Asso-scooter

Essai Yamaha Niken : 3 roues d'exception et sauvage !

Christian , Emmanuel G. , StephaneC. — 2018-10-11T21:52:27Z

Un trois roues, chez Yamaha, ça donne un trois roues d'exception et sauvage

Après Piaggio, Peugeot et Quadro, c'est au tour de Yamaha de passer au multi-roues. Cela donne la Niken. Prononcez "Naiken", comme pour les chaussures. Trois roues, en provenance du scooter, sport sur base de MT09, moto, pour la boite et la chaîne, Yamaha est en pleine crise identitaire ?

Présentation et ergonomie

La Yamaha Niken est plus impressionnante dans la réalité que sur les vidéos de communication ou reportages vus sur le net. La largeur de la face avant est étonnante. Elle est soulignée par les tubes de fourche inversée d'un bleu étincelant. La largeur s'explique en jetant un coup d'œil sous le bloc optique. C'est là que la technologie multi-essieux directeurs (LMW, en anglais) prend place. Ce système permet une prise d'angle jusqu'à 45 degrés, selon Yamaha. Le parallélogramme de la direction remonte très haut. Cela lui donne sûrement de la rigidité, et en faisant bras de levier augmente la solidité en diminuant la taille des pièces. Le poids en l'air ne se trouve pas plus important. Ses éléments bleu métallisé sont superbes et leur diamètre frappe l'œil. Le bleu est repris au niveau des jantes.

De côté, l'avant semble énorme, même si les designers ont largement échancré le tablier au niveau des tubes de fourche. Cela permet d'alléger la masse avant et surtout de pouvoir admirer le travail accompli. A l'avant encore, Yamaha a vu grand pour le passage des câbles et durites. La pièce alu où elles passent semble disproportionnée mais c'est terriblement beau. Comparé à l'avant, l'arrière semble totalement dépouillé. Suspension mono-bras en biais oblige, aucun amortisseur ne vient entraver le regard. La selle est suspendue dans le vide. Le support de plaque et le mini garde-boue sont maintenus en place par une pièce de métal anodisé qui rappelle le cadre dont les tubes apparaissent. Attention aux wheelings qui se finissent sans la plaque d'immatriculation, ce serait dommage d'abimer cet ensemble.

Entre les deux, le moteur. Tout de noir vêtu, il est repoussé loin de la direction à cause des roues et le radiateur semble bien petit.

Visuellement encore, l'impression est que la Yamaha Niken doit peser des tonnes, surtout sur l'avant. Mais quelques mouvements de roulis nous rassurent. Si la Yamaha Niken fait quand même son poids, 263kg avec les pleins, la moto se manœuvre relativement facilement à la poussette dès qu'elle roule. Il faut pousser franchement, au début, ce qui n'est pas facilité lorsqu'on pousse à cause de la largeur du guidon.

Visuellement, le petit pot est très discret. Une seule béquille, latérale, fait partie de la dotation. L'éclairage avant et arrière est full leds. Les clignotants avant sont bien visibles pour les autres usagers de la route.

Parmi les aspects pratiques, sous la selle passager, Yamaha a aménagé un petit espace de rangement. Vous n'y rangerez qu'un bloc-disque.

Et puisqu'il est question du passager, si ses pieds sont bien suspendus, il devra composer avec des poignées placées juste sous ses cuisses. Il ou elle ne pourra que difficilement lutter contre les fortes accélérations de la Yamaha Niken.

Vie à bord

Une fois installé à bord, la première chose qui surprend, c'est l'espace devant le conducteur qui est occupé par le réservoir de 18 litres, en alu. Il est totalement caréné. Du poste de pilotage, vous ne verrez rien de la route sous le guidon. C'est très bon pour la protection ! Yamaha a poussé le sens du détail jusqu'à poser un cache à la base de la colonne de direction pour masquer les entrailles de la tête de fourche. A côté de ce souci de détail, deux colliers de serrage viennent plaquer les plaques contre le guidon. L'absence de capotage au niveau du guidon permet d'alléger l'ensemble et d'amener un peu de clarté dans cet ensemble sombre. La finition est très bonne, avec un ressenti qualitatif immédiat une fois installé au guidon.

Le tableau de bord fait appel à une technologie qui est apparue il y a quelques années, avec un bon vieil écran à gros cristaux liquides. Il est large, complet, et extrêmement bien lisible en toutes circonstances. Il fait parfaitement le job. Une prise accessoire 12V est présente sur le haut à gauche. Il faudra ensuite trouver où placer son appareil électronique.
Le grand écran fourmille d'indications : compte-tours, vitesse, rapport engagé, niveau d'essence pour les principales mais également indication du mode moteur engagé, du TCS… Et heureusement, il n'y a pas besoin du manuel pour comprendre ce qui est affiché.

La selle est moins fine et beaucoup plus confortable que sur la MT-09. L'échancrure du réservoir tombe parfaitement entre les jambes. La position est droite, avec un guidon qui tombe bien sous les mains. Les tailles petites voire moyennes risquent d'aller le chercher un peu loin. Et dans tous les cas, le sol se retrouvera aussi trop loin hélas. Il n'y pas de blocage du train avant sur la Yamaha Niken, il faut donc impérativement poser pied à terre à l'arrêt.

