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Rieju XPLORA 557 : explorer sans fin

Christian — 2025-04-30T05:44:56Z

Avec le Rieju XPLORA 557 pour explorer sans fin

Voyager, ce n'est pas seulement se déplacer — c'est explorer des coins charmants, l'histoire et l'essence des lieux. C'est sentir la brise sur son visage et savourer chaque virage, se perdre avec des amis le long des routes sinueuses. Pour ceux qui vivent chaque kilomètre intensément, la nouvelle RIEJU XPLORA 557 est née : une moto Crossover moderne au caractère affirmé, conçue pour ceux qui voient la vie comme une opportunité sans fin.
Conçue pour des escapades dominicales, des voyages spontanés ou tout simplement pour profiter du trajet quotidien avec style et caractère, la XPLORA 557 est la réponse à une génération qui ne cherche pas à arriver plus vite, mais à vivre chaque instant sur deux roues avec intensité.

Avec un design audacieux et moderne, défini par son double phare distinctif, cette moto s'intègre parfaitement dans la routine quotidienne des motards. En son cœur vrombit un moteur bicylindre parallèle à quatre temps à refroidissement liquide avec injection électronique, développant 47 CV et 51 Nm de couple à 4 500 tr/min, offrant des performances dynamiques et constantes dès les bas régimes.

Tout cela avec une polyvalence exceptionnelle, aussi bien sur les routes dégagées qu'en milieu urbain, tout en respectant les normes d'émissions strictes EURO 5+. Elle est équipée d'une boîte de vitesses à 6 rapports et d'un embrayage multidisque en bain d'huile avec système antidribble, garantissant une réponse précise et maîtrisée de l'accélérateur pour une conduite encore plus fluide et agréable.

Construite sur un châssis multitubulaire en acier à haute résistance, la nouvelle RIEJU XPLORA 557 offre une base solide combinée à des composants de premier ordre, assurant une stabilité accrue dans chaque virage.

À l'avant, elle est dotée d'une impressionnante fourche inversée KYB de 43 mm, tandis qu'à l'arrière, elle dispose d'un mono-amortisseur KYB réglable en précharge, capable de s'adapter à toutes les irrégularités de la route, offrant ainsi une conduite beaucoup plus douce et confortable. Elle est également équipée de jantes en aluminium de 17 pouces avec des pneus de 120/70/R17 à l'avant et de 160/60/R17 à l'arrière, améliorant l'adhérence sur tous types de routes.

La XPLORA 557 est conçue pour offrir un freinage puissant, progressif et sécurisé, capable d'arrêter la moto rapidement et en toute confiance. Elle est équipée de doubles disques avant de 320 mm avec étriers radiaux à 4 pistons, et d'un disque arrière de 260 mm. En plus de ses composants de haute qualité, la XPLORA est dotée de série d'un système ABS Bosch à double canal, désactivable, garantissant une sécurité maximale en toutes circonstances.

En termes de dimensions, c'est un modèle bien équilibré avec une excellente répartition du poids. Avec une hauteur de selle de seulement 820 mm, elle est l'une des plus basses de sa catégorie — ce qui en fait une moto particulièrement accessible et facile à manœuvrer à basse vitesse, et le meilleur choix pour une maniabilité exceptionnelle à l'arrêt. Elle est également équipée d'un grand réservoir de 20 litres, qui, combiné à sa faible consommation, permet de parcourir de longues distances sans se soucier constamment du ravitaillement.

Côté équipement, c'est l'une des motos trail de moyenne cylindrée offrant le meilleur rapport qualité-prix sur le marché. Elle arrive à point nommé avec un ensemble complet d'accessoires et de fonctionnalités, notamment un grand écran TFT couleur de 7 pouces avec connectivité Mirror Link et système de navigation, un éclairage Full LED, des commandes rétroéclairées au guidon, un indicateur de vitesse engagée et de point mort, un capteur de température, une jauge de carburant avec voyant de réserve, ainsi qu'un port USB avec une prise supplémentaire de type C pour recharger votre téléphone ou connecter tout autre appareil électronique. Tout ce dont un motard a besoin, à portée de main.

Elle est également équipée de série de leviers réglables, d'une béquille latérale, d'une protection de radiateur, de protège-mains, de barres de protection en option et d'un porte-bagages arrière — avec un kit de sacoches optionnel — conçu pour ceux qui souhaitent voyager jusqu'aux confins du monde et emporter l'essentiel avec eux.

Prix de vente conseillé TTC : 6 199 €
Disponibilité : mai 2025

Yamaha Ténéré : 700 Extreme et Ténéré 700 Explore 2023

Benji — 2023-02-24T13:30:41Z

Yamaha propose sa Ténéré 700 en deux nouvelles versions, Ténéré 700 Extreme et Ténéré 700 Explore, pour 2023

Depuis son lancement en 2019, la Yamaha Ténéré fait figure de référence dans la catégorie des motos d'aventure de moyenne cylindrée. Équipée du remarquable moteur CP2 de 690 cm³ à haut rendement de Yamaha et d'un châssis polyvalent doté de suspensions haut de gamme, la Ténéré rencontre un succès phénoménal, avec plus de 40.000 unités vendues en Europe. La gamme s'est récemment étoffée avec l'arrivée de la Ténéré 700 World Raid, et elle continuera à le faire en 2023, avec le lancement de deux nouveaux modèles : les Ténéré 700 Extreme Edition et Ténéré 700 Explore Edition.

Ténéré 700 Extreme Edition : exceptionnelles performances tout-terrain

Pour une plus grande maniabilité en tout-terrain et plus d'agilité sur terrain accidenté, la Ténéré 700 Extreme Edition dispose de suspensions KYB haut de gamme entièrement réglables avec un débattement supplémentaire de 20 mm à l'avant et à l'arrière. La fourche est pourvue d'un revêtement Kashima résistant.

Entièrement réglable en précharge, en détente et en compression pour s'adapter au pilotage et au profil du terrain, la Ténéré 700 Extreme Edition est un modèle destiné aux pilotes qui souhaitent bénéficier de performances optimales dans les conditions les plus difficiles. Équipée de série de repose-pieds légers en titane, d'une protection de radiateur en aluminium, d'un guide de chaîne, d'un garde-boue avant haut type enduro et d'une selle rallye à profil plus plat, la Ténéré 700 Extreme Edition est conçue pour affronter les terrains les plus accidentés. Ses atouts séduiront certainement les jeunes pilotes tout-terrain, inspirés également par les pilotes d'usine Yamaha Allesandro Botturi et Pol Tarrès.

Ténéré 700 Extreme Edition : nouvelles caractéristiques exclusives

Fourche KYB entièrement réglable de 43 mm de diamètre avec revêtement Kashima, débattement de 230 mm (soit 20 mm de plus que la Ténéré 700).
Amortisseur arrière à cartouche léger KYB entièrement réglable, débattement de 220 mm (soit 20 mm de plus que la Ténéré 700)
Garde au sol de 260 mm (soit 20 mm de plus que la Ténéré 700)
Compteur TFT de 5 pouces connecté à 3 thèmes avec écran Rally Raid de style roadbook en option
Repose-pieds légers en titane antidérapants offrant une surface supérieure de 35 %
Selle monobloc plate avec rembourrage supplémentaire de 20 mm offrant une hauteur de selle plus importante de 910 mm Garde-boue avant haut, de type enduro et de couleur assortie
Grille de protection de radiateur en aluminium et guide de chaîne.

Ténéré 700 Explore Edition – Confort, capacités et accessibilité optimisés

Avec sa selle abaissée de 860 mm et ses niveaux accrus de confort et de commodité, la nouvelle Ténéré 700 Explore Edition est conçue pour permettre à chacun de découvrir plus facilement de nouveaux horizons. Les suspensions KYB repensées à l'avant et à l'arrière offrent un débattement réduit de 20 mm afin d'abaisser la hauteur de selle pour faciliter l'accès au sol et améliorer le contrôle à basse vitesse. De plus, les constantes de ressort avant et arrière ont été légèrement augmentées pour plus de maniabilité et de sécurité lorsque la moto est chargée au maximum.

La Ténéré 700 Explore Edition est équipée d'une bulle plus haute et plus large que la bulle classique, ce qui augmente la surface de 50 % et améliore le confort de conduite. Un nouveau système de passage rapide des rapports avec des réglages spécifiques à la Ténéré pour des changements de vitesse optimisés complète ses caractéristiques. Grâce aux supports de sacoches latérales montés de série, les clients peuvent choisir d'installer des sacoches rigides ou souples d'origine Yamaha moyennant un coût supplémentaire.

Ténéré 700 Explore Edition : nouvelles caractéristiques exclusives

Nouvelle fourche KYB de 43 mm, débattement de roue de 190 mm (soit 20 mm de moins que la Ténéré 700)
Amortisseur arrière à réglage déporté, débattement de roue de 180 mm (soit 20 mm de moins que la Ténéré 700)
Hauteur de selle réduite à 860 mm pour plus de stabilité à l'arrêt et une plus grande maniabilité (soit 15 mm de moins que la Ténéré 700).
Bulle 50 % plus grande pour une meilleure protection contre le vent
Supports de sacoches latérales montés d'origine
Choix de sacoches latérales rigides ou souples d'origine Yamaha (moyennant un coût supplémentaire)
Système de passage rapide des rapports pour des changements de vitesse optimisés.

Tarifs et disponibilités

La Ténéré 700 Extreme Edition et la Ténéré 700 Explore Edition seront disponibles uniquement en France, en Italie et en Allemagne. Dans l'Hexagone, ces modèles seront disponibles à partir d'avril 2023.
Ténéré 700 Explore Edition : 11 799 € TTC
Ténéré 700 Extreme Edition : 11 899 € TTC.

Coloris
La Ténéré 700 Extreme Edition et la Ténéré 700 Explore Edition seront disponibles en Icon Blue et Tech Kamo.

Essai Piaggio Beverly 300 2021 : comment lui résister ?

Christian — 2021-04-25T22:05:00Z

Le nouveau Beverly 300cc 2021 passe à l'Euro 5 et coche toutes les cases.

