Asso-scooter

Tutos : plaquettes de freins, visualiser l'usure, changement plaquettes avant et arrière

Arthur — 2019-12-08T21:35:02Z

Visualiser l'usure des plaquettes de freins, changement des plaquettes avant et arrière, Asso-scooter vous dit tout

Rouler vite est une chose, il faut également pouvoir s'arrêter. A ce titre, le système de freinage est primordial et parce que les éléments mis en frottement finissent par s'user, il faut donc les remplacer.

Asso-scooter a donc sollicité Nova Scoot pour que Julio vous explique tout sur le changement des plaquettes de freins sur un scooter.

Qui dit plaquettes dit forcément frein à disque. C'est à ce jour, le système de freinage le plus performant pour arrêter un véhicule. Associé à l'Abs, les freinages se font en toute sécurité.

Encore faut-il pouvoir contrôler l'état d'usure des plaquettes et savoir s'il est temps de procéder à leur remplacement. Rien de plus facile, pourtant. Comme une image vaut mieux que mille discours, les tutos sont là pour tout vous expliquer.

Vous pourrez constater l'état d'usure de vos plaquettes, vérifier si elles sont à changer ou non. Vous pourrez également effectuer leur changement, avec les explications et les étapes détaillées pas à pas.

Et dernier conseil. Préférez les marques connues aux marques totalement inconnues. Les économies réalisées pour de telles plaquettes ne se retrouveront pas si vous les usez deux fois plus vite ou si, pire encore, vos disques sont à changer, avec de telles plaquettes.

Bosch MSC : Ange Jaune de l'ADAC

Benji — 2014-01-24T06:49:04Z

Le MSC (Motorbike Stability Control) de Bosch décroche l'Ange Jaune de l'ADAC

L'ADAC, le principal automobile club allemand, a décerné l'Ange Jaune dans la catégorie "Innovation et Environnement" au MSC (Motorbike Stability Control) Bosch.

Le nouveau contrôle de stabilité pour motos MSC Bosch a été utilisé pour la première fois fin 2013 sur les modèles KTM 1190 Adventure et 1190 Adventure R. Et l'ADAC confirme le gain de sécurité procuré par le système Bosch MSC en décernant l'Ange Jaune au MSC Bosch. C'est le deuxième Ange Jaune attribué aux techniques de sécurité Bosch pour motos. En 2010, l'automobile club avait en effet déjà récompensé le tout nouvel ABS compact de Génération 9.

Le système d'assistance pour motos peut désamorcer des milliers de situations critiques et réduire considérablement le nombre d'accidents mortels survenant en courbe. Ce nouveau système MSC Bosch assiste le pilote lors d'un freinage intense ou ré-accélération en courbe. En cas d'accélération ou de freinage trop puissant, le système Bosch MSC réduit les gaz ou la pression de freinage jusqu'à ce que le deux roues puisse être maîtrisée avec une sécurité nettement accrue. « Le MSC permet de négocier même les virages les plus serrés », explique Gerhard Steiger, Président de la division Bosch Chassis Systems Control. En France, les chiffres montrent que près d'un accident mortel sur deux impliquant une moto survient en virage.

100 mesures à la seconde en position inclinée

Le contrôle de stabilité pour motos regroupe toute une série de fonctions de sécurité assistant le pilote au freinage et à l'accélération, en ligne droite et en courbe. Pour la première fois, cette assistance intervient également lorsque l'inclinaison est plus marquée, dans les limites toutefois des lois de la physique.

Pour la sécurité des deux-roues, les experts du centre de développement Bosch au Japon, ont pour ce faire, équipé un puissant ABS existant d'un boîtier de capteurs capable d'effectuer plus de 100 mesures ou calculs à la seconde, des mouvements de tangage ou de rotation dans tous les axes.

Ce nouveau système est ainsi capable d'adapter instantanément la pression de freinage, la répartition du freinage et le couple moteur, même si le pilote accélère ou freine trop fort ou si la courbe est plus prononcée que prévu.

Grâce à l'important gain de sécurité procuré, le MSC s'inscrit dans la lignée des grandes innovations Bosch en matière de sécurité. « Le contrôle de stabilité pour motos est l'ESP® des deux-roues », précise Gerhard Steiger, en référence aux véhicules particuliers.

Le système est par ailleurs en parfaite adéquation avec le slogan de Robert Bosch GmbH : « Des technologies pour la vie ». « Nous voulons sauver des milliers de vies », déclare Fevzi Yildirim, Responsable en chef du développement du système, qui avait autrefois perdu l'un de ses camarades de classe âgé de 16 ans, victime d'un accident de vélomoteur. Cet accident motive aujourd'hui encore Fevzi Yildirim à développer des systèmes de sécurité. Avec ses collègues, il souhaite notamment assister les conducteurs jeunes et inexpérimentés au travers des systèmes d'assistance Bosch. Mais les conducteurs chevronnés profitent eux aussi de ces systèmes électroniques d'aide en cas de danger.