Les commodos s'enrichissent de nouveaux boutons. A gauche, en plus des traditionnels inverseur code-phare, clignotants et klaxon, vous avez le bouton menu, pour régler, l'intensité d'éclairage du tableau de bord, entre autres, le bouton de défilement des informations au tableau de bord, le bouton pour régler le régulateur de vitesse et enfin, le bouton pour l'activer. Cela fait beaucoup mais c'est très bien disposé.

A droite, le coupe-circuit fait également office de démarreur. En dessous, Yamaha a posé le bouton de sélection du mode moteur, 1 à 3, et enfin le warning. Les rétroviseurs montés sur la carrosserie sont rabattables.

Caractère moteur : Jekyll et Hyde, balade ou sport

Le terrain est connu avec le fameux CP3 inauguré sur la MT-09. Dès que le démarreur est lancé, c'est un ravissement pour les oreilles. Le petit pot filtre bien le niveau sonore mais il permet cependant au moteur de s'exprimer. Il génère de très légers toussotements tout à fait sympathiques en restant assez discret. Il faut ajouter comme un bruit de turbine en fonction du régime et vous aurez tout ce qui caractérise, en bien, la Yamaha Niken.

Le moteur est un trois cylindres qui cube exactement 847cc. Il délivre 115CV à 10.000tr/mn et son couple maxi de 87.5Nm est obtenu à 8.500tr/mn. Derrière, ces chiffres vous découvrez surtout un moteur extrêmement souple qui peut reprendre à 50km/h en sixième mais également se montrer extrêmement sportif si l'envie vous prend de faire parler les watts ! C'est vous qui décidez et la Yamaha Niken se pliera à vos désirs.

Dès 3.000tr/mn pour un changement de rapport ou sur un filet de gaz à 2.000tr/mn, la Yamaha Niken ne bronche pas, même sur le rapport le plus long. Il se montre tout ce qu'il y a de civilisé. Mais si l'envie vous prend d'aller chercher la zone rouge, passés les 7.000tr/mn, la Yamaha Niken va réveiller le pilote qui sommeillait en vous. Et ne le laissera plus s'endormir ! Ce n'est pas sauvage mais pas loin.

Il faut reconnaître que le Quick Shift, qui permet de monter les rapports à la volée sans embrayer, est une précieuse aide. Concentré sur l'accélérateur, la conduite et l'oreille, vous profitez du moteur.
Yamaha a modifié les paramètres d'injection de carburant. Un nouveau dessin du vilebrequin offre un agrément de conduite supérieur et des démarrages en douceur.
La Niken est équipée des dernières technologies électroniques, comprenant les systèmes YCC-T, D-MODE, un régulateur de vitesse, un système de contrôle de la traction, un embrayage antidribble assisté (A&S).

Petite attention des ingénieurs pour faciliter la manœuvre : en embrayant légèrement le système monte le ralenti à 2.000 tours ce qui permet de bouger, même monter de petites pentes sans accélérer. Hyper pratique au quotidien. En mode moteur 1, cela peut être trop vif pour des demi-tours par exemple !

Pas de pluie ou de chaussée glissante pour tester le TCS durant notre essai, mais avec deux niveaux de sensibilité, vous pouvez affiner au plus juste son déclenchement.

Comportement dynamique

Une fois en route, dès les premiers tours de roues, les deux roues du train avant sont complètement oubliées. Yamaha les a placées non pas à l'extérieur mais à l'intérieur du parallélogramme. Cela ramène les masses à mobiliser vers l'axe de la colonne de direction. Les changements d'angles sont vifs, et vous n'avez pas cette impression de lourdeur qui caractérise les autres multi-roues. Cette vivacité est cependant tempérée par la largeur du guidon. Elle implique une amplitude de mouvement supérieure à la normale. Durant notre essai, lors d'un gauche-droite rapide, le train avant a semblé se délester mais rien d'inquiétant. La Yamaha Niken a vite retrouvé ses appuis.

Le 3 cylindres se révèle parfaitement adapté à cette machine. Alors qu'il tend à désunir facilement la MT-09, ici les kilos en plus le domestiquent un peu. Par ailleurs la suspension est de meilleure qualité. Pas d'effets de rebond, ni l'avant et l'arrière jouant deux partitions différentes.

Le châssis assume lui aussi très bien non seulement le poids mais aussi les watts à la poignée. Il ne bronche pas, aidé par une suspension réglée aux petits oignons. Pour conserver les qualités dynamiques, il ne faudra pas hésiter à modifier la précontrainte si vous embarquez passager ou bagage. La molette est particulièrement bien placée et facile d'accès.

Mode moteur

L'électronique est bien présente sur le Yamaha Niken mais elle ne bride pas le moteur. Elle en révèle la quintessence. Trois modes sont disponibles.

En Mode1, l'accélérateur et le moteur semblent avoir une course plus courte mais c'est la magie de l'électronique et la cartographie qui a changé. Le moteur réagit immédiatement au moindre effleurement de la poignée. Tout arrive très vite en Mode1.

