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Royal Enfield SG650 Concept : transition en marche

Arthur — 2021-11-24T07:08:56Z

Royal Enfield présente à l'Eicma sa SG650 Concept, pour une transition en marche

Royal Enfield, leader mondial du segment des moyennes cylindrées (250 cc - 750 cc), inaugure sa présence à l'EICMA 2021 en dévoilant sa SG650 Concept. La SG650 Concept inaugure un nouveau chapitre du développement et de l'expression de la marque Royal Enfield, qui fête cette année son 120e anniversaire.

La SG650 Concept est le résultat d'un défi lancé par Mark Wells, directeur du design de Royal Enfield, à son équipe. Le message derrière l'initiative consiste pour l'essentiel à célébrer la « transition ». Ce défi était destiné à motiver l'équipe pour qu'elle s'engage dans une nouvelle expression créative, en partant des sensibilités classiques de Royal Enfield en matière de design pour aller vers une toute nouvelle ère pour ses futurs modèles.

« Nous sommes une entreprise en transition », a déclaré Mark Wells. « Si nous avons longtemps représenté l'ère analogique, nous développons aujourd'hui de nouveaux produits qui conservent cette même pureté d'âme tout en s'intégrant totalement dans le présent numérique. Pour célébrer cette évolution, nous avons voulu développer un projet qui donne vraiment à notre équipe de design l'occasion de se surpasser sur le plan créatif.

L'objectif : construire une moto unique qui rend hommage à la riche histoire de Royal Enfield en matière de custom, mais qui ne soit pas enfermée dans le passé. Une interprétation néo-rétro qui repousse les limites de ce à quoi peut ressembler une Royal Enfield, sans pour autant se détourner de l'ADN emblématique de la marque.

Qu'il s'agisse du téléphone portable, de la montre connectée ou même des voyages spatiaux, les progrès d'aujourd'hui puisent souvent leur inspiration dans l'imaginaire d'hier. Ce désir d'envisager l'avenir avec optimisme et d'imaginer ce qui pourrait être est fondamental pour faire progresser notre culture. Nous avons donc abordé ce concept en partant d'un contexte plutôt que d'une question, en imaginant le monde dans un avenir pas si lointain et la place que notre marque y occuperait. Nous avons vu apparaître une jungle urbaine cybernétique saturée de néons, où l'ancien rencontre le nouveau dans un enchevêtrement de béton, de métal, de lumières vives et de rues sombres, où l'analogique et le numérique s'entremêlent et se mélangent — un cadre qui nous est à la fois familier et étranger, et qui favorise un environnement où il nous faudrait réfléchir différemment à notre approche de l'esthétique d'une Royal Enfield.

Cette moto comporte des éléments qui sortent vraiment de l'ordinaire et qui constituent une première pour un concept Royal Enfield ; de nombreux composants ont d'ailleurs été fabriqués ou conçus individuellement, en exclusivité pour cette moto.

le réservoir a été usiné à partir d'un bloc d'aluminium massif, tout comme les jantes avec ABS intégré,
les étriers de frein conçus sur mesure et les doubles disques de frein avant
la fourche inversée, étrier en aluminium et le guidon large avec ses commandes en aluminium ajoutent des touches originales et futuristes au concept,
deux amortisseurs montés sur la boucle arrière,
la selle solo en cuir noir cousue à la main sont un clin d'œil évident à notre passé.
d'un point de vue graphique, le moteur et le système d'échappement de la 650 Twin, de couleur noire, s'accordent avec l'avenir proche que nous avons imaginé,
les formes en aluminium poli et la transition avec un graphique de « transformation numérique » sur la moto témoignent de la progression de la marque.

Nous pensons que le concept qui en résulte, dévoilé pour la première fois à l'EICMA 2021, s'intègre parfaitement à ce monde et offre quelque chose de très nouveau, de très original et d'unique aux fans de la marque et, plus largement, aux amateurs de motos. Les designers ont fait un travail remarquable en conservant l'âme analogique — ces lignes classiques et nuances du design propres à Royal Enfield, qui adressent des clins d'œil subtils au passé — tout en repoussant de manière créative les limites de ce que nos modèles de demain pourraient représenter conceptuellement en termes de look et d'usage. »

« Nous sommes très heureux de dévoiler ce concept et d'ouvrir un nouveau chapitre de l'histoire du design chez Royal Enfield, qui évolue rapidement », a déclaré Adrian Sellers, Directeur du design industriel du Groupe et responsable du projet SG650 Concept. « Il est toujours passionnant de concevoir un scénario à partir d'une hypothèse, et la mission de créer une moto qui serait à la fois identifiable comme une Royal Enfield et qui repousserait les limites de ce que pourrait être une Royal Enfield était un véritable défi. Ce projet a été merveilleusement collaboratif et gratifiant à développer, car il a nécessité l'apport créatif des nombreux talents de l'équipe de conception : du design industriel à la gamme de coloris, des graphiques à l'imagerie assistée par ordinateur, chacun a contribué à donner vie à ce projet. Le concept clé de transition a été appliqué à l'ensemble de la moto, depuis le choix des finitions esthétiques jusqu'aux matériaux utilisés. De l'avant en aluminium poli, inspiré de notre héritage, au graphique numérique futuriste sur le réservoir, il s'agissait de réunir l'ancien et le nouveau dans le but de créer un résultat intemporel.

Nous sommes ravis du résultat final et nous pensons sincèrement qu'il apporte quelque chose d'entièrement neuf, à l'occasion de notre 120e anniversaire. »

Royal Enfield.

Essai Burgman 650cc 2013 Executive : le même en totalement différent

Herol , Emmanuel G. — 2013-12-13T08:31:49Z

L'essai du Burgman 650cc 2013 Executive, le même qu'avant mais totalement différent

Le vaisseau amiral de Suzuki, le Burgman 650, revêt de nouveaux atours en cette année 2013. Suzuki a pris son temps pour mettre au goût du jour un scooter qui aura vu le jour en 2002 dans sa version Genuine. C'est en 2004 que la version Executive a vu le jour.

Tour du propriétaire

Le nouveau Suzuki Burgman a l'air plus fin, moins gros. Cette impression provient essentiellement de l'arrière, la carrosserie des flancs est en effet moins haute. L'avant est également plus incliné avec un creux plus prononcé au niveau du tablier et le bec de l'avant est plus pointu. Le résultat est que visuellement, nous sommes loin du bon gros scooter d'avant. Le millésime 2013 reste un gros scooter mais qui aurait suivi un régime minceur.

L'avant se voit doté de feux de position à leds séparés Ils viennent souligner l'angle du tablier avant. Le bloc optique a été agrandi. Les rétroviseurs sont maintenant en deux teintes, noirs sur le bas et couleur carrosserie sur la partie supérieure. Le tablier qui passe sous les repose-pieds a été raccourci et ne court plus jusqu'à l'arrière. Cette rupture permet de dégager une impression de légèreté. La grande boite à gants du tablier avant est maintenant dans la couleur de la carrosserie. Le résultat est que le conducteur n'a plus cette masse noire sous les yeux, comme avant.

A l'arrière, le pot est devenu triangulaire et pointe vers le ciel. Le bloc optique à l'arrière est redessiné et sa partie basse est en plastique gris. Là-aussi, ce mélange de gris et de couleur carrosserie allège et modernise l'impression que donne le scooter.

Au tableau de bord, des cadrans à aiguilles refont leur apparition. Ils sont de part et d'autre d'une fenêtre digitale qui regroupe les informations de :

niveau d'essence
de température extérieure ou la consommation d'essence
de kilométrage avec un total et deux partiels
la température moteur
les rappels de maintenance
la température extérieure
le mode et la vitesse sélectionnés pour la boite
l'heure.

Les différents voyants sont regroupés sur le haut des compteurs. Par rapport à l'ancien, le compte tours et les voyants gagnent en lisibilité. Le compte-tours s'enrichit d'un voyant « Eco conduite ». Pour passer d'un affichage à l'autre pour les informations, c'est la bonne vieille méthode du bouton à appuyer. Celui-ci est planté près des compteurs et non au commodo, donc un peu loin pour changer l'affichage tout en roulant. On se consolera en se disant que cela fera un bouton de moins sur l'un des commodos.

Justement, au niveau des commodos, le gauche fait toujours aussi chargé avec :

appel de phare gâchette
commande déploiement / fermeture des rétroviseurs
sélecteur vitesse « + »
sélecteur vitesse « - »
passage en plein phare
passage en mode Power
commande de clignotants
passage en mode manuel
commande des poignées chauffantes*.

*spécifique au modèle Executive.

Comparativement, le commodo droit frise l'indigence avec seulement :

coupe circuit
warning
réglage en hauteur de la bulle
démarreur.

Equipements	2013	2012
Bulle électrique	de série	Sur Exec.
Rétroviseurs élec.	de série	Sur Exec.
Dossier réglable	Oui	Oui
Feu de position LED	Oui	Non
Coffre 2 casques	Oui	Oui
Prise allume-cigare	Oui	Oui
Selle chauffante	Sur Exec.	Sur Exec.
Poignées chauffantes	Sur Exec.	Sur Exec.
Poignées passager	Oui	Oui
Niveau essence	Oui	Oui
Temp. Extérieure	Oui	Oui
Eco-conduite	Oui	Non
Indicateur gel	Oui	Oui
Niveau huile	Oui	Oui
Indicateur révision	Oui	Oui

Position de conduite

Le Suzuki Burgman 650cc 2013 a pour lui une position de conduite excellente. Les plus petits pourront s'avancer sur la selle pour toucher les deux pieds au sol. Ils seront aidés en cela par une selle très fine sur la partie avant et un plancher largement échancré pour gagner quelques précieux centimètres par le fait que les jambes seront droites, sans avoir à enjamber le dit-plancher. Les plus grands ne seront pas tassés car ils pourront étendre les jambes à leurs aise. En position de conduite, les plus grands se plaindront d'avoir les genoux proches du tablier. Trop proches même cas d'accident.

