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LiveWire S2 Alpinista : caractéristiques techniques

Benji — 2025-01-17T17:03:37Z

Les caractéristiques techniques du LiveWire S2 Alpinista

La nouvelle LiveWire S2 Alpinista a tout pour plaire ! Équipée d'un support de 5 cm, le guidon est bas et étroit, ce qui permet au pilote d'adopter une position de conduite droite et concentrée. Les roues avant et arrière de 17 pouces de l'Alpinista sont équipées de pneus Dunlop® RoadSmart IV, afin de tirer pleinement parti des angles d'inclinaison de 52,1° et 44,2° à gauche et à droite de l'Alpinista.

L'expérience de conduite partage le même niveau d'aventure que celui offert par la S2 Del Mar, mais avec une orientation plus marquée vers la ville. Avec un poids de 197 kg, l'Alpinista est capable de passer de 0 à 60 en 3,0 secondes, avec une puissance de 84 CV et un couple de 263 Nm à la disposition du pilote.

Équipée de la fonctionnalité de mises à jour par liaison sans fil (OTA), votre moto peut recevoir des mises à jour et des améliorations à mesure que nous les développons, ce qui facilite les choses et vous permet de continuer à rouler.
Fonctionnalités principales :

Mises à jour logicielles
Couplage d'applications mobiles
Système de contrôle de la pression des pneus (TPMS) via l'application mobile.

L'application S2 vous permettra également de contrôler votre moto depuis votre téléphone. Vous pourrez consulter des informations clés telles que la météo, la navigation, l'historique des trajets et la pression des pneus.

Les fonctionnalités de l'application LiveWire S2 sont les suivantes :

Profil du pilote et de la moto
Météo locale
Navigation
Assistance routière
Portefeuille mobile pour ranger l'assurance et le permis
Manuel du propriétaire
Connectivité : bluetooth et wifi.

Sécurité

Réglez finement le système antipatinage de la S2 Alpinista au niveau souhaité avec trois réglages.

Système de freinage antiblocage optimisé en courbe (C-ABS)
- L'ABS agit indépendamment sur les freins avant et arrière pour maintenir les roues en mouvement et empêcher un blocage incontrôlé des roues lors du freinage. Le système de freinage antiblocage amélioré en courbe (C-ABS) est une variante de l'ABS qui prend en compte l'angle d'inclinaison de la moto.
Système antipatinage par contrôle du couple de trainée (DSCS)
- Le système antipatinage par contrôle du couple de traînée (Drag-Torque Slip Control) gère le patinage des roues arrière et empêche leur blocage lors de l'utilisation du freinage régénératif. Le système DSCS fonctionne à des vitesses supérieures à 17 km/h et fonctionne en association avec le système ABS pour équilibrer la décélération de la moto et le contrôle du pilote.
Système antipatinage amélioré en courbe (C-TCS)
- Le système antipatinage est conçu pour empêcher la roue arrière de patiner lorsque la moto accélère, et améliore le contrôle et la confiance du pilote, en particulier par temps de pluie. Le système antipatinage amélioré en courbe (C-TCS) est également conçu pour empêcher un patinage excessif de la roue arrière sous l'effet de l'accélération en courbe.

Dimensions
Longueur	2.098 mm
Largeur du guidon	807 mm
Hauteur de selle, chargée	749.3 mm
Hauteur de selle, vide	792 mm
Garde au sol	125 mm
Chasse	24.5°
Déport	92 mm
Empattement	1.443 mm
Pneu AV	120/70ZR17
Pneu AR	180/55ZR17
Type pneu	Dunlop RSIV
Roue AV	Rayons aluminimum coulé 17x3.5 20
Roue AR	Rayons aluminimum coulé 17x5.5 10
Poids en ordre de marche	197 kg
Système d'alimentation et charge
Batterie Haute Tension	1.5 Kwh
Type de prise	J1772
Temps charge Niveau 1 20-80%	5.9 heures
Temps charge Niveau 1 0-100%	8.4 heures
Temps charge Niveau 2 20-80%	1h30 - 78 minutes
Temps charge Niveau 2 0-100%	2h40 - 142 minutes
Autonomie
Ville	194.045 km
Combinée (55mph - 88 km/h)	144.649 km
Autoroute (55mph - 88 km/h) soutenu	115.365 km
Performance
0 à 60 km/h	3'
Vmax	158.5 km/h
Couple	263 Nm
Puissance	85Cv / 63kW
Châssis
Cadre	Modulaire avec groupe motopropulseur structurel an aluminium coulé
Suspension avant	Fourche inversée 1x1 Showa réglable
Suspension arrrière	Bras oscillant aluinium moulé - Monoamortisseur piston libre Showa, tringlerie progressive réglable détente et précharge
Course suspensions AV/AR	4.73 pouces - 12 cm
Frein AV	Brembo monobloc flottant, étrier 4 pistons PF34
Frein AR	Brembo étrier 1 piston fixe
Instrumentation
Feux	Full leds
Ecran	Couleur TFT 4 pouces
Prise	Usb-C
Connectivité	Bluetooth téléphone
Mise à jour	OTA sans fil
Navigation	Sur l'application
Garantie
Moto	2 ans
Batterie Haute Tension	5 ans - pas limite kilométrage, 30% dégradation

Yamaha Ténéré : 700 Extreme et Ténéré 700 Explore 2023

Benji — 2023-02-24T13:30:41Z

Yamaha propose sa Ténéré 700 en deux nouvelles versions, Ténéré 700 Extreme et Ténéré 700 Explore, pour 2023

Depuis son lancement en 2019, la Yamaha Ténéré fait figure de référence dans la catégorie des motos d'aventure de moyenne cylindrée. Équipée du remarquable moteur CP2 de 690 cm³ à haut rendement de Yamaha et d'un châssis polyvalent doté de suspensions haut de gamme, la Ténéré rencontre un succès phénoménal, avec plus de 40.000 unités vendues en Europe. La gamme s'est récemment étoffée avec l'arrivée de la Ténéré 700 World Raid, et elle continuera à le faire en 2023, avec le lancement de deux nouveaux modèles : les Ténéré 700 Extreme Edition et Ténéré 700 Explore Edition.

Ténéré 700 Extreme Edition : exceptionnelles performances tout-terrain

Pour une plus grande maniabilité en tout-terrain et plus d'agilité sur terrain accidenté, la Ténéré 700 Extreme Edition dispose de suspensions KYB haut de gamme entièrement réglables avec un débattement supplémentaire de 20 mm à l'avant et à l'arrière. La fourche est pourvue d'un revêtement Kashima résistant.

Entièrement réglable en précharge, en détente et en compression pour s'adapter au pilotage et au profil du terrain, la Ténéré 700 Extreme Edition est un modèle destiné aux pilotes qui souhaitent bénéficier de performances optimales dans les conditions les plus difficiles. Équipée de série de repose-pieds légers en titane, d'une protection de radiateur en aluminium, d'un guide de chaîne, d'un garde-boue avant haut type enduro et d'une selle rallye à profil plus plat, la Ténéré 700 Extreme Edition est conçue pour affronter les terrains les plus accidentés. Ses atouts séduiront certainement les jeunes pilotes tout-terrain, inspirés également par les pilotes d'usine Yamaha Allesandro Botturi et Pol Tarrès.

Ténéré 700 Extreme Edition : nouvelles caractéristiques exclusives

Fourche KYB entièrement réglable de 43 mm de diamètre avec revêtement Kashima, débattement de 230 mm (soit 20 mm de plus que la Ténéré 700).
Amortisseur arrière à cartouche léger KYB entièrement réglable, débattement de 220 mm (soit 20 mm de plus que la Ténéré 700)
Garde au sol de 260 mm (soit 20 mm de plus que la Ténéré 700)
Compteur TFT de 5 pouces connecté à 3 thèmes avec écran Rally Raid de style roadbook en option
Repose-pieds légers en titane antidérapants offrant une surface supérieure de 35 %
Selle monobloc plate avec rembourrage supplémentaire de 20 mm offrant une hauteur de selle plus importante de 910 mm Garde-boue avant haut, de type enduro et de couleur assortie
Grille de protection de radiateur en aluminium et guide de chaîne.