Piaggio actualise son scooter Beverly pour 2021. Le Piaggio Beverly 300 2021 passe à l'Euro 5 et bénéficie de multiples améliorations. Revue de détails.

Aspects extérieurs : la classe

Chez Piaggio, s'il y a bien quelque chose que la marque italienne sait faire, ce sont bien les scooters. Ce nouveau Beverly ne déroge pas à la règle et prendre son guidon valorise tout de suite le conducteur.

Les lignes du Piaggio Beverly 300 2021 dégagent une certaine sensualité et la douceur de la peinture invite à le caresser. Que ce soit au guidon ou sur les flancs, vous ne trouverez aucune vis disgracieuse pour venir gâcher la vue. Les différents plastiques s'ajustent parfaitement, pas de dénivelé disgracieux. C'est vraiment la classe. Piaggio parle d'élégance et ça se vérifie !

Au guidon, les commodos sont sur le capotage du guidon et les boutons sont à poussoirs. Cela donne au conducteur l'impression d'avoir fait un voyage dans le temps et surtout de conduire un scooter qui sort de l'ordinaire. Côté gauche, en plus des classiques boutons de basculement phare-route, clignotant, klaxon, vous avez l'activation de l'ASR, l'antipatinage, et sur le sommet des commandes, l'ouverture du coffre et de la trappe à essence.

A droite, en plus du démarreur et du coupe-circuit, vous avez les feux de détresse, l'activation de la connexion smartphone via l'application Mia, et la sélection des modes s'affichant au tableau de bord.

Les compteurs du Piaggio Beverly 300 2021 sont posés sur le phare et l'ensemble est clair et lisible, il faut pourtant baisser la tête pour lire les informations quand on conduit. L'écran LCD de 5,5'' n'est pas en couleur mais en niveaux de gris. La couleur est amenée par les voyants insérés dans un bandeau juste au-dessus de l'écran. Au centre, le compteur de vitesse, entouré par le compte-tours qui forme ¾ de cercle. L'affichage à est à barres et est gradué par 200 tm/mn. A gauche, le niveau d'essence et à droite la température moteur. A la mise en contact, l'ordinateur de bord indique le kilométrage restant à parcourir, en fonction de votre mode de conduite. Vous aurez également l'indication de la Vmax réalisé, les différents trips, la consommation. Au tableau de bord, ces informations sont de taille réduite mais vous pourrez toujours les voir sur l'application Mia.

Au niveau de la visite guidée, vous avez un anneau accroche-sac et même si vous n'avez pas de plancher plat, votre sac à dos sera tenu entre vos jambes et sécurisé contre toute chute par cet anneau.

Le passager bénéficie de repose-pieds au plastique épais. Au passage de mauvais revêtement, il ne pourra pas prendre totalement appui dessus, ils sont en avant mais il pourra compter sur les larges poignées de maintien pour se lever.

Le conducteur est bien calé sur sa selle d'autant plus que le revêtement empêche toute glissade et que l'assise est plus moelleuse à cet endroit précis. Une fois installé, le conducteur ne bougera plus !

Nouveautés

Nouveau design aux lignes modernes et dynamiques
Nouvelle suspension pour un maximum de stabilité et confort
Système de démarrage sans clé
Tableau de bord entièrement numérique
Éclairage à LED
Saute-vent (de série sur le 400)
Connectivité Piaggio MIA (de série sur le 400)
Échappement à double sortie sur la version 400
Compartiment spacieux sous la selle, pouvant contenir deux casques Jet
Boîte à gants avec port USB
Style élégant avec une gamme de trois couleurs métallisées
Selle brun foncé à double texture et double surpiqûre ton sur ton
Finitions et jantes gris métallisé.

Après ces présentations du Piaggio Beverly 300 2021, un essai routier s'impose.

Beverly en ville : Beverly qui brille

Parlons chiffres tout de suite. Hauteur de selle de 812mm, longueur de 2125mm, poids de 185kg tous pleins faits, le résultat est que le Beverly 300HPE brille en ville.

Le gabarit du Piaggio Beverly 300 2021, à peine plus important qu'un 125cc, vous fera aimer les trafics encombrés. Vous vous glisserez dans le moindre interstice, aidé par un rayon de braquage impressionnant. Les plus petits pourront poser les deux pieds à terre et reculer s'ils ont été trop optimistes.

Avec son moteur de 278cccc, précisément, développant 26Cv à 8.000tr/mn, vous démarrerez aux feux sans avoir à surveiller le passage au vert. Vous roulerez en toute décontraction avec le sentiment d'une puissance parfaitement maitrisée.

Car le couple de 26Nm arrive dès 6.250 tr/mn, donc nul besoin de pousser. La puissance arrive et si certains trouveront son arrivée trop linéaire, il n'y a jamais de surprise. L'ASR est là qui veille, en plus.

Aux arrêts, le coffre accepte votre casque modulable ou deux casques jets. Vous pourrez ainsi profiter de la ville en mode léger.

Beverly sur route : Beverly tout en couple

Parlons chiffres tout de suite. Le zéro à 100 est abattu en 10 secondes et sur route vous croisez à 90 km/h et 110 km/h entre 5.100 et 6.100 tr/m, juste dans la plage de couple maximum du moteur.

Sur route, vous pourrez relancer le Piaggio Beverly 300 2021 et l'équipage à tout moment en roulant dans la limite des vitesses autorisées.

La vitesse maxi du Piaggio Beverly 300 2021 est de 145 km/h, avec une vitesse Gps de 129 km/h. A cette vitesse, l'indication compteur est largement optimiste.

Pour être complet sur la conduite sur route, il manque un pare-brise qu'il faudra aller chercher dans les options ou au minimum le saute-vent en standard sur le 400cc. La position de conduite, droite et assis comme sur une chaise, vous empêche de vous baisser et la pression du vent est fatigante à la longue.

Confort : suspensions cadre, accord parfait

Piaggio affirme avoir travaillé sur l'amortissement et au guidon du Piaggio Beverly 300 2021, cela se sent immédiatement

Avec une fourche télescopique hydraulique de 100 mm de course et des amortisseurs arrière hydraulique à double effet, avec une course de 96,5 mm, vous n'êtes jamais pris de soubresauts. Le réglage des suspensions offre un compromis confort/sport qui vous fera passer sur les pires ornières sans les redouter. Et vous pourrez conduire en mode sport sans crainte de guidonnage ou de pompage nuisible au guidage.

Avec cette cylindrée de 300cc, l'ensemble cadre-suspensions n'est pas sollicité comme pour le grand frère en 400cc et vous profitez donc pleinement de cette marge de confort.

Consommation

Durant notre essai, nous avons réalisé une consommation moyenne de 4.3 l/100. Comme d'habitude, notre mode de conduite essai n'est pas à prendre en exemple et il faut retirer 0.5 litre à cette consommation. Ce qui amène à 3.8 l/100 dans un mode de conduite plus usuel.

Avec son réservoir de 12 litres dont 2 de réserve, vous pourrez ainsi accomplir plus de 300 km.

Conclusion

Avec son Beverly 300 2021, Piaggio nous rappelle que fabriquer un scooter c'est aussi savoir le commercialiser. Avec son tarif de 5.499€ en 300cc et 6.399€ en 400cc, Piaggio indique clairement que la maitrise des coûts industriels est son domaine pour nous offrir un scooter aussi compétitif en matière de prix.

Oscillant entre GT et grandes roues, purs, tout est effectivement là. Le Piaggio Beverly 300 2021 a tout pour lui, le prix, le confort, les performances, la légende…

Dans ces conditions, comment lui résister ?

Honda Africa Twin 2021 : tout en mieux et nouveau coloris tricolore Pearl Glare White

Benji — 2020-10-05T21:00:00Z

La Honda CRF1100L Africa Twin fait tout en mieux et a un nouveau coloris tricolore Pearl Glare White

Il y a désormais plus de 30 ans que la Honda XRV650 Africa Twin a fait ses premiers tours de roues en Europe. Son héritière actuelle, apparue en 2016, fût une toute nouvelle machine, elle n'en a pas moins hérité de tout l'esprit et de toutes les qualités qui avaient rendu le modèle originel si populaire.

C'est notamment cet équilibre parfait entre poids et puissance qui a conduit les premières générations d'Africa Twin au succès et c'est encore le cas aujourd'hui. Grâce à un dessin racé, à un moteur dynamique mais toujours disponible et une partie-cycle rassurante et confortable, la CRF1000L Africa Twin est elle aussi rapidement apparue comme un modèle de polyvalence au quotidien, une caractéristique qui explique son immense popularité tant auprès des aventuriers que des citadins ou bien encore des adeptes du tourisme au long cours.

En 2018, les deux versions de l'Africa Twin -transmission manuelle ou version à double embrayage DCT( Dual clutch Transmission), ont bénéficié de l'adoption du système de commande des gaz TBW (Throttle By Wire) avec ses trois modes de conduite, de fonctions supplémentaires sur le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), mais aussi d'améliorations au niveau des conduits d'admission et d'échappement avec, pour bénéfices, une meilleure réactivité du moteur et une sonorité encore plus envoûtante. À la même époque apparaissait aussi la déclinaison Africa Twin Adventure Sports qui bénéficiait du même niveau équipement tout en y ajoutant une meilleure protection contre le vent, une autonomie accrue ainsi que des débattements de suspension légèrement supérieurs afin d'accroître encore son champ d'action hors des sentiers battus.

Compte-tenu de la très forte demande européenne et même mondiale autour de ce modèle (plus de 87 000 unités ont été vendues depuis 2016), 2020 a marqué, une fois de plus, l'histoire de l'Africa Twin.

Dans sa version standard, la CRF1100L Africa Twin a été profondément redessinée avec un style « rallye » compact, agressif et davantage tournée vers le tout-terrain. Puissance et couple sont également en hausse tandis que le poids est en baisse, respectant ainsi les principes qui ont guidé la conception de cette machine depuis ses premiers jours.

Parallèlement, le contenu technologique, le confort ainsi que les capacités de la nouvelle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports* ont encore été améliorés, notamment grâce à l'adoption du système Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA™).