Avec le dosseret réglable sur 50mm, le conducteur trouvera la position idéale pour s'installer.

Le guidon revient vers le conducteur sans être envahissant. Le conducteur se retrouve dans une position qui appelle le cruising, façon "Harley". Quelques centimètres en hauteur de plus, une veste à franges et on s'y croirait.

Passager

Le passager est bien installé. Plus en hauteur par rapport au conducteur pour profiter (un peu) de la route tout étant protégé par ce dernier. La place dont il dispose est tel qu'il pourra au choix, se coller au conducteur, ou reculer le plus possible pour profiter du dosseret. Les repose-pieds ont été surélevés de 10mm par rapport à la version précédente et il pourra ainsi y prendre appui.

Les poignées de maintien courent tout le long de la partie arrière et le passager pourra ainsi s'agripper selon ses envies.

Boite automatique

Le Burgman 650cc dispose d'une boite automatique qui a trois modes : "D", pour Drive. C'est le mode tout automatique, celui est le plus couramment utilisé. Ce mode automatique est complété d'un mode Power. Dans cette configuration, le régime moteur tutoie la zone rouge et passe les vitesses à un régime plus haut de 1.500tr/mn par rapport au mode "D". Les passages de vitesses se font également de façon plus heurtée qu'en mode "D".

Enfin, dernier mode, vous passez vous-même les vitesses grâce aux deux commandes placées au guidon. L'électronique est cependant présente qui vous empêchera de vous arrêter complètement en 5ème, en rétrogradant au point mort.

En mode "D", le moteur est comme étouffé. Les paramètres de la gestion électronique privilégient la souplesse et la consommation. C'est dans ce mode d'ailleurs que le voyant "Eco-conduite" s'allume. Le moteur n'est pas anémique, il est simplement retenu par l'électronique. Ce n'est que quand vous arrivez dans la zone des 5.000tr/mn que le moteur s'exprime. En dessous de ce régime, c'est le couple qui s'exprime, et à 5.500tr/mn, c'est la puissance qui prend le relais et la bonne santé du moteur vous gagnera rapidement.

Si vous souhaitez vous amuser avec le Burgman, il faut passer en mode manuel. A l'accélération, vous n'avez même pas besoin de couper les gaz. Le pouce gauche sur le bouton vitesse "+", rotation maximum de la poignée, en grand, vous n'avez qu'à presser vitesse "+" et le Burgman enchaine les rapports à la volée. Dans cette configuration, le Burgman se transforme en un "dragster" qu'on ne soupçonnait pas du tout au premier coup d'oeil, avec une poussée forte et continue, rarement vue sur un scooter.

Ville

Si au niveau visuel, Suzuki a oeuvré pour affiner l'impression visuelle, le Burgman 650cc reste un maxi-scooter. Pourtant, ce n'est pas le poids qui est en cause. Malgré ses presque 280kg, 277 pour être précis, dès que le Burgman est en mouvement, ce poids ne se ressent pas au guidon. De plus, comme le Burgman braque très bien, vous ne serez pas gêné par une manoeuvre de dernière minute, pour vous sortir d'une file bloquée par exemple. Le poids ne se fait ressentir qu'à l'arrêt et quand Suzuki affirme avoir réduit les frottements internes de 35%, nous les croyons sans peine.

Finie donc, l'impression de forcer pour bouger le Burgman. Il n'y a que le matin quand le starter est en fonction qu'il faudra se méfier. Le ralenti monte vers les 2.000tr/mn et entraine le scooter. Pour faire une marche arrière, il faudra ou couper le moteur ou forcer un peu plus sur les jambes.

En fait, en ville, et pour un maxi-scooter, le Burgman 650cc a un gabarit qui le fait passer à peu près partout. La seul chose qui est gênante, ce sont les rétroviseurs. Ils sont toujours à hauteur de ceux des voitures et de ce fait, entrent souvent en contact avec eux. Suzuki a étendu le rabattement électrique à tous les modèles de Burgman 650cc, Genuine et Excutive, mais il aurait été plus simple de positionner les rétroviseurs quelques centimètres plus haut.

Heureusement également que les rétroviseurs sont montés "souples". Si vous rouliez et que vous avez été distrait, le fait de heurter un rétroviseur de voiture les repliera, sans les casser, et vous pourrez les remettre en position, cette fois manuellement.

Avec la puissance de son moteur, vos déplacements en ville s'effectueront en toute quiétude. La réserve de puissance disponible vous permettra de ré-accélérer à la moindre sollicitation de la poignée.

A destination, le grand coffre de 50 litres acceptera deux casques et quelques affaires. Vous pourrez ainsi parcourir la ville, les mains libres. A noter que si le coffre est large, il n'est pas très long. Une raquette de tennis ne pourra pas y entrer et avec la perte de hauteur des ailes, il a perdu 6 litres par rapport à la version précédente. Heureusement, deux casques XL peuvent toujours y prendre place.

Enfin, et pour terminer au chapitre des aspects pratiques, le Burgman se met aisément sur béquille centrale. La latérale a un grand débattement qui surprend la première fois.

Route

Si le Burgman brille en ville, il excelle sur route. Là, la puissance moteur trouve à s'exprimer et les reprises, accélérations se font sans avoir à réfléchir. Une voiture à doubler, un faux-plat ? Une légère pression sur la poignée des gaz et le Burgman s'élance. Les dépassements et les relances sont fortes mais toujours de façon retenue, si vous êtes en "D".

Il faudra passer en manuel pour profiter pleinement du moteur. En montagne, le mode Power vous permettra de bénéficier d'un bon frein moteur et de gravir les cols avec célérité.

Sur route, le Burgman se montre très sain. Aucune réaction parasite, que ce soit du côté des suspensions ou du train avant. Les suspensions encaissent les irrégularités de la route sans perturber la trajectoire que vous lui aurez fixée. Elles sont plutôt sèches et les plus puristes leurs reprocheront leur manque de moelleux, d'autant que la selle est ferme.

Heureusement que le Burgman compense cette sécheresse par une vivacité du train avant qui en ferait presque un scooter joueur. Presque car le train avant semble planté dans le sol, ce qui est en soi, une bonne chose, mais il ne vous permettra pas de changer de trajectoire au dernier instant. Les gauche-droite se feront mais il faudra les prévoir. Le Burgman 650cc est aigle mais il n'est pas vif dans les enchainements. La forme et la position de son guidon ne s'y prête pas de toute façon.

Autoroute

Sur autoroute, il faut monter la bulle au plus haut. Ainsi abrité, le conducteur croisera aux allures réglementaires dans le plus grand confort. Il pourra étendre ses jambes ou au contraire les ramener sous lui pour une conduite plus dynamique.

Malgré la faible largeur de la bulle, surtout sur le haut, les perturbations aérodynamiques ne sont pas trop fortes. Il y a bien un reflux d'air derrière le conducteur passé les 130km/h mais rien de dramatique. De même, au niveau des jambes, les remous ne sont pas gênants du tout. Le travail en soufflerie est bien visible.

Avec un moteur dispensant 55Cv, le Burgman 650cc a de quoi faire, sans jamais faiblir.

Freins

Le Burgman est un excellent freineur. Malgré son poids assez conséquent, les disques de frein de type flottant sur le nouveau Burgman 650cc font merveille. A 60km/h, il n'a fallu que 6.72 mètres pour s'arrêter.

L'Abs est présent sur les deux disques mais sur l'arrière, il est plus sensible et se déclenche plus tôt que sur le disque avant.

Moteur - Transmission

Si la puissance du moteur est identique entre l'ancien et le nouveau Burgman 650cc avec 54Cv à 7.000tr/mn, un gros travail a été effectué par les ingénieurs qui ne se voit pas à l'oeil nu mais qui se sent.

Au niveau des disques d'embrayage, un changement de matériau pour les surfaces en contact et un nouveau dessin de celles-ci permet ces fameux 35% de friction en moins. Cela profite à la consommation.

Sur l'ancienne génération de Burgman 650cc, le frein moteur était particulièrement puissant et efficace. A tel point que les nouveaux conducteurs de Burgman 650cc donnaient l'impression d'une conduite heurtée, alors qu'en fait, le frein moteur entrait tout simplement en action. De même, il nous était arrivé plusieurs fois de devoir donner un filet de gaz à l'approche d'un feu rouge, car nous avions sous-estimé sa puissance.

Maintenant, sur le nouveau Burgman 650cc, le frein moteur est plus doux. Au delà de 35km/h, le Burgman 650cc se comporte comme n'importe quel scooter. A la coupure des gaz, le scooter donne maintenant l'impression d'être en roue libre, avec un frein moteur discret. Plus d'à-coups à la coupure des gaz ou à la ré-accélération. Le passager et ceux qui vous suivent vont apprécier cette fluidité retrouvée.

En dessous de 35km/h, le nouveau Burgman 650cc retrouve ce frein moteur de l'ancien mais il est plus feutré.

Mesures relevées et régime moteur

60km/h à 2.400tr/mn
90km/h à 3.600tr/mn
130km/h à 4.900tr/mn

Au Gps, la vitesse maximum est de 175km/h, 8.500tr/mn. Le compteur affichait 190km/h.

Consommation

Lors de nos essais, nous avons relevé une consommation moyenne 5.2 litres au 100. Ce qui est peu par rapport aux traitements que nous infligeons au scooter. En conduite plus coulée, nous avons pu atteindre 4.05 litres au 100.