En Mode3, le moteur semble marquer une pause après le passage de chaque rapport. Il prend son temps, enfin, comparé au Mode1. Ce mode est à privilégier en ville ou en remontée de file. Ou encore avec un passager ou une passagère ou sur surfaces glissantes.

En Mode2, c'est un compromis entre chacun des modes précédents.

Heureusement, en conduisant, il est toujours possible de passer d'un mode à l'autre. Cette adaptabilité de la Yamaha Niken est appréciable pour profiter pleinement du potentiel de la machine.

En ville

Une fois intégrées les dimensions de la Yamaha Niken, aidé en cela par le guidon large, le trois roues de Yamaha se conduit comme n'importe quel… deux roues. En interfile, il faudra se méfier toutefois. Les rétroviseurs dépassent légèrement de la carrosserie et viennent en premier taper ceux des autos. Heureusement, Yamaha a eu la bonne idée de les rendre rabattables et ce, dans le sens de la marche. Les rétros plient, mais la Niken ne rompt pas !

Cela vous épargnera des dépenses de carrosserie et de peinture.

En ville, les plus petits trouveront que la hauteur de selle, 820mm, est encore un peu élevée. De même, les rétroviseurs sont placés loin, très loin, pour les déployer s'ils se trouvent avoir été rabattus. Ils trouveront un peu de réconfort en voyant les yeux admirateurs des autres deux et quatre roues.

Sur route

Entre TCS, mode moteur, Quick Shift, châssis et suspensions, freins puissants, la Yamaha Niken a réuni tous les ingrédients pour rendre la route des plus agréables. Mais agréable n'est pas vraiment le mot. Prendre la route au guidon du Yamaha Niken est un vrai plaisir.

Plaisir de conduire un véhicule que rien ne semble pouvoir arrêter. Il passe partout avec vivacité et surtout sans le moindre effort. La puissance disponible fait que vous pouvez affronter les pires côtes, montées, la Yamaha Niken vous permettra de maintenir un rythme de croisière au-delà des limites légales sans même vous en rendre compte. Si c'est le cas, le régulateur de vitesse vous permettra de conserver tous vos points.

La disponibilité du moteur dès plus bas régimes fait partie du plaisir qu'il y a de la conduire. En Jekyll ou en Hyde, la Niken se plie à votre humeur. Avec les deux personnalités de son moteur, un rapport descendu et la Niken se jette sur la première courbe comme un félin prêt à bondir. Sur nationale ou autoroute, la Niken ne sera jamais pris en défaut.

Mesures

Avertissement. Pour les propriétaires de multi-roues, le passage qui suit risque de gâcher une journée qui s'annonçait pourtant belle.

Sur la Niken, nous entrons dans un autre univers. Nous avons vu le moteur et ses 115Cv. Les mesures, sur la Niken, nous obligent à déplacer le curseur. Le zéro à 100 est abattu en 5s. Bien sûr, nous avons un peu « triché » pour cette mesure. Nous avons mis le Mode 1 et avons passé les rapports au shifter. Cela nous a fait gagner quelques centièmes de secondes. Par égard à la mécanique, nous avons quand même monté les rapports jusqu'à la troisième. La Niken pouvant atteindre les 100km/h dès le second rapport. La première nous a quand même permis d'atteindre près de 70km/h

En reprises, toujours en Mode1, nous n'avons mis que 7s, en sixième pour arriver à 130km/h en partant de 50km/h. Même si le moteur se montre souple et permet de reprendre sur le rapport le plus long, à 50km/h, la Niken part de très bas. En reprenant ainsi, la poussée est cependant continue, puissante, avec le sentiment que cela ne va jamais s'arrêter. A l'approche des 5.000tr/mn, la poussée se fait encore plus sentir, pour le plus grand bonheur du conducteur-pilote.

En vitesse maxi, sur circuit, nous avons atteint 208km/h au régime de 8.500tr/mn.

Compteur	50	70	90	110	120	130
Gps	48	64	83	103	112	120
Régime	2 000	2 800	3 500	4 500	5 000	5 300

Freinage

Yamaha est réputé pour la qualité de son freinage et la Niken confirme cette bonne réputation. L'avant se montre mordant, précis, avec une amorce de freinage très rapide et progressive. Malgré le poids total roulant, la fourche et le freinage ne sont jamais pris en défaut. Pas de plongée intempestive de la fourche lors des séquences de freinages appuyés, la Niken reste bien campée sur ses trois roues. En courbe, la Yamaha Niken ne se relève pas quand vous vous saisissez des levers de freins.

Au freinage, l'arrière se montre convaincant sans plus : un peu trop puissant, il bloque facilement. Mais sur la Niken, c'est l'avant qui fait tout le travail. L'avant est idéalement réglé, pas trop de mordant et une progressivité excellente avec un stoppie qui arrive sans surprendre.

La largeur des roues avant en 120 mm associée au gommard arrière de 190 permet de visser l'accélérateur et d'attraper les freins sans arrière-pensée.