Ténéré 700 Explore Edition – Confort, capacités et accessibilité optimisés

Avec sa selle abaissée de 860 mm et ses niveaux accrus de confort et de commodité, la nouvelle Ténéré 700 Explore Edition est conçue pour permettre à chacun de découvrir plus facilement de nouveaux horizons. Les suspensions KYB repensées à l'avant et à l'arrière offrent un débattement réduit de 20 mm afin d'abaisser la hauteur de selle pour faciliter l'accès au sol et améliorer le contrôle à basse vitesse. De plus, les constantes de ressort avant et arrière ont été légèrement augmentées pour plus de maniabilité et de sécurité lorsque la moto est chargée au maximum.

La Ténéré 700 Explore Edition est équipée d'une bulle plus haute et plus large que la bulle classique, ce qui augmente la surface de 50 % et améliore le confort de conduite. Un nouveau système de passage rapide des rapports avec des réglages spécifiques à la Ténéré pour des changements de vitesse optimisés complète ses caractéristiques. Grâce aux supports de sacoches latérales montés de série, les clients peuvent choisir d'installer des sacoches rigides ou souples d'origine Yamaha moyennant un coût supplémentaire.

Ténéré 700 Explore Edition : nouvelles caractéristiques exclusives

Nouvelle fourche KYB de 43 mm, débattement de roue de 190 mm (soit 20 mm de moins que la Ténéré 700)
Amortisseur arrière à réglage déporté, débattement de roue de 180 mm (soit 20 mm de moins que la Ténéré 700)
Hauteur de selle réduite à 860 mm pour plus de stabilité à l'arrêt et une plus grande maniabilité (soit 15 mm de moins que la Ténéré 700).
Bulle 50 % plus grande pour une meilleure protection contre le vent
Supports de sacoches latérales montés d'origine
Choix de sacoches latérales rigides ou souples d'origine Yamaha (moyennant un coût supplémentaire)
Système de passage rapide des rapports pour des changements de vitesse optimisés.

Tarifs et disponibilités

La Ténéré 700 Extreme Edition et la Ténéré 700 Explore Edition seront disponibles uniquement en France, en Italie et en Allemagne. Dans l'Hexagone, ces modèles seront disponibles à partir d'avril 2023.
Ténéré 700 Explore Edition : 11 799 € TTC
Ténéré 700 Extreme Edition : 11 899 € TTC.

Coloris
La Ténéré 700 Extreme Edition et la Ténéré 700 Explore Edition seront disponibles en Icon Blue et Tech Kamo.

Essai Kymco MyRoad 700i : sans peur et sans reproche

Patrick L. — 2012-09-28T05:48:36Z

Un essai Kymco MyRoad 700i qui n'a peur de rien et est sans reproche

Avec son MyRoad 700i, Kymco arrive sur marché des maxi-scooters de plus de 500cc avec un nouveau moteur bicylindre de 700cc. Nouveau marché, nouveau moteur, le Kymco MyRoad 700i a des arguments à faire valoir face aux plus anciens et aux tous nouveaux du marché.

Tour du propriétaire

Le Kymco MyRoad 700i fait partie de la catégorie des maxi-scooters et il ne s'en cache pas. Son gabarit en impose. Avec ses 2.309mm de long, ses 824mm de large, et son empattement de 1.623mm, impossible de le confondre avec un 125cc.

De plus avec sa face avant à trois feux, le feu de croisement en bas et les deux phares en haut, il possède une identité visuelle qui fait que vous ne le confondrez avec aucun autre. Il faut donc vous habituer à cette identité visuelle que vous allez certainement croiser sur les routes. Si l'arrière fera l'unanimité, la face avant divisera certainement mais les goûts et les couleurs... Les leds sont omniprésentes à l'avant comme à l'arrière. Les lignes de feux de position, de freins et de clignotants sont superbes. Ils ont le chic de s'intégrer parfaitement à la ligne générale du scooter.

Et puisque que nous sommes sur la partie arrière du Kymco MyRoad 700i, la sortie d'échappement est simple et classe. Un gros pot qui se termine par deux petits orifices, rappelant les deux cylindres du moteur, dans un dessin sobre, c'est exactement ce qu'il fallait au Kymco MyRoad 700i.

Moderne et classe, le Kymco MyRoad 700i soigne l'égo de son propriétaire par ces petits détails. Celui-ci devra compter sur ses muscles pour manoeuvrer le MyRoad 700i à l'arrêt.

Equipement

Au niveau du poste de pilotage, Kymco a fait dans le classique. Deux gros compteurs à aiguilles, tachymètre et compte-tours, encadrent une fenêtre digitale qui affiche l'heure, le niveau d'essence, le kilométrage général et deux trips partiels. Cette fenêtre indique également le réglage des suspensions « S », pour Soft, « M » pour Medium et « H », pour Hard.

Les clignotants se rappelleront à vous dans une fenêtre au-dessus de la partie digitale et par un son. Une habitude chez Kymco maintenant.

De part et d'autre des compteurs, des voyants, à gauche pour avertir d'une anomalie de fonctionnement et de l'autre côté, à droite, des voyants de bon fonctionnement, comme le plein phare. Kymco a fait dans le simple et efficace.

Une boite à gants est située sur le tablier à gauche. Elle ne ferme pas à clé. Sur la gauche également du tablier, une manette que l'on pourrait prendre pour le frein de parking mais qui est en réalité, celle qui déploie les repose-pieds passager. Cette petite attention pour le passager est d'une simplicité... que seul Kymco a pensé installer. Là-aussi, Kymco fait dans le simple et efficace. Les repose-pieds sont larges et à la bonne hauteur, pas trop haut, ni trop bas et le passager aura de la place sur la selle. Il pourra également se tenir aux larges poignées de maintien qui s'intègrent parfaitement à la ligne. La selle semble ferme, à voir sur longue distance.

Au centre du tablier, la clé de contact est à volet anti-effraction et multi-fonctions. Elle permet l'ouverture de la trappe à essence, de type aviation, située à droite du tablier, du coffre sous selle, moteur en marche ou à l'arrêt.

Le frein de parking est situé au niveau du deuxième décroché du tablier. Il est un peu bas mais au moins, il existe. Un anneau-accroche sac ainsi qu'un vide-poche en bout de selle complètent la dotation.

Au commodo gauche, rien que du classique : appel de phare de type gâchette, bouton de passage phare-feux de croisement, clignotants et klaxon qui manque de voix.

A droite, warning, coupe-circuit, bouton d'allumage des feux -Kymco ne veut toujours pas les allumer automatiquement pour la France-, bouton de démarreur et bouton de réglage électrique de la suspension. Rien que du classique. S'il faut trouver un léger défaut à ce beau tableau, nous dirons que la position du démarreur et des suspensions devraient être inversée. Mais c'est juste histoire de dire.

La selle sur la partie avant est large, bien large. Les petits auront du mal à poser les deux pieds par terre. Il se rattraperont en se disant qu'ils n'ont aucune difficulté pour se baisser et visualiser le niveau d'huile grâce à la fenêtre située sur le carter.

Réglage électrique des suspensions

C'est donc au tableau de bord que le conducteur peut régler la dureté des suspensions. Grâce à des micro-moteurs, ce réglage va jouer sur les amortisseurs et le rebond en compression des amortisseurs, de la fourche et du train arrière. Au niveau du train arrière, vous avez toujours la possibilité de régler en pré-contrainte le ressort d'amortisseur.

Sur route, nous avons essayé les différentes positions, S, M, H, et il y a réellement une différence de comportement. Sur H et sur les petites routes du pays cannois, le Kymco MyRoad 700i réagit comme une balle de ping-pong et c'est vous et vos bras qui jouez les amortisseurs. Il vaut mieux se cantonner à S ou M, selon que vous serez d'humeur joueuse ou non sur ces routes. Medium est le juste compromis sur ces routes pour profiter du moteur.