Conclusion

Même si l'appellation n'a pas changé, le nouveau Burgman est dans l'ensemble un nouveau scooter. Comme les maitres de chai qui fabriquent des cuvées sans cesse renouvelées mais toujours avec la même empreinte-maison, les ingénieurs ont fait un nouveau Burgman tout en conservant la typicité Burgman. Et comme les bons vins, nous attendions avec impatience le nouveau millésime.

Affiché à 9.999€ dans sa version Genuine et à 10.899€ dans sa version Executive, ce sera certainement cette dernière version qui constituera le plus gros des ventes.

A ce tarif et chez les maxi-scooters, il y a maintenant de plus en plus de concurrence, ce qui est une bonne chose. Alors entre classique/nouveau, même bonifié et nouveau/nouveau, le choix va tourner au dilemme.

Essai comparatif Bmw scooters C : 600 Sport ou 650 GT ?

Emmanuel G. — 2013-09-25T09:05:07Z

Lequel des Bmw scooters C choisir entre le C 600 Sport ou le C 650 GT ?

Bmw nous est revenu dans le monde du scooter avec pas moins de deux scooters. Le C 600 Sport et le C 650 GT sont issus de la même base moteur, châssis, suspension... Un simple habillage pour deux philosophies différentes ou deux machines totalement différentes ?

Présentation

Avec ses deux scooters, Bmw fait mentir l'adage qui dit que l'habit ne fait pas le moine. Impossible de se tromper sur la vocation de chacun des scooters quand on les regarde. Le C 650 GT arbore fièrement les attributs du scooter GT et le C 600 Sport celui du sportif. Pare-brise haut d'un côté, court de l'autre, selle à dosseret et en hauteur pour le passager pour le GT, pour le Sport, selle conducteur et passager sont en droite ligne.

Guidon haut pour le GT, guidon bas pour le Sport, au niveau "habits" les deux scooters ont chacun leur personnalité. Sur le Sport, l'arrière est particulièrement réussi. Le C 600 Sport se termine en finesse et par un bloc optique discret. Il rappelle fortement un autre scooter d'une autre marque, au caractère sportif également...

Avec leur suspension monobras, l'arrière des deux scooters est particulièrement réussi. Le ressort d'amortisseur en blanc tranche bien sur les éléments de carrosserie et rappelle la singularité de cette suspension.

Dans sa livrée rouge, le C 650 GT en jette et en noir, le C 600 Sport fait dans le discret. Ils sont tous les deux sublimes, chacun à sa façon.

Pas de notation pour ses présentations car trop subjectif.

	GT	Sport
Poste de conduite	60 Cv à 7.500 tr/min	60 Cv à 7.500 tr/min
Couple	66 N.m à 6.000 tr/min	66 N.m à 6.000 tr/min
Poids	249kg	237 kg
Hauteur de selle	795mm	810mm

Poste de conduite

Avantage GT

Au tableau de bord, les indications sont identiques sur les deux protagonistes. Sur le C 600 Sport , beaucoup de reflets viennent gêner la visibilité des voyants et cadrans. Les rétroviseurs du GT sont larges mais sont sujets aux vibrations. Les clignotants avant y sont intégrés. Sur le Sport, ils ne bougent pas du tout mais ils sont plus petits. Au commodo gauche du Sport, le bouton de réglage életrique du pare-brise comme sur le GT a disparu. Il faudra le faire à la main en desserrant les vis papillons. Le pare-brise se règle à "l'ancienne" sur trois positions.

Pour le reste tout est identique, du passage au feux de jour, le bouton d'appel-commutateur de phare, clignotant et klaxon à gauche, et à droite, démarreur et coupe-circuit, mise en fonction et réglage des poignées et selle chauffantes.

Les deux boites à gants du Sport sont bien là, mais elles sont plus petites que sur le GT.

La selle est large et dure sur le Sport. Elle culmine à 810mm pour le Sport et à "seulement" 795mm pour le GT. Elles sont toutes les deux large sur l'avant. Les moins de 1.70m poseront la pointe d'un seul pied au sol.

Sur les deux scooters, la conduite pieds en avant est largement possible. Sur le C 650 GT, le grand dosseret de la selle vous calera les reins et vous permettra de « cruiser » comme dans Easy Rider ou presque.

Avantage largement mérité pour le C 650 GT pour le poste de conduite.

Coffre

Avantage GT

Malgré ses lignes toutes en finesse, le C 600 Sport arrive à contenir deux casques dans son coffre. Les ingéneurs maison ont inventé le coffre modulable. Il s'appelle Flexcase en langage Bmw et le principe est de déployer un coffre qui s'ouvre comme un soufflet. Le Flexcase ne peut se déployer que scooter à l'arrêt et est garanti anti-effraction par ajout de Kevlar dans la matière.

Celui du GT contient exactement les mêmes casques mais il lui reste en plus un espace pour y glisser quelques affaires, comme des vêtements de pluie.

Sur les deux scooters, la selle s'ouvre largement et est maintenue en place par un vérin. Une télécommande aurait été bienvenue en sus de la clé pour l'ouvrir.

Avantage au GT qui remplit totalement sa vocation de scooter au long cours.

Passager

Egalité

Sur le GT, le passager posera ses pieds sur de larges repose-pieds quand sur le Sport, il devra se contenter de repose-pieds repliables. Sur les deux scooters, ils sont situés à bonne hauteur pour que l'occupant puisse y prendre appui et se lever.

Les barres de maintien sont plus présentes sur le GT. Sur le Sport, elles sont plus discrètes et parfaitement intégrées au dessin du scooter. Le passager du GT sera à la merci des remous d'air car assis plus haut que le conducteur. Sur le Sport, il sera protégé par ce dernier car son assise est à peine plus haute que celle du conducteur.

Mieux installé sur le C 650 GT, le passager sur le C 600 Sport est mieux protégé. Egalité entre les deux.

Ville

Avantage Sport

En ville, les deux scooters C sont faciles à emmener. Leurs poids contenu, et le Sport est plus léger que le GT, ne transformera pas la traversée d'une ville en séance de musculation. La direction se fait légère dès que les scooters sont en mouvement mais celle du C 600 Sport l'est tout de même un peu plus.

Les rétroviseurs du C 650 GT sont bien plus haut que ceux des voitures que vous n'accrocherez pas lors des remontées de files. Sur le Sport, les rétroviseurs sont à peine plus bas mais ils n'ont pas les clignotants intégrés. C'est un peu moins bien pour la visibilité mais certainement mieux pour le porte-monnaie quand il s'agira de les changer.

Le coffre du C 650 GT est plus grand que celui du C 600 Sport sans Flexcase ouvert mais cela ne suffit pas pour que le GT l'emporte sur ce point. Avantage au C 600 Sport.

Route

Avantage Sport

Dès que l'horizon se dégage, les qualités de chaque scooter se révèlent. Pour le C 650 GT, le plaisir de rouler et d'abattre du kilomètre. Aux allures réglementaires, une pression sur la poignée et le C 650 GT repart. Bien protégé derrière la bulle, à l'étape, vous serez frais comme un gardon.

Sur le C 600 Sport, aux allures réglementaires, le moteur ronronne mais dès vous sollicitez la poignée, le C 600 Sport bondit et s'élance à l'assaut de tout ce que vous lui aurez fixé comme objectif. Avec sa direction vive, le Sport se révèle un scooter joueur et amusant comme tout à conduire. Les dépassements se font en un clin d'oeil, sans jamais donner l'impression d'être à la limite.

Sur le Sport, dès que la route devient sinueuse, il suffit de s'avancer sur la selle. Le corps ainsi en avant, les bras viennent prendre tout naturellement appui sur le guidon placé bas. Dans cette position, un mouvement du guidon, une pression sur une jambe et le C 600 Sport vire en enchainant les droite-gauche, les contre-braquages, sans que vous ayez à réfléchir. Il suffit de porter le regard là où vous souhaitez aller.

Le C 650 GT n'est pas en reste, il partage le même moteur. Mais sa direction est moins vive et il fait 12 kg de plus. Si vous voulez adopter la même position que sur le Sport, le guidon du C 650 GT légèrement plus haut, ne vous permettra pas de prendre appui de la même façon.

En terme de reprise, que ce soit à 60km/h ou à 90km/h, le C 600 Sport dépose littéralement le C 650 GT. De 60 à 100km/h, le GT ne peut rien face au Sport. De 60km/h à 100km/h toujours, le Sport distance le GT de plus de trois mètres. De 90km/h à 120km/h, l'écart est moins important mais c'est toujours le Sport qui arrive premier.

Et si vous voulez définitivement enfoncer le clou, proposez au propriétaire du GT un départ arrêté. Même en étant bon prince et en accélérant qu'au moment où le C 650 GT commence à s'élancer, le C 600 Sport ne laisse aucune chance au GT.

Avantage indiscutable au Sport. Ce dernier partage tout avec le conducteur, sensations, joie de vivre.

Autoroute

Avantage GT

Heureusement pour le propriétaire de C 650 GT, il y a un domaine où son scooter excelle. C'est sur autoroute. C'est son niveau de protection qui est à mettre en avant.

Tablier large et surtout pare-brise large et haut sont deux avantages dont le C 650 Sport est privé. Ce dernier roulera à la même vitesse que le GT mais l'air est dévié sur le casque et au fil des kilomètres, entre le bruit du vent, les insectes sur l'écran du casque, le conducteur de Sport sera ravi de faire une pause sur la route. L'occasion pour lui de nettoyer son casque et de se reposer les oreilles.

Si vous avez un Sport et que venez de déposer le conducteur de GT dans un départ arrêté, ne soyez donc pas étonné que ce dernier vous presse pour repartir ! Le conducteur de GT, lui, est frais et dispo pour entamer une nouvelle portion d'autoroute de 300km, l'autonomie du scooter.