Principales caractéristiques

La nouvelle CRF1100L Africa Twin se voit renforcée dans sa vocation tout-terrain jusqu'à offrir l‘image -et les sensations- d'une authentique machine de rallye. Plus compacte, plus fine et plus légère de 5 kg, elle annonce des performances encore plus dynamiques qu'elle doit aussi aux changements apportés à son moteur et qui se traduisent par une puissance et un couple en hausse de 7 et 6 % respectivement, avec un net regain de force sur toute l'étendue de la plage de régime. L'ensemble est conforme aux exigences de la norme antipollution Euro5.

Le cadre a également été totalement révisé et dispose dorénavant d'une boucle arrière démontable en aluminium, tout comme le bras oscillant, inspiré de celui de la CRF450R.

Au coeur de l'Africa Twin 2021, une centrale inertielle 6 axes IMU (Inertial Measurement Unit) qui pilote non seulement les 7 modes du système de contrôle de couple HSTC mais aussi – et il s'agit d'une nouveauté 2020- le nouveau système anticabrage (3 modes disponibles), le système de freinage ABS actif en virage (qui dispose de réglages spécifiques au TT), le système de contrôle du délestage de la roue arrière et enfin le système de détection d'entrée en courbe associé à la transmission DCT.

Un nouveau mode de conduite OFF-ROAD vient compléter les modes URBAN, TOUR et GRAVEL déjà connus.

Précisément définie pour offrir le meilleur contrôle possible, la position de conduite profite d'une selle plus étroite ainsi que d'un guidon légèrement surélevé. L'instrumentation est confiée un écran tactile TFT couleur de 6,5 pouces qui offre une visibilité complète de tous les systèmes de la machine, en particulier le dispositif Apple CarPlay® ainsi que la connectivité Bluetooth. Une paire de feux de jour à diodes complète le système d'éclairage, améliorant notamment la sécurité et la visibilité. Le régulateur de vitesse fait partie de l'équipement d'origine.

Sur le marché français, la CRF1100L sera commercialisée en 3 variations de couleur :
Tricolore Pearl Glare White (coloris année modèle 2021)
Noir mat Ballistic (année-modèle 2020)
Rouge Grand Prix (année-modèle 2020).

Africa Twin 2021 : en détail

Bulle et hauteur de selle

Agressif et compact. Deux mots qui résument bien le nouveau style “rallye” adopté par l'Africa Twin en 2020. La raison est simple : être plus efficace en tout-terrain. Pour cela, la bulle est sensiblement plus basse afin de faciliter la visibilité de la piste tandis que le guidon est désormais plus haut afin d'offrir un meilleur contrôle et une position de conduite plus confortable, que l'on soit assis ou debout. La hauteur de selle reste inchangée à 850-870 mm.

La partie arrière de la moto est plus fine, la selle étant elle-même 40 mm plus étroite afin de faciliter la pose des pieds au sol. La forme de la selle a également été revue avec l'objectif de faciliter les déplacements du pilote d'avant en arrière. Une selle basse (825-845 mm) et une selle haute (875-895 mm) sont disponibles en option.

Instrumentation et optique

La nouvelle double optique avant à diodes est disposée plus haut et intègre désormais des feux de jour (Daytime Running Lights) dont l'intensité s'adapte automatiquement aux conditions lumineuses afin d'accroître la sécurité. Les protège-mains sont montés d'origine.

L'instrumentation multifonctions TFT (MID) avec écran tactile de 6,5 pouces permet au pilote de conserver le contrôle sur tous les systèmes de l'Africa Twin, chacun des modes de conduite pouvant être sélectionné à partir du coin supérieur gauche de l'écran.

Facilement utilisable même avec des gants, cette instrumentation multifunctions peut également être personnalisée afin d'afficher différents niveaux d'information en fonction du mode de conduite choisi.

Apple CarPlay®

On note l'apparition du système Apple CarPlay® qui autorise l'utilisation d'un téléphone de type Apple iPhone® par l'intermédiaire de l'écran tactile. Ainsi, les applications dédiées à la navigation sont-elles facilement accessibles et affichables tandis que la fonction Bluetooth permet de passer ou de recevoir des appels via un système d'intercom ajouté au casque. Pour sa part, l'iPhone® peut être directement branché sur un port USB disposé à droite de l'instrumentation. La connectivité Bluetooth étant également compatible avec les smartphones fonctionnants sous Androïd avec les commandes au comodo gauche.

Clignotants intelligents

Les clignotants sont équipés de la fonction de signalement de freinage d'urgence “Emergency Stop Signal function » : lorsque le pilote freine brutalement alors qu'il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l'ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu'un freinage d'urgence est en cours. Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d'un système d'arrêt automatique mais plutôt que d'utiliser un temporisateur classique, le système compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et calcule le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

Moteur

L'architecture du bicylindre en ligne huit soupapes à simple arbre à cames reste globalement inchangée.

Cylindrée et couple

Toutefois, en 2020, la cylindrée a été portée de 998 à 1 084 cm³ avec, pour conséquence immédiate, une puissance en hausse de 70 à 75 kW à 7 500 tr/min et un couple qui augmente également de 99 à 105 Nm à 6,250 tr/min. Dans les faits, l'augmentation significative de la puissance et du couple se traduit par un regain de sensations à partir de 2 500 tr/min et sur toute la plage de régime jusqu'à la zone rouge.

L'augmentation de cylindrée a été obtenue en passant la course de 75,1 à 81,5 mm, l'alésage restant inchangé à 92 mm. Le rapport volumétrique est fixé à 10,1 à 1.

Perte de poids

Parmi toutes les modifications apportées afin de réduire le poids de la machine, le moteur à boîte de vitesses conventionnelle est désormais 2,5 kg plus léger (66,4 kg) tandis que la version transmission DCT revendique un allègement de 2,2 kg à 74,9 kg.

Améliorations tous niveaux

Comme auparavant, le calage du vilebrequin (270°) et le calage spécifique de l'allumage génèrent un comportement moteur caractéristique qui favorise notamment la traction de la roue arrière. Totalement revue, la culasse est associée à des corps d'injection plus larges (ø 46 mm) avec des conduits précisément alignés afin de ne pas perturber l'écoulement de la veine gazeuse. La centrale électronique adopte de nouvelles cartographies tandis que l'angle des injecteurs a été modifié de façon à vaporiser le carburant plus directement vers les chambres de combustion à double allumage redessinées.

Directement hérité des technologies développées pour le motocross et en particulier pour la CRF450R, le système de distribution à simple arbre à cames en tête Unicam participe largement à la compacité de la culasse. En 2020, le calage de distribution a été revu avec, désormais, des levées de soupape de 10,1 mm à l'admission et 9,3 millimètres à l'échappement contre 9,2 et 8,6 mm précédemment.

Pour répondre à l'accroissement de l'efficacité de l'admission et à la puissance supérieure qui en découle, le silencieux d'échappement est désormais équipé d'une valve de type ECV (Exhaust Control Valve), très proche de celle que l'on peut trouver sur la CBR1000RR Fireblade. Ce dispositif améliore à la fois les performances et l'efficacité du moteur lorsqu'il s'ouvre à hauts régimes tout en favorisant une sonorité plaisante plus bas dans les tours.

Les carters moteur principaux se caractérisent par un plan de joint vertical. Ils sont communs aux deux versions -transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles étant sur les carters extérieurs. La pompe à eau a été astucieusement intégrée au carter d'embrayage tandis que le thermostat a été placé directement dans la culasse.
Le moteur de l'Africa Twin adopte une configuration à carters “semi-humides” avec réservoir d'huile intégré. Cette disposition autorise une position plus basse du carter d'huile, ce qui permet en retour d'abaisser le poids et le centre de gravité du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est placée directement dans le réservoir qu'elle alimente, aucune conduite à haute pression n'est donc nécessaire.

Equilibrage et vibrations

Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d'équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.
En 2020, la précision de fonctionnement des contre-arbres avant et arrière a été améliorée au point de pouvoir supprimer les pignons à taille hélicoïdale. L'adoption d'un capteur sur le vilebrequin permet de détecter et de traiter les ratés d'allumage, un facteur important pour satisfaire aux exigences des normes antipollution OBD2 / Euro5. Toujours avec l'objectif de répondre aux contraintes Euro5, la sonde lambda chargée de contrôler le niveau d'oxygène a été remplacée par des capteurs LAF (Lean Air Fuel) placés dans les collecteurs d'échappement afin de fournir une mesure nettement plus précise de la composition du mélange air/carburant.

Embrayage

Sur la version à transmission manuelle, la noix d'embrayage et le plateau de pression font appel à un système de cames qui facilite le passage des rapports à la montée comme à la descente, limitant également les risques de blocage de la roue arrière à la décélération. Le diamètre de l'embrayage est également plus petit tandis que la constante des ressorts de pression est plus faible, au bénéfice de la douceur de fonctionnement au niveau du levier.
Les pignons eux-mêmes ont été redessinés est réalisé à partir d'un matériau plus robuste. Un système de passage rapide de rapports « quickshifter » est toujours disponible en option.

Electronique d'assistance du moteur et la partie cycle

En 2018, le moteur de l'Africa Twin a profité de l'adoption de l'accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire), autorisant un bien meilleur contrôle du caractère et de la puissance. Une évolution qui allait de pair avec l'arrivée du contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), bien utile au contrôle de la motricité du pneu arrière. En 2020, cet ensemble a sensiblement évolué et fonctionne désormais en conjonction avec une centrale électronique inertielle IMU à six axes.

HSTC ou Honda Selectable Torque Control

Ce nouveau système offre quatre niveaux de puissance et trois niveaux de freinage moteur. Le HSTC conserve ses 7 réglages possibles mais chacun d'entre eux s‘avère encore plus précis et plus efficace grâce à l'exploitation en temps réel des paramètres calculés par la centrale inertielle IMU en matière de tangage, de roulis et de vitesse.

Ainsi, la différence d'intervention entre chaque niveau a été optimisée afin de permettre au pilote d'effectuer un choix plus précis quant au niveau de dérive autorisé au pneu arrière lors d'une utilisation en tout-terrain. Par ailleurs, le système HSTC peut toujours être totalement déconnecté.