Avec ses trois disques, deux disques de Ø298 mm, à l'avant et un disque de Ø282 mm, à l'arrière, à 50km/h, nous n'avons mis que 5.3m pour nous arrêter. La Yamaha Niken est un excellent freineur.

Confort - agrément

La largeur de la tête de fourche protège très bien les jambes. Les pieds restent exposés même s'ils sont derrière les roues et amortisseurs avant, à voir en hiver. Le petit saute-vent protège jusqu'au bas du buste. Pour le reste, c'est un roadster. Il faudra se munir d'un chiffon pour essuyer la visière de son casque aux arrêts ravitaillement.

Le parallélogramme doublé de ses suspensions filtre extrêmement bien les divers chaos, pavés, etc... On en vient à chercher les routes dégradées par jeu. Les jantes 15 pouces sont aussi moins sensibles que les petites roues vues jusqu'ici sur les 3 roues - étant des scooters leurs jantes vont 12 pouces jusqu'à 14. Bien sûr une dénivellation identique sur les 2 roues ne sera pas filtrée et on aura alors le même ressenti que sur une moto normale.

Le quick shifter se déclenche dès 4000 tours, en régime stabilisé ou accélération. Il suffit d'une légère pression qui le déclenche sous quelques fractions de seconde. Dans ces conditions il se révèle doux voire imperceptible. Une réussite.

Le régulateur de vitesse est disponible dès 60 km/h sur le 4ème rapport. Son engagement est facile au commodo et permet de garder l'attention sur la route. Petit manque : seule la vitesse réelle est indiquée et pas la consigne, on ne sait donc pas trop où on en est.

La selle est plus épaisse que sur la MT09 mais elle demeure fine et manque cruellement de mousse. A la fin d'une journée de roulage, un peu de douceur pour cette partie du corps est hautement appréciée.

Consommation

De la même façon que vous pouvez conduire en mode Balade ou en mode Sport, le Niken a deux consommations différentes. En mode Balade, nous avons pu établir une consommation de 4.22l/100. Cela ne nous a pas empêché de donner quelques accélérations, par-ci, par-là, mais pas d'attaque systématique. En mode Sport, la consommation s'établit à 7.82l/100. Les rapports sont poussés à la limite du couple, rétrogradages et montée de rapports à la volée.

La moyenne se situe tout juste sous la barre des 6litres, avec 5.9l/100 exactement. Cela peut paraître important mais n'oublions pas qu'il s'agit d'un trois cylindres, que la puissance est de 115Cv à la clé. Certaines motos ou scooters dépassent allègrement les 6 litres pour des prestations bien en dessous.

Avec son réservoir de 18 litres, vous pourrez parcourir entre 230 et 300km selon votre mode de conduite.

Conclusion

Avec la Niken, Yamaha nous livre une nouvelle mouture du 3 roues et en redéfinit même le concept. Trois roues, oui, mais en configuration Sport et moto. Et le plus étonnant, c'est que Yamaha a conservé de chacun les caractéristiques sans faire de compromis. Du trois roues, Yamaha a conservé le confort, la stabilité et la confiance qui en découle. Du Sport, il y en a, avec le moteur trois-cylindres de la MT09 et sa puissance presque sauvage. Et de la moto, Yamaha a conservé l'agilité, la vivacité en conduite. Une synthèse qui n'a rien sacrifié et qui, au contraire, réunit le meilleur des trois sur une même machine.

Reste le prix. A 14.999€, la Yamaha Niken ne s'adresse évidemment à tout le monde. A ceux qui veulent rouler différent et qu'une rallonge (par rapport à une moto traditionnelle) ne dérange pas ? Aux quinquas qui se remettent aux deux roues et qui souhaitent un véhicule polyvalent et secure ?

Finalement, peu importe. La Niken est là. C'est une merveilleuse machine qui ne demande qu'à être connue. Et attention si vous faites un essai. Comme nous, vous succomberez certainement à son charme.

On vous aura prévenu.

PS : nous avons encore dans les oreilles, le son de l'échappement, les muscles des épaules endoloris par les accélérations contre lesquelles il a fallu lutter… comme un goût de trop-peu.

Yamaha Niken : caractéristiques techniques

Arthur — 2018-10-11T12:52:56Z

Les caractéristiques techniques du Yamaha Niken

Moteur

Type de moteur : Trois cylindres, quatre temps, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, quatre soupapes
Cylindrée : 847 cm³
Alésage x course : 78.0 x 59.1 mm
Taux de compression : 11.5 : 1
Puissance maximale : 84.6kW (115.0ch) à 10,000 tr/min
Couple maximal : 87.5N.m (8.9m.kgf) à 8,500tr/min
Lubrification : Carter humide
Embrayage : À bain d'huile, Multidisque
Allumage : Allumage électronique (TCI)
Transmission : Prise constante, Six vitesses
Transmission finale : Chaîne

Dimensions

Longueur hors tout : 2,150 mm
Largeur hors tout : 885 mm
Hauteur hors tout : 1,250 mm
Hauteur de selle : 820 mm
Empattement : 1,510 mm
Garde au sol minimale : 150 mm
Poids tous pleins faits : 263 kg
Capacité du réservoir d'essence : 18L
Capacité du réservoir d'huile : 3.4L