On a les revanches qu'on peut.

Sur les deux scooters, jambes et torse sont à l'abri des remous d'air.

Avantage au GT. Le C 650 GT est plus feutré dans les sensations et sur autoroute, il fait merveille.

Freinage

Avantage Sport

Avec l'Abs sur les deux modèles, mais sans freinage couplé, il faut freiner en modulant sur les leviers. L'Abs n'est pas intempestif et sur les deux scooters, c'est sur l'arrière qu'il s'est déclenché lors des transferts de masse de l'arrière vers l'avant.

Sur le Sport, les trois disques mettent un point d'honneur à pouvoir arrêter le scooter et ils sont aidés en cela par une fourche qui absorbe parfaitement la contrainte de la charge. Vous n'aurez pas l'impression de plonger vers l'avant. Et comme les deux scooters ne se relèvent pas lors d'un freinage sur l'angle, vous aurez tout le loisir de doser le freinage en courbe.

Sur le GT, le freinage est quasi identique au Sport mais en moins fort. Le côté feutré du GT contribue à l'évidence à cette impression.

Sur les deux scooters, même si les leviers peuvent se régler pour ajuster le débattement des leviers. il ne faut pas hésiter à tirer ceux-ci pour amorcer le freinage. Heureusement, les pistons mordent bien les disques. Il faudra veiller à relâcher la pression en fin de freinage qui peut être vraiment sec.

Avantage au Sport.

Consommation

Avantage Sport

Avec seulement 12kg de plus, les consommations sont équivalentes entre les deux scooters.

C'est sur autoroute que la différence de consommation est la plus marquée avec un litre d'écart. L'aérodynamique et la différence de poids favorisent le Sport.

Sur route, l'écart se réduit et en moyenne sur un parcours mixte autoroute, route et ville, la consommation des deux scooters est en dessous des 6 litres. Ce qui est raisonnable eu égard aux performances atteintes. La moyenne est la consommation moyenne de nos essais.

Consommation donnée par litres aux 100km.

Parcours	GT	Sport
Autoroute	6.8	5.8
Route	4.5	4
Moyenne	5.6	5.1

Avantage au Sport, tout aussi performant, voire plus que le GT mais nécessitant moins de carburant.

Synthèse

	GT	Sport
Poste de conduite	Avantage
Couple	Avantage
Passager	Egalité	Egalité
Ville		Avantage
Route		Avantage
Autoroute	Avantage
Freinage		Avantage
Cosommation		Avantage

Léger avantage aux points pour le C 600 Sport.

Conclusion

Bmw a conçu deux scooters différents non seulement par l'habillage mais également par des réglages spécifiques, leur conférant ainsi personnalité et philosophie propres. Au fil des kilomètres nous les avons découverts ou plutôt redécouverts après les tous premiers modèles de l'année dernière. Ils ont été améliorés et sont maintenant terriblement attachants. A leur guidon, vous découvrirez leurs caractères et à vous de vérifier qu'il s'accordera au vôtre.

Ensuite, il faut parler prix. Au niveau tarif et en version de base, le C 600 Sport est affiché à 11.200€ et à 11.550€ pour le GT. Le pack Highline comprenant les feux de jour, les poignées et la selle chauffantes, la pression des pneus, est à 805€ et l'alarme à 215€.

Un tarif Bmw pour des scooters Bmw.

C'est certes élevé, mais comme on dit :"Quand on aime, on ne compte pas".

Ce qu'ils ont aimé

	Christian	Emmanuel
GT	Confort	Position conduite
	Précision du train	Partie cycle
	Emport	Protection
	Le tout électrique	Pack Highline
Sport	Sensations	Flexcase
	Précision du train	Performances
	Joueur	Esthétique
	Joie de vivre du scooter	Rétroviseurs

Essai Bmw C 650 GT : retour gagnant

Emmanuel G. — 2013-09-24T08:22:46Z

L'essai Bmw C 650 GT marque un retour gagnant de Bmw dans le monde du scooter

Bmw revient dans le monde du scooter avec le C 600 Sport et le C 650 GT. C'est ce dernier modèle que nous avons essayé.

Présentation

Avec son pare-brise haut et large, sa selle à dosseret, les larges et hautes poignées passager, le Bmw C 650 GT a tous les attributs du scooter GT. Notre modèle d'essai était équipé de l'option Highline comprenant les feux de jour, les poignées et la selle chauffantes, la pression des pneus, à 805€ ainsi que d'une alarme à 215€.

De face ou sur les côtés, le Bmw C 650 GT a vraiment de l'allure. L'absence d'amortisseur à l'arrière lui confère une légèreté et un caractère indéniable. Du côté droit, le pot Bmw est court et avec la roue arrière fixée sur l'amortisseur monobras, le dessin dégagé de tout amortisseur en devient même épuré. L'arrière semble suspendu dans le vide et les panneaux de carrosserie en paraissent immenses.

A l'avant, les leds sont omniprésentes. Elles le sont jusque dans les rétroviseurs où sont logés les clignotants. Placés ainsi en hauteur, ceux-ci sont particulièrement bien visibles de tous les autres usagers de la route. L'option Highline en rajoute encore avec les feux de jour qui viennent prendre place au milieu des deux optiques.. Celles-ci sont comme encastrées dans les joues du tablier et le bas des optiques semble bien compliqué. Les joues du tablier semblent elles-aussi immenses et Bmw en a profité pour y coller un gros logo. Et cette largeur augure d'une bonne protection.

Mais l'ensemble s'il fait robuste ne fait pas massif, notamment grâce au dessin de l'arrière qui finit en remontant vers le ciel. Il n'y a de faute de goût entre les différentes parties peintes de la carrosserie et celles en noir. Le carénage du bas de scooter ne laisse pratiquement rien dépasser. C'est tout à la fois recherché et sobre.

Le bloc optique arrière surprend. Il est encastré dans une partie de carrosserie carrée et avec la roue arrière, ils paraissent minuscules. On devine un coffre important sous ce dessin.

Mais les gouts et les couleurs...

Poste de conduite

En s'installant sur la selle, c'est sa hauteur qui surprend. Elle n'est pourtant pas très haut placée, 795mm, mais elle est très large sur l'avant. C'est par là qu'il faut remplir le réservoir. Elle est moelleuse à souhait et dispose d'un imposant dosseret. Il n'est pas réglable en longueur malheureusement. Le guidon est assez haut et permet une position « cruising ».

Au tableau de bord, un gros compteur tachymètre à aiguille sur la gauche, sur la droite, une grande fenêtre digitale avec à gauche, le niveau d'essence et à droite, le compte-tours à barres. Entre les deux, au dessus, les trois trips et le kilométrage général, en bas, la consommation moyenne, la pression des pneus avec le pack Highline, la date, le voyant d'huile, la température extérieure... qu'il est possible de faire défiler et mettre à zéro par un bouton sur le commodo gauche. Il manque l'indicateur de température moteur.

Si toutes ces indications sont de petite taille mais encore lisibles, il n'en est pas de même du compte-tours. Impossible de jeter un oeil pour connaitre le régime moteur, il faut passer quelques précieux instants pour lire les indications. C'est préjudiciable pour la sécurité.

Au commodo droit, vous trouverez sur le même bouton, le démarreur, en bas, et le coupe-circuit, en haut. Au dessus, pack Highline oblige, le bouton pour la selle et celui des poignées chauffantes.

Au commodo gauche, il ne reste plus beaucoup de place entre l'appel-commutateur de phare de type gâchette, le passage en feux de jour (pack Highline), le warning, le changement d'affichage de la fenêtre digitale, le réglage électrique du pare-brise, le clignotant et enfin le klaxon. Le verrouillage du clignotant est du genre mou, et pas du tout évident à sentir avec des gants.

Le contacteur est multifonction avec démarreur, ouverture du coffre sous selle et de la trappe essence et blocage de direction.

Deux boites à gants complètent la dotation. Celle de gauche se verrouille avec le Neiman et comporte une prise allume-cigare, tout au fond. Il faut avoir une main assez fine pour l'atteindre.

Coffre

Les ingénieurs Bmw n'ont pas sacrifié les aspects pratiques pour le style. Le coffre du C 650 GT peut engloutir deux casques et même quelques affaires. Ce que tous les scooters GT ne font pas forcément.

La selle se soulève largement pour un accès facilité et elle est maintenue en position par un vérin.

Les plus exigeants regretteront qu'à ce niveau de tarif, il faut tourner la clé pour déverrouiller le coffre quand d'autres proposent une télécommande ou un bouton au tableau de bord.

Passager

Le passager bénéficie de larges repose-pieds, à bonne hauteur et les barres de maintien méritent amplement leurs noms. Elles sont hautes et courent sur presque toute la longueur arrière. Le passager pourra ainsi prendre appui comme il le souhaite.

La selle est aussi moelleuse que celle du conducteur et la place n'est pas comptée. Etant assis plus haut que ce dernier, il devra faire avec les remous d'air.

Béquillage - débéquillage - frein de parking

La béquille latérale actionne le frein de parking, ce qui est une bonne chose. Mais ce faisant, le moteur se coupe. Gênant quand vous devez lâcher les mains du guidon mais que vous avez à repartir rapidement, comme lors d'un arrêt au péage pour rechercher le ticket, la carte...

Un frein de parking au guidon ou au tablier manque à l'appel.

La béquille centrale est difficile à déployer. C'est le moins qu'on puisse dire. La centrale est très courte et il faut une force herculéenne pour mettre le C 650 GT sur centrale en une seule fois.

L'astuce est de faire une première tentative, de laisser tomber le scooter (sur ses roues, pas sur les flancs) et de profiter du rebond pour le hisser en position. Vous vous épargnerez des efforts inutiles.