Moteur

Car le moteur du nouveau Kymco MyRoad 700i est la bonne surprise, après la surprise de sa plastique et de son équipement. Le bi-cylindre a du souffle et de l'allonge. Sur les petites routes de l'arrière pays cannois, il répond présent à chaque sortie de virage avec une facilité qu'on ne lui soupçonnerait pas au premier coup d'oeil. Ajouté à cela un embrayage et une transmission secondaire très réactives, vous avez là un scooter GT que la sportivité ne fait pas peur.

Avec le Kymco MyRoad 700i, pas de courroie qui patine, pas d'embrayage qui dévore la puissance du moteur, on se croirait presque sur un moteur à transmission directe. De plus, l'embrayage a la bonne idée de passer en roue libre qu'aux alentours de 20km/h.

Cela vous permettra d'avoir du frein moteur à la coupure des gaz et dans ces petites routes viroleuses à souhait, c'est tout simplement parfait.

Avec notre machine d'essai qui totalisait à peine 600km, nous n'avons pu aller taquiner la zone rouge qui se situe à 7.250tr/mn, un régime relativement faible garanti de longévité. Nous avons cependant noté un petit étouffement à l'accélération quand le régime est en dessous de 3.500tr/mn. Dès que l'aiguille arrive dans les 4.500tr/mn, les 58.8Cv arrivent vite et bien. Avec un moteur rôdé, il faut espérer que ce phénomène disparaitra.

Les chevaux poussent mais sans violence. La montée se fait de façon linéaire. Peut-être un peu trop même et cela rend le Kymco MyRoad 700i bien sage. C'est d'autant plus frustrant que l'on sent que le moteur a du potentiel mais que l'électronique le bride, un peu. Mais tel qu'il est, jouer avec le Kymco MyRoad 700i sur les routes viroleuses est un plaisir. La puissance et la disponibilité permettent de s'amuser sur ces routes, le MyRoad étant plutôt sur le couple, qui est de 63 Nm à 5.500 tr/min.

Malgré son poids à vide de 280kg, oubliée la séance de musculation à l'arrêt, dès que les roues tournent, le Kymco MyRoad 700i se laisse emmener de droite et de gauche sans broncher et avec facilité.

Cadre - suspensions

Car le cadre est à la hauteur et est surtout imperturbable. Sur les irrégularités de la route, il permet aux suspensions de faire leur travail et il maintient le cap sans jamais se désunir. C'est une petite merveille de conception et les ingénieurs maison ont trouvé l'accord parfait entre ce cadre et les liaisons au sol. Les suspensions amortissent plus ou moins durement les irrégularités et vos réglages, les pneus Maxxis offrent un bon grip, sur le sec que nous avons testé, et le cadre maintient tout ce petit monde, et accessoirement vous, dans la trajectoire que vous avez fixé. Il tient largement la comparaison avec un scooter d'une marque aux diapasons et d'une cylindrée de 530cc.

Un petit regret concernant la garde au sol. Sur les petites routes, nous avons frotté à plusieurs reprises. C'est la béquille centrale qui est surtout en cause. Il y a donc quelque chose à faire de ce côté-là, sans pour autant altérer la facilité de béquillage-débéquillage sur centrale du MyRoad.

Freins

ABS à l'avant et à l'arrière, pas de freinage couplé, le Kymco MyRoad 700i fait dans le classique et simple. L'Abs est de Bosch et il a la bonne idée de ne pas se déclencher à tout bout de champ. Une entrée de virage un peu trop rapide ? Il suffit de tirer sur les poignées de freins, sans crainte, tout en continuant sa trajectoire car le Kymco MyRoad 700i ne se relève pas quand vous freinez.

A noter, quelques petits retours de l'ABS sur la poignée gauche, en cas de freinage intensif.

La garde des poignées de frein se règle sur quatre positions pour que chacun trouve ses réglages.

Consommation

Kymco annonce une consommation de 5.5 litres/100, en conduite normale. Nous n'avons pu la mesurer durant notre essai.

Conclusion

Avec son nouveau moteur et sa nouvelle plastique, le Kymco MyRoad 700i aborde le marché des maxi-scooters de plus de 500cc avec des arguments chocs.

D'abord, le MyRoad tient la route, dans tous les sens du terme, face à la concurrence avec un ensemble moteur-châssis d'une rigueur exemplaire. Ensuite, par un tarif annoncé de 8.199€ pour ce MyRoad 700i et qui comprend son équipement de base pléthorique, Kymco n'a peur de rien ni de personne et bouscule, voire bouleverse le marché.

Le Kymco MyRoad 700i vient à point nommé dans un marché, jusqu'à présent dominé par un seul scooter, et qui se réveille avec l'arrivée de nouvelles marques et modèles. Tel le chevalier Bayard, le Kymco MyRoad 700i part en croisade contre la vie chère et les maxis hors de prix. Avec un écart de prix de l'ordre de 2.000€ par rapport aux ténors de la catégorie, on lui pardonne presque tout.

Sans peur et sans reproche, ce MyRoad ! Et surtout sans complexe. Beaucoup d'acheteurs lui diront merci.

Le Kymco MyRoad 700i sera en concessions à partir de la semaine prochaine.

Kymco MyRoad 700i : caractéristiques techniques

Benji — 2012-09-28T05:48:21Z

Les caractéristiques techniques du nouveau Kymco MyRoad 700i

FICHE TECHNIQUE

Type : bicylindre, 4 temps, double arbre à cames, 8 soupapes
Taux de compression : —
Alésage x course : 76.9 mm x 75.3 mm
Cylindrée : 699.5 cm3
Puissance : 58.8 Cv à 7.250 tr/min
Couple : 63 Nm à 5.500 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : variateur automatique
Embrayage : automatique centrifuge
Cadre : double berceau acier haute résistance
Suspensions AV / AR : fourche télescopique hydraulique Ø — mm débattement — mm / double amortisseurs hydrauliques, réglable électroniquement au tableau de bord, débattement — mm
Freins AV / AR : double disques Ø 280 mm, double pistons / disque Ø 240 mm, double pistons
Freinage : freinage séparé
Abs de série
Pneus AV / AR : 120/70 x15 / 160/60 x14
Réservoir : 15 litres
Longueur : 2.309 mm
Largeur : 824 mm
Hauteur : 1.487 mm
Empattement : 1.623 mm
Hauteur selle : 780 mm
Poids : 281 kg

Kymco Myroad 700 i : tarif, caractéristiques techniques et photos

Ouarese — 2012-09-05T22:01:56Z

Le nouveau Kymco Myroad 700 i officialise son tarif, ses caractéristiques techniques et les photos

Ca y est, le Myroad 700i devient réalité. Nous l'avions vu de salon en salon, de projet en prototype. Il était présent au dernier salon de Paris, mais nous n'avions pu connaitre ses caractéristiques techniques, ni son tarif.

Kymco vient de publier toutes ses informations.

Ligne

Les lignes du Myroad 700 i ne surprendront personne. Elles reprennent celles que nous avions vu jusqu'à présent. Le Dink Street avait ouvert la voie et le Myroad 700 i reprend les lignes de force. Avec une face avant anguleuse qui englobe une grande surface sous plastique où viennent se loger les feux, le Myroad 700 i a tout de même une personnalité qui lui est propre.

Les feux de position sont maintenant à leds et il y aura peut-être des feux de jour. Deux petites ouvertures semblent suggérer des prises d'air et hormis ces orifices, toute la face avant est peinte dans la couleur de la carrosserie. Le pare-brise semble être mobile pour pouvoir le régler.

Le ponton et le bas de châssis sont de couleur noire avec une jonction selle de couleur grise. Celle-ci est reprise sur le cache-pot.