Solutions de sécurité pour les motos et scooters du monde entier

La technologie MSC ne représente que le fer de lance des systèmes de sécurité Bosch pour deux-roues motorisés. « Partout dans le monde, Bosch propose les systèmes de sécurité adaptés aux deux-roues, qu'il s'agisse de scooters chinois de faible cylindrée ou de puissantes motos italiennes », précise Gerhard Steiger.

Le MSC est destiné essentiellement aux deux-roues de catégorie luxe en Europe, au Japon et aux Etats-Unis.

Le marché des systèmes d'antiblocage des roues continue d'afficher une forte progression. A partir d'un système modulaire, Bosch propose plusieurs déclinaisons pour différentes applications : du système de base pour motos d'entrée de gamme à l'ABS doté de nombreuses fonctions supplémentaires. Pour les scooters et motos à bas coûts, en Asie notamment, Bosch propose également un ABS avant. Cet ABS à un seul canal agit exclusivement sur la roue avant, de nombreux deux-roues circulant en Asie ne présentant qu'un seul circuit de freinage hydraulique. Cette fonction permettra elle aussi de sauver des vies : rien qu'en Inde, 40 000 personnes décèdent en effet chaque année lors d'accidents à deux-roues.

Bosch : capteur d'inclinaison pour deux roues

Arnaud — 2013-09-27T05:02:21Z

Bosch propose un nouveau capteur d'inclinaison pour deux roues le SU-MM5.10

Les systèmes d'assistance ont le vent en poupe sur les motos et scooters. Le contrôle de traction renforce par exemple leur sécurité, tandis qu'une assistance au démarrage en côte améliore leur confort. Les données dynamiques nécessaires à ces fonctions sont fournies par le capteur d'inclinaison SU-MM5.10 de Bosch.

SU-MM5.10

Le SU-MM5.10 détermine l'accélération longitudinale, transversale et verticale de la moto pendant le trajet, pour calculer ensuite le coefficient de lacet et de roulis de la moto. Ces informations fournies par le capteur servent de base pour rendre la conduite à moto encore plus sûre, plus confortable et plus dynamique. Cette génération de capteurs a fait son entrée sur le marché fin 2012, équipant de série les KTM 1190 Adventure et Adventure R.

Le capteur d'inclinaison communique les données qu'il a déterminées et calculées au bus CAN. Elles peuvent ainsi être utilisées pour de nombreuses fonctions de sécurité et de confort de la moto : contrôle de traction, éclairage de virage, launch control et limitation du cabré.

D'autres fonctions en prévision ou sur le point d'être lancées en série comme l'ABS en virage, la détection de chute et une régulation semi-active de la suspension reposent elles aussi sur les valeurs fournies par ces capteurs.

Plus petit, plus performant

Par rapport au modèle précédent, le capteur SU-MM5.10 présente un encombrement, un poids et une consommation électrique réduits. Avec ses 40 grammes, il est environ 60 % plus léger que son prédécesseur, et aussi nettement plus petit, offrant ainsi une plus grande liberté de conception
aux constructeurs de motos.

Grâce aux nouveaux composants micromécaniques faisant appel à la technologie MEMS (Micro-Electro- Mechanical Systems), le capteur doté d'un circuit électronique de décodage ne consomme que 65 milliampères. Il peut être combiné avec un ABS pour motos de Bosch ou avec des systèmes d'autres marques. A la demande du constructeur, le calcul de l'angle d'inclinaison et de tangage peut également intervenir dans un calculateur externe. Le capteur d'inclinaison fournit pour ce faire les valeurs 5D nécessaires aux fonctions de sécurité et de confort propres au modèle.

Outre le capteur d'inclinaison, Bosch fournit pour les modèles KTM 1190 Adventure et Adventure R l'ABS avec régulation « off road » et le contrôle de traction. Et à partir de l'année modèle 2014, le contrôle de stabilité pour motos MSC Bosch fait également partie de l'équipement.


Bosch : capteur inclinaison SU-MM5.10

Bmw fondation : stage formation conduite responsable

Arnaud — 2012-06-11T06:04:04Z

La conduite sécurisée et responsable selon la fondation Bmw

La fondation Bmw a eu la bonne idée d'organiser un stage de formation à la conduite pour les nouveaux titulaires de permis « A » et « B ». Si la plupart des participants avaient entre 20 et 30 ans, certains étaient un peu plus âgés. Les nouveaux permis sont de tous âges et ce stage était aussi l'occasion pour certains de repasser au deux roues.

