponible pour la CB125R et comprend :

Poignées chauffantes à 5 niveaux de puissance et fonction mémoire
Sacoche de selle arrière (15 l, extensible à 22 l), avec housse de pluie
Prise accessoire 12 V.

Honda CB125R 2026 : le Neo Sports Café, caractéristiques techniques

Arthur — 2025-12-14T23:00:00Z

Les caractéristiques techniques de la Honda CB125R 2026 , la Neo Sports Café

Les caractéristiques techniques de la Honda CB125R 2026 , la Neo Sports Café.

Moteur
- Type : Monocylindre 4 temps, double ACT et 4 soupapes, refroidi par eau
- Cylindrée : 124,9 cm3
- Alésage x Course : 57,3 x 48,4 mm
- Rapport volumétrique : 11,3 à 1
- Puissance maxi. : 11 kW (14,96 ch) à 10 000 tr/min
- Couple maxi. : 11,6 Nm à 8 000 tr/min
- Capacité d'huile : 1,5 litre
- Émissions sonores : 77,1 dB (urbain)
- Émissions CO2 : NC

Alimentation
- Type : Injection électronique PGM-FI
- Capacité de carburant : 10,1 litres
- Consommation (WMTC) * : 2,2 l/100 km, normes WMTC
- Système électrique
- Allumage : Transistorisé avec avance électronique
- Démarrage : Électrique
- Batterie : 12V / 5Ah (YTZ6V 12V 5Ah MF)
- Alternateur : 180 W à 5 000 tr/min

Transmission
- Embrayage : Multidisque en bain d'huile
- Commande : Mécanique par câble
- Boîte : 6 rapports
- Transmission finale : Chaine à joints toriques

Cadre
- Type : Mixte treillis/embouti, en acier

Partie-cycle
- Dimensions (L x l x H) : 2025 x 820 x 1 055 mm
- Empattement : 1 345 mm
- Angle de chasse : 24,2°
- Chasse : 90,2 mm
- Hauteur de selle : 816 mm
- Garde au sol : 140 mm
- Poids en ordre de marche : 130 kg
- Rayon de braquage : 2,3 m

Suspensions
- Avant : Fourche télescopique inversée SFF-BP ø 41 mm, débattement NC
- Arrière : Monoamortisseur, débattement NC

Roues
- Type : En aluminium coulé
- Jante Avant : 17 x MT3.00
- Jante Arrière : 17 x MT4.00
- Pneumatiques Avant : 110/70R – 17M/C 54H
- Pneumatiques Arrière : 150/60R – 17M/C 66H

Freins
- Avant : Simple disque hydraulique flottant ø 296 mm avec étrier radial Nissin 4 pistons et plaquettes résine, antiblocage ABS avec centrale IMU
- Arrière : Simple disque hydraulique ø 220 mm avec étrier simple piston et plaquettes résine, antiblocage ABS avec centrale IMU

Instrumentation & éclairage
- Instrumentation : TFT couleur 5 pouces
- Sécurité : Freinage antiblocage ABS
- Éclairage : Avant et arrière à LEDS

Midual Type 1 : caractéristiques techniques

Christian — 2025-02-15T10:40:13Z

Les caractéristiques techniques de la Midual Type 1

Les caractéristiques techniques de la Midual Type 1.

Moteur

Type : flat twin à vilebrequin transversal incliné à 25°
Alésage / course : 100 / 66
Cylindrée : 1036 cm3
Taux de compression : 12 à 1
Puissance : 106 cv au vilebrequin à 8200 tr/mn
Couple maxi : 102 Nm à 5500 tr/mn
Régime maximum : 8800 tr/mn
Refroidissement : liquide avec vase d'expansion + 2 radiateurs d'huile
Vilebrequin : calage 180° type boxer, coussinets lisses
Culasses : DOHC à poussoirs cylindriques, 4 soupapes par cylindre.
ADM 36 mm ECH 31 mm
Entraînement de la distribution : pignons à taille droite, chaînes à rouleau et tendeurs hydrauliques.
Alimentation : injection électronique, corps papillonnés diamètre 54 mm
Echappement : 2 catalyseurs + sonde lambda
Graissage : carter sec et 2 pompes trochoïdales
Transmission primaire : taille droite
Boite de vitesse : 6 rapports
Embrayage : multidisques en bain huile avec antidribble
Transmission secondaire : chaîne type 525
Démarrage : électrique
Partie Cycle
Type : monocoque en alliage d'aluminium à double paroi faisant office de réservoir et de carrosserie
Fourche : Ohlins FGRT diamètre 43 débattements 120 mm
Suspension arrière : cantilever débattement 120 mm et amortisseur Ohlins TTX 36
Bras oscillant : monobloc en aluminium moulé
Empattement : 1505 mm
Angle de colonne : réglable de 24 à 25°
Chasse : 100 mm pour réglage 24.5°
Freins AV : 2 étriers à 4 pistons Brembo sur disques flottants diamètre 320 mm
Freins AR : étrier à 2 pistons sur disque diamètre 245 mm
Roues à rayons tubeless : largeur 3.5 (AV) 5.5 (AR)
Pneumatiques : 120/70 x 17 (AV) – 180/55 x 17 (AR)
Poids tout plein fait : 239 kg
Répartition des masses AV/AR : 48,2% / 51,8%
Contenance utile du réservoir : 14 litres
Hauteur de selle à vide : 800 mm

Rétromobile 2025 : Midual - Orfèvrerie d'art !

Christian — 2025-02-15T10:22:51Z

A Rétromobile 2025, Midual expose ses Type 1 et la Quintessence

A Rétromobile, la société Midual exposait trois motos mais quelles motos ! Tout d'abord la Quintessence et la Type 1. C'est la moto par laquelle tout est arrivé.

Moteur : flat twin installé dans le sens de la route, 10 ans de développement

Midual aurait pu se contenter d'un moteur existant. Non, trop simple. C'est à partir d'un flat twin que Midual va travailler.

C'est un choix qui est guidé par des certitudes. Le flat twin, moteur bicylindre à plat, est une motorisation majeure, que ce soit dans le domaine de la moto, de l'automobile ou de l'aviation, car elle cumule de façon unique le meilleur équilibrage naturel (absence de vibrations) et une parfaite régularité cyclique (souplesse et capacité à prendre des tours).

Ce type de moteur est cependant encombrant et c'est pourquoi aucun constructeur ne le monte plus en long (vilebrequin transversal) dans une moto, depuis le milieu des années 30. Principalement car il semblait impossible de le faire cohabiter avec les contraintes de construction d'une partie cycle moderne à suspension arrière oscillante.

C'est sur cette vieille équation que Olivier et François Midy ont travaillé et ont réussi à résoudre, grâce à un ensemble de solutions originales, dont la plus voyante est l'inclinaison du bicylindre, avec la culasse avant plongeant vers le sol. Cette innovation fait même l'objet de 5 brevets internationaux.

Cette prouesse a été soulignée par deux motoristes d'un constructeur automobile allemand spécialiste des 6 cylindres à plat, dont le commentaire a été « Vous avez enfin remis le flat twin dans le bon sens ! ».

Moteur Midual : détails techniques

La Midual est donc équipée d'un moteur flat twin dans le sens de la route, à vilebrequin transversal. Afin de rendre compatible ce type de moteur avec une géométrie moderne de châssis, le moteur est incliné de 25°, le cylindre avant plongeant vers le sol.

Le moteur est ainsi plus court et il est possible d'installer un grand radiateur au-dessus du cylindre avant, tout contre la roue, tout en ménageant la place pour le corps papillon avant. La boite de vitesse est sous le cylindre arrière, l'arbre secondaire étant en position idéale pour la construction d'un bras oscillant long, garant d'un bon comportement routier. Cette définition a permis d'avancer suffisamment le vilebrequin pour charger la roue avant (répartition 49% AV 51% AR). Le tout est très étroit et permet des inclinaisons importantes et une bonne aérodynamique.