Châssis

Cadre : Diamant
Débattement avant : 110 mm
Angle de chasse : 20º
Chasse : 74mm
Suspension avant : Double fourche télescopique inversée
Suspension arrière : suspension à biellettes
Débattement arrière : 125 mm
Frein avant : Double disque à commande hydraulique, Ø298 mm
Frein arrière : Simple disque, Ø282 mm
Pneu avant : 120/70 R 15
Pneu arrière : 190/55 R 17
Remarque : Dual front tyres
Track : 410mm

Yamaha Niken : réservation et spécificités en courbe

Christian — 2018-04-20T03:10:21Z

Yamaha Niken, réservation en ligne et présentation des spécificités en courbe

Chez Yamaha, le Niken, trois roues pour le moins musclé, se précise. Yamaha ouvre en effet les commandes et précise sa technologie embraquée.

Concept inédit dans le domaine de la moto, la Niken ouvre de nouveaux horizons grâce à sa maniabilité hors pair. Yamaha ouvrira le système de réservation de commande en ligne le 17 mai 2018.

Yamaha ouvrira un système de réservation de commande en ligne le 17 mai 2018 à 10 h CEST sur le site Niken.

Les clients intéressés par l'achat d'une Niken sont invités à la réserver via ce système en ligne. Les demandes seront traitées sur la base du premier arrivé, premier servi.

Les équipements et assistances électroniques de la NIKEN en vidéo

Après avoir présenté les multiples avantages de la conception multi-essieux directeurs (Leaning Multi Wheel, LMW), cette nouvelle vidéo aborde en détail les autres équipements électroniques de la NIKEN et leur contribution à transformer le pilotage sur l'angle en expérience ultime.

Au cœur de ce modèle révolutionnaire, le moteur Yamaha CP3 de 847 cm³ dispose de spécifications et de réglages exclusifs pour la NIKEN. L'une des principales caractéristiques de ce trois cylindre Crossplane est son système de contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T qui offre une accélération linéaire. De plus, le système YCC-T permet l'utilisation d'une large gamme d'équipements électroniques qui améliorent l'expérience de conduite sportive dans son ensemble. Il en résulte un contrôle et une confiance jamais ressentie jusqu'à présent.

Pour un comportement fluide lors du rétrogradage, la NIKEN dispose d'un embrayage antidribble assisté (A&S). Le système de passage rapide des rapports (Quick Shift System, QSS) permet de monter les vitesses sans embrayage. Afin de contrôler la glisse de la roue arrière, le contrôle de la traction (Traction Control System, TCS) offre deux modes d'intervention. Il est aussi possible de le désactiver.

Par ailleurs, le D-MODE possède trois modes de conduite différents qui peuvent être sélectionnés en fonction des préférences du conducteur et des conditions de route. Le régulateur de vitesse peut être activé à partir de la 4e et à plus de 50 km/h pour les longs trajets et sur autoroutes.

La NIKEN dispose d'une instrumentation LCD et un double phare à LED qui soulignent son style révolutionnaire. Les spécifications sophistiquées de la NIKEN, ainsi que sa gamme d'équipements électroniques, vous permettent d'optimiser les avantages du système LMW. Aucune autre machine n'a la capacité d'offrir un niveau de confiance et de contrôle aussi élevé lors de la prise d'angle.

Réservation Niken.

Aprilia Srv 850 : caractéristiques techniques

Jean-François — 2012-03-27T05:09:10Z

Les caractéristiques du Srv 850

FICHE TECHNIQUE

Type : bi-cylindre, 4 temps, simple arbre à cames en tête
Taux de compression : —
Alésage x course : 88 mm x 69 mm
Cylindrée : 839.3 cm3
Puissance : 76 Cv à 7.750 tr/min
Couple : 76.4 N.m à 6.000 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : variateur automatique
Embrayage : centrifuge multidique
Cadre : double berceau acier haute résistance
Suspensions AV / AR : fourche hydraulique Ø 41 mm débattement 122 mm / simple amortisseur hydraulique, débattement — mm
Freins AV / AR : disque Ø 300 mm, deux double pistons / disque Ø 280 mm, double pistons
Freinage :
Pneus AV / AR : 120/70 x16 / 160/60 x15
Réservoir : 18.5 litres
Longueur : 2.237 mm
Largeur : 790 mm
Hauteur : — mm
Empattement : 1.593 mm
Hauteur selle : 780 mm
Poids : 249 kg

Aprilia SRV 850 : attendu à l'Eicma 2011

Arnaud — 2011-10-18T22:01:14Z

Aprilia devrait présenter son scooter SRV 850 à l'Eicma 2011

Le salon de Milan approche à grands pas et les marques italiennes commencent à livrer leurs nouveautés.

Parmi celles-ci, Aprilia, plus connue pour ses motos, présente un scooter, le SRV850. Cette appellation nous fournit une précieuse indication sur la cylindrée et Aprilia appartenant au groupe Piaggio, il n'est donc pas étonnant que ce soit le moteur qui équipe déjà la Mana et le Gp 800 de Gilera qui prenne place dans le SRV850.