Les motivations sont diverses mais l'envie d'apprendre est bien là.

Bmw fait les choses bien. A disposition des stagiaires deux roues, des F 800 R et des R 1200 R, des roadsters aux tempéraments bien distincts, sont sagement alignées. La journée promet d'être sèche, le stage peut commencer.

Il faut d'abord passer par la case équipement. Blouson, casque, Bmw a tout prévu et nous avait prévenu. Le bas du corps et les mains sont à la discrétion des participants. Nous sommes tous en rouge et gris pour la tête.

Ateliers conduite

Mais les belles machines que Bmw attendent et il est temps de faire chauffer les moteurs. Notre groupe se sépare en deux sous-groupes qui formeront les deux premiers ateliers séparément pour se retrouver au dernier.

Ce sont Bruno et Denis qui vont prendre les choses en main. Ces formateurs, issus de Team Formation sont diplômés d'état et sont capables d'exécuter les manoeuvres qu'ils nous demandent de faire. Les F 800 R et les R 1200 R sont des jouets entre leurs mains. Ils n'ont plus rien à prouver. Ce n'est pas forcément notre cas.

Atelier Maniabilité

Bruno nous rappelle les principes de base. C'est le regard qui va poser la moto sur la trajectoire. A petite vitesse, il faut s'aider du transfert du poids pour manoeuvrer. Les plus expérimentés diront que c'est évident mais, à exécuter, c'est totalement différent. Carré, huit, slalom, les figures se suivent et ne se ressemblent pas. Les pieds se posent au sol mais nous ne sommes pas au permis de conduire.

Ici, c'est l'exercice, la pratique avant tout.

Au coup de klaxon, il faut regarder le moniteur et faire la même figure que lui. « Maitrise du véhicule » ici, n'est pas un vain mot. Ce ne sont pas forcément des positions courantes dans lesquelles se trouvent les stagiaires.

Cet atelier tient du ballet.

Atelier Freinage

Si rouler est simple, le freinage est la partie la plus délicate de la conduite d'un deux roues, scooter ou moto, notamment en cas d'urgence. Pour cela, il est indispensable de connaitre sa machine et il faut simplement tester les freins. Dans cette situation délicate, le frein avant est sollicité à 80% et l'arrière à 20%. Les Bmw sont toutes équipées de frein à disque, Sécurité scooters : 1 - freinage - principe.

L'atelier se fait en deux temps. Le frein arrière est d'abord sollicité, freinage appuyé sur l'arrière uniquement. La roue se bloque mais si machine et homme sont bien dans l'axe, le deux roues poursuit sur sa trajectoire... dans un panache de gomme brulée.

Seconde séquence de l'atelier avec le frein avant. Accélération courte et freinage de l'avant jusqu'à la limite du blocage, relâchement du levier.

Enfin, dernière séquence de l'atelier, freinage avec les deux freins. Par rapport à la première partie de l'atelier, la distance d'arrêt est pratiquement de la moitié.

Atelier Inclinaison

Cet atelier pourrait aussi s'intituler « Evitement ». Car les manoeuvres réalisées ici ont pour but de maitriser l'évitement. En cas de manoeuvre d'urgence ou réflexe, avec le freinage, cela permet de conserver la maîtrise de son véhicule et surtout d'éviter un accident.

Là-aussi, les manoeuvres se font dans des positions pas forcément courantes mais c'est surtout un exercice.
Les moniteurs sont là pour nous montrer qu'il est possible de s'aider du guidon et que la force gyroscopique fait que la moto se redressera toute seule à la fin de la manoeuvre.

Et puisque cet atelier est censé nous mettre dans des conditions normales de circulation, après un évitement en solo où chacun a "évité" un obstacle selon son humeur, les choses se compliquent avec un évitement sur le côté désigné par Bruno.

Atelier ABS

La formation se termine par un atelier ABS. La F 800 R équipée d'un ABS va permettre aux stagiaires de vérifier les bienfaits de l'ABS.

Pour cela, la piste est préalablement abondamment arrosée. C'est Bruno qui va nous montrer l'efficacité en passant à la vitesse de 100-110km/h et en freinant sur la zone mouillée. Aucun blocage de roues, nous entendons parfaitement les « tac-tac » du système qui relâche et reprend la pression sur les pistons. Tout cela se passe en quelques secondes. A la sortie de la zone mouillée, la F 800 R continue son freinage.

Rappelons que l'ABS n'est pas fait pour freiner plus court mais d'éviter le blocage des roues et donc de permettre la maîtrise du véhicule.