Concernant la construction proprement dite, les valeurs d'alésage course sont de 100 X 66.

La cylindrée exacte est de 1036 cm3
Le moteur est refroidi par eau
Le vilebrequin tourne sur 2 paliers lisses et 2 roulements
La transmission primaire est à taille droite, à rattrapage de jeu
Les bielles sont taillées dans la masse et les pistons forgés.

Le moteur est donc 100% français dans sa genèse et sa fabrication. Midual est en effet situé à Juigné-sur-Loire dans le Maine-et-Loire.

Cadre : monocoque et autoporteur

On ne saura ce qui pousse Olivier et avec lui tout l'équipe Midual à aller chercher ce perfectionnisme. Toujours est-il qu'au lieu d'un cadre conventionnel, Midual propose une pièce de structure, tenant lieu de châssis. Complétée par 2 platines boulonnées en alliage 7075 taillé masse, elle supporte les roulements de direction et rejoint l'axe de bras oscillant. Sa forme arrière supporte le pilote et le passager.

Le moteur, monté rigide, est suspendu sous les platines. Cette pièce constitue aussi le réservoir de la moto, car sa double peau ménage un volume permettant de stocker 14 litres d'essence.

La peau extérieure de cette pièce constitue la carrosserie de la moto, souvent livrée à l'état poli et nécessitant de ce fait une très bonne qualité métallurgique. L'avant de la monocoque reçoit 2 entrées d'air ventilant le haut du radiateur, ce dernier étant suspendu via 2 « bananes », pièces de fonderie boulonnées sur la monocoque. Les entrées d'air moteur traversent la coque et donc le volume d'essence.

Du point de vue du comportement routier, une telle pièce autorise une grande rigueur géométrique, une bonne rigidité mais pas trop, afin de conserver à la machine une bonne maniabilité. Cette pièce complexe a nécessité à elle seule 7000 heures d'étude.
Elle est coulée au sable, en France, en alliage léger de type AlSiMg0.6, traité thermiquement.

Le moule est complexe. Sa fabrication est longue et il est cassé à chaque pièce. Il nécessite l'emploi de 15 boites à noyaux permettant de réaliser autant de noyaux en sable. L'assemblage de ces pièces, en une sorte de puzzle 3D, constitue le moule et emploie 1.7 T de sable.

La pièce coulée est ensuite extraite de sa gangue de sable. Elle pèse alors 80 kg.

S'ensuivent alors des opérations d'ébarbage, de meulage, de redressage, toutes opérations effectuées manuellement. Ensuite plus de 90 heures sont consacrées à la finition manuelle, meulage fin, émerisage, jusqu'au polissage final. La pièce est usinée en interne sur une machine 5 axes. Elle reçoit ensuite un traitement d'étanchéification sous vide et des revêtements pour les surfaces non polies.

Son poids final n'excède pas 25 kg.

Midual : pièce unique pour plaisir unique

Avec une telle moto unique entre les mains, les heureux propriétaires doivent être sur un peut nuage quand ils ont la Midual entre les mains. Et c'est avec envie que nous les imaginons mettre en route le flat, écouter le moteur qui monte en température tout en admirant leur monture.

Certains portent leurs bijoux autour du cou, d'autres au poignet, avec Midual, c'est le bijou qui vous porte !

Le travail d'orfèvre des ingénieurs, des soudeurs, fondeurs et autres polisseurs est là devant nos yeux. La recherche du détail fait qu'il n'y a pas une pièce, un boulon, un écrou qui ne soit original. Déjà unique en soi, la Type 1 pousse la rareté jusqu'à permettre une personnalisation que seuls votre imagination et éventuellement votre bourse arrêteront.

Pour rappel, le prix de base de la Type 1 est de 160.000€. Ce n'est finalement que le prix de l'exception et à d'une qualité unique.

Piaggio MP3 310 HPE : caractéristiques techniques

Benji — 2024-10-03T15:58:41Z

Les caractéristiques techniques du Piaggio MP3 310 HPE

Moteur : Piaggio HPE monocylindre 4 temps
Cylindrée : 310 cm3
Alésage x Course : 75 mm x 70,1 mm
Puissance : 19,4 kW (26,4 ch) à 7500 tr/min
Couple : 27,3 Nm à 6000 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête (SOHC) à 4 soupapes et poussoirs à galets
Alimentation : Injection électronique
Allumage : Électronique avec échappement inductif et avance variable intégrée dans l'unité centrale d'injection. Système en boucle fermée avec sonde Lambda pour l'échappement. Antidémarrage électronique, blocage de la pompe à injection en cas de basculement du véhicule.
Assistance conduite : Contrôle de traction (ASR)
Système de sécurité : ABS avec freinage couplé à la pédale/ASR
Refroidissement : Liquide
Lubrification : Carter humide
Démarrage : Électrique
Transmission : Variateur automatique CVT avec asservisseur de couple
Embrayage : Centrifuge automatique à sec
Châssis : Double berceau en tubes d'acier à haute résistance
Suspension avant : Parallélogramme articulé avec système de blocage électrohydraulique de la suspension, débattement 95 mm
Suspension arrière : Double amortisseur hydraulique réglable en précontrainte sur 4 positions - Débattement 122 mm
Freins avant : Double disque Ø 258 mm
Frein arrière : Disque Ø 240 mm
Jantes avant : Alliage d'aluminium 13" x 3,00
Jante arrière : Alliage d'aluminium 14" x 3,75
Pneumatiques avant : Tubeless 110/70-13'' x 2
Pneumatique arrière : Tubeless 140/60-14''
Longueur/largeur : 2.035 mm / 800 mm
Empattement : 1.455 mm
Hauteur de selle : 790 mm
Capacité du réservoir de carburant : 11 litres
Homologation : Euro 5+
Émissions de CO2 (cycle WMTC) : 73 g/km
Consommation (cycle WMTC) : 32,2 km/l

Piaggio MP3 310 HPE : vive le downspeeding !

Benji — 2024-10-03T15:51:53Z

Avec son MP3 310 HPE, Piaggion inaugure le downspeeding et un tout nouveau scooter !

Le nouveau Piaggio MP3 310 est équipé d'un tout nouveau moteur monocylindre 4 temps, 4 soupapes, à refroidissement liquide et doté d'une injection électronique : le résultat du précieux savoir-faire du centre de recherche et de développement du groupe Piaggio.

Le moteur 310 HPE, le dernier né de la moderne famille des moteurs HPE (High Performance Engines) de Piaggio, est basé sur une philosophie de conception très spécifique, conçue pour permettre des améliorations significatives de l'expérience de conduite dans tous les domaines :

un confort de conduite supérieur,
une meilleure maniabilité,
moins de bruit
et une consommation de carburant encore plus faible.

Tout cela s'accompagne d'une amélioration tangible des performances. Ces objectifs ont été atteints en augmentant la cylindrée du moteur de 278 cm3 pour le moteur 300 HPE précédent à 310 cm3 pour cette version ; cette augmentation a été réalisée en conservant l'alésage et en augmentant la course. Il en résulte un moteur moins « pointu », c'est-à-dire un moteur plus axé sur la maniabilité que sur l'obtention d'une puissance maximale aussi élevée que possible.

Piaggio MP3 310 : puissance et couple

La puissance impressionnante est de 19,4 kW (26,4 ch) à 7 500 tr/min. Le couple maximal est de 27,3 Nm, atteint à 6 000 tr/min. Des chiffres de référence absolue qui sont immédiatement appréciés lors d'un départ arrêté.