Il n'est donc pas étonnant que toute la transmission secondaire reprenne les éléments du Gp 800. Idem pour la partie arrière du scooter de toute façon qui ressemble à s'y méprendre au Gp 800.

La cylindrée conserverait ses 850cc et délivrerait toujours 76Cv.

Heureusement qu'Aprilia a eu la main libre pour la partie avant qui est plus « virile » que le Gp 800 et rappelle la RSV4.

A moins que le nouveau Aprilia SRV 850 annonce un restylage du Gp 800 à venir.

Plus de précisions lors du prochain salon Eicma de Milan.

Gilera Gp 800 : restylage pour 2010

Jean-Claude — 2009-11-02T22:23:06Z

Gilera Gp 800 : restylage pour 2010

Le Gp 800 va se refaire une beauté pour 2010. Nouveau look pour le plus puissant des scooters.

Au programme de cette année, un vérin sous la selle fait son apparition. Sur le modèle précédent, il faisait cruellement défaut.

Un saute-vent fumé a guidon, un tapis en néoprène va garnir le fond du coffre et la selle s'ouvrira désormais par un bouton au guidon. Gilera se met ainsi au diapason des modèles Piaggio. L'intérieur du tablier et les contours des compteurs sont peints.

Le fourreau de fourche et le bras oscillant sont maintenant en noir mat tandis que les jantes sont en noir brillant. Le passager bénéficiera de nouvelles poignées de maintien, en noir brillant.

Un nouvel écusson Centenaire apparaitra sur le nez du Gp 800 pour la série 100ème anniversaire.

Avec toutes ces modifications, le Gilera voit son prix passer à 9 779 ? après une période de lancement à 9 099 ?. La série 100ème anniversaire est à 9 779 ? après la période de lancement à 9 279 ?.


Gilera Gp 800 2010

Aprilia Mana 850cc : caractéristiques techniques

Emmanuel G. — 2009-09-22T05:28:15Z

Aprilia Mana 850cc : caractéristiques techniques


Aprilia Mana 850cc

FICHE TECHNIQUE

Type : Bicylindre en V à 90° longitudinal, 4 temps, simple ACT à entrainement par chaine, 4 soupapes, pot catalytique
Taux de compression : 10 : 1
Alésage x course :88 mm x 69 mm
Cylindrée : 839,3 cm3
Puissance : 76.1Cv à 8000 tr/mn
Couple : 73 Nm à 5000 tr/mn
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur
Boîte : variateur automatique
Embrayage : centrifuge
Cadre : en tubes d'acier à haute résistance
Suspensions AV / AR : fourche inversée, ø 43 mm, déb. 120 mm / mono-amortisseur, déb. 125 mm, préglage sur 4 positions
Freins AV / AR : double disque allégé flottant Ø 320 mm, étrier quatre pistons / disque ø 260 mm
Freinage séparé
Pneus AV / AR : 120/70 x 17 / 180/55 x 17
Réservoir : 16 litres
Longueur : 2080 mm
Largeur :800 mm
Hauteur : 1130mm
Empattement : 1463 mm
Hauteur selle : 800 mm
Poids : 209 kg


Aprilia Mana 850cc

Essai Aprilia Mana 850 : moto-matic

Emmanuel G. — 2009-09-22T05:23:50Z

Essai Aprilia Mana 850 : moto-matic


Aprilia Mana 850

Une fois n'est pas coutume, l'ASF est parti faire l'essai d'une moto, l'Aprilia Mana 850. Cette moto ne nous est pas totalement inconnue. Elle partage en effet son coeur avec le Gilera Gp 800 et elle se voit dotée d'une boite séquentielle.

Tour du propriétaire

Ce qui frappe d'emblée quand on regarde L'Aprilia Mana 850, c'est sa hauteur. La selle culmine en effet à 800mm et on se dit que l' Aprilia Mana 850cc va être difficile à conduire, surtout pour les petits gabarits. Bien sur, et par rapport à un scooter, l' Aprilia Mana 850 ne dispose d'aucune protection pour les jambes. Là aussi, on se dit qu'on va être servi question turbulences.

Une seule béquille, la latérale, pour tenir la moto à l'arrêt, un moteur qui semble contenir tout juste dans l'espace qui lui est dévolu, pas de suspension sur l'axe de la roue, un pot court qui pointe vers le ciel, le look est soigné. Elle ressemble plus à un trail qu'à un roadster. L'énorme optique avant incliné finit de lui donner sa personnalité.

Les compteurs prennent place juste au dessus dans un ensemble petit et bien exposé. Un compteur de vitesse à aiguille prend place au dessus d'une fenêtre digitale qui affiche les indications de l'ordinateur de bord. Pas de compte-tours mais une série de diode qui indique le régime moteur, avec une dernière diode en rouge.


Aprilia Mana 850

L'ordinateur affiche le mode choisi sur les trois possibles, Touring, Sport, Rain. Au bouton gauche, vous pourrez faire défiler la température extérieure, la consommation d'essence, le trip journalier, le temps de roulage...