Dotation et moteur

La plupart des innovations vues sur le teaser sont bien là. Cale-pieds passager ouvrables depuis le tableau de bord, pré-réglage de dureté des suspensions arrière électronique avec commande au guidon, trappe sur l'avant de la selle, ABS de série, la dotation du Kymco Myroad 700 i est d'une richesse rare.

En ce qui concerne la motorisation, Kymco a fait appel à un bloc bicylindre à injection cubant 699.5cc et délivrant la puissance de 58.8Cv à 7.250 tr/mn. Le couple disponible est de 63Nm à 5.500 tr/mn. C'est 1.2Cv et 3Nm de moins que le Bmw C 600 Gt. Au point de vue du poids, Kymco a choisi une dotation opulente qui engendre un poids de 281kg sur la balance. A voir ce que donnera l'ensemble.

Pour arrêter l'équipage, Kymco a installé deux disques de 280mm de diamètre à l'avant et un disque de 240mm à l'arrière. L'ABS de série permettra des arrêts en toute sécurité.

Prix

Fidèle à sa réputation, Kymco crée la surprise en proposant le Myroad 700i au tarif de 8.199€.

Le Myroad se place ainsi d'emblée et sur le papier comme le maxi-scooter ayant le meilleur rapport prix/équipement.

Un Myroad attendu de longue date et qui va, à coup-sur, réveiller et relancer le marché des maxi-scooters !

Essai Integra 700 vs Sw-t 600 : le coffre sans le coffre

Ouarese , Emmanuel G. — 2012-03-27T14:36:07Z

Un match comparatif entre le nouveau Honda Integra 700 et le Sw-t 600

Chez Honda, l'Integra fait partie des scooters et il se situe au sommet de la hiérarchie, en terme de puissance et de tarif. Juste en dessous, le Sw-t 600 cube 100cc de moins et affiché 500€ moins cher. Un comparatif s'impose.

Philosophies

Avec ces deux machines, Honda nous force à revoir nos classiques. Si pour le Sw-t 600cc, nous sommes clairement en présence d'un scooter, avec l'Integra le doute est permis. Son moteur en position centrale avec son bras oscillant, sa transmission par chaîne nous rappellent que sa genèse s'est faite à partir d'une moto. La disposition centrale du moteur permet d'avoir un équilibre presque parfait entre l'avant et l'arrière sur l'Integra 700. Ses 238kg se répartissent à 118.5kg à l'avant et 119.5kg à l'arrière. La selle est bien fine et vu de l'arrière, l'Integra 700 fait penser à une moto avec son petit feu et sa ligne terminant en pointe.

Sur le Sw-t 600, le moteur est reculé sur l'arrière et du coup, la répartition des masses est à 98kg sur l'avant et 152kg sur l'arrière. Avec tout son carénage, son pare-brise plus haut, sa selle plus épaisse, le Sw-t 600 pèse logiquement plus lourd. Il accuse ainsi 12kg de plus que l'Integra 700. La courroie de transmission est cachée derrière un carter qui, s'il est imposant, a au moins le mérite de s'intégrer à la ligne. La selle a deux étages est épaisse et dispose de deux maintiens lombaires pour le pilote et son passager. Sous celle-ci, un coffre qui contient deux casques modulables (pas trop gros) et donne un aspect massif au Sw-t 600 vu de l'arrière.

En ce qui concerne la position de conduite, sur l'Integra, il faudra conduire en position « assise », jambes pliées dans l'alignement du corps. Il est possible d'avancer un peu les pieds en avant, mais très peu. Les plus grands pourront cependant s'étendre et conduire pied en avant en se reculant complètement sur la selle. Sur le Sw-t 600, vous aurez le choix entre conduite pieds en avant ou assis. La faible hauteur de selle ravira les plus petits tandis que les plus grands auront l'impression d'être tassés et comprimés avec les genoux à hauteur de menton.

Moteurs

Que ce soit l'Integra ou le Sw-t, Honda a équipé ses moteurs de bi-cylindres 4 temps. Ils ont tous les deux 8 soupapes, sont refroidis par liquide et bénéficient de l'injection. Le Sw-t 600 a un double arbre à cames en tête alors que sur l'Integra, l'arbre est simple.

Au niveau de la cylindrée, le Sw-t 600 cube 582.2cc et l'Integra 670cc. Léger avantage donc à l'Intégra dont le piston parcourt 80mm pour un diamètre de 73mm contre 71.5mm de course pour le Sw-t 600 et 72mm de diamètre. Un moteur presque carré pour le scooter et des puissances proches d'une machine à l'autre.

C'est au niveau du couple que la différence entre les deux protagonistes est la plus forte. Le Sw-t 600 dispense un couple de 55 Nm à 6.000 tr/min alors que l'Integra délivre un couple de 62 Nm à 4.750 tr/min. Le gain n'est pas tant à rechercher dans la puissance pure mais dans le fait que le couple est délivré plus bas dans les tours pour l'Integra. Cela augure de démarrages canons et à ce chapitre, l'Integra tient ses promesses.

Le décor est planté et les caractéristiques des protagonistes sont dessinées, il ne reste plus qu'un essai dynamique pour confirmer ou non.

Béquillage-débéquillage

La différence de poids entre l'Integra et le Sw-t 600 se fait sentir dès le débéquillage ou la mise sur béquille. En manœuvre moteur coupé, l'Integra se manipule avec une aisance qu'on ne lui soupçonnerait pas. Il n'y a que le faible rayon de braquage qui peut demander plus de manoeuvres mais dans l'ensemble, pousser ou tirer l'Integra se fait avec facilité, d'autant que le poids est réparti presque à 50-50 sur les deux roues. Il faut noter que la béquille centrale n'est pas haut perchée et cela facilite encore l'opération.

Sur le Sw-t 600, le poids est placé plus bas et les 12kg de différence se font bien sentir. Il faut monter le scooter sur sa béquille et les 152kg de l'arrière se rappellent à votre bon souvenir à ce moment-là. De même, lors de la descente de la béquille, la masse du scooter fera qu'à, moins de s'adonner à la musculation de longue date, vous ne pourrez pas trop contrôler celle-ci. Enfin, avec 60% du poids sur la roue arrière, lors des manoeuvres moteur coupé, les efforts à déployer pour opérer sur le guidon uniquement sont plus conséquents.

Tableau de bord

Le pilote du Sw-t 600 remarquera que le tableau de bord est doté de deux trips partiels, un total, un ordinateur de bord qui calcule la consommation instantanée, qu'il dispose d'un affichage de la température moteur, d'une pendule, de deux rappels de clignotants séparés. Un compte-tours, un compteur de vitesse et une jauge à essence à aiguilles, mais pas de voyant de réserve, complètent la dotation. Il cherchera en vain un warning et une prise allume-cigare. Il se consolera en pensant au frein de parking placé à droite. Deux vide-poches dont le gauche ferme à clé permettront de ranger lunettes, cartes...

Le pilote de l'Integra mettra moins de temps à mémoriser le tableau de bord. Celui-ci comprend un affichage numérique de la vitesse, un compte-tours à barre, quasi illisible en roulant, une jauge à essence à barres également avec rappel de réserve. La fenêtre digitale affiche également la vitesse engagée, le mode sélectionné, l'heure, le rappel des clignotants et des voyants d'alerte. Mais l'absence d'affichage de la température moteur fera qu'il faudra l'estimer.

Sur route

Avec nos deux machines, croiser sur route aux vitesses légales est un véritable plaisir. Les deux moteurs sont disponibles, onctueux et la moindre sollicitation de la poignée relance l'équipage sans qu'il soit besoin de forcer outre mesure. Sur bon revêtement, le Sw-t 600 se montre moelleux de suspensions, le dosseret permet au pilote et au passager de voyager dans un confort total. Il n'y a que les perturbations aérodynamiques sur les jambes qui gâcheront le plaisir. Car le haut du corps est bien protégé derrière le pare-brise qui est assez haut pour dévier l'air au dessus du casque mais manque un peu de largeur.