Piaggio MP3 310 : vitesse maxi

La vitesse maximale est également plus élevée, en partie grâce à l'amélioration de l'aérodynamisme du véhicule : elle est passée de 120 km/h à 129 km/h. Par rapport à l'ancien 300 HPE, le nouveau moteur affiche des valeurs de puissance et de couple maximales légèrement plus élevées, qui sont atteintes à un régime inférieur : c'est le résultat de ce que l'on appelle le downspeeding, qui se traduit par une amélioration majeure des performances et de la maniabilité, mais aussi de l'efficacité globale et du confort, avec une réduction substantielle des vibrations et des bruits.

Piaggio MP3 310 : consommation

La révision complète du moteur, carter compris, a également permis d'apporter des modifications importantes à l'architecture monocylindrique, comme le décalage du piston. Cette solution, qui décale l'axe de travail du piston par rapport à celui du vilebrequin, réduit le frottement entre le piston et le cylindre pendant la phase de poussée la plus critique, ce qui produit une réduction globale du frottement et, par conséquent, des bénéfices sur la consommation de carburant. Ces valeurs sont inférieures à celles du 300 HPE, passant de 31,2 km/l à 32,2 km/l en cycle WMTC.

Piaggio MP3 310 : moins de bruit au démarrage et gestion électronique

Le bruit pendant la phase de démarrage a également fait l'objet d'une attention particulière : la suppression du décompresseur et l'adoption d'un démarreur plus puissant permettent un démarrage plus rapide et plus silencieux. La conception divisée du carter de transmission a également été revue, toujours dans le but de réduire le bruit. Les autres caractéristiques du moteur restent inchangées, avec un système de distribution à simple arbre à cames en tête avec poussoirs à galets, et une gestion du moteur via un boitier Magneti Marelli MIUG4 de dernière génération, qui contribue à améliorer l'efficacité globale. Le moteur 310 HPE bénéficie des mêmes niveaux de fiabilité que les moteurs modernes High Performance Engine, avec un entretien programmé tous les 10 000 km.

Piaggio MP3 310 : sécurité maximale avec ABS et ASR

Les deux modèles de la gamme Piaggio MP3 310 adoptent le système de freinage antiblocage ABS avec un contrôle de traction ASR (Acceleration Slip Regulation). L'ASR, qui estintroduit pour la première fois sur les scooters par Piaggio, peut être facilement déconnecté et garantit la sécurité en empêchant la perte d'adhérence de la roue arrière sur des revêtements glissants comme une route mouillée.

Le système ABS à trois canaux, développé en collaboration avec Continental, maximise la sécurité active en empêchant le blocage des roues lors du freinage et en assurant un contrôle total du véhicule à tout moment. Le Piaggio MP3 utilise un système de freinage à disque sur les trois roues, avec un diamètre de disque de 258 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière. Les grandes roues avant de 13 pouces de diamètre assurent une plus grande sécurité et une conduite encore plus stable.

Piaggio MP3 310 : technologie 3 roues exclusive

Le Piaggio MP3 doit également son succès à la technologie exclusive brevetée par Piaggio pour ses deux roues avant indépendantes et inclinables obtenue grâce à un système unique de suspension à parallélogramme articulé, que le premier groupe européen a conçu et développé avant tout autre constructeur dans le monde pour garantir un plaisir de conduite maximal en toute sécurité.

Le mécanisme d'inclinaison est composé de quatre bras en aluminium, reliés à quatre articulations solidement fixées au bras central, et de deux bras latéraux reliés par des pivots et des roulements à billes. À l'intérieur des bras latéraux, les tubes de direction droit et gauche fonctionnent de la même façon qu'une fourche classique à mono-bras. Le mécanisme de blocage de la suspension avant, caractéristique du scooter italien à trois roues, transforme l'équilibre du Piaggio MP3 310 HPE de dynamique à statique.

A l'arrêt, le véhicule reste en équilibre sur les trois roues sans qu'il soit nécessaire d'utiliser une béquille (néanmoins installée). Au démarrage, il suffit d'accélérer ou d'utiliser le bouton poussoir prévu à cet effet pour désactiver le système de blocage. Ainsi, vous n'avez jamais besoin de mettre le pied à terre et vous pouvez garer le Piaggio MP3 310 n'importe où, facilement et sans effort.

Piaggio MP3 310 : nouveau style pour une protection et des optiques au top

La face avant a été entièrement redessinée, elle est désormais plus large et plus protectrice, avec un nouveau bloc optique horizontal à technologie leds Au centre du bouclier se trouve une calandre plus petite et plus sportive, caractérisée par une grille tridimensionnelle en nid d'abeille. En dessous se trouve un spoiler vertical, fruit d'une étude aérodynamique minutieuse : combiné aux tous nouveaux déflecteurs latéraux, il offre une plus grande stabilité et contribue à atteindre une vitesse maximale plus élevée.

Le pare-brise est également nouveau, avec une forme conçue pour garantir une protection maximale tout en limitant l'encombrement.

L'audace du dessin de la face avant est compensée par un arrière profilé, qui intègre élégamment la confortable poignée de maintien du passager et se termine par le moderne bloc optique arrière, également Full Leds.

Piaggio MP3 310 : poste de conduite

Le Piaggio MP3 310 est également équipé d'une toute nouvelle interface utilisateur. Au centre du grand tableau de bord, un écran LCD de 5 pouces affiche toutes les informations nécessaires :

le compteur de vitesse numérique,
le compte-tours sont visibles au centre, ainsi que
le compteur kilométrique total et partiel,
la température de l'air,
l'horloge numérique,
les indicateurs de niveau de carburant,
de température du liquide de refroidissement,
l'icône de danger de verglas
l'icône de « maintenance ».

Le tableau de bord affiche de nombreuses informations sur le trajet, sélectionnables à l'aide du bouton MODE situé sur le commodo droit : vitesse maximale, vitesse moyenne, consommation instantanée, consommation moyenne, autonomie de la batterie et niveau de charge. Les témoins lumineux, quant à eux, contrôlent toutes les fonctions telles que le « contrôle de l'injection », la réserve de carburant, la pression d'huile, l'activation de l'ABS et l'antidémarrage.

Les commandes au guidon et au tableau de bord ont été repositionnées et sont désormais plus pratiques et fonctionnelles.

Piaggio MP3 310 : aspects pratiques}

Au-dessus du tableau de bord se trouve une boîte à gants pratique, avec un compartiment et une prise USB à l'intérieur, idéale pour recharger un smartphone ou tout autre appareil connecté.

Toujours en ce qui concerne l'interface utilisateur, le Piaggio MP3 310 est équipé du système de démarrage sans clé, qui permet d'actionner le démarreur sans avoir à insérer la clé traditionnelle, simplifiant ainsi toutes les opérations telles que le démarrage, l'ouverture de la selle et de la trappe à carburant et le verrouillage de la direction, qui peuvent toutes être effectuées à l'aide de la télécommande que l'on a toujours dans sa poche.

Le classique contacteur à clé est remplacé par un commutateur pratique : pour démarrer le véhicule, il suffit d'appuyer dessus, ce qui active la fonction démarrage, et de le tourner en position ON. Le démarrage du moteur s'effectue comme d'habitude à l'aide du bouton situé sur le commodo droit.

La selle, à deux niveaux distincts, est dotée d'une nouvelle structure en mousse conçue pour améliorer le confort, tandis que sa forme permet un appui au sol facile et sûr et garantit un soutien lombaire adéquat au pilote. La position du passager est décontractée et détendue, notamment grâce aux pratiques repose-pieds escamotables qui, une fois fermés, s'intègrent parfaitement au carénage.

Le coffre sous la selle est extrêmement spacieux et peut facilement accueillir un casque intégral ou deux casques demi-jet, ainsi que d'autres objets. La selle est équipée d'un ressort qui la maintient en position ouverte. Un crochet de sac dissimulé, pratique et discret, est intégré à l'arrière du tablier avant.