Attention ! Si le frein de parking est enclenché avec le déploiement de la béquille latérale, le blocage du Neiman ne bloque pas la béquille et par voie de conséquence ne bloque pas non plus le frein de parking.

Après ces présentations, place au roulage.

Ville

Malgré son tablier avant imposant, le C 650 GT fait merveille en ville. Le conducteur est assis plus haut que sur d'autres scooters et domine la circulation. Les clignotants hauts perchés concourent à améliorer la visibilité du C 650 GT.

La direction et le scooter sont légers à manoeuvrer dès que le C 650 GT est en mouvement. Il se conduit alors avec une facilité que lui envieraient bien des 125cc. Les plus petits pesteront contre la selle, bien large sur l'avant qui fait qu'ils ne poseront que la pointe des pieds à terre.

Avec son coffre généreux, le Bmw C 650 GT est un compagnon idéal pour la ville.

La disponibilité du moteur vous permettra de vous sortir de toutes les situations difficiles, sur un petit mouvement du poignet. A froid, le bicylindre cogne un peu au ralenti mais tout rentre dans l'ordre dès que le moteur est à température. Sa discrétion ne vous fatiguera pas à la longue.

Route

Maintenant que la ville est dans les rétroviseurs, nous pouvons aborder les axes rapides et profiter du potentiel de notre machine.

La première surprise provient de la tenue de route. Le Bmw C 650 GT est tout simplement comme sur un rail. Quelque soit le revêtement, les trous ou les bosses, l'ensemble châssis-suspensions est d'une rigueur que rien ne vient entamer. Le C 650 GT suivra la trajectoire que vous avez fixé, il n'en bougera pas d'un millimètre. Les prises d'angle se font également au millimètre et c'est un plaisir de le placer ainsi.

Avec son moteur de 60Cv à 7.500tr/mn, vous aurez toujours de quoi de quoi faire. Le moteur se montre volontaire et toujours prompt à prendre des tours. La poussée est soutenue et continue jusqu'au régime maxi. Le moteur vocalise bien maintenant. Il reste toujours métallique mais à la décélération, il émet un « huummm » agréable à entendre. Dans les tours, le C 650 GT devient presque rageur.

A 50 ou à 90km/h, le Bmw C 650 GT reprend avec une surprenante facilité et instantanément.

Derrière le pare-brise que vous pourrez régler selon votre vitesse, vous ne sentirez pratiquement aucun remous, que ce soit sur les jambes ou sur la poitrine. La taille du tablier n'y est pas étrangère. Il n'y a que sur le casque que la pression est importante. Il manque peut-être simplement un cran au réglage pare-brise pour protéger totalement.

Si la direction est précise, elle n'est pas très vive, le guidon haut y est certainement pour quelque chose. Les gauche-droite devront se faire avec plus d'efforts ou en réduisant la vitesse. Le Bmw C 650 GT n'est pas le sportif de la famille mais un peu d'exercice de temps en temps n'est pas pour lui déplaire. Et il le fait très bien.

Autoroute

Les bonnes dispositions du Bmw C 650 GT se retrouvent sur autoroute. Aux vitesses réglementaires, le moteur ronronne. Les côtes, les dépassements ? Oubliés avec le C 650 GT. Une rotation de la poignée et les chevaux arrivent. Quelque soit le relief, l'état de la route, conducteur et passager voyageront en classe confort. En concevant ce scooter, Bmw n'a pas oublié ce qui fait les bonnes routières de la marque.

A noter que le compte-tours à barres n'est pas idéal. Outre sa difficulté de lecture, nous avons relevé une vitesse de 140km/h à 6.000tr/mn. En relâchant légèrement la poignée, nous sommes descendus à 135km/h, avec un régime toujours à 6.000tr/mn. En accélérant toujours légèrement, nous avons pu monter à 145km/h et toujours au même régime !

Le tachymètre est gradué jusqu'à 180km/h. Sur circuit, et de toute façon l'aiguille ne va pas plus loin, le régime est de 9.000tr/mn, le rupteur entre en fonction. La vitesse mesurée au Gps est de 175km/h. le tout dans un confort inégalé. Comme sur route, jambes et torse sont bien protégés. Il n'y a que la protection au niveau du casque qui laisse à désirer. Et le plus étonnant est que même à cette vitesse, le C 650 GT ne bronche pas. Il reste bien en appui sur ses roues et aucun mouvement parasite ne vient perturber la direction ou le châssis. Du très bel ouvrage de la part des ingénieurs maison. A se demander quelle est la limite du C 650 GT.

Freins

Le freinage n'est pas couplé mais il est doté de l'Abs sur l'avant et l'arrière. Il ne faudra pas hésiter à tirer fortement sur les leviers en début de freinage. Les trois disques de 270mm remplissent avec efficacité leur fonction. Ils mériteraient une attaque plus incisive pour être parfaits. D'autant qu'en fin de phase, le freinage se montre très puissant. Il faudra donc veiller à relâcher la pression, sous peine de se retrouver dans le pare-brise.

Comme le Bmw C 650 GT a en plus la bonne idée de ne pas se relever lors d'un freinage sur l'angle, vous pouvez donc tirer sur les leviers sans craindre un blocage des roues.

La suspension avant amortit bien la pression d'un freinage appuyé et la direction ne vient pas s'écraser sur la roue avant. L'Abs sur l'avant ne s'est pas une seule fois déclenchée lors de nos tests. L'arrière à tendance à le faire mais c'est certainement dû au transfert des masses sur l'avant.

Consommation

Lors de nos essais, en usage mixte, la consommation s'est élevée à 5.66 litres au 100. Avec un plus haut de 6.8l/100, en usage intensif et un plus bas de 4.5l/100. Etant donné les performances du Bmw C 650 GT, ces valeurs sont tout à fait acceptables.

Un bémol, mais qui concerne le remplissage. L'orifice de remplissage comporte un détrompeur, en fait, un deuxième orifice dans lequel il faut enfoncer le bec de la pompe. Comme le remplissage se fait en tournant la pompe vers l'arrière, il faut se pencher pour voir ce deuxième orifice. Mais peut-être est-ce simplement un coup de main à prendre.

Conclusion

Avec le C 650 GT, Bmw revient dans le monde du scooter par la grande porte et signe un retour-gagnant. Le moteur, le châssis, la protection, tout concourt à faire du C 650 GT un redoutable vaisseau au long cours. Il vous mènera loin et même très loin dans un confort que d'autres GT lui enviraient avec son réservoir de 16litres.

Son poids et son gabarit contenus vous permettront d'être également à l'aise en ville et de vous jouer des embouteillages et faufilements.

Reste le prix. Notre modèle d'essai en version de base est à 11.550€, avec son alarme et le pack Highline, le C 650 GT revient à 12.570€.

Le prix de l'excellence ?

Essai Bmw C 600 Sport : le sport et la raison

Emmanuel G. — 2012-10-15T06:09:38Z

Essai du nouveau Bmw C 600 Sport, le sport et la raison

Avec son scooter C 600 Sport, Bmw entend revenir dans la catégorie scooter par la grande porte. Le Bmw C 600 Sport avec son nom annonce clairement la couleur. Tient-il ses promesses ? Nous l'avons vérifié avec cet essai.

Tour du propriétaire

Le Bmw C Sport a un nom et aussi une ligne. Au premier coup d'oeil, impossible de se méprendre sur ses gènes. Des inserts de type aluminium sur les marche-pieds, aux pièces métalliques ou plastiques, le Bmw C Sport fait ramassé et compact, prêt à bondir. Autant l'avant est tout ce qu'il y a de conventionnel, autant l'arrière, dégagé de tout bras d'amortisseur, est moderne et novateur. A gauche, sa suspension monobras horizontal de type cantilever est discrète et ne se voit que par son ressort peint en blanc. A droite, le pot surprend par sa petite longueur, mais contribue à lui conférer un « look ».

Le pare-brise est réglable en inclinaison sur trois positions depuis le tableau de bord. La molette n'est pas des plus gracieuse mais elle est au moins pratique. Les rétroviseurs sont fixés à la carrosserie et leurs formes permet de passer au dessus de ceux des voitures lors des remontées de file. Très bien vu de ce côté-là.

Au tableau de bord, un gros tachymètre et une fenêtre digitale. On cherche le compte-tours. Il est là tout à droite de la fenêtre. L'indication est à segments, petite. Elle s'avèrera à l'usage illisible et imprécise. Pourtant, les autres indications sont claires et de grand format : deux trips partiels, la température extérieure, la date et l'heure, et avec le pack HighLine, 895€, vous aurez également l'indication de pression des pneus ainsi que la température des poignées et de la selle, les feux de jour... Vous saurez également votre consommation moyenne et le niveau du réservoir. L'ordinateur de bord fournira toutes ces indications mais leur lecture n'est pas des plus faciles. Il vous faudra vraiment les lire et c'est autant de temps de perdu pour la conduite.

Au tableau de bord, le conducteur disposera de deux boites à gants, dont celle de gauche est munie d'une prise allume-cigare. Il faudra faire attention à ce que rien ne tombe lors de son ouverture. Elle se verrouille en même temps que le guidon avec le Neiman.Celle de droite est plus petite et dispose d'un volet.

Le contacteur est mutli-fonctions et vous permettra d'ouvrir la selle moteur à l'arrêt ou en marche.

Parmi les petits détails qui valorisent le scooter et le propriétaire, le moyeu de roue arrière est complètement ajouré. Le coffre sous selle avec son système Flexcase permet à celui-ci d'étendre sa capacité grâce à un soufflet renforcé de kevlar. Ce soufflet ne peut se déployer que scooter à l'arrêt. Le coffre loge ainsi deux casques intégraux en position inversée et il s'ouvre en très grand pour un chargement aisé. Le frein de parking s'enclenche automatiquement quand la béquille latérale est déployée. Toutes ces attentions sont là pour faciliter la vie du conducteur.