Sur l'Integra, c'est tout le contraire. Les jambes sont bien protégées derrière le carénage qui « enveloppe » les jambes alors que le haut du corps est bien exposé. La faute à un pare-brise plus court et qui, lui-aussi, manque de largeur.

Si en reprises, le Sw-t 600 relance bien l'équipage, avec l'Integra les choses sont... différentes. Une petite ouverture et l'Integra repart en 5ème sans rétrograder. Une ouverture plus franche et l'Integra descend un voire deux rapports, et là, le couple, placé plus bas que sur le Sw-t 600, parle. Et il parle bien ! Les relances sont musclées, sans jamais être violentes, et le pilote et le passager sentiront bien les rapports monter.

Étonnamment, le bruit à l'échappement du Sw-t 600 est plus plaisant que sur l'Integra, un bon son grave, plein. Sur l'Integra, l'échappement est d'une discrétion à toute épreuve et ce ne sont pas vos voisins qui s'en plaindront.

Au départ arrêté ente les deux scooters, c'est comme si le Sw-t 600 était filmé au ralenti tandis que l'Integra est filmé à vitesse normale. Au signal, ouverture de la poignée en grand sur l'Integra qui profite d'un couple plus bas et d'une prise directe de la transmission. Sur le Sw-t 600, les poulies doivent s'ouvrir, la courroie doit monter, le moteur doit aller chercher dans les tours la puissance... Le résultat est que lors de ces départs arrêtés, le Sw-t 600 ne verra de l'Integra que sa plaque d'immatriculation. Et encore celle-ci se fera de plus en plus petite.

Tenue de route

Campé sur ses roues de 14' à l'avant et de 13' à l'arrière, le Sw-t 600, plus près du sol, se place facilement sur l'angle. Les gauche-droite s'enchaineront sans fatigue excessive mais sa longueur hors tout de 2.285mm fait que lors de ces enchainements, le pilote aura l'impression de trainer une cape dans son sillage, d'avoir quelque chose derrière lui. Sur l'Integra, les roues sont de 17' à l'avant et à l'arrière. Avec seulement 90mm de moins, 2.195mm au total, l'Integra fait plus compact en conduite. Une fois l'avant passé, l'arrière suit immédiatement.

L'architecture scooter du Sw-t 600 est impitoyable pour ce dernier. Le cadre n'a pas la rigueur de l'Integra qui passera partout sans broncher. Sa boite vous permettra même de monter un rapport sur l'angle sans mettre en péril votre équilibre. Sur le Sw-t 600, il faudra se méfier d'un changement de revêtement en courbe. Le Sw-t 600 aura tendance à se désunir. Rien d'inquiétant par rapport à l'ancienne version de Silverwing mais il faudra tout de même ralentir le rythme.

Sur l'Integra, la fourche avant de 41mm de diamètre et de 120mm de débattement complète une suspension monobras à l'arrière sur un débattement de 120mm également. La selle est certes un peu dure mais les aspérités et autres défauts de la route sont absorbés sans que le Honda Integra 700cc ne se vrille ou se désunisse. Il passera au rythme et là où le conducteur l'aura voulu.

La stabilité est réellement la qualité du Honda Integra 700cc. C'en est à un point tel qu'avec ses roues de 17 pouces et l'effet gyroscopique généré, au-delà de 80km/h, il faut user du contre-braquage, de l'appui sur les jambes, pour le pencher. C'est certes un peu plus physique que sur une moto de type Hornet par exemple mais l'amusement, l'agrément et la sécurité sont bel et bien là.

Freinage

Sur le Sw-t 600, Honda a placé un disque de 276mm pincé par un étrier à 3 pistons. L'arrière est confié à un disque de 240mm pincé par un étrier à deux pistons. L'avant et l'arrière sont couplés au levier gauche et un Abs complète le tout.

Sur l'Integra, le disque arrière est de même dimension, 240mm, que sur le Sw-t avec un étrier à simple piston. L'avant est doté d'un disque de 320mm avec un étrier à trois pistons également. L'Integra dispose également de l'Abs et du freinage couplé.

Sur le papier, l'Integra semble légèrement mieux disposé que le Sw-t 600. En conduite, ce « léger » avantage n'existe pas. Le freinage de l'Integra est de loin supérieur à celui du Sw-t 600. A cela deux raisons.

La première est que la répartition des masses est idéale. L'avant et l'arrière fournissent un effort identique pour freiner l'Integra. La seconde raison est que l'Integra dispose d'un vrai frein moteur. En rétrogradant, l'Integra permet au moteur de ralentir aussi fort que sur une moto traditionnelle contrairement au Sw-t 600 qui continue en roue libre quand les gaz sont coupés. Le résultat est que sans la poussée propre au scooter quand vous abordez une courbe ou un virage, les freins sont moins sollicités. Une économie de plaquettes à la longue.

Consommation - Entretien

En conduisant "sportivement", sans laisser le temps à la mécanique de refroidir entre les enchainements, nous avons parcouru 136km. Cela donne une consommation de 4.044l/100 ! Sur la même distance, le Sw-t 600 a fait 1.6 litres de plus dans les mêmes conditions de roulage. De ce point de vue, le verdict est sans appel. Nous ne comptons pas dans cette consommation les coups de freins donnés pour ralentir, quand l'Integra passe sur son seul frein moteur.

Avec un espacement d'entretien tous les 12.000km, après les pompistes, Honda va nous fâcher avec les concessionnaires, mais pas avec notre portefeuille ! Le kit chaîne se change entre 20.000km et 30.000km et vous en coutera 180€, ce qui fait du 0.009€ ou du 0.006€ au kilomètre. Sur le Sw-t 600, Honda préconise un passage par la case concessionnaire tous les 6.000km avec une courroie tous les 24.000km, heureusement.

Conclusion

Deux scooters (selon Honda) avec des vocations totalement différentes. Sur le Sw-t 600, vous pourrez emporter l'indispensable dans son coffre et croiser sur la route en toute sérénité. Il marquera ses limites sur les routes de montagne ou sur des routes tortueuses où son manque de frein moteur vous fera solliciter, plus que de raison, les freins.

Sur l'Integra, il faudra voyager léger et même très léger, à moins d'opter pour un top-case. Son cadre et sa tenue de route sont imperturbables et vous garantissent une conduite sans appréhension. Son coffre, c'est son moteur.

Avec 500€ d'écart en défaveur de l'Integra, ce dernier a pour lui un programme d'entretien plus espacé. Il faudra composer avec la chaîne et son entretien quand le Sw-t 600 ne réclame aucune maintenance pour sa courroie.

Alors, confort pullman ou efficacité moto ?

A vous de choisir.

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Essai complet Honda Integra 700 : l'essayer, c'est l'adopter

Ouarese , Emmanuel G. — 2012-03-14T23:12:28Z

L'essai du nouvel Integra 700 révèle un deux roues performant, efficace et sobre

C'est sur les routes du Vexin normand que le nouvel Honda Integra 700cc va être mené pour une partie de notre essai. Ces routes alternent grandes et petites courbes, lignes droites, revêtement parfait et dégradé, idéal pour soumettre l'Integra 700cc à la "question".

Ligne générale

Esthétiquement tout d'abord, la ligne ne laisse pas indifférent. Une partie avant carénée et qui suggère le scooter, une partie arrière fine qui rappelle la moto, Honda a habilement mêlé les genres. Les grandes roues de 17 pouces à l'avant comme à l'arrière, chaussées de pneus Bridgestone BT-023 évoquent la moto alors que l'absence de réservoir nous projette dans le monde du scooter.

La bulle de dimensions moyennes ne gêne pas la vision avant et augure d'une protection relative.

Le poste de pilotage est assez dépouillé, voire même ascétique. Le tableau de bord se limite à un grand cadran digital qui regroupe la plupart des informations nécessaires. Nous disons bien la plupart, car il manque quand même quelques informations, comme une jauge de température moteur, et également un ordinateur de bord.