Conclusion

Normalement, ce type de stage est prévu sur un module d'une journée chez Team Formation, avec entre autre feinage en duo, roulage de nuit et sur le mouillé. Pour les besoins de la fondation Bmw, il a été concentré sur une demi-journée. Ce stage n'a pas pour but d'apprendre les techniques de conduite pour « passer » plus vite mais simplement d'apprendre les bases d'une conduite sécurisée.

Ce qui est flagrant, c'est que le niveau des participants est disparate. Certains sont déjà aguerris quand d'autres sont à peine initiés. Les tous nouveaux permis ont d'ailleurs reconnus que le blocage des roues n'était même pas envisageable en cours.

Ce type de formation a donc toute sa place et est même indispensable pour affronter la réalité de la route . Mais pose en filigrane la question de la portée du permis de conduire, simple autorisation administrative de conduire

YCAT : nouvelle transmission automatique Yamaha

Arthur , Jean-François — 2009-11-08T23:23:39Z

YCAT : nouvelle transmission automatique Yamaha


Yamaha Ycat

Au salon de Tokyo, Yamaha a présenté un nouvelle transmission automatique, baptisée YCAT (Yamaha Comptact Automatic Transmission). Cette nouvelle transmission sera disponible dès 2010 sur les prochains cyclomoteurs du marché sud est asiatique.

Le nouveau système se caractérise par une compacité qui permet à la courroie d'être plus courte de 60% par rapport aux autres modèles. La distance entre poulie primaire et secondaire se trouve réduite également de 40%. La courroie est en résine à haute élasticité et résistante à la chaleur.

La nouvelle transmission a un refroidissement optimisé. Les matériaux utilisés permettent également une dissipation de la chaleur et ont été testés lors du développement de cette transmission.

Selon Yamaha, la nouvelle transmission peut prendre place dans l'espace occupé par la boite manuelle sur les motos de type cyclomoteurs. Libérés des contraintes de la boite de vitesses, les designers peuvent concevoir de nouveaux modèles polyvalents.

Courroie

La courroie a des propriétés de résistance à la chaleur tout en ayant des propriétés d'élasticité. Elle est composée d'une série de 166 blocs de résine, en forme de H horizontal. Les blocs de résine permettent une résistance accrue lors des frottements contre les poulies.


Yamaha Ycat courroie

Elle double la durée de vie par rapport à une courroie ordinaire d'après les essais menés par Yamaha. Toujours selon Yamaha, la courroie contribue à une économie d'énergie.

Carter de transmission

Le carter de transmission a été dessiné pour optimiser la circulation d'air dans le carter de la courroie. Cette circulation a pour but un refroidissement de la courroie et des poulies. Le carter ne nécessite aucun dispositif spécial de refroidissement.


Yamaha Ycat carter

Moteur à piston : pivot pour course courbe

Asso-scooter.org , Arthur — 2009-03-02T06:26:29Z

Avec le moteur à piston sur pivot, finie la ligne droite

Après le moteur boule, le moteur Rcv, voici le moteur à piston sur pivot. Il est développé par Pivotal Engineering.


Moteur à piston sur pivot

Le principe est que le piston ne suit plus une course verticale mais une course en arc de cercle. Pour le reste, le moteur conserve les mêmes principes qu'un moteur traditionnel.

Les avantages d'un tel moteur sont de plusieurs ordres. La longévité, la fiabilité, le rendement et une faible consommation d'huile ont été les objectifs qui ont été poursuivis pour la conception de ce moteur. Et les résultats obtenus sont là.

Tout a commencé par un moteur monocylindre de 264cc, qui donna toute satisfaction jusqu'à 7000tr/mn. Il fut suivi par un 400cc cette fois tournant à 11 500tr/mn. Pivotal Engineering se concentra dès lors sur un 500cc monocylindre qui sera la base de développement du bicylindre de 1100cc à injection directe.

Du fait de la forme du piston, le système de refroidissement vient directement en contact avec celui-ci. Ce qui est la garantie d'un piston ne travaillant pas trop du fait des variations importantes de température.


Moteur à piston sur pivot


Moteur à piston sur pivot


Moteur à piston sur pivot

Encore quelques années et nous pourrons choisir outre la cylindrée, le type de moteurs pour nos montures.

Une animation flash pour comprendre le principe de fonctionnement

Moteur RCV : PGO sur les rangs

Asso-scooter.org , Arthur — 2009-02-25T05:42:23Z

PGO nous concocte un moteur RCV

PGO a confirmé travailler en collaboration avec la société RCV Engines en vue de fabriquer un moteur RCV adapté aux scooters. Les rumeurs se trouvent donc confirmées.

Moteur RCV ? C'est quoi ?