Piaggio MP3 310 : deux versions pour deux philosophies

Piaggio MP3 310

Icône de l'élégance urbaine, le Piaggio MP3 310 est disponible en deux couleurs brillantes : Blanc Luna et le tout nouveau Gris Grafite.

Toutes deux sont associées à de nouvelles finitions en gris satiné métallisé. La selle est spécialement conçue avec de nouvelles textures et des surpiqûres grises contrastées pour s'harmoniser aux finitions.

Piaggio MP3 310 Sport

Le Piaggio MP3 310 Sport affiche un caractère encore plus affirmé, renforcé par les couleurs dédiées à ce modèle : la teinte métallisée mate Noir Meteora est accompagnée des toutes nouvelles teintes Gris Mercurio (brillant) et Bleu Zaffiro, en finition mate.

La version Sport est complétée par des touches sportives de bleu, comme les surpiqûres contrastées de la selle et les décalcomanies sur les jantes noires ; les finitions alternent le noir brillant et le noir mat, mettant encore plus en valeur les lignes épurées du véhicule.

Les disques de frein avant à profil « wave » et le plancher avec inserts en aluminium sont inclus de série, tout comme le système de connectivité Piaggio MIA.

Tarifs

Piaggio MP3 310 : 8.099€ TTC
Piaggio MP3 310 Sport : 8.299€ TTC

Honda XADV 2025 : caractéristiques techniques

Wam — 2024-09-27T19:31:33Z

Moteur

Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée : 745 cm3
Alésage x Course : 77 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,7 à 1
Puissance maxi : 43,1 kW à 6 750 tr/min (A2 : 35 kW à 6000 tr/min)
Couple maxi. : 69 Nm à 4 750 tr/min
Capacité d'huile : 4 litres

Alimentation

Carburation : Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant : 13,2 litres
Émissions CO2 : 85 gr/km
Consommation (WMTC) : 3,6 1/100 km

Système électrique

Allumage : Digital avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12 V-11,6 Ah
Alternateur : NC

Transmission

Embrayage : Double embrayage multidisque en bain d'huile
Boîte : 6 rapports en prise constante
Transmission finale : Par chaîne à joints toriques

Cadre

Type : Type diamant en acier

Partie cycle

Dimensions (L x l x H) : 2 215 x 940 x 1 370 mm
Empattement : 1 590 mm
Angle de chasse : 27°
Traînée : 104 mm
Hauteur de selle : 820 mm
Garde au sol : 165 mm
Poids en ordre de marche : 237 kg
Rayon de braquage : 2,8 m

Suspensions

Avant : Fourche inversée ø 41 mm, débattement 153 mm
Arrière : Monoamortisseur Pro-Link, bras oscillant aluminium, débattement 150 mm

Roues

Jantes alliage Avant : 17M/C x MT3.50
Jantes alliage Arrière : 15M/C x MT4.50
Pneumatiques Avant : 120/70-R17M/C (58H)
Pneumatiques Arrière : 160/60-R15M/C (67H)

Freins

Avant : Double disque hydraulique ø 296 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté.
Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté

Instrumentation & éclairage

Instrumentation : Écran TFT 5 pouces
Sécurité : Système de contrôle du couple HSTC, système antiblocage ABS, clef sans contact Smart Key, système antidémarrage HISS
Éclairage Avant : Simple optique à diodes
Arrière : A LED
Équipements : Prise USB-C, clignotants à arrêt automatique, connectivité RoadSync, bulle réglable…

Honda XADV 2025 : affirmation d'un style unique

Benji — 2024-09-27T15:25:45Z

Honda affirme encore plus le style unique du XADV en 2025

Initialement développé par l'équipe Honda du centre R & D de Rome en Italie, le style du X-ADV a évolué au fil du temps pour devenir plus ciselé, renforçant ainsi l'image de force et de dynamisme. Il se bonifie encore en 2025 grâce à un carénage toujours plus incisif et anguleux, dans un style qui pourrait s'apparenter à l'origami.

Honda XADV 2025 : optiques et clignotants intelligents

À l'avant, la nouvelle double optique à LED intègre les feux de jour (DRL) qui abritent eux-mêmes les clignotants, une première sur un deux roues. Subtilement teintées de noir autour des lentilles, les optiques principales font ressortir davantage les feux de jour. Les autres éléments d'éclairage du X-ADV font tous appel à des LED.

Les clignotants arrière disposent de la fonction « signal de freinage d'urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s2) alors qu'il roule à une vitesse supérieure à 53 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu'un freinage d'urgence est en cours. Le seuil de déclenchement est ramené à 2,5 m/s2 lorsque l'ABS a été activé.

Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d'un système d'arrêt automatique qui, plutôt que d'utiliser un temporisateur classique, compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et détermine le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

Honda XADV 2025 : durabilité

Conformément à ses engagements en matière environnementale - utilisation de 100 % de matériaux durables d'ici 2050 -, Honda a adopté des matériaux spécifiques - ou recyclés - pour la conception de certaines pièces de l'habillage du X-ADV. Le millésime 2025 est ainsi le premier modèle Honda à recevoir un volume important de composants fabriqués à partir de matériaux ayant un faible impact environnemental tels que des plastiques recyclés ou issus de la biomasse.

Pour la première fois, des matériaux recyclés provenant de pare-chocs automobile Honda (Matériau issus de chutes de production ou de composants refusés au contrôle de qualité) ont été utilisés pour la fabrication du coffre ou du dessous de la selle ;
Du polypropylène recyclé est utilisé dans la fabrication de plusieurs caches et éléments d'habillage du X-ADV ;
Le plastique biosourcé "DURABIO" (DURABIO, déposée par Mitsubishi Chemical Corporation) est utilisé dans la fabrication des caches latéraux ainsi que dans la bulle
L'utilisation, pour la première fois au monde3, du plastique biosourcé DURABIO™ offre l'avantage supplémentaire d'éviter la production du CO (informations obtenues par Honda en date de septembre 2024) habituellement associé au processus de peinture conventionnel.

Honda XADV 2025 : poste de pilotage, selle et bulle

En termes d'ergonomie, la hauteur de 820 mm de la selle (redessinée pour faciliter la pose des pieds au sol) et la largeur de 940 mm du guidon définissent une position de conduite droite et une ligne de vision haute, synonymes de contrôle optimal et d'excellente visibilité.

La selle présente désormais une mousse plus dense de 10 % à sa base pour accroître le confort tandis qu'une évolution dans le dessin du vérin de selle a permis d'améliorer la qualité du mouvement d'ouverture et de fermeture.

Afin de répondre à une utilisation urbaine aussi bien que touristique et offrir le maximum de protection contre le vent et les éléments, la bulle disposait déjà de plusieurs possibilités de réglages, sans nécessité de recourir à des outils. Redessiné et modifié dans sa cinématique, le système de réglage fonctionne désormais de manière plus linéaire avec 3 niveaux au lieu de 5. Par ailleurs, alors que l'ancien système exigeait l'utilisation des 2 mains pour en modifier la hauteur, la nouvelle bulle se règle d'une seule main, ajoutant aux avantages pratiques. Le débattement total reste de 139 mm entre le point haut et le point bas, avec une variation d'angle de 11°.

Honda XADV 2025 : écran et équipements – régulateur de vitesse, protège-mains

Les dernières technologies disponibles se retrouvent au cœur du nouvel écran TFT de 5 pouces qui fait appel à une technique de collage optique afin d'améliorer la visibilité sous forte lumière : en scellant l'espace entre la vitre de protection et la dalle TFT avec de la résine, les reflets sont limités et la visibilité accrue. Sur l'écran lui-même, l'affichage est paramétrable entre les modes "barre", "cercle" ou "simple" tandis que l'application Honda RoadSync permet d'exploiter les fonctionnalités d'un téléphone portable intelligent telles que suivre une navigation, écouter de la musique ou passer des appels moyennant le recours à un intercom Bluetooth. Pour cela, l'utilisateur doit simplement télécharger gratuitement l'application Honda RoadSync sur les plateformes Play Store ou App Store, se connecter au X-ADV et profiter…

À noter qu'un système de régulateur de vitesse fait également partie de l'équipement d'origine du X-ADV 2025. Ce système est très facile à utiliser depuis le guidon droit avec ses commandes "plus", "moins" et "reprendre".