L'affichage vous permettra de vérifier les infos suivantes :

Vitesse numérique
Compte tours à barographe
Totalisateurs kilométriques partiel A et B par intermittence en appuyant sur le bouton de commande à gauche du tableau de bord
Jauge à essence à segment incluant la réserve
Vitesse enclenchée en chiffre
Mode de transmission (D/S/Manuel)
Heure
Rappel de clignotants gauche et droite
Phare
Frein de Parking
Voyants Alerte Température moteur, Pression d'huile, ABS, HISS

Le rétro-éclairage est réglable selon 3 intensités différentes, ce qui est assez rare pour être signalé. Il est blanc, ce qui apporte une lisibilité parfaite du compteur de nuit. C'est donc le service minimum mais après tout, le Honda Integra 700cc n'est pas là pour son tableau de bord. Honda a égayé le tout avec un revêtement et une couleur différente dans la zone du tableau de bord. Mais on a une vue plongeante sur la fourche et la roue avant depuis le tableau de bord.

: Essai complet Honda Integra 700cc : boite à gants

Sur le côté gauche du carénage, on trouve un petit rangement fermé mais non verrouillable permettant de poser un téléphone, ou de menus objets. Sur la droite, Honda a placé le levier de frein de parking qui bloque la roue arrière.

Sur le commodo gauche, vous avez les commandes de :

Klaxon (au demeurant du même acabit que celui d'une mobylette, rageant !)
Clignotants
Passage code/phare + appel de phare
Commandes de montée et descente des vitesses en mode manuel (+ et -)
Warning

Les commandes de clignotants et klaxon sont en position inversées par rapport aux commandes standards de la production 2 roues. Cela nous a valu quelques coups de klaxon intempestifs, en lieu et place de la mise en fonction des clignotants.

Sur le commodo droit, il y a les commandes de :

Coupe-contact
Passage du neutre en mode automatique (D par défaut puis S par impulsion sur la commande)
Passage en mode Manuel total.
Démarreur

Un antidémarrage par clé codée est présent d'origine. Un logo vous le rappelle sur le plastique central et un "HISS" est présent au niveau du contacteur de la clé. Les éventuels voleurs sont prévenus.

Les ajustages de carrosserie sont parfaits, la qualité des plastiques est de bonne facture, mis à part le plastique noir brillant qui part du guidon jusque sur le tunnel central, et qui est sujet à rayures, très facilement.

Une fois la selle ouverte, nous découvrons le coffre. En fait de coffre, nous avons plutôt un « coffrenounet », voire une « boite à gants sous selle ». Car c'est à peu près tout ce que vous pourrez mettre dans ce « coffre », une paire de gants… Allez, soyons généreux, un U de petite taille, un bloque-disque, une bombe anti-crevaison, et... pas grand-chose d'autre.

Selon Honda un casque peut y loger mais seul un demi-jet, sans visière et en taille XS doit pouvoir y prendre place.

De plus, Honda est resté fidèle à la tradition maison pour l 'ouverture des coffres de scooter. Celle-ci est accessible en utilisant la clé de contact, qu'il faut insérer dans une serrure sur le côté du carénage. Ce n'est pas très pratique à l'heure où la concurrence propose un bouton au tableau de bord et une télécommande, ou au moins une ouverture en tournant la clé de contact dans le Neiman.

L'option top-case est donc obligatoire pour bénéficier de rangements digne de ce nom.

Le passager bénéficie de repose-pieds repliables et de poignées de maintien. Le point milieu de fixation des poignées est exactement là où viennent se placer les mains. Ces poignées sont placées trop bas et bien fines. Le ou la passagère pesteront également contre l'assise, qui est encore plus ferme que celle du conducteur.

Position de conduite - manoeuvres

La position de conduite est très droite, les jambes pliées à 90°. Il subsiste un petit espace pour avancer les pieds, mais les jambes restent peu tendues vers l'avant. Les bras sont légèrement tendus vers le guidon qui est assez bas. Celui-ci n'est pas trop large et permettra de sa faufiler plus facilement entre les voitures.

La selle haute et assez large sur sa partie avant ne va pas aider les petits gabarits à poser les pieds à terre à l'arrêt. La position de conduite culmine à 790mm.

Pour les plus grands, l'espace est suffisant pour que les genoux ne touchent pas le tablier. Il faut se positionner au fond de la selle qui est étonnamment longue. Cette position est confortable, on se sent tout de suite à l'aise au guidon. Il manque toutefois un véritable dosseret pour le pilote et la selle est tout de même dure.

Le pare-brise, sous-dimensionné en largeur, génère des perturbations au niveau des épaules et manque de longueur pour les plus grands. C'est d'autant plus regrettable que les pieds et les jambes sont bien protégés des perturbations aérodynamiques.

En conduite, le compte-tours à barres est difficilement utilisable. Il faut vraiment lire les informations, repérer le trait d'un régime donné et compter les barres avant ou après pour déterminer son régime moteur. C'est autant de moins consacré à la route.

Les manœuvres à l'arrêt sont facilitées par le poids peu imposant du Honda Integra 700cc mais l'angle de braquage n'est pas très important. Vous ne verrez pas le nouvel Honda integra 700cc se faufiler comme une anguille en ville.

Moteur

Le nouvel Honda Intégra 700 est entrainé par un bicylindre à plat de 670 cm3. Ce moteur, entièrement nouveau, a été développé en premier lieu dans une optique d'optimisation de la consommation.

Ce qui explique la puissance assez faible de 51Cv, mais avec un couple important de 62 Nm au régime très bas de 4.750 tr/min.

La transmission est innovante, car elle fait appel à une vraie boite de vitesses pilotée, boite à double-embrayage qui peut fonctionner en mode tout automatique (2 lois de passage) ou manuel.

La transmission finale, quant à elle, est réalisée par une chaine. On aurait aimé avoir un autre type de transmission, type courroie, ou même cascade de pignons qui ne nécessiterait pas, ou très peu d'entretien.

Mais la politique de plateforme commune avec les motos NC700 S et X et la réduction des coûts ont entrainé ce choix. Cela peut rebuter les scootéristes purs et durs, qui estiment ne pas avoir à gérer un graissage ou une tension de chaine. Ils pourront se consoler en pensant aux intervalles d'intervention mécanique : tous les 12.000km !

L'avenir nous dira si ce choix est handicapant pour le modèle, ou si les qualités nombreuses du Honda Intégra 700cc lui permettront de réaliser des chiffres de ventes honorables.

Il est temps d'enfourcher le Honda Intégra 700cc, pour aller vérifier sur le terrain ce que vaut ce nouveau 2 roues. Attention pour les scootéristes, n'espérez pas pouvoir monter à bord comme un scooter traditionnel ou alors vous faites partie des petits rats de l'opéra de Paris ! Le haut tunnel central oblige à enjamber le Honda Intégra 700cc comme une moto.

Contact, Démarreur, et là c'est le drame. Qu'est-ce donc que ce bruit de machine à coudre ?

D'autres scooters sont plus expressifs, comme le bi-cylindres du T-Max ou encore le V2 du GP800. Il n'y a que le Burgman 650 qui pourrait lui voler la palme…

Honda semble être conscient de ce "handicap" puisqu'un silencieux adaptable fait partie du catalogue des options. Il s'agit d'un Akrapovic !

L'avantage de la boite mécanique à double embrayage, fait qu'il y a une position neutre, donc sans entrainement du moteur. Cela permet de le laisser chauffer tout en étant sur la béquille latérale, comme une moto.

On enclenche la première vitesse en actionnant le bouton au commodo droit. Un "clonk" caractéristique nous confirme qu'il s'agit bien à la base d'une boite mécanique, juste robotisée.

Le moteur est en prise directe, à contrario des maxi-scoots à variateur, ce qui fait que les démarrages se font sans inertie. Conséquence : ça part fort et immédiatement.