PGO : moteur RCV

Le principe du moteur RCV a été inventé par Keith Lawes rejoint par la suite par Eric Hillto. Ce moteur allie à la fois compacité, légèreté et performance. Ces moteurs Rcv équipent déjà les avions... en aéromodélisme. RCV, ce sont aussi les initiales de Rotary Cylinder Valve.

Le cahier des charges de PGO pour ce moteur était d'ailleurs simple : concevoir un moteur quatre temps aussi performant qu'un moteur deux temps.

Comment fonctionne le moteur RCV ?

Dans un moteur conventionnel, le remplissage de la culasse par un mélange air-essence est tout aussi important que le fait d'en vider les gaz brûlés. Il s'ensuit un système complexe de soupapes d'admission et d'évacuation pour permettre au moteur de respirer.


PGO : moteur RCV

Le moteur RCV fonctionne exactement sur le même principe d'admission et d'évacuation mais la différence est de taille dans sa mise en ?uvre par rapport à un moteur conventionnel.

Le mouvement vertical du piston est accompagné d'un mouvement horizontal. Le piston est en effet monté sur des roulements et tourne exactement à la moitié de la vitesse de rotation du vilebrequin et de la bielle dans un rapport de 2:1. Le piston est entraîné par le vilebrequin par le biais d'un système d'engrenages ou par courroie crantée. Et durant la rotation du piston sur lui-même, admission et évacuation se font.


Piston RCV

Pour PGO, les avantages de ce moteur sont importants. Outre une friction réduite par sa lubrification continue, une absence de jeux de soupapes, une diminution de moitié de la vitesse de rotation du moteur, des faibles émissions de gaz polluants, les coûts d'entretien sont réduits. Le moteur RCV va donc permettre d'améliorer et compléter la transmission CVT des scooters.

Plus que quelques années à attendre et le rêve deviendra réalité.

Le site de RCV engines


RCV Conférence Inde

Sécurité scooters : 3 - électronique et mécanique embarquées

Ouarese — 2008-10-17T05:59:18Z

Sécurité scooters : les assistances électroniques et mécaniques embarquées

Si la phase de freinage constitue un moment critique dans la conduite du deux roues, ce n'est malheureusement pas le seul moment où la chute peut survenir.

Les constructeurs l'ont compris et ont développé différentes stratégies et techniques pour assurer la sécurité du conducteur-pilote. Hommage à ces constructeurs et à leur contribution pour notre sécurité.

Celle-ci, rappelons-le, est avant tout affaire personnelle et toutes les aides du monde ne pourront rien contre des conduites suicidaires et dangereuses.

Embarqué

Bmw : ABS


Sécurité scooters : Bmw K100

Bmw précurseur en la matière dota sa K100 de l'ABS. Au départ, brutal et sec, celui-ci sera perfectionné au fil du temps pour devenir totalement transparent pour l'utilisateur qui ne remarquera même plus sa mise en service au moment des freinages.

Le système ABS est souvent couplé à un système d'amplification du freinage.

Cette douceur se retrouve ainsi sur le Honda S-Wing 125cc et sur le Peugeot Satelis et Géopolis en 125cc.

Honda innove en proposant deux ABS sur son scooter.

Parmi les maxi-scooters, le Yamaha T-Max, le Suzuki Burgman 650cc, pour ne citer que ceux-là, sont équipés du système ABS.

Bmw : ASC+T

L'Asc pour Automatic Stability Control permet à un deux roues de rester maîtrisable même dans les situations délicates. Lorsque la roue arrière menace de patiner, son frein la freine et dans le même temps, si nécessaire, le système intervient dans la commande moteur pour assurer la régulation. Idem pour la roue avant si l'électronique détecte un soulèvement de celle-ci.

Ce système est déconnectable à tout moment.

Honda - Yamaha : airbag


Sécurité scooters : Honda S-Wing airbag

Les deux constructeurs se sont lancés dans la recherche d'un airbag pour moto et scooter depuis plusieurs années et il semblerait que Honda ait une longueur d'avance par rapport à Yamaha. Sa première moto et son premier scooter à airbag pourraient arriver sur le marché dès l'année prochaine.

Honda fait jaillir son coussin du guidon alors que Yamaha le fait jaillir de la selle. Il suppose un choc de face.

Moto-Guzzi : freinage couplé


Sécurité scooters : Guzzi 850 T3

C'est en 1975, sur la Moto Guzzi 850 T3 que la marque introduisit le freinage couplé. Il faut dire qu'avec ses plus de 200kg, son double-disque de 300mm, de 242mm à l'arrière, le freinage couplé était le bienvenu.

Actuellement, peu de motos sont équipées de ce système. Les scooters forment le plus gros des bataillons de deux roues équipés du freinage couplé.