La présence du sélecteur au pied gauche et de la pédale de frein au pied droit, nous rappelle que nous sommes bien en présence d'une moto. A cette différence que sur la poignée gauche, il n'y a pas de levier d'embrayage. Le commodo gauche comporte deux palettes qui permettent de monter, sur le devant et descendre, à l'arrière les vitesses, un bouton d'ouverture du coffre qui se trouve à la place du réservoir, en plus des traditionnels boutons de clignotants, klaxon, appel de phare et passage phare-route. A droite, le bouton de démarreur et celui du changement de la cartographie d'allumage.

A l'arrière, l'absence de montants de suspension permet de d'alléger l'allure générale de l'Aprilia Mana 850. Pilote et passager semble donc suspendu dans le vide. Ce dernier est installé pas trop en hauteur et ses repose-pieds sont bien positionnés. Il pourra se maintenir (obligatoire) grâce à la poignée qui vient souligner l'arrière de la Mana.


Aprilia Mana 850

Entre les deux, ce qui ressemble à un réservoir se trouve être un coffre pouvant contenir un casque intégral. Le réservoir d'essence se trouve repoussé à l'arrière, comme sur le Gp 800.

A noter un frein de parking qui se trouve sur le côté gauche et qui pourrait faire croire à une commande de starter, comme sur les anciennes motos. Un clin d'oeil des ingénieurs Aprilia ?


Aprilia Mana 850

Les rétroviseurs sont les mêmes que ceux du Gilera Fuoco. A ce niveau de prix, petite déception.

Moteur

Contact. L'aiguille du compteur de vitesse va et vient, tandis que les voyants de régime défilent. Au démarrage, les habitués de scooter n'oublieront pas serrer le frein. Le moteur s'élance mais le son est aigrelet. De ce point de vue, petite déception. Comme il n'y a pas de compte-tours, on peut évidemment pas savoir quel est le régime. En mode Touring, aucune indication du rapport n'est affiché. On ne sait donc pas non plus quelle vitesse est engagée mais étant à l'arrêt, nous pouvons en conclure que nous sommes au point mort.

Une fois montée sur la selle, la première impression est que si la moto est haute, la selle est très fine sur l'avant et malgré ses 800mm, l'Aprilia Mana 850 permet aux plus petits, comme Christian, de poser les pieds à terre sans trop de souci.

Pour démarrer, il ne faut surtout pas oublier de replier la béquille. La sanction de cet oubli est immédiate : coupure moteur. Donc, béquille repliée, la première rotation de la poignée se fait avec une certaine circonspection. Comment va réagir la l'Aprilia Mana 850 ?


Aprilia Mana 850

Et bien, elle réagit bien, et même très bien. Après quelques minutes de parcours, il n'y a plus de doute. Nous sommes bel et bien en présence d'une moto. Les ingénieurs du groupe Piaggio dont fait partie maintenant Aprilia ont, à partir du même moteur, créé deux machines au caractère bien spécifiques. Le Gp800 conserve tous les attributs du scooter tandis que la Mana conserve tous ceux de la moto.

D'abord, il y a cette accélération, digne des meilleures motos. La boite automatique, à 7 rapports en manuel, fait très bien son office et gère le meilleur rapport. Elle monte les rapports sans même que le pilote s'en aperçoive. Cette poussée du moteur est presque sans limite et surtout continue, de zéro à sa vitesse maxi, près de 200km/h. Le moteur n'est pas du tout bridé par la boite automatique. De ce point de vue, l'accord boite-moteur est parfait. Le scootériste et le motard seront comblés et l'Aprilia Mana 850 vous permettra de conduire selon votre humeur en scootériste ou en motard, avec la même machine.

Ensuite, il y a le frein moteur lors d'une coupure des gaz. Dommage que cette coupure ne soit pas aussi vigoureuse jusqu'à l'arrêt complet. L'Aprilia Mana 850 semble rouler en roue libre en dessous de 20km/h.

La position de conduite est plutôt en appui sur le guidon, ce qui favorise la maniabilité. Alliée à un centre de gravité placé bas, l'Aprilia Mana 850 se révèle être vive et précise avec sa fourche inversée de 43mm. Les évitements se font avec une aisance déconcertante. Pour un peu, on se croirait au guidon d'un vélo et non d'une moto de 210kg.

Sur route, le pare-brise manque cruellement sur l'Aprilia Mana 850. A vitesse soutenue, la pression du vent se fait sentir sur les bras. Aprilia commercialise d'ailleurs en option un équipement « GT » qui comprend une tête de fourche et un top case. La ligne générale en prend un coup mais pilotes et affaires seront à l'abri.

La garde au sol est suffisante pour s'amuser sur les petites routes et prendre de l'angle.

Automatisme

Chez Aprilia, automatisme rime avec simplicité. Ici et contrairement à Honda avec sa DN01, le principe des poulies cher aux scooters a été conservé. Aprilia s'est « contenté d'assister le travail des poulies avec un moteur électrique qui va jouer sur la démultiplication finale. Aprilia rejoint Suzuki et son Secvt étrenné sur son Burgman 650. Le résultat est un véritable automatisme tout en douceur.