D, S, ou M

Les premiers tours de roues se font tout de même avec circonspection. Contrairement à un scooter, un effleurement de la poignée de gaz et le Honda Integra 700cc réagit instantanément. Il va falloir être économe dans ses efforts d'ouverture de poignée pour éviter une chute idiote mémorable à votre vie de pilote.

Nous commençons par le mode de "D". En accélération, le Honda Integra 700cc avance et réagit exactement comme un scooter. Les à-coups sont contenus lors d'une conduite souple et le compteur affiche rapidement 5ème ou 6ème. Lors de décélérations, la boite rétrograde et le passage de vitesse et le frein moteur se font bien sentir. En conduite paisible, ce mode est idéal pour conduire sans se soucier des rapports, il suffit juste d'accélérer et de freiner. La 6ème agit comme un overdrive. En tournant doucement la poignée, le Honda Integra 700cc se relance, sans forcer. Une ouverture plus franche entraine un rétrogradage et une relance plus vigoureuse. Ce mode tout en douceur a une contrepartie qui est une petite lenteur dans la gestion des rapports. Il est toutefois possible de descendre ou monter ceux-ci mais l'électronique est là qui veille aux "incompatibilités". A l'approche d'un rond-point par exemple, pas besoin de calculer la vitesse du flot de la circulation pour savoir sur quel rapport l'aborder, l'électronique de l'Intégra 700cc le gère très bien.

Le mode "S" est nettement plus réactif. Les accélérations permettent d'aller plus loin vers la zone rouge qui est à 6.500tr/mn. Mais même dans ce mode, il n'est pas possible d'atteindre la zone fatidique. La gestion électronique passe les rapports à 6.000. Toutefois, par rapport au mode "D", le mode "S" va chercher la puissance dans les tours et pas seulement le couple. Les vitesses montent et descendent avec plus de sécheresse mais toujours sans violence. Nous avons ainsi pu rétrograder et repartir en plein virage. Le Honda Integra 700cc n'a pas du tout bronché au niveau du cadre, les pneus n'ont pas ripé et c'est en toute confiance que nous avons pu finir le virage. Il ne faut pas se fier au bruit de l'échappement, feutré, ou à la sensation de conduite, impériale. L'Integra 700cc passe vite et même très vite.

Le mode "M" permet de gérer à son envie le passage des rapports. Appui sur la touche au commodo droit et ensuite gestion des rapports au pouce et à l'index gauche. Evidemment, avec ce mode, il est possible d'aller jusqu'au rupteur et aux 6.500tr/mn mais il satisfera les plus inconditionnels des motards qui préfèrent une gestion des rapports "aux petits oignons". L'électronique veille tout de même. Si vous restez trop longtemps aux alentours de la zone rouge, la boite passera d'elle-même le rapport supérieur. Economie et longévité assurées. Ce mode « M » sera celui que vous choisirez pour vous amuser et aller au rupteur ou pour une partie de route particulière. Mais avec la boite séquentielle du Honda Integra 700cc, il serait dommage de ne pas profiter de la gestion de passage des vitesses qui se fait quasiment toujours à bon escient.

Tenue de route

A partir du même cadre et du même moteur, Honda a dérivé trois véhicules différents. C'est donc dire le niveau d'exigence qui a été mis dans la conception de l'Integra 700cc. Et il faut reconnaitre que l'Intégra 700cc ne bronche absolument pas. Il est aidé en cela par des suspensions et un cadre hors pair. La fourche avant de 41mm de diamètre et de 120mm de débattement complète une suspension monobras à l'arrière sur un débattement de 120mm également. La selle est certes un peu dure mais les aspérités et autres défauts de la route sont absorbés sans que le Honda Integra 700cc ne se vrille ou se désunisse. Il passera au rythme et là où le conducteur l'aura voulu.

Peut-être qu'une position plus en appui sur les poignets ferait que le conducteur fasse plus corps avec la machine et donnerait un caractère plus joueur à l'Integra 700cc ?

Consommation - Entretien

Quand nous avons refait le plein du Honda Integra 700cc, nous avons rajouté 5.5l. "Consommation importante", nous étions nous dit avant de sortir la calculette. Le résultat est sans appel. En conduisant "sportivement", sans laisser le temps à la mécanique de refroidir entre les enchainements, nous avons parcouru 136km. Cela donne une consommation de 4.044l/100 !

Cette consommation correspond à celle d'un 125cc en usage courant. Là, nous avons un 700cc, que nous avons mené tambour battant. A l'heure du prix d'essence à 2€ le litre, il n'y a pas de petites économies et Honda y contribue. Merci Monsieur Honda !

En conduite plus soutenue et sur circuit, nous avons obtenu la consommation de 5.8l/100. Nous avons atteint la vitesse de 181km/h au régime de 5.800-6.000tr/mn. Là-aussi, nous sommes agréablement surpris par la consommation.

Freinage

Au niveau freinage, celui-ci est du type combiné avant-arrière au levier gauche, associé à un ABS.

Le seul disque avant de grand diamètre 320mm est pincé par un étrier trois pistons, et le disque arrière de 240mm de diamètre, à un seul piston, permettent des freinages puissants, progressifs et endurants. Le ressenti aux poignées est idéal et l'ABS est là de toute façon pour éviter tout blocage de roues.

La puissance du freinage tient également au fait que le poids global du Honda Integra 700cc est contenu. Le nouvel Honda Integra 700cc fait 238 kg tous pleins faits, réparti presque à 50-50 sur l'avant et l'arrière, 118,5 kg et 119,5 kg.

Enfin, les disques sont aidés par le moteur et la boite de vitesses. Celle-ci rétrograde en effet toute seule, en fonction de votre propre vitesse quand vous freinez. Pour les scootéristes de longue date, il faudra faire attention car comme il n'y a plus cette poussée propre au CVT, les distances d'arrêt sont beaucoup plus courtes et les freinages plus forts.

En usage intensif, le freinage devient plus rugueux. C'est vraiment dommage car tout le reste, cadre-chassis-moteur, répond présent.

Conclusion

Avec ce nouvel Integra 700cc, Honda nous a concocté un véhicule performant, efficace et sobre. L'Integra 700cc se montre également polyvalent s'adaptant à tous les styles de conduite grâce à sa boite, en automatique ou manuel.

Honda classe l'Integra 700cc dans la catégorie « Scooter » sur son site. Nous pensons qu'il s'agit d'une moto avec des avantages de scooter !

Quoiqu'il en soit, scooter ou moto, à 8.500€, avec sa technologie embarquée et ses qualités, le nouvel Honda Integra 700cc n'a qu'un défaut : l'essayer, c'est l'adopter !

On vous aura prévenus.

Ce que nous avons aimé	Ce que nous avons moins aimé
+ Chassis moto	- Volume de rangements insuffisants
+ Tenue de Cap	- Manque d'allonge du moteur
+ Sécurité active (ABS combiné)	- Bulle pas assez protectrice
+ Position de conduite	- Pas de jauge de température Moteur
+ Moteur coupleux	- Mise sur l'angle
+ Boite de vitesse robotisée	- Chaine de transmission finale
+ Finition	- Pas de garde-boue arrière
+ Puissance et mordant du freinage
+ Roues de 17 pouces
+ Choix des gommes de pneus

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Essai Integra 700 vs Sw-t 600 : le coffre sans le coffre

Honda Integra 700 : Premier Contact

Ouarese — 2012-02-20T22:00:32Z

Un essai prise en main du nouvel Integra 700 de Honda, mi-scooter, mi-moto

En ce beau matin de février (3°, routes bien grasses de la pluie de la veille), nous sommes allés essayer le nouvel Honda Intégra 700cc, mi-scooter, mi-moto.

Rendez-vous est pris pour 10H samedi dernier, à la concession Poissy Motos à Chambourcy.

Premier Contact

L'Integra 700 de Honda est là, tout de blanc vêtu. Je suis venu avec Madame, pour tester le duo, mais déjà elle m'indique qu'esthétiquement ça fait beaucoup "plastique" à côté du GP 800 de votre serviteur. Peut-être la couleur blanc immaculée est-elle à l'origine de cette impression ?
Personnellement, j'aime bien la ligne, mis à part le feu arrière intégré dans la bavette support de plaque.
En rouge Métal, la ligne devrait être plus consensuelle (il faut dire que c'est ma couleur préférée).