Moteur

Mais c'est tout de même pour son moteur que nous sommes là. La descente de béquille centrale est aisée, d'autant plus que le scooter n'est pas haut perché, contrairement à sa mise sur centrale qui requiert plus de force. Pression sur le démarreur et le moteur donne de la voix. Il a une voix plutôt métallique mais le pot lui confère une voix de baryton.

Première surprise, la hauteur de selle n'est que de 810mm mais les plus petits auront du mal à poser les deux pieds à terre. La faute a une selle assez large dont l'extrémité renferme le bouchon d'essence. Mais dès que le moteur tourne, la hauteur de selle se fait oublier.

Ville

Avant de prendre la route, rien ne vaut un petit tour en ville. Grâce à sa compacité, le Bmw C Sport peut se faufiler sans aucun souci. Les rétroviseurs passent au dessus de ceux des voitures et il est donc facile de remonter les files. L'angle de braquage est assez important pour ne pas avoir à anticiper outre mesure ses manoeuvres. Les presque 250kg sont totalement oubliés dès que les roues tournent et la direction qui était si lourde à l'arrêt est un vrai régal en roulage. Le Bmw C Sport n'est pas le plus vif des scooters en ville mais il vous permettra d'y évoluer en toute quiétude.

Le moteur dans les bas régimes est toujours disponible et répond à la moindre sollicitation. Avec son couple de 66Nm à 6.000trmn, vous n'aurez pas besoin de chercher les hauts régimes pour relancer le Bmw C Sport. Vous pourrez ainsi rouler sur un filet de gaz sans que le moteur cogne.

A la coupure des gaz, le frein moteur n'impressionne pas mais au moins, le Bmw C Sport n'est pas en roue libre, sauf si vous êtes en dessous de 25km/h.

Les vocalises du moteur sont toujours métalliques et des vibrations se font sentir. A la coupure des gaz, un grondement se fait entendre. Très plaisant.

Route

Quand l'horizon se dégage, le potentiel du Bmw C Sport s'exprime. Les accélérations sont franches et le passager fait bien de se maintenir aux poignées, d'autant que ses repose-pieds sont un peu trop en avant pour pouvoir bien se caler et que les arêtes du carénage l'empêchent de serrer le scooter avec ses jambes.

La bonne volonté du moteur fait que conduire le Bmw C Sport est un plaisir. De zéro à sa vitesse maximum, dans les 180km/h, sur circuit, le moteur Bmw pousse sans fléchir. Le bi-cylindre développe 60Cv à 7.500tr/mn et de façon linéaire. La puissance arrive vite et sans être piégeuse. Bmw a dompté les chevaux, sans leur enlever leur fougue.

La joie de vivre du moteur est communicative et le conducteur sera vite enjoué également. La moindre sollicitation de la poignée et le C Sport bondit.

Le cadre périmétrique du Bmw C Sport, la fourche inversée de 40mm de diamètre permettent au scooter de se jouer des imperfections de la route. Associé au grip des pneus Diablo qui accroche sur le mouillé et même sur le très mouillé, le Bmw C Sport se montre d'une efficacité redoutable. Son nom de Sport lui colle à la peau et lui, colle à la route. Les gauche-droite s'enchaînent sans avoir à forcer le scooter qui s'inscrit dans la trajectoire que vous avez fixé sans jamais de réactions parasites du cadre.

Il est un peu physique dans les enchainements, certainement à cause du centre de gravité un peu haut perché, mais la conduite avec ses roues de 15" vous permettra de prendre de l'angle sans frotter.

Autoroute

Aux allures réglementaires, le Bmw C Sport est un avaleur de bitume et avec sa réserve de puissance, croiser ainsi n'est pas du tout une punition. Une petite rotation du poignet et la voiture ou le camion sont dépassé en un rien de temps. A 130km/h, le moteur ronronne.

Le pare-brise, même en position la plus haute, ne peut pas faire grand-chose contre le vent et les insectes. A l'étape, chiffons et produits nettoyants sont de rigueur.

Suspensions

Les suspensions sont typées sport et sont plutôt sèches. Mais elles sont en accord avec le cadre et rien ne vient perturber l'équilibre du scooter.

Il ira là où vous l'aurez voulu, quelque soit l'état de la route.

Freins

Avec deux disques de 270mm à l'avant et un disque également de 270mm à l'arrière, le Bmw C Sport est fourni avec l'Abs de série. Le freinage n'est pas couplé et il faudra donc se saisir des deux poignées de freins pour freiner.

Même sous une pluie intense, l'Abs ne s'est pas fait sentir sur la roue avant. Il n'y a que sur la roue arrière que l'Abs manifeste sa présence, et encore, en toute fin de freinage.

Le freinage sur l'avant aurait mérité un mordant et une attaque plus franche pour être en phase avec la notion Sport du Bmw C mais tels qu'ils sont les freins conviendront à la plupart des conducteurs.

Consommation

En duo, en conduite sans ménager les accélérations et les freinages, l'ordinateur de bord affichait une consommation d'un peu plus de 6 litres au 100. En conduite plus usuelle, la consommation devrait se stabiliser aux alentours de 5.5 litres, voire moins si vous privilégiez la consommation.

Avec son réservoir de 16 litres, l'autonomie du Bmw C Sport se situe aux alentours des 250-300km, ce qui devient intéressant pour qui fait de longues distances.

Conclusion

Pour son retour dans la catégorie scooter, Bmw a placé la barre haut. Avec un modèle sportif, il vient directement se placer sur la route du roi des scooters, le T-Max, avec un tarif quasi identique de 11.100€, en version de base.

La liste des options est impressionnante et comprend même un pot Akrapovic, pour personnaliser complètement votre Bmw C Sport.

Avec son C Sport, Bmw redéfinit la notion de Sport qui n'est plus exclusif mais rime désormais avec polyvalence et coffre.

Le sport raison en somme.

Suzuki Burgman 650cc 2013 : le même mais différent

Benji — 2012-10-05T05:44:20Z

Cela faisait un moment que nous attendions la nouvelle version du Burgman 650cc. Il faut dire qu'après plus de dix ans de bons et loyaux services, le vaisseau amiral de Suzuki se devrait de se renouveler. D'autant plusque cette année 2012, les maxi-scooters sont de sortie et que de nouveaux protagonistes sont arrivés sur ce marché.

Ligne-cadre

Les stylistes maison ont certainement passé du temps pour trouver la formule qui reprenne les lignes de l'ancien Burgman et en même temps insuffler de la nouveauté. Il ne s'agissait pas non plus de désorienter les habitués de la marque ou de casser les codes d'un modèle qui connaît encore son heure de gloire.

De ce point de vue, la tradition de l'ancienne ligne est respectée. Au premier coup d'œil, pas de doute à avoir, nous sommes bien en présence d'un Burgman.

Il s'est affiné, du moins visuellement car au niveau largeur, ancien et nouveau Burgman ont les mêmes dimensions, 810mm. C'est donc au coup de crayon et la plastique que nous devons cette impression. De toute façon, les dimensions de l'ancien Burgman ont fait un redoutable rouleur apte à traverser la ville. Suzuki aurait eu tort de repartir d'une page blanche pour ce nouveau millésime.

Le cadre est toujours tubulaire et en acier avec une position centrale pour le moteur. Cela permet de ramener les masses au centre. Le bras oscillant contenant les pignons de transmission finale est réalisé en aluminium.

Equipement

Dans cette version Executive présentée ici, Suzuki met l'accent sur l'équipement qui est toujours aussi complet. Poignées et selle chauffante, conducteur et passager, dosseret passager, là-aussi, la tradition des anciens Executive est respectée.

Pour la version Genuine, ce ne sera cependant pas l'indigence puisqu'il bénéficie du pare-brise réglable électriquement et de rétroviseurs repliables électriquement.

Les deux versions profitent également d'une soute de 50 litres capable d'engloutir deux casques intégraux et des affaires. Et si à l'arrêt votre coffre est déjà plein, vous pourrez toujours accrocher votre casque au câble fourni. Vous aurez toujours les trois vide-poches à l'avant, une prise 12v.

Le contacteur est toujours à volet anti-effraction, malheureusement.

Au tableau de bord, les informations sont maintenant dispensées par de classiques compteurs à aiguilles pour le tachymètre et le compte-tours. Au centre, la fenêtre numérique affichera le niveau d'essence et la température moteur et extérieure, l'heure, les trips partiels et le rapport engagé.

Un nouveau voyant apparait au tableau de bord. Il s'agit de l'Eco-drive. Ce voyant s'allumera quand le Burgman 650cc sera conduit de façon « économique » d'un point de vue de la consommation. A voir ce que donnera ce voyant et dans quelles conditions précises, il signale une conduite économique et écologiquement responsable.

Le warning est toujours de série. Suzuki revendique une centrale ABS dont le poids a été reduit de 55% et gère les trois disques du Burgman.

Moteur

Le moteur est de 638cc précisément et est toujours injecté. Sur le millésime 2013, il se voit complété par un système PAIR (Pulsed Secondaray Air Injection System) et d'un nouvel échappement catalytique afin de réduire les émissions. Il est maintenant de section triangulaire.

La transmission secondaire est toujours constitué de pignons et elle a été optimisée afin de réduire de 15% la consommation d'essence et le SECVT (Suzuki Electronically-controlled Continuously Variable Transmission) est toujours là et veille au grain. Il est associé à un nouvel embrayage qui réduit de 35% les frottements.

Il y a toujours trois modes, Drive, Power ou manuel. Le mode Drive est le mode le plus souvent utilisé par les conducteurs. Le mode Power permet une conduite plus dans les tours et le mode Manuel vous permet de passer les rapports selon votre humeur mais là encore, le SECVT veillera à préserver la mécanique.