Suzuki : cartographie adaptable


Sécurité scooters : suzuki Gsxr 1000

Sur sa GSXR 1000, Suzuki a développé une cartographie d'injection variable selon les conditions de météo, au gré du conducteur. C'est le Suzuki Drive Mode Selecter.

Trois modes de roulage. A : puissance optimale, B : les mi-régimes sont adoucis, C : 30% de réduction sur toute la plage de régime moteur. Pour des conditions de roulage difficile, pluie, premiers tours de roue.

Et aussi des développements qui n'en sont qu'à leurs balbutiements et sont tout aussi prometteurs en terme de sécurité : le Wifi qui se fait notre troisième ?il, ou le projet Sumotori.

Véhicules

Bmw : C1


Sécurité scooters : Bmw C1

Bmw a conçu un modèle de scooter unique. Scooter par les deux roues, mais automobile pour le concept sécurité et sa cellule de survie. Le C1 est un scooter qui se conduit sans casque. Le pilote est attaché comme dans une voiture et la cellule qu'il occupe est spécialement conçu pour le protéger en cas de choc.

Ici et contrairement aux autres scooters en cas de choc, le pilote doit rester au sein de cette cellule et ne pas tenter de laisser filer le scooter.

En 125cc, le poids général et l'aérodynamique font du C1 un scooter lymphatique. La production a été arrêtée en octobre 2002 pour volume insuffisant et c'est sur le marché de l'occasion que le C1 connaît son heure de gloire.

Piaggio : Mp3


Sécurité scooters : Piaggio mp3

Piaggio a développé un scooter à trois roues pour assurer plus de stabilité que ce soit à basse vitesse ou sur l'angle.

Le train avant gomme également les imperfections de la route en les filtrant. Il assure aussi au Mp3 des distances de freinages raccourcies, sans aide électronique, par rapport à un scooter classique.

Comme pour le C1, le Mp3, en 125cc souffre de son poids et d'une aérodynamique peu favorable. Les nouvelles versions du Piaggio Mp3 LT en offrant plus de puissance et en étant conduisibles par les permis B devraient relancer les ventes.

Sécurité scooters : 1 - freinage - principe.
Sécurité scooters : 2 - freinage - de mieux en mieux.

Sécurité scooters : 2 - freinage - de mieux en mieux

Ouarese — 2008-10-15T05:40:36Z

Les différents systèmes de freinage

Pour schématiser, sur un deux roues, la roue arrière est motrice et la roue avant est directrice. Soulevez la roue arrière et vous verrez que le scooter ne peut plus avancer. Soulevez la roue avant, et vous verrez comme le scooter est incontrôlable.

Et le freinage est l'un des moments les plus délicats de la conduite scooter du fait du transfert des masses et du risque de blocage de roues. Comme sur la moto, il existe différents types de freinage et le but est d'arrêter le véhicule sans chuter.

Freinage séparé

Ce type de freinage est l'un des plus simple. Le frein avant est commandé par la poignée droite, le frein arrière par la poignée gauche.

Le pilote dose à sa guise la répartition du freinage, choisissant un transfert des masses plus ou moins marqué sur l'avant, en privilégiant le frein avant ou arrière.

Il va sans dire que le frein avant est le plus efficace pour stopper un scooter ou une moto, mais un freinage trop appuyé va entraîner un blocage de la roue avant par un transfert des masses trop important et trop brutal. La conséquence du blocage de la roue est la perte de contrôle du véhicule. Si la perte de la motricité de la roue arrière est dommageable, c'est sans commune mesure avec la perte de contrôle de la roue avant. Lors des phases de freinage, c'est donc un équilibre à trouver entre la puissance du freinage et le contrôle du véhicule. Et seule, dans ce domaine, l'expérience parle.

Attention donc au freinage réflexe où on se saisit des poignées de frein en tirant dessus sans réfléchir. Il vaut mieux parfois un évitement qu'un freinage court et violent qui se terminera au sol. Ces difficultés ont amené le freinage couplé.

Freinage couplé

C'est en 1975 que Guzzi dote sa 850 T3 du freinage intégral. La commande de frein au pied, correspondant au frein gauche des scooters, commandait le frein avant et arrière. Le frein droit commandait toujours le frein avant uiquement. Pour la petite histoire, la police de Los Angeles choisira ce modèle en lieu et place des Harley de l'époque, pour ses qualités routières et dynamiques.

Le principe du freinage couplé est qu'un boîtier va relier les freins avant et arrière et qu'une pression de la poignée gauche va comprimer le circuit issu de ce boitier et donc agir sur les deux freins.

Dans le cas du freinage couplé, le pilote n'a pas le choix de la répartition qui s'effectue généralement à 60/40 ou 70/30 sur l'avant et l'arrière. Dans cette configuration de freinage, le frein avant vient compléter le dispositif intégral.