Contact, démarrage, accélération,vvvrrooom.....et rien ne se passe !
Et oui, il ne faut pas oublier que nous avons à faire à un hybride, mi-moto, mi-scooter, qui possède une vraie boite de vitesse à double-embrayage (comme les DSG chez VW par exemple).

La Boite de Vitesse

Donc, tout comme une moto à boite méca, il y a une position "neutre" sur laquelle se retrouve le moteur au démarrage.

Il faut passer en mode auto la boite de vitesse pour enclencher la première vitesse et avancer. Pour cela nous avons un bouton au commodo droit qui permet de passer du neutre en position D ou S (j'y reviendrais plus tard).

Un des points forts de cette machine est cette boite de vitesse, qui apporte un vrai frein moteur (à contrario des scoots à variateur qui sont quasiment en roue libre à la décélération), et un passage automatique des rapports presque imperceptible en mode D.

Justement, parlons des différents modes de fonctionnement de cette boite :

D > Mode tout automatique, avec passage des rapports sans montée en régime excessif, adapté à une conduite coulée.

S > Mode tout automatique, plus nerveux que le mode D, le régime moteur monte presque au rupteur (6500 tr/min seulement !)

MT > Mode Manuel, passage des vitesses au commodo gauche, avec boutons + et -.

Perso, je préfère de loin le mode S, le plus pratique à mon avis, les reprises sont nerveuses. Le mode D sera utilisé en balade tranquille, le moteur étant toujours utilisé au régime de couple.
Le mode Manuel est amusant pendant 5 minutes, ensuite on revient vite aux modes auto., plus pratiques, surtout que nous avons toujours la possibilité de monter ou descendre un rapport manuellement dans ces modes.

Quelques à-coups se font sentir lorsque nous roulons à basse vitesse, à la remise des gaz on sent vraiment qu'il s'agit d'une vraie boite de vitesses, pas d'un variateur qui va lisser le ressenti.

La boite comporte 6 vitesses sur le Honda Integra 700, dont la 6ème est plutôt longue, utile sur autoroute pour abaisser la consommation.
Nous n'avons pas pu tester la vitesse de pointe sur autoroute allemande, de plus le scooter était neuf de chez neuf (à peine 35 km au compteur). Donc pas la peine de le pousser alors qu'il n'est pas rodé.

La Conduite

Sinon, au niveau conduite, je suis extrêmement positivement surpris. La tenue de cap, la prise d'angle, la stabilité sont sans défaut, on se sent vraiment en sécurité, quand au freinage, je dis bravo au freinage couplé avant-arrière + ABS du Honda Integra 700. C'est puissant et sécurisant (ce qu'il manque au GP).

Le Confort

Le confort est très bon, je mesure 1m80, et contrairement à ce que j'ai pu lire sur d'autres essais, mes genoux ne touchent pas le tablier, la position de conduite est droite, avec un guidon plus bas que le GP, donc avec un peu plus d'appui sur celui-ci.
La selle est vraiment confortable, elle est moelleuse (c'est moins le cas sur la selle passager), et les longs trajets peuvent s'envisager sans problèmes.

La Protection

La protection du haut du torse est moyenne, le pare brise étant trop étroit sur la partie haute. Par contre les jambes sont vraiment bien protégées, mieux que sur le GP.

En Duo

Sur le duo, le passager ne s'est pas plaint du confort (en même temps il valait mieux si madame ne voulait pas rentrer à pied ! :) ), les arêtes de la carrosserie sont un peu gênantes pour les mollets, mais rien de rédhibitoire.
Le passager a une position beaucoup plus proche des motos que des scooters, plus proche du pilote, avec moins de différence de hauteur de selle.
Le verdict est sans appel, Madame préfère le duo sur le Honda Integra 700 plutôt que le GP 800.

La Finition

En ce qui concerne la finition, la aussi rien à dire c'est du Honda...
Plastiques bien ajustés, pas de câbles ou fils qui trainent.

Quelques Défauts

Dans les défauts recensés, le "coffre" qui n'en a que le nom, à côté de celui-ci je dispose d'un gouffre sur le GP 800 (ceux qui connaissent le GP savent qu'on n'y range pas grand chose déjà). De même son ouverture avec la clé de contact pas des plus pratiques.
Également, pas de mano de température moteur sur le tableau de bord, difficile dans ce cas de savoir quand le moteur est chaud. Quand au tableau de bord, hormis 2 totalisateurs journaliers, aucun ordinateur, pas de température extérieure, juste l'essentiel avec une jauge à essence, un compte tours à barregraphe, et un indicateur de vitesse engagée et du mode de la boite.

Verdict

Voilà, pour ce premier essai j'avoue que je suis conquis par la machine, qui pourrait bien être la remplaçante de mon GP 800 qui est à vendre, même si les 25 chevaux de moins du Honda Integra 700 se ressentent.

Je dirais achat raison plus que passion pour l'Integra.

A bientôt pour un essai comparatif de l'Integra avec le SW-T 600 !

Nous tenons à remercier la concession Honda Poissy Motos pour le prêt du véhicule, leur gentillesse et disponibilité. Merci à Sabrina pour son accueil.

Honda Poissy Motos
Route de Mantes
78 Chambourcy
Tel : 0139650562

Honda Integra 700cc : tirage au sort

Christian — 2011-12-12T23:32:42Z

Un tirage au sort pour gagner le nouveau Honda Integra 700cc

A peine annoncé, le nouveau scooter-moto de Honda, l'Integra 700cc fait l'objet d'une campagne de communication.

Rappelons que le Honda Integra 700cc est un deux roues qui tient de la moto et du scooter. De la moto, il possède les grandes roues, la chaine, du scooter, il a la boite automatique, la capacité d'emport.

Commercialisé au tarif de 8.490€, le Honda Integra 700cc va certainement bouleverser le marché des maxi-scooters.

Les nouveautés maxi-scooters que sont le T-Max 530 à la cylindrée de 530cc, le Bmw C Sport et GT, aux cylindrées de 650cc, sont à la fois moins puissants et plus chers. Tout comme le sont le GP 800 et le vieillissant Burgman 650cc.

Sans oublier les scooters 500cc du groupe Piaggio ou de Kymco qui sont un cran en dessous en matière de puissance.

Le nouvel Honda Integra 700cc est épaulé en matière de scooter par le Swt-600 qui tarde pourtant à grimper dans le classement deux roues. L'arrivée du grand frère Integra 700cc lui permettra peut-être de sortir de l'ombre.

Kymco Myroad 700cc : 2012, enfin ?

Christian — 2011-10-24T22:03:21Z

Le Kymco Myroad 700cc, arlésienne, fait à nouveau parler de lui pour 2012 ?

Le Kymco Myroad 700cc dont nous parlons depuis 2007 fait une nouvelle apparition dans cette vidéo.

Véritable arlésienne du scooter, le Kymco Myroad en 700cc a fait l'objet de nombreuses présentations... salons. Jusqu'à présent, peu d'informations sur la puissance du moteur, mis à part sa cylindrée.

Si l'on en croit la vidéo, Kymco implanterait bien un bi-cylindre de 55Cv comme motorisation. L'électronique serait omniprésente avec une carte en guise de clé.

Au tableau de bord, indicateur de pression des pneus, contrôle des suspensions Soft, Médium, Hard, selon l'usage et le chargement, un coffre sous selle s'apparentant à une soute et capable de loger deux casques intégraux, le Kymco Myroad est un scooter au long cours.

Il trouvera sur sa route le Suzuki Burgman 650cc qui prendra encore un coup de vieux, un de plus, et le récent Honda Swt-600 qui, avec son prix, lui rendra la tache difficile.

L'année 2012, année Myroad pour Kymco ? Enfin !?