La version Executive est affichée aux alentours des 11.000€ et le millésime 2013 sera disponible en mars.

Toutes ces modifications font que le Burgman reprend des couleurs face à la concurrence et qu'il nous revient au goût du jour. Avec ces arguments à faire valoir, il peut espérer repartir à la conquête de la place de numéro des maxi-scooters qu'il détenait.

Mais la concurrence est là maintenant.

Suzuki Burgman 650cc : bien sous tous rapports

Wam — 2009-12-07T06:26:05Z

Suzuki Burgman 650cc : bien sous tous rapports

Suzuki a choisi la continuité pour son scooter amiral. Peu ou pas de changement du côté esthétique. Du côté motorisation, le bloc 650cc poursuivra sa carrière et animera toujours le Burgman.

C'est du côté de la transmission que les choses changent. Suzuki passe en effet la vitesse supérieure et équipera ses prochains Burgman 650 d'un 7ème rapport.

Toutefois, il faudra attendre. Ce 7ème rapport semble poser des soucis chez Suzuki et de toute façon, avec sa boite robotisée, ce 7ème rapport n'enlèvera rien au plaisir de conduite. L'électronique est là et choisira pour vous les meilleurs rapports.

Ce 7ème rapport permettra certainement de réduire encore la consommation et d'abaisser le régime moteur.

Un minimum en cette période de crise en attendant le prochain remplaçant, qui tarde à venir. Pour l'heure, il faudra se contenter de ses 6 rapports ce qui ne changera rien au Burgman.

Six ou sept finalement, le Burgman 650cc est bien sous tous rapports.


Suzuki Burgman 650cc : dos trois quarts

Essai Suzuki Burgman 650 : puissance et équilibre

Herol — 2009-09-08T06:12:33Z

L'essai du Suzuki Burgman 650

Le Suzuki Burgman 650cc est le troisième maxi scooter en terme de ventes et son succès n'est plus à démontrer. Un essai s'imposait donc.

Tour du propriétaire

Le Suzuki Burgman 650cc n'est pas vraiment un scooter de dernière génération. Ses lignes commencent à « dater » dans la mesure où nous nous y sommes habitués et surtout, elles n'offrent plus le petit plus des scooters d'aujourd'hui, comme par exemple le Gilera GP 800 ou le SW T400 de Honda. Bref, un relookage serait bien venu. Notre modèle d'essai était le Suzuki Burgman 650cc, dans sa version Executive.

La première chose qui saute à l'oeil, c'est la taille. Le Suzuki Burgman 650 est gros, long, large et ne fait pas dans la finesse. A tel point que ses rétroviseurs sont électriques pour se rabattre, dans cette finition Executive, pour se faufiler plus facilement ente les voitures et parce que les rétros sont à même hauteur que ceux des voitures. La ligne générale rappelle le scooter 125cc de la marque mais ce dernier a bénéficié d'un relookage en 2007, lui.


Suzuki Burgman 650cc : commodos

Le ponton du Suzuki Burgman 650cc est large et repousse les pieds vers l'extérieur et au final, malgré la taille du scooter, à ce niveau-là, la place est comptée pour y installer ses pieds. La selle qui culmine à 750mm sera apprécié de tous. Les petits gabarits seront ravis même s'ils trouveront que le guidon est un peu loin et haut. Rien de rédhibitoire mais cela peut générer une gêne, voire une fatigue, au niveau des bras sur long parcours.


Suzuki Burgman 650cc

La trappe à essence se trouve sur le flanc gauche et oblige à mettre sur béquille centrale pour faire le plein. Le réservoir contient quinze litres qui assurent une autonomie de l'ordre de 200km, en conduite tranquille. Un poil trop juste par rapport au confort général du Suzuki Burgman 650 qui est fait pour tailler la route.

Poste de conduite

Les compteurs entièrement digitaux et la forme du capotage du guidon nous font penser à des Citroën des années 60, DS, GS. Ca donne un côté rétro et contribue à cette impression de véhicule ancien. Le compte tours prend place sur le haut de l'écran et est à segments. En bas, le compteur de vitesse est analogique et à la base de l'écran, les rapports engagés de la boite de vitesse sont indiqués ainsi que le mode de conduite. A gauche des jauges à segments pour le niveau d'essence, la température moteur, l'heure ou la température extérieure et à droite les voyants d'ABS, de frein de parking...

Cette impression de véhicule rétro est effacée à la vue des commodos, surtout celui de gauche, qui rappelle que nous avons à faire à un scooter moderne.

A se demander comment autant de boutons peuvent prendre place dans un si petit espace. Appel de phare gâchette, bouton pour replier les rétros, passage de vitesses « up » et « down », passage code-phare, clignotants, mode power, mode manuel ou automatique. Et il faut ajouter sur notre modèle, le bouton de réglage des poignées chauffantes. Ouf ! De l'autre côté, le commodo droit fait presque nu et pourtant tout est là. Coupe-circuit, warning, démarreur, et même montée-descente du pare-brise.

Le Suzuki Burgman 650cc dispose en effet d'un pare-brise réglable en hauteur électriquement ainsi que d'un frein de parking. Toujours utile. Le passager peut prendre appui sur de larges poignées de maintien et vu la longueur de l'équipage, il peut prendre ses aises sans gêner le pilote. La selle est longue et les repose-pieds larges.

Malgré cette profusion de boutons, ce n'est pas la pagaille au niveau des commodos car ils sont tous bien rangés et tombent bien sous le pouce. Seul le passage phare-code est un peu éloigné.


Suzuki Burgman 650cc : boites à gants

Deux boites à gants sont présentes de part et d'autre du tablier au niveau du guidon, et un troisième emplacement est prévu en bas du guidon. Celui-ci ferme à clé mais sa contenance est limitée.

L'ensemble du poste de pilotage fait sérieux mais chez Suzuki, on ne plaisante pas ! Il faut tout de même souligner l'impression de décalage entre la ligne générale du scooter qui reste moderne, fluide et l'effet que produit le poste de pilotage.

Il faut terminer ce chapitre en notant qu'avec ses deux optiques, l'éclairage de nuit est idéal et les trajets nocturnes sont envisagés sans crainte de trou noir devant la roue avant.

Moteur

La clé de contact n'a pas de transpondeur mais le Suzuki Burgman 650cc se rattrape avec un volet anti-effraction. C'est mieux que rien.

Contact, démarreur. Le moteur émet une sonorité grave et feutrée, plaisante. L'injection maintient le régime et optimise le démarrage. Descente du Suzuki Burgman 650 de la béquille centrale. Le poids de la machine commence à se faire sentir mais heureusement, le Suzuki Burgman 650cc est bien équilibré. Le modèle K9 monte rapidement en température, moins d'un kilomètre contre presque cinq pour les anciens modèles. Les ingénieurs Suzuki ont le sens du perfectionnement jusque dans le moindre détail !


Suzuki Burgman 650cc : dos trois quarts

Réglage des miroirs, mode « D » enclenché et accélération. Au départ, et une fois le moteur chaud, en ouvrant la poignée à fond, le Suzuki Burgman 650 ne dépasse pas les 5000tr/mn. A ce régime, nous sommes déjà à 70% du régime maxi et ça pousse bien et fort mais sans violence. L'électronique bride le moteur et Suzuki a privilégié la linéarité progressive au déchainement brutal de la puissance. Le pilote qui sommeille en chacun se trouve donc quelque peu frustré mais le conducteur civilisé s'amusera des montées en régime jamais piégeuses. Il faudra pourtant se méfier de cette puissance sur le mouillé. Une dérive du train arrière ne se rattrapera pas aussi facilement que sur un 125cc.

De toute façon, c'est entre 4000 et 5000 tours que le moteur délivre son couple maxi.

Le poids qui semblait important s'est évanoui comme par enchantement dès que le Suzuki Burgman 650cc roule et ce, dès 10-15km/h. Idem pour les manoeuvres. A basse vitesse et en manoeuvrant avec le guidon, le scooter est vraiment facile à déplacer. Le rayon de braquage court permet de faire des demi-tours sans manoeuvres excessives. Il est aidé en ce sens par le centre de gravité placé très bas.

Néanmoins, envisager de manoeuvrer le Suzuki Burgman 650cc à l'arrêt et moteur coupé relève de l'exploit, même si les frottements ont été diminué de 30% par rapport aux tous premiers modèles. Il vaut mieux l'enjamber et mettre le moteur, même pour quelques mètres, à moins de s'appeler Hulk.

Il n'y a que lorsqu'il faut pencher à basse vitesse que le poids de l'équipage se rappelle à votre bon souvenir. Le pencher ou le relever demande un peu d'effort physique.


Suzuki Burgman 650cc roue avant

Et dès que le Suzuki Burgman 650cc sort de la ville ou trouve un tronçon de route, il fait profiter le pilote et le passager de ses bonnes dispositions. A la moindre sollicitation de l'accélérateur, le Suzuki Burgman 650cc délivre la réserve de puissance dont il dispose. Les suspensions sont d'une efficacité sans pareille et la fourche gomme pratiquement toutes les irrégularités de la route. Pratiquement car sur mauvais revêtement, la fourche semble réagir avec retardement. La selle est large mais la mousse manque de moelleux. Elle est confortable mais ferme. Le train avant guide le scooter qui est comme posé sur un rail.