Contrôle du cabrage

Le contrôle du cabrage est une autre nouvelle fonctionnalité proposée par l'Africa Twin depuis 2020. Là encore, grâce à la mesure du taux de cabrage par la centrale inertielle associée au contrôle du couple moteur par le système TBW, le pilote peut choisir entre trois niveaux d'intervention. Le niveau 1 autorise le déclenchement volontaire d'une roue arrière mais supprime tout mouvement brusque. Le niveau 3 empêche toute élévation de la roue avant tandis que le niveau 2 constitue en quelque sorte un réglage intermédiaire. Le système de contrôle du cabrage peut être totalement désactivé.

Modes de conduite : quatre

Quatre modes de conduite “par défaut” sont désormais disponibles sur l'Africa Twin :
TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD,
pour couvrir la plupart des conditions d'utilisation. S'ajoutent à cela deux réglages « USER » qui mémorisent les paramètres choisis par l'utilisateur.

Cependant, même si l'on fait appel à l'un des modes de conduite « par défaut », il reste possible de modifier certains paramètres tel que le HSTC (7 choix possibles plus l'arrêt), le contrôle du cabrage (3 choix possibles plus l'arrêt) et, sur la version DCT, le mode S (3 choix possibles).

Tour : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
Urban : répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
Gravel : utilisation sur piste/TT. Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l'ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.
Off-Road : niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L'ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.
User 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d'intervention de l'antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).

Transmission à double embrayage DCT

Honda a vendu en Europe plus de 100 000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2009. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, sur la seule période avril 2018 / avril 2019, 48% des ventes étaient représentés par des modèles DCT lorsqu'une version spécifique était disponible.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l'utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu'un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l'utilisant l'embrayage qui n'est pas en charge à cet instant. L'embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu'il n'est pas possible de caler ou d'endommager les trains de pignons en ratant un rapport.

Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

3 modes de sélection sont disponibles : un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche, plus 2 modes automatiques, D et S. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3.
En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d'un meilleur frein moteur.

Que l'on soit en mode D ou S, le système permet de reprendre la main à tout moment : le pilote n'a qu'à sélectionner le rapport désiré en utilisant les boutons + et - disposés sur le commodo gauche. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l'ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système rebascule de lui-même en mode automatique.

Le système DCT de l'Africa Twin est également adapté à une utilisation en chemin et en tout-terrain grâce à une fonction spécifique "G" accessible via l'écran tactile de l'instrumentation. Actionner cette fonction sur n'importe quel mode permet d'améliorer le ressenti de l'adhérence et la maîtrise de la moto en limitant le glissement de l'embrayage lors des changements de rapports, donc en obtenant une transmission plus "directe".

La boîte DCT comporte également un calculateur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle de la machine (selon qu'elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

Une nouvelle fonctionnalité inaugurée par le système DCT de la CRF1100L est la détection d'entrée en courbe. Lorsque la centrale inertielle détecte que la machine prend un virage, le système ajuste très finement le programme de sélection afin de générer des changements de rapports encore plus naturels.

Partie cycle

Les performances de l'Africa Twin sont en grande partie dues à la présence d'une centrale inertielle à 6 axes IMU Bosch MM7.10 qui mesure en temps réel l'angle et le taux de tangage, de roulis et de lacet. Ces mesures permettent de contrôler l'adhérence de la roue arrière via les systèmes TBW et HSTC, l'adhérence de la roue avant au freinage grâce à l'antiblocage en virage et les délestages de la même roue avant grâce au système anti-cabrage. Enfin, l‘IMU participe aussi au contrôle de la dérive de la roue arrière.

En parallèle de l'adoption de la centrale inertielle, l'Africa Twin évolue également au niveau de sa partie-cycle. La résistance et la rigidité de son cadre simple berceau dédoublé ont été totalement revus par les ingénieurs châssis afin d'optimiser les performances en tout-terrain tout en renforçant ses aptitudes et sa polyvalence sur route.

La rigidité autour de la colonne de direction a été optimisée au bénéfice de l'adhérence de la roue avant. Les tubes principaux du cadre sont également plus fins et plus directs, ce qui a permis de supprimer l'un des tubes transversaux à l'avant. Le poids total de ce nouveau cadre est inférieur de 1,8 kg au modèle précédent.

Une boucle arrière en aluminium (teintée en rouge) remplace l'ancienne boucle en acier solidaire du cadre. Cette nouvelle structure s'avère 40 mm plus étroite à son point bas, une caractéristique essentielle pour pouvoir poser facilement les pieds à terre. Conçu selon le même modèle que celui de la CRF450R, le bras oscillant en aluminium est totalement nouveau, 500 gr plus léger et plus rigide afin d'améliorer l'adhérence de la roue arrière et le ressenti du pilote.

La garde au sol reste fixée à 250 mm, avec un empattement de 1 575 mm, une chasse et une traînée de 27° 30'/113 mm. Le poids total en charge est de 226 kg (version DCT : 236 kg), en baisse de 5 kg.

Avec un débattement de 230 mm, la fourche inversée à cartouches Showa de ø 45 mm présente des réglages internes modifiés afin de privilégier les performances en tout-terrain et sur route. La détente et la compression sont toujours entièrement réglables. Le té de fourche supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que le té de fourche inférieur comporte à la fois de l'acier forgé et de l'aluminium creux (pour l'axe de direction). Les bras de fourche sont maintenus dans les tés grâce à 4 vis de chaque côté.

Revu pour s'accorder avec l'avant, le monoamortisseur arrière Showa de ø 46 mm offre 220 mm de débattement et dispose d'une bonbonne séparée afin de garantir un contrôle optimal dans les conditions les plus difficiles, en particulier en tout-terrain extrême. La précharge du ressort peut être modifiée directement sur le corps de l'amortisseur, de même que les réglages de la compression et de la détente.

Les platines de support du bras oscillant font désormais appel à un acier haute résistance (600MPa) alors que le tube qui les relie fait désormais office de point d'ancrage supérieur pour l'amortisseur (via une rotule), améliorant encore les remontées d'information sur l'adhérence de la roue arrière.

La centrale inertielle IMU prend en compte l'angle d'inclinaison, la décélération (grâce aux capteurs de roues) ainsi que le taux de dérive des roues pour déterminer la pression de freinage appliquée aux étriers. De même, si la centrale détecte un soulèvement soudain de la roue arrière, elle contrôle précisément la force de freinage pour maintenir la stabilité. Lorsque la machine est à l'arrêt et en prévision d'une utilisation en tout-terrain, l'ABS peut être déconnecté à l'arrière.

Côté freinage, les composants existants sont reconduits. On trouve donc à l'avant un ensemble compact de 2 étriers 4 pistons à montage radial agissant sur des disques flottants "pétale" de ø 310 mm par l'intermédiaire de plaquettes en métal fritté, efficaces sur route comme en tout-terrain. À l'arrière, un disque fixe ajouré de ø 256 mm complète l'ensemble.

L'Africa Twin 2021 continue de faire confiance à une paire de jantes rayonnées de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière qui reçoivent respectivement des enveloppes de 90/90-21 et 150/70-18. Les enveloppes mixtes d'origine peuvent, en cas de besoin, être remplacées par des gommes à crampons homologuées par Honda (90/90-21M/C 545 et 150/70 B18M/C 70Q, respectivement données pour 180 et 160 km/h). Afin d'augmenter la résistance et de faciliter l'entretien, les rayons sont fabriqués en acier inoxydable.

Honda.

Essai Honda Shi 125cc 2020 : les pompistes ne lui disent pas merci

Christian , Emmanuel G. — 2020-06-26T05:35:14Z

Essai Honda Shi 125cc 2020, consommation basse, les pompistes ne lui disent pas merci

Pour 2020, Honda a revu de fond en comble son scooter grandes roues vedette. En Italie pour l'Europe, ou en Asie, les grandes roues trouvent un attrait qui peut sembler incompréhensible en France où le genre GT a les faveurs des conducteurs.

Le restyling 2020 fait-il du Shi un scooter qui mérite notre attention au moment du choix d'un scooter ? Réponse ci-après.

Présentation

Honda a conservé au Shi 125cc 2020, les lignes générales des générations précédentes. Au premier coup d'œil, les grandes roues, le plancher plat, le guidon-phare indépendant du tablier, tout est là et il n'est pas possible de confondre le Shi avec un autre scooter de la marque. De toute façon, Honda n'a pas d'autre scooter grandes roues dans sa gamme, hormis le Vision.

Ce qui frappe dans cette version 2020, c'est la qualité générale du scooter. Dans notre version en blanc, il est impeccable et classe mais curieusement, il ne déclenche pas la passion. Arrêtez-vous près d'une terrasse de café, personne ne se retournera pour l'admirer.

Pourtant, Honda n'a pas lésiné question efforts. La carrosserie est parfaitement ajustée et pratiquement sans aucune vis apparente. Dans notre version d'essai dotée d'un top-case à verrouillage centralisé, la couleur est raccord avec la carrosserie. Le noir de la selle répond à celui du plancher. Celui de la boite à air, au support de plaque et du bas du top-case.

Les jantes sont superbes mais si le creux des bâtons augure de longs moments de nettoyage. Si Honda a gardé les lignes générales, en ouvrant la selle, vous découvrirez un coffre digne de ce nom. Il accepte désormais un casque dans la partie avant et quelques affaires dans la partie arrière. Le top-case vous permettra de ranger un sac à dos ou un casque également.

Honda a doté son nouveau Shi 2020 d'un écran TFT pour le tableau de bord. Il est désormais bleu avec des indicateurs et témoins de couleurs. Le répétiteur lumineux de clignotants témoigne du de l'attention du détail que Honda a porté à son scooter vedette.

Il ne faut pas oublier la cinétique étonnante de la trappe à essence. On est loin de la toute bête trappe.

Moteur

Dès la mise en route du moteur, Honda plante le décor. C'est une grande douceur que le moteur se lance. Le démarreur est à peine audible tout comme le moteur. Ce n'est pas vous qui allez réveiller les voisins en partant aux aurores ou en rentrant dans la nuit.