Aprilia Mana 850

En mode Sport, les vitesses sont passées plus tard, tout comme le frein moteur qui semble tenir plus longtemps. Sans indication de compte-tours, difficile de dire à quel régime exactement. En ville, le mode Sport permet de reculer la limite de la roue libre et sur route, les accélérations se font avec plus de poussée, au détriment de la consommation. Ou sur routes sinueuses, pour bénéficier au maximum du frein moteur. Dans cette configuration, l'ordinateur de bord affiche la vitesse engagée. Et aucune crainte de s'arrêter en 5ème ou 7ème, l'automatisme gère et repasse la première.

Le mode Rain, comme son nom l'indique en anglais permet de rouler sous la pluie ou sur chaussée glissante avec « seulement » 70% de la puissance des trois premiers rapports.

En usage courant, le mode Touring est, en fait, celui qui sera le plus souvent utilisé. Il permet de profiter pleinement du moteur sans se soucier du passage de vitesses.

A l'entrée des virages, le frein moteur est présent et à la ré-accélération, l'Aprilia Mana 850 aura rétrogradé pour vous permettre de relancer sans souci. On n'a plus alors qu'à se concentrer sur la conduite. Un nouveau plaisir, à moto.

Freins

Il n'y a pas de freinage couplé sur l'Aprilia Mana 850, et c'est au conducteur-pilote de (re)trouver ses marques.

Le disque avant est de 320mm à étriers flottants à quatre pistons et l'arrière est équipé d'un disque de 260mm. Notre modèle d'essai était équipé de l'ABS. Et heureusement, l'ABS préserve les sensations de freinage. Le frein avant est direct et offre une bonne attaque. Malheureusement, la fourche est beaucoup trop souple et lors des freinages, l'Aprilia Mana 850 a tendance à plonger, comme le ferait un trail. Dommage car cette sensation de plonger nuit à l'agrément général que procure l'Aprilia Mana 850. Du coup, on saisit la poignée de frein moins fortement.


Aprilia Mana 850

Le frein arrière n'est pas là seulement pour stabiliser le freinage. Il assure son rôle, même si son diamètre est plus petit. Et comme la suspension arrière n'est pas trop souple, l'accord ici est proche de la perfection.

Conclusion

En matière de moto automatique et à 9.600 ? la version de base, l'Aprilia Mana 850 est certainement la moins chère du marché tout en préservant les sensations d'une moto à boite traditionnelle. Il faut compter 600 ? pour la version ABS de notre essai, soit 10.200 ?.

L'Aprilia Mana 850 joue également la carte de la polyvalence en offrant une capacité d'emport, certes limitée mais qui n'existe pas sur d'autres motos.

L'Aprilia Mana 850 inaugure un nouveau genre qui tient à la fois du scooter et de la moto. Du scooter, elle emprunte l'automatisme et l'absence d'à-coup lors des passages de vitesses. Elle emprunte aussi les aspects pratiques, comme le coffre. De la moto, elle conserve le frein moteur et la vigueur des accélérations. Un mélange des genres qui profite à la polyvalence et permet à la Mana d'être une moto concept.

Un concept et une machine aboutis comme ça, on en redemande !

Gilera Gp 800 : essais sur piste

Asso-scooter.org — 2009-05-07T20:43:36Z

Gilera organise 2 journées d'essai du GP 800 sur circuit en compagnie de professionnels passionnés.

Que vous soyez inexpérimenté ou scooteriste aguerri, profitez de quelques heures pour découvrir les sensations et avantages de ce scooter hors normes.


Gilera Gp 800 : essais sur piste

Vendredi 8 mai : circuit du Luc (83)
9h-12h et 14h-17h
Trois sessions de 25mn chacune par heure, le matin et l'après-midi. En fonction du nombre d'inscrits, le baptême peut se limiter à quelques tours de piste.

Quatre Gp 800 à disposition.

Samedi 27 juin : circuit la Ferté Gaucher (77)
9h-12h et 14h-17h
Piste privée pour toute la journée

Quatre Gp 800 à disposition.

Que vous soyez inexpérimenté ou scooteriste aguerri, profitez de quelques heures pour découvrir les sensations et avantages de ce scooter hors normes.

Comment faire pour participer aux essais du GP800 ?
Il vous suffit de remplir le formulaire de réservation pour l'une des 2 journées,
et un responsable vous contactera ensuite pour définir une heure de rendez-vous.

Pour réserver

Gilera Gp 800 : série spéciale noir mat

Christian — 2008-05-06T17:24:32Z

A peine sorti, le Gp 800 bénéficie d'une série spéciale.
Au menu de cette série : pare-brise plus haut et plus largepeinture noire mate.
Cette série spéciale est au tarif de 10 450 ?, soit 600 ? de plus que le Gp 800 standard.
Le pare-brise haut est presque une nécessité sur le Gp 800, tant celui d'origine est petit.
Le top-case se fait toujours attendre.

- Gilera Gp 800 / GT, Gilera, 0800