L'avantage de ce type de freins est que le pilote n'a pas de questions à se poser, la répartition se faisant automatiquement et idéalement entre les roues avant et arrière. Les détracteurs de ce système diront que les sensations de la route sont en partie gommées, le pilote ne sachant plus quelle roue lui transmet l'information.

Quoiqu'il en soit, le freinage couplé est un début de solution et une sérieuse aide pour conserver le contrôle de son véhicule. Lors des freinages appuyés, le transfert des masses se fait idéalement.

Freinage intégral

Ce freinage est rarement installé sur les motos et encore moins sur les scooters. Il consiste à coupler le frein arrière et le frein avant quelque soit le levier dont on se saisit.

Dans ce cas et contrairement au freinage couplé, le pilote ne peut pas utiliser le frein avant uniquement.

Freinage ABS

C'est BMW qui installa le freinage ABS sur la K100, en 1983. Et tout comme Honda avec ses freins à disques, les premiers utilisateurs ont dû composer un freinage ABS sec et assez brutal. Heureusement, les choses ont changé.

Le principe est qu'un capteur va déterminer si la roue tourne ou non. C'est cette sorte de disque installé sur le centre du disque de frein.

Un calculateur va, lui, relâcher la pression exercée sur le disque par le biais des plaquettes de frein quand il détectera un risque de blocage de la roue. Cette opération ne prend que quelques dixièmes, voire centièmes de secondes.

Attention.
Il est bon de rappeler que l'ABS ne raccourcit aucunement les distances de freinage. Au contraire même. Sur sol sec, les scooters ABS nécessiteront une plus grande distance pour stopper par rapport à des scooters à freinage classique.

C'est sur le mouillé que l'ABS donne toute sa mesure. D'une part, il évite la perte de contrôle du véhicule par le blocage de roue et d'autre part, il permet de conserver le contrôle de son véhicule, tout en maximisant le freinage. L'expérience nécessaire pour trouver l'équilibre entre freinage et blocage de roues est remplacé par ce calculateur.

Ce système était pour le moment principalement installé sur la roue avant, la roue directrice. Honda a innové et marqué les esprits en proposant, le premier, un ABS intégral sur son S-Wing. Un capteur se trouve donc sur la roue avant et un autre sur la roue arrière. Et pour les détracteurs de cette assistance, Honda a pris la décision de généraliser l'ABS sur l'ensemble de ses deux roues, même sur ses modèles sportifs.


Capteur Frein Abs

Quelque soit le système de freinage adopté sur son scooter, il faut rappeler que le freinage n'est vraiment opérationnel que quand le scooter est droit et en appui sur toute la bande de roulement.

Si vous êtes sur l'angle, en virage, la surface de contact "normale" est diminuée puisque vous roulez sur une bande plus étroite. De plus, les masses du scooter ne sont plus à l'aplomb mais déjà déportée. Ce qui signifie qu'en cas de freinage dans cette position, vous allez ajouter une nouvelle contrainte à votre véhicule et perturber un équilibre qui est déjà précaire. Un freinage, s'il est nécessaire, se fera tout en douceur et non avec violence. Il est facile d'imaginer les conséquences d'un freinage violent dans cette position précaire.

D'ailleurs, sur certains scooters, en cas de freinage appuyé sur l'angle, le scooter se redresse. Cela vous permettra de terminer proprement et sans chuter votre freinage. L'inconvénient est que vous allez faire un "tout-droit".

On le voit les constructeurs en matière de freinage ont développé des solutions pour permettre à chacun de rouler sereinement mais il ne faut pas que ce sentiment de sécurité vous transforme en kamikaze de la route. Il s'agit d'une assistance à la conduite et non d'une assurance tous risques.

Sécurité scooters : 1 - freinage - principe.
Sécurité scooters : 3 - électronique et mécanique embarquées.

Sécurité scooters : 1 - freinage - principe

Ouarese — 2008-10-13T06:10:20Z

Le frein est un élément primordial de la sécurité à scooters. Petit rappel de son fonctionnement.

A partir du moment où l'homme s'est déplacé sur un véhicule, il a inventé dans le même temps, le frein, indispensable pour s'arrêter.

Le scooter retient principalement deux types de frein. Le frein à a tambour et le frein à disque.

Frein à tambour

C'est dans les années 70 que le frein à tambour atteint son apogée grâce à sa simplicité de fabrication et son coût réduit.


Sécurité scooters : freinage - principe

Il est composé de trois éléments, le tambour, les mâchoires, le flasque porte mâchoires. Sur la photo, le tambour a été ouvert pour en voir l'intérieur. Un flasque vient le fermer. Le tambour, ou encore cloche, est fixé à la roue et tourne avec celle-ci.