L'écran a affiché un bref « Hello » avant d'afficher les indications dans la fenêtre du bas. Pas de compte-tours, c'est dommage, pour surveiller son moteur.

Au tableau de bord, toutes les indications lisibles et la couleur amène un supplément de vie à bord. Il est regrettable que pour les lire, il faille complètement baisser la tête pour lire les informations. Heureusement, tout y est écrit largement.

La grande douceur dont fait montre le scooter au démarrage se retrouve au niveau de la conduite. Mais il ne faut pas croire que le Honda Shi 125 cc 2020 soit un mou ! Le contraste en est même étonnant.

Au feu, vous serez parmi les premiers à vous élancer. La vigueur des démarrages contraste avec le silence dans lequel le Honda Shi 125cc 2020 s'élance. Surtout qu'en attendant que le feu passe au vert, le système Idle Stop aura coupé le moteur. C'est donc sans aucune vibration et aucune pollution que vous patienterez. Totalement zen.

Mesures

Compteur	50	70	90	110
GPS	45	65	82	99

Conduite

Avec son poids plume de 134kg tous pleins faits, le nouveau Honda Shi 125cc 2020 se conduit en ville, comme un vélo. Il est aidé en cela par une roue avant qui peut pratiquement tourner à 90° ! Pour vous sortir de n'importe quelle situation, pour vous faufiler, le Shi 125cc 2020 n'a pas son pareil !

Sur axes rapides, le Honda Shi 125cc tient facilement le 100km/h. Le confort est présent, avec des suspensions qui absorbent les irrégularités, tout en étant du genre fermes. Avec son poids léger, qui fait merveille en ville, il faudra être attentif aux bourrasques de vent et lors de dépassements de camion.

Consommation

Attention ! Les chiffres que vous allez lire sont tout simplement extraordinaires. Lors de notre essai, nous avons consommé moins de 2l/100 !

Plus précisément, 1.99l/100. Toujours dans des conditions d'essai sans ménagement des périodes d'accélérations et de freinages.

Avec le réservoir de 7 litres de Honda Shi 125cc 2020, l'autonomie est de 350km avec notre conduite essai. Avec une conduite usuelle, vous frôlerez et même dépasserez les 400km ! Les pompistes ne lui disent pas merci.

Freinage

Avec un disque de 240mm à l'avant et à l'arrière, et étriers à deux pistons à l'avant, simple piston à l'arrière, le Shi est un freineur moyen. Il faut saisir très fortement les leviers pour stopper le Honda Shi 125cc 2020.

Il lui faut 5.1m pour arrêter le Shi. L'ABS, uniquement sur la roue avant, ne s'est pas déclenché une seule fois.

Conclusion

Affiché à 3.699€ dans cette version avec top-box smart key, 100€ de moins sans, le nouveau Honda Shi 125cc 2020, le grandes roues de Honda est un excellent choix.

Avec ce nouveau Shi 125cc 2020, Honda a amélioré son scooter grandes roues. Finition impeccable, coffre généreux, le Shi 125cc 2020 est une excellente alternative aux scooters GT, lourds et à peine plus performants. Mais la consommation record du Shi, allié à son Idle Stop, vous fera apprécier ses qualités dynamiques au quotidien, et contribuer à préserver l'environnement.

Honda Shi 125 2020 : caractéristiques techniques

Arthur — 2020-06-19T20:33:23Z

Les caractéristiques techniques du Honda Shi 125 2020

Les caractéristiques techniques du Honda Shi 125 2020.

Moteur :Type Monocylindre, 4 temps, simple arbre et 4 soupapes, refroidissement liquide
Cylindrée : 124,5 cm3
Alésage x course : 53,5 x 55,4 mm
Rapport volumétrique : 11,5 à 1
Puissance maxi. : 9,6 kW - 12.9Cv à 8 250 tr/min
Couple maxi. : 12 Nm à 6 500 tr/min
Régime de ralenti : NC
Capacité d'huile : 1 litre
Alimentation : Type Injection électronique PGM-FI
Réservoir de carburant : 7 litres
Consommation : 2,18 l/100 (sans Idling Stop)*
Système électrique : Allumage Électronique
Démarrage Électrique : Batterie 12V/7Ah
Alternateur : 570 W à 5 000 tr/min
Transmission : Embrayage Centrifuge
Transmission : Variation continue V-Matic
Ratios de démultiplication : NC
Transmission finale : Courroie
Cadre : Type Type ouvert en tubes d'acier

Partie cycle

Dimensions (L x l x H) : -* 2 090 x 730 x 1 130 mm
Empattement : 1 350 mm
Angle de chasse : 26°
Chasse : 85,2 mm
Rayon de braquage : 2.05 m
Hauteur de selle : 799 mm
Garde au sol :145 mm
Poids tous pleins faits : 133,9 kg
Capacité de transport maxi. : NC

Suspensions

Type Avant : Fourche télescopique ø 33 mm, débattement 89 mm
Arrière : Double combiné amortisseur, débattement 83 mm

Roues

Type : En alliage d'aluminium à 10 bâtons
Jantes Avant : 16 x MT2,5
Arrière : 16 x MT2,75
Pneumatiques Avant : 100/80 – 16
Arrière : 120/80 – 16

Freins

Type Avant : Simple disque hydraulique ø 240 x 4 mm avec étrier 2 pistons, antiblocage ABS
Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 x 5 mm avec étrier simple piston

Instrumentation & éclairage

Instrumentation : Écran TFT multifonctions de 6,5 pouces
Sécurité : Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC
Éclairage Avant : A diodes
Arrière : A diodes

Équipements Système Smart key + Smart Top-Case d'origine pour le marché Français, chargeur USB

Honda SHI 125 2020 : entièrement revu !

Arthur — 2020-06-19T20:23:40Z

Honda revoit complètement son SHi 125 pour 2020

Pour 2020, Honda a complètement revu son scooter grandes roues. Apparu en 1984, en version SH 50cc, le scooter a été produit a plusieurs millions d'exemplaires dans le monde.

Histoire

En 2001, le SH50 est épaulé par un SH125.

Le succès du SH50 et 125 tient essentiellement à ses grandes roues, son plancher plat, son moteur frugal mais nerveux associé à un comportement routier à la fois vif et rassurant grâce à une roue avant de 16 pouces, le tout habillé par une carrosserie élégante et valorisante.

En 2005, le SH devient SHI avec l'adoption de l'injection électronique PGM-FI. En 2013, il adopte la motorisation à faibles frottements eSP (enhanced Smart Power) et le système de coupure automatique du moteur au ralenti Idling Stop avec, au final, un gain sensible en termes de performances et de consommation. Plus récemment, en 2017, l'esthétique a été revue avec des lignes plus ciselées, un éclairage à diodes et l'adoption du système Honda Smart Key.

Comme souvent chez Honda, l'histoire de ce modèle est marquée par une évolution constante afin de suivre les demandes et les attentes des utilisateurs, preuve de la détermination de Honda de continuer à offrir à chacun une version toujours plus aboutie.

Toujours fabriqué sur le site italien d'Atessa, le SH125i millésime 2020 peut être considéré comme un scooter entièrement nouveau. S'appuyant sur sa réputation et son héritage, le nouveau SH125i s'avère plus rapide, plus élégant, plus confortable, plus facile et plus économique que jamais. Mais, s'agissant d‘un SH, pouvait-il en être autrement ?

Honda SHi 125 2020 : caractéristiques principales

Rendre le SH125i encore meilleur n'est pas chose facile, d'autant qu'on ne devient pas l'un des scooters les plus populaire d'Europe sans raison. Pour autant, telle était la mission confiée aux ingénieurs en charge du développement de cette nouvelle génération de SH : trouver davantage de puissance et de couple, abaisser encore la consommation et répondre aux dernières normes antipollution Euro5 avec un nouveau moteur quatre soupapes eSP+. Sans oublier un petit plus pour la sécurité et la tranquillité d'esprit de l'utilisateur sous la forme de l'adoption du système de contrôle de couple Honda HSTC.

Un châssis redessiné a permis d'augmenter un espace de rangement toujours aussi apprécié (et qui abrite désormais une prise USB) tandis qu'une évolution de la géométrie de la suspension arrière participe à un meilleur confort. Un nouvel habillage, caractérisé par une signature esthétique avant revue, renforce encore la présence visuelle du SH125i. Enfin, l'éclairage à diodes est complété par une instrumentation à cristaux liquides modernisée.

Honda SHi 125 2020 : modèles et coloris disponibles

Cinq configurations seront disponibles (* sur le marché français) :

SH125i standard, sans accessoires*
SH125i avec Smart top-case*
SH125i avec Smart top-case, protège-mains et pare-brise
SH125i avec top-case standard
SH125i avec top-case standard, protège-mains et pare-brise

En termes de coloris, quatre robes seront proposées en 2020 :
• Noir Pearl Nightstar
• Blanc Pearl Cool
• Gris métallique Timeless
• Rouge Pearl Splendor

Honda SHi 125 2020 : caractéristiques détaillées

3.1 Style et Équipements
• Réinterprétation contemporaine du style SH à plancher plat
• Compartiment de rangement de 28 litres de capacité
• Chargeur USB
• Éclairage à diode avec instrumentation à cristaux liquides

Signature visuelle avant en H

« Douceur » et « robustesse » ont été les principaux maîtres-mots lors de la conception et la réalisation du nouveau SH125i 2020, sa présence visuelle étant le résultat d'un équilibre soigné entre ces deux directions stylistiques. Sa nouvelle face avant marque ainsi son évolution avec une optique à diodes qui adopte pratiquement la forme d'un H et qui est désormais solidaire du carénage tandis que les feux de position sont placés sur le guidon.

Aspects pratiques

L'ensemble reste malgré tout caractéristique d'un SH, c'est-à-dire que les aspects pratiques restent traités avec, comme toujours, un sens aigu de l'élégance. Véritables marqueurs du style SH, la compacité générale, le plancher plat et la position de conduite droite (essentielle pour la facilité d'utilisation et la visibilité dans le trafic) sont ainsi toujours présents, volant la vedette à des évolutions moins visibles telles que l'adoption d'une prise USB ou l'augmentation de 10 litres de la capacité de l'espace de rangement sous la selle, qui cube désormais 28l et peut recevoir un casque intégral.