A vitesse soutenue, le bas des jambes est soumis aux perturbations aérodynamiques. Ce sont ces quelques centimètres qui manquent à cause du large ponton pour bien protéger le pilote. Le haut du corps est bien à l'abri derrière la bulle qui est assez large pour protéger efficacement. Comme il peut se régler en hauteur, chacun pourra l'ajuster en fonction de ses désidérata. A sa vitesse maxi, le Suzuki Burgman 650cc commence à donner quelques signes de flottement qui amène à réduire naturellement les gaz et même gaz réduits, la vitesse de croisière est très bonne. Attention aux précieux points du permis.

Boite

Sur le Suzuki Burgman 650cc, il faut oublier les réflexes de conduite d'un scooter « traditionnel ». Le Suzuki Burgman 650cc dispose en effet d'une boite et il le fait savoir.

Comment ? Tout simplement, par exemple, quand vous coupez un peu les gaz et que vous ré-accélérez. Dans ce cas, le Suzuki Burgman 650cc repart avec une certaine "rugosité". Cela provient du fait que le Burgman bénéficie d'un frein moteur exceptionnel et, là où les autres scooters sont en quasi roue-libre, le Suzuki Burgman 650cc ralentit réellement. Du coup, les ré-accélérations sont plus vivement ressenties. Avec l'habitude, les à-coups finiront par disparaitre, et le dosage à l'accélérateur sera également plus fin. On ne vous prendra plus pour un débutant.

La boite, outre le mode auto, a en réserve un mode power. Ce mode raccourcit la démultiplication finale et permet au régime moteur de monter plus haut dans les tours, 9000 au lieu des 7000tr/mn du mode auto. Il s'ensuit des accélérations plus vives et le Suzuki Burgman 650cc s'arrache littéralement au départ, mais la conduite est aussi plus heurtée. La consommation s'en ressent aussi et grimpe également.

Enfin, le mode manuel permet de monter et descendre les vitesses à sa guise. La vitesse engagée s'inscrit au tableau de bord et aucune inquiétude à avoir si vous vous arrêtez sans passer le point mort. Vous pourrez toujours repartir, la fée électronique passera le bon rapport pour vous permettre de repartir sans avoir à faire souffrir moteur et embrayage.

En fait de fée, il s'agit d'un moteur électrique qui gère l'écartement des poulies menantes et qui remplace les masselottes sur un embrayage traditionnel. Et avec la transmission finale qui est faite d'une série de pignons et non d'une courroie, vous avez les ingrédients qui font la spécificité de ce scooter.


Suzuki Burgman 650cc : Secvt

Tout comme l'immense majorité des utilisateurs, nous avons joué avec la boite durant les premiers tours de roues pour finalement laisser la boité calée sur le mode auto. Le SECVT de Suzuki (Suzuki electronically controlled continuously variable transmission) gère très bien alors autant le laisser faire.

Enfin, il faut souligner la présence d'un overdrive, une vitesse surmultipliée qui permet de croiser à 130km/h à 5000tr/mn, au bénéfice de la consommation et de la longévité du moteur.

Freins

Nous l'avons déjà dit et nous le répétons. Le Suzuki Burgman 650cc dispose d'un vrai frein moteur et c'est le premier frein du scooter. Sur cette version K9, le frein moteur a été encore amélioré. Sur les anciennes versions, il subsistait un moment de roue libre sur les tous derniers mètres. Sur cette version, le frein moteur tient jusqu'au bout et à l'approche d'un feu rouge, il n'y a presque plus besoin de freiner tant le Suzuki Burgman 650cc est ralenti.

Pour le freinage, le Suzuki Burgman 650cc dispose de deux disques de 260mm à l'avant. La version Executive lui ajoute l'ABS. A l'arrière, le freinage est confié à un disque de 250mm, lui aussi avec un ABS. Il n'y a donc pas de freinage couplé et le Suzuki offre des sensations de freinage proche de celles d'une moto, avec ABS.


Suzuki Burgman 650cc : roue arrière

Et rien n'est de trop pour arrêter les 269kg du Suzuki Burgman 650cc. Même si le freinage est puissant et progressif tout en offrant un bon ressenti, l'ABS est tout de même le bienvenu pour pouvoir maitriser le scooter en toutes circonstances. Une dérobade du train avant doit être difficile à rattraper avec toute cette masse en mouvement et nous avouons que nous n'avons pas chercher à tester le scooter dans cette situation. En usage intensif, les freins ont tout de même tendance à perdre de leur progressivité et répondent moins bien.

Tout comme le moteur en mode auto, les freins sont donc à utiliser dans une conduite sereine et non sportive. C'est dans ce type de conduite que le Suzuki Burgman 650cc offre les meilleurs dispositions et plaisirs.

Coffre

Le Suzuki Burgman 650cc cache sous sa selle un coffre capable de ranger deux casques intégraux et même quelques affaires encore. C'est la bonne surprise du scooter dont le moteur placé de façon longitudinal et bas permet de dégager de la place pour le rangement. Il est éclairé et moquetté.


Suzuki Burgman 650cc : coffre

Si vous avez beaucoup de bagages, il ne faudra toutefois qu'il ne soit pas trop volumineux pour pouvoir entrer dans le coffre. La faute à la selle qui ne pivote pas assez sur son axe pour y placer les bagages. Il vous faudra les glisser par la fente que la selle fait quand elle est ouverte.

Conclusion

Tout comme on retrouve un vieux copain, nous avons retrouvé le Suzuki Burgman 650cc. Quelques détails nous rappellent que nous l'avons connu, il y a un certain temps déjà. Mais il est toujours aussi fringant et on a toujours autant de plaisir à tailler la route avec malgré sa consommation.

Sans défaut alors, le Suzuki Burgman 650cc ? Il en a un pourtant qui est son prix. A presque 10 000 ?, le Suzuki Burgman 650cc Executive offre des prestations et des sensations que bien des motos GT permettent d'atteindre avec 2-3000 ? de moins. La version de base "ne" coûte que 8000 ?.

Heureusement, il est plein de ressources et son coffre, géant, sa protection, son confort et son équilibre général font du Suzuki Burgman 650cc un sérieux rival face à des scooters ou des motos plus puissants.

Si les différentes assistances électriques (rétroviseurs, pare-brise, assise chauffante...) peuvent apparaitre comme des gadgets, le système Secvt et les pignons de la transmission finale sont un réel progrès et rapproche le scooter Suzuki Burgman 650cc Executive de la moto.


Suzuki Burgman 650cc : face

Partir en vacances en Burgman : un très bon plan !

Herol — 2009-08-07T09:08:52Z

Des vacances en Burgman 650cc, un bon plan

L'orage est resté au dessus du camping une bonne partie de la nuit de vendredi à samedi : pas commode de dormir dans un mobil-home dans ces conditions.


cadre

Au petit matin, un coup de chiffon pour sécher le Burgman 650, et nous avons emballé en piétinant l'herbe mouillée.


selle

Départ en roulant sur des ?ufs : herbe mouillée = verglas
sur le trajet.
La température a rapidement atteint 31 °, mais, sous un ciel très nuageux, c'est encore supportable en roulant. Nous étions très heureux d'arriver à Oze vers 13h.

Encore une fois, le "Big Burg" a fait merveille :
bon confort pour le pilote et sa compagne grâce à la selle Bagster. Ouf, je ne suis plus harcelé par la passagère pour arrêter à peine une heure passée, et c'est moi qui décide la pose après une étape de 200km pour faire le plein ;
consommation modeste : moins de 4,7 l/100 km selon l'ordinateur de bord, ce qui permet de tenir des étapes de 250 km sans angoisser ;
protection excellente, bien appréciable quand on passe vers SUZE la ROUSSE et BOLLENE où le vent souffle toujours fort ("ventilateur" à fond) ;
finalement, le blanc n'est pas si salissant que ça !
un coffre digne d'un camion qui permet d'emporter même la tapette à mouches, bien indispensable en été, et de filer droit au supermarché pour approvisionner le garde manger pour tout le séjour.


chargement

L'engin a seulement 3 mois mais déjà 4 700 km. Rien à faire sauf rajouter de l'essence. Bientôt la vidange des 6 000.

Nous revenons donc gorgés de soleil et en bonne forme car nous marchions de 2 à 3 heures par jour, avant de piquer une tête dans l'eau vivifiante de la piscine. Petite cure de rosé local et de melons !


sentiers

Nous ne quitterons plus les Hautes-Alpes cet été. Nous nous préparons à recevoir les copains motards de passage (déjà 2 inscrits) et à arroser quotidiennement les fleurs et le jardin potager qui ne va pas tarder à donner.

Ici, conflit permanent entre le jardinier qui prie pour qu'il pleuve et le motard qui veut rouler au sec. Cette année, le motard gagne et le jardinier galère...

Le Burgman est au garage, toujours prêt pour une sortie quotidienne ou pour aller au boulot.

Burgman 650cc : caractéristiques techniques

Ouarese — 2005-01-29T15:14:00Z

Moteur

Bicylindre, 638 cm3, 4 temps, refroidi par eau, double ACT et 4 soup./cyl., puissance 55 ch à 7000tr/mn, couple maxi, 6.3 Mkg à 5000tr/mn, injection électronique, démarrage électrique

Chassis

Treillis tubulaire en acier, freinage indépendant (ABS en option) AV 2 disques Ø 260 mm avec étrier double pistons, AR 1 disque Ø 250 mm avec étrier double pistons, jantes AV/AR, 120/70 - 15" / 160/60 - 14", longeur/largeur, 2.260 mm/810 mm, empattement, 1.595 mm, fourche télescopique, déb. 110 mm, 2 amortisseurs AR, déb. 100 mm, réservoir 15 litres, hauteur de selle 750 mm, poids 244 kg à sec

Equipement

Volet magnétique clé, 2 béquilles, coffre pour 2 casques intégraux, vide-poches tablier à clé, 2 poignées passager, double optique, frein de parking

Performances

Vitesse maxi : 180 kms/h compteur ; autonomie : 220 km