De robuste protège-mains en plastique sont chargés de dévier le vent et la pluie sur la route mais aussi de protéger les leviers d'un impact éventuel en tout-terrain. Dans le même ordre d'idée, un sabot en aluminium grenaillé protège le dessous du X-ADV.

Honda XADV 2025 : coffre texturé éclairé, smartkey

L'espace de rangement aménagé sous la selle propose une capacité de 22 litres, suffisante pour recevoir un casque intégral. Sa surface intérieure texturée reçoit un éclairage LED tandis qu'une prise USB-C est logée à l'arrière du compartiment. Une béquille centrale avec témoin d'inclinaison est installée d'origine.

Le X-ADV profite du système de clef sans contact « Smart Key » qui permet de démarrer, d'ouvrir la trappe de carburant ou le coffre tout en laissant la clef dans sa poche. La « Smart Key » dispose de deux boutons, l'un permettant d'activer ou de désactiver le dispositif de verrouillage, l'autre de retrouver facilement son véhicule à une certaine distance grâce à la mise en route des clignotants. Grâce à la « Smart Key », une simple pression sur le contacteur principal permet à l'utilisateur de mettre le contact et de libérer la direction ou encore, par l'intermédiaire de deux interrupteurs, d'accéder à la trappe de carburant ou au coffre sous la selle. Équipé d'un dispositif de blocage de direction, ce contacteur s'illumine en bleu à chaque pression ou lorsque la fonction d'identification à distance est activée.

Motorisation

Mécaniquement inchangé pour 2025, le bicylindre en ligne simple arbre à cames, 8 soupapes et refroidissement liquide de 745 cm3 qui équipe le X-ADV a été conçu pour faire preuve du maximum de vigueur du ralenti jusqu'au milieu de la courbe de régime.

L'architecture relativement « longue course » et la forme spécifique des chambres de combustion s'ajoutent à l'inertie importante des masses de vilebrequin pour produire des valeurs importantes de couple dès les plus bas régimes tandis que la position inclinée du bloc abaisse le centre de gravité pour une stabilité optimale.
La puissance maximale est de 43,1 kW, soit 58CV, à 6 750 tr/min pour un couple maximal de 69 Nm à 4 750 tr/min. Ainsi, en partant d'une vitesse de 30 km/h, le X-ADV ne met que 1,7 seconde pour parcourir 20 m et 3,2 s pour 50 m alors qu'à 60 km/h, le moteur ne tourne qu'à 2 500 tr/min.

Pour les détenteurs du permis A2, une version 35 kW est disponible, le retour à la puissance d'origine étant très facilement réalisable par un concessionnaire Honda.

À l'inverse, il est également possible de brider un modèle standard en version 35 kW en remplaçant le corps d'injection et en reprogrammant la centrale électronique d'origine.

Deux balanciers d'équilibrage annulent l'effet des vibrations à hauts régimes tout en permettant au moteur de délivrer sa sonorité caractéristique, résultat du calage à 270° de son allumage. Les valeurs fondamentales sont de 77 mm pour l'alésage et 80 mm pour la course. En limitant le nombre de pièces au minimum, ce moteur est resté à la fois efficace, léger et fiable. Ainsi, partout où cela était possible, les composants assument plus que leur rôle habituel comme l'arbre à cames qui entraîne la pompe à eau tandis que l'un des balanciers d'équilibrage entraîne la pompe à huile…

Conforme aux normes Euro5, le moteur du X-ADV est toujours aussi frugal avec une consommation de 3,6 l/100 en mode WMTC, ce qui se traduit par une autonomie d'environ 366 km avec les 13,2 l du réservoir. Le respect des normes antipollution est assuré par la présence d'un catalyseur modifié et d'un capteur OBD2-2.

Systèmes électroniques d'assistance moteur et partie-cycle

L'adoption d'un accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) permet un contrôle précis de la puissance tout en mettant à disposition du pilote 4 modes de conduite capables de couvrir un large éventail d'utilisations, la sélection entre les modes s'effectuant à partir du commodo gauche.
Détail des modes de conduite :

STANDARD

Standard répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur, le fonctionnement du DCT et le contrôle de couple. L'antiblocage ABS est à son niveau d'intervention maximal.

SPORT

Dans ce mode, les lois de passage des rapports du DCT, le comportement moteur et le frein moteur sont au plus dynamique, le niveau d'intervention du contrôle de couple est faible tandis que l'ABS est réglé en intervention maximale.

RAIN

Rain pour une utilisation en douceur, avec puissance et frein moteur faibles, passage des rapports assoupli et niveaux de contrôle de couple et d'ABS élevés.

GRAVEL

Haut niveau de puissance et de frein moteur, faible niveau d'intervention du contrôle de couple et de l'ABS. La loi de programmation du DCT est spécifique à ce mode.

USER

User permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Les choix pour la puissance et le frein moteur peuvent être réglés sur faible, moyen ou fort, le contrôle de couple sur faible, moyen, fort ou désactivé. L'utilisateur peut également choisir entre 5 programmations différentes.

Grâce au recours à un accélérateur électronique, le système de contrôle du couple HSTC permet un contrôle encore plus précis et non-intrusif du couple transmis à la roue arrière par le moteur. Trois niveaux d'interventions du HSTC peuvent être sélectionnés par le pilote, les niveaux 1 et 3 ayant été optimisés en 2025 pour permettre un fonctionnement plus doux…

Niveau 1

Autorise une intervention minimale du système pour un contrôle limité de la motricité de la roue arrière sur sols glissants (gravier ou poussière par exemple). L'intervention du système est elle-même plus faible que par le passé.

Niveau 2

C'est le mode par défaut qui autorise une motricité optimale dans les conditions d'utilisation courantes.

Niveau 3

Garantit le contrôle maximal du HSTC sur revêtements glissants.

Le HSTC peut également être totalement déconnecté.

Transmission à double embrayage DCT

Alors que la transmission à double embrayage DCT entre dans sa 17e année de production, Honda a vendu en Europe plus de 230 000 machines équipées de cette technologie.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l'utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu'un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l'utilisant l'embrayage qui n'est pas en charge à cet instant. L'embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. Sur le X-ADV 2025, l'objectif était d'améliorer le fonctionnement au démarrage ou à des vitesses inférieures à 10 km/h afin de faciliter - par exemple -, les demi-tours.

Ceci nécessite donc une transmission à la fois vive mais douce à faible ouverture des gaz. Allant au-delà des paramètres de fonctionnement de la précédente génération de DCT, la nouvelle technologie mise en place estime désormais la pression d'huile nécessaire au fonctionnement de l'embrayage et agit en conséquence plutôt que de prendre en compte la pression mesurée par un simple capteur. Il en résulte un fonctionnement plus fin, encore optimisé par la manière dont l'accélérateur électronique intervient au moment de l'ouverture des gaz à partir de la position fermée.

De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu'il n'est pas possible de caler ou d'endommager les trains de pignons en ratant un rapport.

Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

2 modes de sélection sont disponibles : un mode automatique -qui s'appuie sur des lois de passage préprogrammées des rapports qui tiennent compte de la vitesse, du rapport engagé et du régime moteur- et un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports à sa convenance grâce à des commandes situées à main gauche.