La selle plate et soigneusement dessinée facilite les déplacements du corps tandis que l'étroitesse du plancher permet de poser facilement les pieds au sol. Et comme de nombreux trajets urbains se font avec un passager, le SH125i offre à ce dernier un espace généreux ainsi que des repose-pieds repliables en aluminium, stables et rassurants dans les phases de freinage.

Cerclé de chrome pour répondre au style de l'avant, l'éclairage arrière est confié à des diodes.

Honda Shi 125 2020 : instrumentation

Le nouvel écran de l'instrumentation à cristaux liquides affiche tous les témoins, y compris ceux du système Smart Key, du contrôle de couple, de l'antiblocage et du système arrêt automatique au ralenti, le tout disposé autour d'un compteur/compte-tours central. Toutes les interventions et les réglages possible sur l'instrumentation s'effectuent par l'intermédiaire de boutons disposés au guidon gauche.

Honda SHi 125 2020 : Smart Key

Avec le système de démarrage sans contact Smart Key du SH125i, la clef reste dans la poche de l‘utilisateur et rend inutile le geste de sortir sa clef pour mettre le contact, ouvrir la trappe à essence ou accéder au coffre sous la selle. À noter que la commande Smart Key dispose de deux boutons : la fonction marche/arrêt ainsi que la fonction « localisation » qui déclenche brièvement les clignotants afin de faciliter le repérage du scooter à distance.
Smart Key en poche, une pression sur le contacteur principal permet de le déverrouiller, rendant ainsi à l'utilisateur le contrôle sur l'allumage, le blocage de direction, l'accès à la trappe à essence ainsi qu'au coffre (par l'intermédiaire de 2 boutons dédiés).
A noter que le contacteur s'illumine en bleu lorsqu'il est actif où lorsque la fonction de localisation est actionnée.

Honda SHi 125 2020 : motorisation

Honda ne s'est pas contenté de revoir l'habillage de son scooter. Tout la partie motorisation a été revue également.

Nouveau moteur 4T

Le nouveau monocylindre eSP+ (enhanced Smart Power) 4 temps et 4 soupapes de 124,5 cm3 du SH125i se distingue par des accélérations plus vives, une vitesse de pointe supérieure et un caractère plus économique que le bloc 2 soupapes qu'il remplace.

Puissance

La puissance maximale de cette nouvelle motorisation s'affiche à 9,6 kW à 8.250 tr/min, soit un gain de 0,7 kW obtenu 250 tr/min plus bas que précédemment.

Couple

Parallèlement, la valeur de couple passe de 11,5 à 12 Nm tout en étant obtenue 500 tr/min plus tôt (6.500 contre 7.000 tr/min précédemment). Au-delà des chiffres bruts, c'est surtout l'étude des courbes de couple et de puissance qui démontre à quel point ce nouveau moteur est plus performant, en particulier entre 4 000 et 10 000 tr/min.

Consommation

La consommation de carburant (sans faire appel au système d'arrêt automatique Idling Stop) passe de 2,31 à 2,18 l/100 km en mode WMTC. Autre point important, notamment pour une machine amenée à passer la plupart de son temps en ville, la conformité du nouveau bloc-moteur aux normes antipollution Euro5. Ainsi, les taux de monoxyde de carbone, d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures ont été considérablement réduits par rapport à Euro4.

Honda Selectable Torque Control

Afin d'augmenter encore la confiance de son pilote, le SH125i 2020 se dote de la technologie de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui intervient en arrière-plan pour gérer la traction de la roue arrière. Un témoin lumineux s'allume lorsque le HSTC - qui peut-être totalement déconnecté- entre en fonction pour limiter les pertes d'adhérence.

Les cotes fondamentales évoluent légèrement avec un alésage qui gagne 0,9 mm (de 52,4 mm à 53,5 mm) tandis que la course est réduite de 2,5 mm (de 57,9 à 55,4 mm), le rapport volumétrique passant de 11:1 à 11,5 : 1.
La compacité de ce nouveau moteur joue un rôle majeur dans la centralisation des masses. Ainsi, plutôt que d'être classiquement placé à l'avant, le radiateur - et son ventilateur ultra-compact - sont intégrés au moteur lui-même pour offrir un ensemble rationnel, simple et léger.

enhanced Smart Power

La liste des solutions antifriction eSP+ a logiquement été reconduite sur le nouveau moteur 4 soupapes du SH125i 2020 : la chemise de cylindre est garnie de multiples « picots » sur sa surface externe de façon à améliorer le refroidissement et réduire la consommation d'huile alors que le cylindre lui-même a été désaxé pour réduire les frottements. De la même façon, la résistance interne de la transmission est réduite grâce au recours à 3 roulements spécifiques, conçus afin de mieux répondre à leurs contraintes propres.

Idling Stop

Au premier rang des technologies visant à économiser le carburant se trouve le système d'arrêt automatique « Idling Stop », commandé à partir du guidon droit. Lorsque le « Idling Stop » est en fonction, il arrête automatiquement le moteur après 3 secondes au ralenti et le relance aussitôt que la poignée des gaz est tournée.
Ce système est tout à fait transparent pour l'utilisateur grâce à un système qui repositionne le vilebrequin dans la position optimale avant la phase d'admission et par un mécanisme de décompresseur qui annule la résistance due à la compression.
Enfin, l'ensemble alterno-démarreur à contrôle électronique se substitue non seulement au démarreur mais il produit également de l'électricité, supprimant le recours à l'alternateur conventionnel et à son mécanisme de roue libre.

Partie cycle

Deux exigences ont présidé à la redéfinition de la partie-cycle de la SH125i 2020 : augmentation de la capacité de transport et augmentation du confort. Le nouveau cadre en tube d'acier à haute résistance abrite désormais les 7 litres du réservoir de carburant sous le plancher, au niveau des pieds du pilote plutôt que sous la selle passager. Cette nouvelle disposition permet au coffre de gagner 10 l de capacité et la possibilité de loger un casque intégral.

L'empattement a été allongé de 10 mm (1 350 mm), avec un angle de chasse de 26° et une traînée de 85,2 mm. La hauteur de selle reste fixée à 799 mm tandis que le poids en ordre de marche est de 133,9 kg, légèrement réduit (- 400 gr).

Pour davantage de confort, la géométrie de la suspension arrière et l'angle de fixation du support moteur ont été modifiés afin de réduire la charge torsionnelle sur ces articulations et assouplir ainsi l'absorption des chocs et le contrôle.

Les jantes en aluminium de 16 pouces ont toujours largement contribué à la facilité du comportement et à la stabilité légendaire du SH125i. Elles sont donc reconduites, équipées d'enveloppes tubeless Michelin City Grip de 100/80-16 à l'avant et 120/80-16 à l'arrière.

Les amortisseurs arrière proposent 5 choix de précharge et assurent un débattement de 83 mm. À l'avant, la fourche de ø 33 mm qui travaille sur 89 mm garantit d'une tenue de route rassurante. Le freinage avec antiblocage ABS est confié à des disques de ø 240 mm, à l'avant (avec étrier 3 pistons) comme à l'arrière (avec étrier simple piston).

Accessoires

Plusieurs accessoires et équipements sont disponibles afin d'améliorer encore le confort et les aspects pratiques du SH125i :
• Bulle
• Déflecteurs latéraux
• Smart top box (dont l'ouverture est commandée par le système Smart Key)

Essai Askoll eS3 Evolution : le même, en mieux

Christian , StephaneC. — 2019-09-23T23:09:32Z

Askoll eS3 Evolution, l'essai, le même, en mieux

Après un peu moins de deux années d'existence, Askoll met à jour son scooter électrique l'eS3. Il s'appelle désormais eS3 Evolution. Simple relooking ou vraie évolution pour le scooter vedette et électrique d'Askoll ?

Tour du propriétaire

La silhouette générale de l'Askoll eS3 Evolution est identique à celle de la génération précédente d'eS3. Les roues restent en 16 pouces, le tablier avant est toujours surmonté d'un grand vide-poche fermant à clé et la ligne de feux arrières est impeccablement intégrée au porte-paquet. Les batteries restent soigneusement rangées dans le compartiment qui reçoit également le chargeur. C'est mûrement réfléchi.

Il y a pourtant des modifications.

Les jantes sont maintenant habillées de noir. Ce n'est pas forcément gai mais cela présente au moins l'avantage de ne pas avoir à nettoyer les jantes trop souvent. Les garde-boues avant et arrière passent en mat. Idem pour la partie centrale qui adopte un gris aluminium mat. La fourche profite également du passage au mat. Là-aussi, les inconditionnels du chiffon apprécieront le gain de temps.

La selle a été allongée de quelques précieux centimètres et permettra au passager de ne pas déborder sur le porte-paquet, même pour un dépannage. Le bloc compteur a été entièrement redessiné, les informations sont plus claires et maintenant tout digital. Une icone Bluetooth apparait sur le tableau de bord. La gamme Evolution bénéficie, en effet, d'une connectivité au smartphone. L'appli est téléchargeable via les stores habituels mais faute de temps, nous n'avons pu la tester.

L'application permet de connaitre : la distance parcourue, le temps d'utilisation, l'économie de CO2, l'autonomie et la consommation, la localisation du véhicule, l'assistance des alertes, des informations liées à l'itinéraire, des graphiques (vitesse/temps, puissance/temps), et la programmation des entretiens.

Parmi les aspects pratiques, Askoll dote la version Evolution de son eS3 d'un saute-vent. Les ingénieurs ont cependant oublié que maintenant la plupart des appareils électroniques se recharge sur un port Usb. Dans la boite à gants, la recharge se fait via une bonne vieille prise allume-cigare, adaptateur indispensable, donc.

Enfin, et nous gardons le meilleur pour la fin, l'Askoll eS3 Evolution se dote d'un frein à disque à l'arrière, d'un diamètre de 220mm.

Ainsi, revu, il nous tardait de reprendre le guidon de l'Askoll eS3 Evolution.