Freinage scooter : flasque tambour

En action, lors du freinage, la came va se positionner à l'horizontale et les mâchoires vont ainsi venir frotter contre le tambour et provoquer le freinage de la roue. Cette came est actionnée par un câble ou par un système hydraulique.

La force d'appui étant située principalement au niveau de la came, sur un frein à simple came le ralentissement se fera en douceur, très progressivement.

Trop progressivement même d'où le frein à tambour à double came. Sur ce dernier, les forces d'appui étant doublées, le freinage sera plus puissant au risque de provoquer un blocage de la roue. De plus, le tambour étant étanche, par temps de pluie, le tambour réagit comme par temps sec, alors que l'adhérence de la roue est diminuée du fait de l'eau. Il faut donc se saisir des leviers avec douceur par temps de pluie pour éviter tout blocage de la roue.


Freinage scooter : tambour simple et double came

Le freinage se faisant à l'intérieur du tambour et du fait des frottements, le frein à tambour est sensible à la chaleur qu'il a du mal à dissiper. Car qui dit frottement dit dégagement de chaleur. C'est la limite de contrainte du frein à tambour.

Des freinages répétés vont donc échauffer celui-ci et lui faire perdre ses qualités, par dilatation des composants. Certaines parties du frein à tambour peuvent atteindre les 700°c, en cas d'utilisation intensive. Des ouïes de refroidissement équipent certains freins à tambour qui, en forçant la circulation de l'air à l'intérieur du tambour, vont permettre à celui-ci de se refroidir.

Le frein à disque


Freinage scooter : schéma frein à disque

Cette invention est issue de l'industrie aéronautique qui, on le comprend facilement, avait besoin de freins puissants et endurants.

L'histoire veut ce soit Honda qui généralisa le frein à disque en série sur un deux roues. Ce sera la 750 Four dans les années 60 qui en bénéficiera la première. A cette époque, le frein à disque n'était pas aussi perfectionné que de nos jours et pour utiliser un tel système de freinage, il fallait avoir le "cœur gros".

Le système du frein à disque se compose d'un maître-cylindre, réservoir de liquide, (A, B et C), d'une durite (D), d'un étrier à simple ou multi-pistons(E) dans lequel viennent prendre place les plaquettes de frein, et enfin d'un disque de frein. Ce dernier peut être réalisé en acier inoxydable, en fonte, ou en carbone. L'acier est assez cher et n'a pas un bon pouvoir accrocheur. La fonte est économique mais rouille facilement et est lourde. Le carbone est réservé aux deux roues de compétition, car il est hors de prix, léger et très résistant.

Le principe de fonctionnement est que le levier de frein comprime le liquide qui est présent dans tout le circuit. Cette compression va faire que les pistons vont sortir de leurs emplacements et donc, venir appuyer sur les plaquettes de frein sur le disque. Et ralentir le véhicule. La course des plaquettes se calcule en millimètre.

L'avantage du frein à disque est que la chaleur des freinages n'est pas stockée dans un tambour mais est directement dissipée au contact de l'air. Les freinages sont beaucoup plus progressifs mais nécessitent une plus grande pression que le tambour. C'est ce qui fait que les freins à disques sont souvent assisté d'un système hydraulique qui amplifie la pression exercée par la poignée au niveau du maître-cylindre.

Les trous qui sont fait sur les disques servent à casser la pellicule d'eau qui se forme sur le disque par temps de pluie. Ils servent aussi à accrocher les plaquettes lors des freinages.

Le disque peut être fixe. C'est le cas de la plupart des scooters. Le disque en lui-même est composé d'une seule pièce. Il est en général de petit diamètre et sa limite est qu'il risque de se déformer en cas de forte chaleur. La zone de freinage étant la plus chaude, la zone près du centre est la plus froide, le disque se déforme du fait des différences de températures. C'est le voilage.


Freinage scooter : disque fixe et flottant

Le disque flottant est constitué de deux parties. La frette est la partie centrale, celle qui lie le disque à la roue. L'autre partie est la piste. C'est la partie sur laquelle les plaquettes vont venir appuyer. Les deux parties sont reliées entre elles par des rivets. La chaleur ne se répartissant que sur la piste, la chaleur est uniforme sur toute la surface. Le disque, par le biais des plots de centrage, est toujours idéalement positionné par rapport aux plaquettes. Ce système de plots compense également les défauts de la roue, jeu des roulements... Ce disque est plutôt réservé aux motos de compétition.

Il existe un modèle intermédiaire, le disque semi-flottant qui représente un bon compromis en terme de prix et de performances.

Sécurité scooters : 2 - freinage - de mieux en mieux.
Sécurité scooters : 3 - électronique et mécanique embarquées.