En mode automatique, grâce au recours à la commande des gaz électronique TBW, le système DCT permet à son pilote de choisir entre 5 programmations :

Niveau 1

Le plus tranquille, avec des passages de rapports (montée et descente) intervenants à des régimes relativement bas. Le niveau 1 est associé au mode RAIN.

Niveau 4

Le niveau extrême, autorise des régimes moteurs plus élevés sur les premiers rapports, maintient ces régimes élevés plus longtemps avant de passer au rapport supérieur et descends les rapports dans les tours afin de bénéficier du maximum de frein moteur. Le niveau 4 est associé au mode SPORT.

Niveau 2

Associé au mode de conduite STANDARD

Niveau 3

Caractéristiques de fonctionnement intermédiaires entre STANDARD et SPORT.

En programmation GRAVEL, le X-ADV fait appel au mode « G » qui permet de limiter le patinage de l'embrayage lorsque l'on ouvre les gaz en grand ou que l'on ferme les gaz d'un coup. Cette fonctionnalité procure au pilote des sensations plus précises de l'adhérence de la roue arrière afin de mieux contrôler une dérive éventuelle.

Enfin, le mode USER permet au pilote de choisir n'importe quelle programmation proposée par le système DCT tout en ajustant à volonté les paramètres de puissance, de frein moteur, de contrôle de couple HTSC et d'antiblocage ABS.

Partie-cycle, dimensions et freins

Le cadre en tubes d'acier du X-ADV est léger et résistant tout en permettant de disposer d'un vaste espace pour le coffre de rangement.

L'angle de chasse et la traînée sont respectivement de 27° et 104 mm avec un empattement de 1.590 mm. Un angle de braquage de 39° et un rayon de braquage de 2,8 m rendent le X-ADV particulièrement manœuvrable dans le trafic. Des suspensions à grands débattements (137 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière) déterminent une garde au sol de 165 mm. Le poids en ordre de marche s'affiche à 236 kg.

Afin de procurer un comportement sans faille sur tous types de revêtements, la fourche inversée de ø 41 mm à cartouches est réglable en précharge et en détente. À l'arrière, le mono-amortisseur réglable en précharge agit, via un système Pro-Link, sur un bras oscillant réalisé en aluminium.

Les jantes rayonnées de 17 pouces à l'avant et de 15 pouces à l'arrière sont équipées de rayons en acier inoxydable et contribuent à la capacité du X-ADV à affronter confortablement les terrains les plus difficiles, tout comme les pneumatiques à profil mixte de 120/70 R17 et 160/60 R15. Les valves en L facilitent l'entretien et le contrôle de la pression des enveloppes.

Un double disque de ø 310 mm équipé d'étriers 4 pistons à montage radial et associé à un système ABS assure la puissance et l'efficacité du freinage à l'avant.

Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour le X-ADV, individuellement ou sous la forme de « pack ».

Pack « Adventure »

Protections tubulaires latérales
Feux antibrouillard AV
Extension de protège-mains
Jeu de marchepieds pilote

Pack « Confort »

Selle confort plus épaisse avec espace de rangement
Déflecteur de jambes
Poignées chauffantes

Pack « Style » (pièces inox et aluminium)

Protection de levier de stationnement
Protections latérales
Habillage de plancher
Habillages latéraux

Pack « Travel »

Valises latérales de 26 l (droite) et 33 litres (gauche) avec panneaux aluminium
Sacs de transport adaptés aux valises
Supports de valises latérales

Pack « Urban »

Smart Top-Case 50 l avec panneaux aluminium
Sac de transport adapté au top-case
Dosseret de top-case
Plaque de division du coffre

Autres accessoires

Top-case 50 l ou 38 l

Royal Enfield : Guerrilla 450 ou GRR 450, roadster moderne premium

Christian — 2024-07-18T06:21:15Z

Royal Enfield présente sa Guerrilla 450 ou GRR 450, roadster moderne premium

Les roadsters et l'expérience de la route ne seront plus jamais comme avant, car Royal Enfield lance aujourd'hui son roadster moderne premium, la Royal Enfield Guerrilla 450. Cette moto rappelle au monde la vraie nature des roadsters : des machines dynamiques, intuitives et polyvalentes quelle que soit leur vitesse. Spécialement conçue pour être sauvage, réactive et spontanée, la Guerrilla 450 est une moto puissante, polyvalente et sophistiquée. Elle offre un plaisir brut, que ce soit dans l'agitation des embouteillages quotidiens, lors de vos sorties dominicales sur les routes de campagne ou pour vos road-trips décontractés.

La Guerrilla 450 est une moto rebelle de caractère. Elle rappelle le parcours unique et audacieux de Royal Enfield, qui s'attache à construire des motos à part. La « guérilla » de Royal Enfield est évidente ; il suffit de s'intéresser à sa collection de motos primées qui luttent contre la triste monotonie. Elles ont toutes été développées dans un seul but : le pur plaisir de la conduite. La Guerrilla 450 marque une nette évolution dans la longue lignée des roadsters de Royal Enfield, qui continuent de dominer différents segments.

Concernant la Guerrilla 450, Siddhartha Lal, PDG d'Eicher Motors Ltd., déclare : « La Guerrilla 450 est notre interprétation des roadsters modernes et nous sommes ravis du résultat. Cette moto a du caractère, elle est ultra-sophistiquée et elle allie les performances, la polyvalence et une maniabilité rassurante. Elle partage la même plateforme que l'Himalayan, mais a été modifiée pour offrir des performances de roadster avec des sensations radicalement différentes. La Guerrilla fait ressortir la vraie nature des roadsters. Elle est ultra-réactive, absolument merveilleuse à conduire au quotidien, et tout aussi grisante si vous voulez mettre les gaz et monter dans les tours. L'association de son moteur, son châssis, sa position de conduite et sa maniabilité fantastique en fait bien plus que la somme de ses parties. »

La Royal Enfield Guerrilla 450 sera nommée Royal Enfield GRR 450 dans la plupart des pays d'Amérique latine. La gamme se décline en trois versions - Analogue, Dash et Flash - et cinq coloris vibrants. Les réservations ouvrent aujourd'hui en Inde. En Europe aussi, les réservations ouvrent aujourd'hui, avec un prix de lancement de 5 540 Euros. La commercialisation devrait commencer mi-août (Détails sur les versions et les prix dans le tableau ci-dessous).

Concernant ce nouveau modèle, B Govindarajan, PDG de Royal Enfield, déclare : « La Guerrilla 450 est un roadster révolutionnaire d'une beauté renversante. Quand nous avons lancé la plateforme Sherpa 450, nous avions envisagé un trail et un roadster d'exception typiquement Royal Enfield. C'est exactement ce qu'est la Guerrilla 450 : un roadster ultra-charismatique et déterminé. La Guerrilla a été développée en parallèle de l'Himalayan. Elle est faite sur mesure pour rouler en ville et aller prendre quelques virages sur les routes de campagne le week-end. Elle offre une maniabilité incroyable et une puissance accessible, tandis que le merveilleux dynamisme de son châssis lui apporte plus de caractère, des performances phénoménales, de la stabilité et une bonne maniabilité. Pour les essais, nous avons roulé dans le monde entier et ce fut de très bons moments. Elle sait vraiment se faire apprécier et permet au pilote de gagner confiance en lui. »

All-Roadster

Le roadster premium Guerrilla 450 est conçu pour tous les types de route. Avec son moteur Sherpa de 452 cm3 charismatique qui offre d'incroyables performances de roadster, un cadre double poutre en acier, une ergonomie dynamique offrant une position droite ou légèrement penchée vers l'avant, la Guerrilla 450 renoue vraiment avec les fondamentaux des roadsters.