Essai dynamique

Toutes les petites attentions d'Askoll n'ont en rien entamé le plaisir de reprendre le guidon de l'eS3 Evolution. A la mise en contact, les grillons se font entendre. Les démarrages sont volontaires et il n'y a aucun temps mort entre le moment où vous tournez la poignée et celui où l'Askoll eS3 Evolution s'élance, malgré le moteur en position centrale. Ce choix a le mérite de faciliter les opérations sur roue.

Les trois modes de conduite sont présents, avec mention sur le tableau de bord. Eco, Pwr mais curieusement, le mode Normal n'est pas matérialisé. La selle semble avoir été raffermi et procure désormais plus de confort. Après une journée passée au guidon, aucune gène pour le conducteur ne se fait sentir pour cette partie d'anatomie. Le passager apprécie également la longueur supplémentaire. Il devra se tenir au conduteur ou au porte-paquet pour contrer les accélérations. Heureusement, il peut serrer la carrosserie au niveau des genoux pour se maintenir. Si l'Askoll eS3 Evolution est électrique et équivalent à un 100cc, les départs sont assez vigoureux si le conducteur décide « d'attaquer ».

Avec une hauteur de selle de 760mm et un guidon qui peut tourner à presque 45°, l'Askoll eS3 Evolution est le champion du faufilement. Son poids de 85kg en fait presque un vélo. Quelque soient les conditions de traffic, avec l'Askoll eS3 Evolution, vous pourrez vous sortir de toutes les situations. Les plus petits pourront poser les deux pieds à terre et le manœuvrer en toute quiétude. Ne vous fiez pas à l'impression que donne la direction. Elle vous semblera bien légère mais eu égard aux vitesses atteintes par l'Askoll eS3 Evolution, elle est largement suffisante. Pas de sensation de flottement, le scooter reste bien en appui. Les suspensions maintiennent bien le scooter et l'équipage sur la route. Le débattement est certes court mais la selle finit d'amortir ce que les suspensions laissent passer.

L'apport du disque à l'arrière est un véritable plus en terme de sécurité. Sur l'ancien eS3, le tambour arrière avait tendance à bloquer et se montrait très direct, pour ne pas dire brutal. Le blocage de la roue était souvent de mise, notamment sur le mouillé. Avec le disque de l'Askoll eS3 Evolution, le freinage est beaucoup plus progressif, l'amorce de freinage est plus clairement ressentie au levier. Il ne faut pas hésiter à tirer sur le levier mais au moins, vous pourrez freiner fort sans avoir à craindre un blocage de roue et une chute. Le freinage est couplé.

Nous n'avons pu tester le saute-vent par temps de pluie mais l'efficacité de sa présence par temps sec ne nous a pas beaucoup frappé.

Mesures

De ce point de vue, l'Askoll eS3 Evolution n'a rien perdu. Le passage du compteur de vitesse au numérique n'a rien enlevé de sa précision.

Mode	Compteur	GPS
Eco	50	47
Normal	60	57
Power	70	66

Le rupteur veille au grain et limitera votre enthousiasme, sans aucun à-coup.

En accélération, en mode Eco, il faut 30' à l'Askoll eS3 Evolution pour atteindre les 50km/h et 13', pour atteindre la même vitesse en mode Power. Ces 30' semblent bien longues dans un traffic chargé et des véhicules, avec tous les autres usagers qui poussent derrière. La fibre écologique risque de se fâner bien vite.

Consommation

En sortant d'un moteur thermique, il faut compter une consommation de 1.5% de batterie pour chaque kilomètre parcouru. Cela donne une autonomie de 65km avec les deux batteries. Au fil des kilomètres et avec uune conduite plus écologique, la consommation est descendue à 1.2% de batterie par kilomètre parcouru. Cela autorise une autonomie de 80km. C'est en mode Power que vous avons réalisé ces mesures. Selon la norme européenne 168/2013 CE, Askoll annonce une autonomie de 96km. Nous n'en sommes pas très loin.

Les batteries sont extractibles et pèsent chacune 7.9kg. Vous pourrez donc les monter à l'étage si vous n'avez pas de prise électrique dans votre parking, sans avoir à jouer du muscle. La recharge se faisant sur une prise ordinaire, le temps nécessaire à une recharge complète peut sembler long. Il faut six heures pour recharger à 80%.

Conclusion

Askoll a su faire évoluer son eS3 vers du meilleur. En conduite, les évolutions n'amènent que du bien, avec un freinage qui devient sécurisant et un confort accru. L'Askoll eS3 Evolution s'affiche maintenant à 3.990€. Par rapport à l'ancienne version, la différence de freinage et les modifications apportées valent largement la différence de prix. Mais à ce niveau de tarif, l'Askoll eS3 Evolution se situe désormais dans la fourchette haute des 125cc thermiques moyenne gamme, avec cependant un coût d'usage nettement inférieur.

L'Askoll eS3 Evolution ne constitue plus un achat coup de cœur mais un achat largement raisonné. Quoique, l'écologie a ses raisons que la raison ignore.

Essai Kymco X-Town 300c : gros cœur, grande douceur

Christian , StephaneC. — 2018-06-12T22:17:43Z

Le Kymco X-Town 300c a un gros cœur et une grande douceur

Chez Kymco, le X-Town se décline également en 300cc, après le 125cc commercialisé deux ans plus tôt. Le 300cc reprend exactement la carrosserie du petit frère 125cc. L'occasion de reprendre le guidon

Revue de détail

Comme le 125cc, le X-Town 300cc est reconnaissable facilement. Les ingénieurs ont, en effet, doté le X-Town d'une signature visuelle du X-Town forte, notamment sur le bloc arrière, dont les rangées de leds forment un « X ».

L'avant est plus classique avec la rangée de leds surmontant les deux feux. A noter qu'en roulage les deux feux sont allumés. Le pare-brise est court. Au tableau de bord, deux gros cadrans, à gauche le tachymètre, à droite, le compte-tours, entourent une fenêtre digitale qui permettra de visualiser :

tout en haut la température moteur, par des segments
juste en dessous, la température extérieure, ou le voltage de la batterie
un voyant de chauffe moteur
le kilométrage général, deux trips
l'heure
et enfin, le niveau du réservoir d'essence. Là-aussi, à segments.

Il vous faudra cependant tendre le bras pour aller chercher les boutons de défilement sur le tableau de bord.

Aux commodos, rien que du classique. A gauche, le passage phare/feux de croisement, fait également office d'appel de phare, pas de gâchette donc. La commande de clignotants vient prendre place juste en dessous et pour finir le klaxon. A droite, en plus du coupe-circuit et du démarreur, vous avez un warning.

Les leviers de frein sont réglables, ce qui est une bonne chose.

Le contacteur est multi-fonctions. Vous pourrez ouvrir le coffre sous selle et verrouiller la direction. La trappe à essence n'est pas « sécurisée » mais le bouchon ne s'ouvre qu'avec la clé de contact. Une prise Usb est installée dans la boite à gants pour recharger un appareil électronique.

Dommage que le X-Town ne bénéficie pas des possibilités de personnalisation offertes par Noodoe. Le X-Town est sorti deux ans trop tôt.

Roulage

Après ces présentations, rien ne vaut un roulage pour se rendre compte des qualités, et des défauts éventuels, du Kymco X-Town 300c.

Contact. Le moteur s'ébroue dans une grande douceur. Le starter maintient le régime moteur à 2.400tr/mn, le temps que l'ensemble s'échauffe. Il descendra, ensuite, à chaud, à 1.700tr/mn. L'injection électronique et les lois de programmation font merveille.

Petit gabarit mais gros cœur

Reprenant traits pour traits, les caractéristiques extérieures du 125cc, le Kymco X-Town 300c bénéficie d'un gros cœur de 300cc. Et au feu, vous devez répondre que « Non, il ne s'agit pas d'une version kitée ou d'une version débridée ».

La puissance du 300cc passe ainsi de 14.3Cv pour le 125cc à 24.4Cv pour le 300cc. C'est presque le double. Pour le couple, le X-Town 300cc passe de 11.2Nm à 25Nm à 6.500tr/mn. C'est cette fois, plus du double. Et question poids, le 300cc ne prend que 23kg par rapport à la version 125cc. C'est dire tout le potentiel que le 300cc a. Ce surcroit de puissance, heureusement, se fait dans une grande douceur. Le X-Town 300cc ne connait pas le mot violence, il est d'une grande douceur et progressivité pour se livrer complètement.

Cela ne veut pas dire que le X-Town 300cc est anémique. Le 0 à 100 km/h est abattu en 10.5 secondes. Ce sont les performances d'une Aston Martin DB2 ou d'une Audi A4. Notre X-Town 300cc n'a donc pas à rougir. Avec son couple maxi de 25Nm situé à 6.500tr/mn, c'est dans cette zone qu'il faut aller le chercher. D'ailleurs, le moteur retransmet sa joie de vivre en émettant des vibrations qui se transmettent au tablier entre 6.000 et 6.500tr/mn. A l'usage, inutile de regarder le compte-tours, vos pieds « liront » pour vous le compte-tours. A l'usage encore, entre 100 et 120km/h, les reprises sont vigoureuses. Sur les routes nationales, doubler une voiture ou un camion ne vous donnera pas des sueurs froides. La réserve de puissance et surtout de couple rendent votre conduite sereine. Entre 120km/h et la vitesse maximum, 130km/h, le X-Town 300cc prend tout son temps en reprises. Mais nous sommes à la limite de la zone rouge.

Le rupteur s'enclenche à 8.400tr/mn. Il faut une légère descente pour que le X-Town 300cc atteigne ce régime et la vitesse de 145km/h au compteur. Il faut préciser que notre modèle d'essai totalisait tout juste 300km quand nous l'avons pris. Avec un moteur libéré, le Kymco X-Town gagnera encore quelques précieux km/h.

A allure soutenue et conduite intense, le Kymco X-Town 300 a tendance à rebondir de bosses en bosses, sans pour autant nuire au confort ou à la précision de conduite.