Son ergonomie et la vivacité de ses performances lui confèrent une polyvalence et une réactivité inégalées pour une conduite grisante. Pour une accélération sportive à pleins gaz sur les routes sinueuses, pour affronter les rues et les embouteillages de la ville, pour profiter d'un matin tranquille de dimanche ou d'un week-end de road-trip, la Guerrilla est prête à vous accompagner partout et mérite clairement le titre de véritable « all-roadster ».

GRR - Tout pour la route

Propulsée par un nouveau moteur monocylindre avancé Sherpa de 452 cm3 à refroidissement liquide, la Guerrilla 450 est conçue pour offrir des performances phénoménales et charismatiques de roadster. Son groupe motopropulseur a fait ses débuts sur le célèbre trail Himalayan 450 et a depuis conquis le cœur du public.

Avec une configuration à double arbre à cames en tête et 4 soupapes, la Guerrilla 450 offre une puissance impressionnante de 40 ch à 8 000 tr/min et 40 Nm de couple à 5 500 tr/min, dont plus de 85 % disponible à 3 000 tr/min. Son système de refroidissement à eau comprend une pompe à eau intégrée, un double radiateur et une dérivation interne, qui assurent un contrôle optimal de la température pour un système performant en toutes circonstances. La boîte de vitesse à 6 rapports avec embrayage anti-dribble améliore le confort à grande vitesse et la sécurité. La Guerrilla 450 est ainsi un vrai témoignage de l'esprit d'innovation et de l'excellence de l'ingénierie de Royal Enfield.

Le retour du vrai roadster

La Guerrilla 450 offre sophistication, intuitivité et sensations. Aucune moto ne lui ressemble. Elle comprend une selle longue, un réservoir de 11 litres, des phares à LED, des clignotants avec feu arrière intégré et un silencieux haut. Sans équipements tape-à-l'œil ni plastiques inutiles, la Guerrilla offre une esthétique sportive basée sur des angles parfaits, des lignes mûrement réfléchies et des muscles là où il faut.

Libérée du superflu et conçue avec détermination et authenticité, elle rend hommage aux roadsters originaux. Avec son design racé, sa géométrie de conduite axée sur les performances et sa qualité de fabrication premium, la Guerrilla 450 défie les normes avec une approche nouvelle de la moto.

Une ergonomie de conduite intuitive

L'ergonomie de la Guerrilla 450 est conçue pour convenir à différents styles de conduite et permettre aux pilotes de tout affronter, des grandes routes dégagées aux lacets techniques. La géométrie assure au pilote de rester droit grâce à une selle basse et des repose-pieds centraux. Avec son châssis dynamique, la Guerrilla 450 est agile et accessible pour être à la fois stable et légère, avec une bonne maniabilité.

La fourche avant télescopique de 43 mm et le monoamortisseur arrière améliorent la confiance du motard sans transiger sur son confort. Avec ses pneus tubeless avant et arrière de 17” et un empattement de 1 440 mm, la moto conserve une stabilité et un contrôle exceptionnels, ce qui lui assure une conduite stable et agile. Grâce à cette dynamique de conduite prenante et réactive, la Guerrilla 450 est parfaite pour le quotidien en ville comme pour les balades engagées sur les routes sinueuses, en alliant praticité et performances.

Changer de mode comme de chemise

La Guerrilla 450 offre une expérience de conduite dynamique qui s'adapte à l'humeur du motard grâce à son calculateur ultra-réactif et son accélérateur électronique. Avec les modes Performance et Eco, le motard peut modifier la réponse de l'accélérateur en fonction de son humeur et des conditions de conduite. Pour traverser efficacement les rues animées des villes, accélérer dans les virages ou sur les routes dégagées, cette moto offre plus de plaisir au pilote à chaque trajet.

Aidée par la technologie, pas définie par celle-ci

Les versions moyenne et haut de gamme de la Guerrilla sont équipées du nouveau Tripper Dash, un système d'infodivertissement avec un écran de 4”, pour une interface utilisateur simple et intuitive. Le système Tripper Dash, qui fonctionne avec l'application RE, comprend désormais des fonctions améliorées comme la sauvegarde d'itinéraires au format GPX qui permet au motard de partager son expérience de conduite avec ses pairs. Il est possible d'importer le fichier GPX depuis n'importe quel appareil pour revivre et recréer votre expérience. En plus de la navigation, l'interface offre le contrôle de la musique, des prévisions météorologiques et des informations complètes sur le véhicule.

Produits d'origine et vêtements Royal Enfield

Les accessoires d'origine de la Guerrilla 450 sont soigneusement conçus pour améliorer son style et ses fonctionnalités. Inspirés de la scène Flat-Track et de la conduite urbaine, les accessoires incluent de grandes protections moteur et des sabots moteur, une selle urbaine stylée et confortable, une bulle teintée et des rétroviseurs noirs pour améliorer l'expérience de conduite. L'inspiration Flat-Track est évidente avec la selle longue, le sabot argenté, la grille de phare et le capot d'instrument Halcyon Black. Il est aussi possible d'opter pour des protections moteur compactes et des rétroviseurs de bout de guidon avec supports pour une expérience et un look encore meilleurs. La Guerrilla 450 s'accompagne d'options de bagagerie polyvalentes, dont des sacoches souples pour les aventures citadines.

Gamme complète de vêtements

La collection de vêtements de la Guerrilla 450 traduit la vision portée par Royal Enfield de la culture moto urbaine. Les t-shirts, les casquettes et les chapeaux sont spécialement conçus pour plaire à des motards jeunes toujours plus nombreux qui font attention à leur style. Avec le lancement du roadster Guerrilla 450, Royal Enfield introduit un nouveau blouson de moto Crossroader, le premier en Inde équipé de patins 100 % en titane. Ce blouson dual sport classe A certifié CE offre une circulation de l'air optimale, et plus de sécurité, de confort et de style pour permettre aux motards d'explorer la ville.

Réservations ouvertes et Garantie sans frontière

Les réservations ouvrent aujourd'hui en Inde, au Royaume-Uni et en Europe et les livraisons commenceront en août 2024. La moto sera progressivement commercialisée dans les autres pays du monde d'ici le début de l'année prochaine. La gamme se décline en trois modèles uniques avec de superbes coloris.

Avec la Guerrilla 450, Royal Enfield a également lancé le « Programme de garantie sans frontière ». Cette initiative doit permettre aux motards de rouler toujours plus et d'explorer sans limite avec leur moto Royal Enfield grâce à un vaste réseau de plus de 3 000 centres d'entretien dans plus de 70 pays du monde.

En Inde, la Guerrilla 450 sera lancée en 3 versions : Analogue, Dash et Flash, avec six options. La version Analogue sera disponible en coloris Smoke Silver ou Playa Black. Cette version n'est pas équipée de l'écran TFT. Playa Black est aussi disponible avec la version Dash en plus du coloris Gold Dip ; toutes deux avec écran TFT. La version Flash, disponible en coloris Yellow Ribbon ou Brava Blue, comprend un niveau d'équipement premium. Dans les autres marchés, le coloris Smoke Silver est le seul proposé pour la version Analogue.

Prix pour la France

Analogue Smoke Silver : 5.540 €
Dash Playa Black : 5.690€
Dash Gold Dip : 5.690€
Flash Yellow Ribbon : 5.740€
Flash Brava Blue : 5.740€

Kymco Downtown GT : même nom mais tout nouveau scooter

Benji — 2024-06-17T05:43:39Z

Kymco avec son Downtown GT propose un tout nouveau scooter

Le Downtown évolue en profondeur pour 2024 pour satisfaire une clientèle toujours plus exigeante d'une part et pour revenir au contact des leaders du segment des scooters GT 125cm3 et 350 cm3 d'autre part.