Mesures

Compteur	50	70	90	110	130
Régime	4 500	5 500	5 800	7 000	8 000
Vitesse Gps	47	66	83	104	120

Passager

Le passager a de l'espace et il ne sera pas obligé de venir se coller au conducteur. Cependant, du fait de repose-pieds placés trop en avant, il ne pourra se lever pour passer un dos d'âne. Il pourra également reprocher aux poignées de maintien de ne pas revenir assez sur l'arrière pour se maintenir lors des accélérations toniques du 300cc.

Freins

Avec ses disques, de 260 mm à l'avant et de 240mm de diamètre à l'arrière, un poids contenu de 200kg, le X-Town 300cc se montre très bon freineur. Il ne lui faut que 4.80m pour s'arrêter à 50km/h. Durant nos tests, l'ABS avant ou arrière ne s'est jamais déclenché.

La monte d'origine, des Kenda, est pourtant réputée pour être d'une gomme dure, favorisant le kilométrage et non le freinage !

Consommation

Durant nos essais, la consommation a été de 5.0l/100 dans des conditions… d'essais. Dans des conditions de roulage normales, la consommation devrait se situer à 4.5l/100. C'est très raisonnable pour la cylindrée et les performances, même si d'autres scooters font mieux.

Conclusion

Avec le Kymco X-Town 300, vous allez en surprendre plus d'un avec son gabarit de 125cc. Sa ligne passe-partout le rendra discret et son gabarit contenu vous permettra de vous faufiler… comme un 125cc, mais avec un gros coeur !

Ce qui vous rendra le sourire, et même un très large sourire, c'est le prix du Kymco X-Town 300. A 4.499€, vous avez un 300cc pour le prix d'un 125cc, avec tout le plaisir de rouler en toute quiétude par rapport à un 125cc, sans être à fond.

Si le 300cc a un gros cœur, Kymco a le cœur sur la main !

Essai Peugeot Belville 125cc : Allure et surtout Vitalité !

Christian , StephaneC. — 2017-10-27T08:46:09Z

Le nouveau Peugeot Belville 125cc Allure fait le plein de vitalité

Présenté l'année dernière à Milan, le Peugeot Belville arrive en France. C'est le scooter grandes roues de la marque au lion qui a pour lui l'attrait de la nouveauté.

Présentation

Le genre grandes roues n'a pas les faveurs des conducteurs en France. C'est plus en Italie que les grandes roues sont appréciées. Pourtant, le nouveau Belville ne manque pas d'atouts. A commencer par sa selle bordeaux qui tranche agréablement des selles noires habituelles. La couleur bordeaux est également de mise pour le dosseret du passager sur le top-case, fourni dans la dotation de la finition Allure.

Le Peugeot Belville pousse le sens du détail jusqu'aux boutons des commodos. Le klaxon et le démarreur ont une forme légère d'ellipse. Le bouton des warnings déverrouille également la selle de façon électrique. Plancher plat comme souvent avec les grandes roues, la capacité d'emport est facilitée avec un crochet accroche-sac. Capacité d'emport avec la large boite à gants sur le tablier. Celle-ci est pourvue d'une prise Usb pour recharger un appareil électronique. La boite à gants n'est pas très profonde mais vous pourrez y glisser… une paire de gants sans souci.

Au compteur, Peugeot a fait dans le simple. Un compteur à aiguille pour le compte-tours, deux indicateurs numériques avec en haut, les trips, général et un partiel, et en bas, la vitesse. A droite, sur le haut, les voyants de clignotants, d'injection, de réserve d'essence, de température moteur. Sur le bas, le niveau d'essence à barres vous rappellera d'effectuer le plein. Il y a au total sept barres quand le réservoir fait 7.5 litres, pas facile pour calculer le nombre de litres restants. C'est simple et vous comprendrez les indications du premier coup d'œil. Un petit bémol cependant. L'affichage blanc sur fond noir est bien visible de nuit mais de jour, il manque d'éclat. Il s'avère parfois difficile de distinguer les indications par soleil éclatant.

Sous la selle, vous accéderez au coupe contact, à un logement pouvant recevoir un casque et à l'arrière, l'accès au réservoir d'essence.

A l'arrière, le passager bénéficie d'une selle pas trop large et de larges repose-pieds. La barre de maintien répond présent mais le passager dispose d'un dossier confortable sur le top-case.

Au final, Peugeot Scooters aurait pu baptiser la version Allure version Elegance.

Deux béquilles complètent la dotation. Et il est temps de prendre la route.

Axes rapides

Sur ce type de parcours, le Peugeot Belville fait preuve d'un comportement rigoureux que rien ne vient perturber. Si l'avant remue bien un peu sur les rainurages ou sur revêtement dégradé, l'arrière ne bronche pas. Il reste dans l'axe que vous avez fixé. Les suspensions amortissent correctement et sainement le Peugeot Belville. Elles ne sont ni trop souples, ni trop rigides et, avec le cadre rigoureux, le Peugeot Belville en 125cc ne connait aucun phénomène de vrillage ou de dandinements intempestifs.

Sur axes rapides, nous avons réalisé une vitesse de 106 km/h pour une vitesse Gps de 98 km/h. Nous n'avons pu relever le régime moteur du fait d'un compte-tours capricieux. Au-delà de la zone rouge, l'aiguille retombait à zéro et au fur et à mesure que le régime descend, l'aiguille du compte-tours remonte. Amusant, mais pas facile pour connaitre le régime moteur.

Compteur	50	70	90	106
Gps Km/h	46	63	82	98

Nous avons pu atteindre la vitesse de 117km/h dans une légère descente. C'est à cette vitesse que le rupteur entre en action. Le moteur SmartMotion, une fois lancé et aidé par une descente, arrive à tenir la vitesse. Nous avons ainsi réalisé un 112km/h compteur, 105km/h au Gps, que nous avons pu maintenir tant qu'il n'y avait pas de côte à gravir. Dans des conditions courantes, le Peugeot Belville sera le plus souvent à 106km/h. Les meilleurs 125cc de la catégorie seront bien loin devant et lui montreront leurs feux arrière. 106km/h, c'est 10 de mieux que les 96km/h annoncés par Peugeot Scooters.

A cette vitesse et à cause du carénage qui n'est pas solidaire du guidon, l'air s'engouffre au niveau des genoux. Ce n'est pas vraiment gênant mais à signaler car pour le bas des jambes, la protection s'avère excellente. D'autant qu'avec le plancher plat, vous pourrez à loisir recentrer vos pieds et donc vos jambes sur le plancher.

Ville

C'est en ville que le potentiel du Peugeot Belville se révèle complètement. Avec son poids de seulement 127kg, son gabarit réduit et son rayon de braquage minimal, le Peugeot Belville est comme un poisson dans l'eau. C'est dans un Paris engorgé que nous avons pu nous rendre compte de sa facilité de manœuvre. Là où les gros 125cc restent à l'arrêt, le Peugeot Belville continue d'avancer. Cette fois, c'est lui qui montre son feu arrière, composé de trois bandes rouges ! Avec son rayon de braquage réduit, le Peugeot Belville permet un demi-tour dans un mouchoir de poche. Avec une selle à 790mm, les plus petits pourront poser les deux pieds à terre et le manœuvrer à leur guise dans les bouchons. Fini donc les scooters lourds et imposants, avec le Belville, vous allez prendre un nouveau plaisir à rouler dans les bouchons !

Mais ce n'est pas tout. En ville, au feu, le moteur SmartMotion fait preuve d'une vitalité qui fait plaisir. "Conjuguant les technologies LFE, Low Friction Efficiency et l'ACG, Alternative Current Generator(2) Management, le moteur SmartMotion®, conçu à l'usine de Mandeure (Doubs) par la R&D de la marque, affiche un rapport couple/consommation optimal", dixit Peugeot Scooters. Et pour le Belville, il ne démarre pas, il s'arrache ! Les autres 125cc sont maintenant prévenus s'ils ne veulent pas se faire griller la politesse par le Peugeot Belville.

Avec le coffre et le top-case de37 litres, vous n'aurez plus à choisir entre votre casque et vos courses, vous aurez les deux.

L'embrayage tient jusqu'à 17km/h. Ce n'est qu'en dessous de cette vitesse que la sensation de roue libre se fait sentir. Petit bémol à toutes ces louanges. La mousse de selle manque de fermeté. Après une journée entière passée sur le Peugeot Belville vous avez la sensation d'être assis directement sur les bords du coffre sous selle.

Freins

Avec un disque à l'avant de 260mm de diamètre, doté de l'ABS, un autre de 220mm à l'arrière mais sans ABS, le Peugeot Belville est bon, voire très bon freineur. Nous n'avons pu effectuer nos mesures habituelles du fait d'une météo pluvieuse ce jour-là, mais la sensation aux leviers est précise, les étriers mordent bien le disque avec une amorce de freinage franche.

L'arrière est prévenant. L'amorce de blocage n'entraine pas de dérive de l'arrière. Le Peugeot Belville reste bien dans l'axe.

Consommation

Durant nos essais, nous avons établi une consommation moyenne de 3.85 l/100 en parcours mixte, soit 1.5 litre de plus que les 2.5 l/100 annoncés par Peugeot Scooters. Il est vrai que notre scooter ne totalisait pas encore 1.000km quand nous l'avons pris et notre conduite n'est pas des plus économes.

Pour autant, sur un parcours plus « calme », nous avons pu établir une consommation de 2.83 l/100.

Sur la base de notre consommation intensive, l'autonomie est de 200km, ce qui est un bon score pour un scooter dit urbain.

Conclusion

Avec le Belville et sa nouvelle motorisation SmartMotion, Peugeot définit un scooter grande roues qui, bien que ne déclenchant pas le coup de foudre –mais c'est le genre grandes roues qui veut ça- a le mérite d'être élégant et pratique.

Le bloc SmartMotion manque un peu d'allonge mais pour un urbain l'important est plutôt sa capacité à s'insérer dans la circulation. Et à ce chapitre, le Peugeot Belville le fait avec brio et une vitalité et une vivacité qu'on ne lui soupçonne pas au premier abord.

Et avec son tarif de 2.899€, au guidon du Belville, la ville est belle.