Avec un peu moins de la moitié des immatriculations totales des scooter 125cm3 en France le segment des scooters GT représente un enjeu de taille pour les constructeurs, aussi bien en volume qu'en valeur, car les modèles de cette catégorie sont également les plus chers avec un haut niveau d'équipements et de qualité. Après huit années de service, la génération précédente du Downtown lancée en 2015 s'est éclipsée courant 2022, de quoi laisser le temps au constructeur KYMCO - acteur majeur du scooter qui a lancé son CV3 le premier bicylindre 3 roues en 2022 - de repenser son modèle GT pour revenir en 2024 avec un tout nouveau modèle qui ne conserve que le nom.

Dessin made in Italy

La ligne du nouveau Downtown a été imaginée en Italie au sein du bureau de style que le constructeur a ouvert il y a quelques années. C'est donc un scooter imaginé pour le marché européen qui a été dévoilé durant la précédente édition du salon Eicma à Milan, un produit conçu pour répondre complètement et parfaitement aux nouvelles attentes des clients européens en matière de scooter GT.

Bien plus qu'une mue : une renaissance Gran Turismo

Comme pour les maxiscooters, les segments 125 et 350 GT ont profité des évolutions successives et des apports technologiques de ces dernières années. C'est une catégorie qui a connu une montée en gamme constante par une amélioration de la qualité et des équipements. Il n'en fallait pas plus à KYMCO – constructeur qui produit plus de 500.000 véhicules par an – pour dévoiler sa vision du scooter haut de gamme capable de transporter pilote et passager avec un haut niveau de confort et de polyvalence grâce à son panel d'équipements et de fonctionnalités.

Repartir d'une feuille blanche pour sa partie cycle et la vie à bord

Avec ses roues plus grandes - 15 et 14 pouces contre 14 et 13 auparavant - et son nouveau design plus élancé il gagne visuellement en dynamisme sans pour autant se compromettre sur l'ergonomie, la fonctionnalité et les autres critères GT caractéristiques. Sous sa nouvelle carrosserie se cache une partie cycle inédite avec un cadre tubulaire plus rigide capable de loger un réservoir de 12,5 litres en position basse et avec un coffre assez vaste sous la selle de quelque 52 litres pouvant contenir deux casques intégraux.

De nouvelles suspensions font également leur apparition, couplées aux roues de 15 et 14 pouces la partie cycle du Downtown GT se révèle plus efficace en gagnant en précision sur les axes rapides autant que les routes dégradées. Pour s'assurer d'une conduite plus sûre, le modèle peut compter sur un système d'antiblocage des roues bien entendu mais aussi d'un contrôle de la motricité TCS, une assistance électronique qui régule la vitesse de la roue arrière à l'accélération et qui se révèle particulièrement efficace lorsque la surface au sol est glissante.

Leds : signature visuelle unique

Côté esthétique KYMCO soigne particulièrement la signature visuelle de ses véhicules, que ce soit au travers des optiques à LED que des feux de jour, qui confèrent puissance ou raffinement selon. Sur le Downtown millésime 2024 ce nouveau regard se fait plus chic avec une nouvelle optique à leds plus puissante (39.000 candelas) et plus économe en énergie, tandis que l'éclairage diurne arbore finesse et raffinement.

Moteurs fiabilisés pour des consommations en baisse

Le Downtown GT 125cm3 tout d'abord conserve le bloc monocylindre cubant 124cc du Downtown et développe environ 12,5 chevaux à 9 000 trs/min. Toujours conforme à la norme Euro5, avec 172 Kg sur la balance le nouveau Downtown perd 12 Kg et ne consomme que seulement 2,7l/100km. Le moteur demeure volontaire avec une plage d'utilisation pouvant aller jusqu'à 9 000 tours par minute et un couple maximal qui atteint 11Nm à 7250 trs/min.

Pour sa part la version 350cm3 inaugure une version évoluée du bloc de son prédécesseur qui se retrouve dorénavant conforme à la norme Euro5+. Le monocylindre de 321cm3 de cylindrée à refroidissement liquide affiche une puissance culminant à 21kW soit environ 28,5 chevaux à 7 250 tr/min pour une consommation de 3,7l/100km. Avec 185 Kg contre 192 auparavant, le Downtown GT 350 annonce également un couple maximal de 30Nm atteint à 5 750 trs/min.

Nouveau poste de pilotage et une instrumentation XL

Le Downtown GT inaugure de nouvelles commandes avec une nouvelle position de conduite auréolées par une instrumentation inédite au travers d'un écran LCD de 6 pouces. Il est complet avec un mode sombre et offre une grande lisibilité avec une présentation repensée pour regrouper avec élégance la consommation, le voltage de la batterie, l'heure, la température moteur, la jauge à essence, un odomètre, deux trips journaliers et un compte tours avec une zone rouge à partir de 8 000 tr/min entourant un compteur de vitesse très lisible. La navigation entre les informations se fait simplement depuis le commodo droit.

Sous le guidon on retrouve dorénavant le contacteur sans clef inauguré sur le DTX 360 qui séduit la clientèle KYMCO par sa facilité d'utilisation au moyen d'un unique bouton qui regroupe toutes les fonctionnalités.

Du côté de la position de conduite ce nouveau Downtown inaugure une nouvelle configuration selle-guidon-repose-pieds au bénéfice du confort grâce à une assise revue et relevée (+4cm), associée à des repose-pieds relevés reculés. Sous le guidon on retrouve deux vide-poches dont un équipé d'une prise USB pour recharger les appareils, tandis que le second pourra accueillir une bouteille de 50cl par exemple.
Côté sécurité, outre le TCS et l'ABS, le Downtown GT intègre un système de déclenchement automatique des clignotants en cas de freinage d'urgence.

GT : une promesse de confort pour le passager

La catégorie des scooters GT c'est aussi l'assurance d'un niveau de confort supérieur autant pour le pilote que le passager. Le Downtown GT répond à ces critères mais aussi une protection aérodynamique, sans oublier le passager. Avec un scooter GT, par définition, l'utilisation en duo est plus récurrente pour des parcours plus longs, la recherche de confort pour le passager est donc primordiale. Le nouveau millésime propose une assise généreuse associée à des repose-pieds escamotables et deux larges poignées de maintien latérales aussi esthétiques que pratiques. Les flancs de carénage ont été redessinés eux aussi car pouvant être à l'origine de gênes pour le passager parfois au niveau des jambes. Pour compléter l'équipement un top-case muni d'un dosseret pour le passager.

Pour conclure le Downtown millésime 2024 n'usurpe pas son appellation GT en cochant toutes les cases des critères attendus par les utilisateurs de scooters. Maniabilité, confort, conduite en duo, qualité des matériaux, vaste coffre et équipements facilitant l'utilisation au quotidien sont autant d'éléments recherchés par les utilisateurs. Avec son design inédit et sa toute nouvelle conception le Downtown revient en 2024 dans une livrée qui arbore fièrement ses attributs Gran Tourism et bien décidé à compter sur le segment des scooters GT : le haut de la catégorie des deux roues accessibles avec un permis B en poche.

Pour parvenir à augmenter significativement sa part de marché KYMCO met en avant de nouveaux atouts en renouvelant son modèle haut de gamme avec une partie cycle inédite efficace, une ergonomie repensée aussi bien pour le pilote que son passager, le tout avec un niveau de qualité et de finition en hausse. Positionnés respectivement à 4999€ et 5999€ les Downtown GT 125 et 350, KYMCO se relancent sur le marché du scooter GT en prouvant à nouveau son savoir-faire avec un savant équilibre entre équipements, qualité et prix d'une part et fiabilité d'autre part puisque les Downtown GT sont également garantis 5 ans.

Tarif public : 4.999 € et 5.999€ pour la version 350cm3 (hors frais de mise en circulation).
Coloris MY24 : noir mat ; bleu pétrole ; beige fauve
Garantie : 5 ans pour tous les scooters Kymco (125cc et plus) pièces et main-d'œuvre incluses.

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