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Retromobile : merveilleuse machine à remonter le temps, avec le Fardier de CUGNOT

Christian — 2021-12-22T07:04:16Z

Le salon Retromobile est une merveilleuse machine à remonter le temps, avec le Fardier de CUGNOT

L'association « Le Fardier de CUGNOT » présentera au salon Rétromobile le premier véhicule auto-mobile en démonstration dynamique. L'idée de reconstruire une réplique du Fardier de Cugnot a vu le jour en 2007.

Ce fantastique projet a pu être réalisé grâce à la commune de Void-Vacon, où est né Nicolas Joseph Cugnot, son maire André Jannot, Fabrice Génisson, enfant du pays et ingénieur des Arts et Métiers, et grâce à une équipe dynamique de bénévoles du village. La réalisation de cette renaissance a pu se concrétiser grâce à l'implication de l'école d'Ingénieurs des Arts et Métiers Paris Tech.

Cette reconstruction a fait appel au savoir-faire des artisans de la région et de la Meuse. Ils ont exercé leurs métiers par passion et œuvrer avec leurs cœurs.

Arsenal de Paris, 1769

Un grand évènement se prépare car le Roi Louis XV et sa cour ont spécialement fait le déplacement. Le Duc de Choiseul, chef du gouvernement de sa majesté et le Général Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, ingénieur en artillerie, sont également présents.

Un homme s'affaire fébrilement autour d'un lourd chariot. Chose inhabituelle, à la place des chevaux il y a une sorte de grande cuve en cuivre dans laquelle brule un feu de bois. Une foule de curieux se tient à l'écart. Les regards inquiets sont fixés sur l'engin d'où commence à s'échapper des volutes de fumée accompagnées par des sifflements de marmite bouillonnante.
L'homme grimpe sur le chariot et s'installe sur un banc de bois. Il pose sa main sur un levier attend quelques secondes et d'un geste décidé ouvre la vanne qui, brusquement, laisse échapper de la vapeur. L'engin s'ébranle et fait un bond en avant en crachant des jets de fumée et de vapeur d'eau. L'un des témoins de la scène s'écrie : « La machine à feu avance ! Elle avance toute seule !… ».

Il y a deux siècles et demi, et pour la première fois, les rouages du premier engin auto-mobile faisaient leur premier mètre, entrainant avec eux toute l'histoire de l'automobile. Son concepteur, un ingénieur militaire Français, Nicolas Joseph Cugnot, ne savait pas qu'il devenait le premier pilote de voiture.

Le projet de Cugnot fut soutenu et financé sur la décision du Duc de Choiseul qui était, sous le règne de Louis XV, ministre de la Guerre et sur le conseil du général Gribeauval, éminent spécialiste en artillerie. Tous deux croyaient à la mécanisation des armées et voyaient dans le projet de Cugnot une solution au problème du transport des canons lourds.

1770, c'est le plein succès. Le fardier roule à la vitesse de 4 km/h avec une autonomie de quinze minutes.

Fin 1770, mauvaise nouvelle : Cugnot perd son appui financier avec le départ forcé du Duc de Choiseul et la mise à l'écart du Général Gribeauval. Faute de moyens financiers, le Fardier fut remisé dans les entrepôts de l'Arsenal de Paris. Sans nouveaux mécènes, Nicolas Joseph Cugnot du arrêter ses travaux de mise au point de son Fardier. L'aventure futuriste de la première automobile fut rattrapée et stoppée par l'histoire des hommes car la révolution Française commençait à gronder.

Le Fardier de Cugnot a traversé des périodes tumultueuses et a été miraculeusement sauvé et conservé. Il est actuellement exposé, depuis 1801, au Conservatoire des Arts et Métiers à Paris.

Nicolas Joseph Cugnot était plus qu'un ingénieur militaire, c'était un visionnaire avec de multiples idées d'avant-garde. Hélas il rejoindra les rangs des hommes trop en avance sur leur temps….

Malgré ses déboires et ses déceptions, et grâce aux quelques kilomètres parcourus aux commandes de son Fardier, Nicolas Joseph Cugnot avait ouvert la route de la grande aventure de l'automobile…. L'histoire était en marche…

Fake News historique

Cela fait plus de 250 ans que tous les livres scolaires d'histoire relatent l'accident du Fardier de Cugnot, illustré toujours de la même gravure montrant le Fardier défonçant un mur faute de frein. Cette publication a été faite pratiquement un siècle après les essais. Aucune trace officielle ne relate l'accident.

Les seuls écrits à ce sujet datent de 1849 et sont des correspondances dues à une querelle entre deux administrateurs de musée, le tout appuyé en 1867 par les publications faites sans preuve du scientifique Louis Figuier. Les démonstrations dynamiques prouveront le contraire !

Il était temps de redonner ses lettres de noblesse à Nicolas Joseph Cugnot.

Retromibile pratique

Du mercredi 2 au dimanche 6 février 2022, au Parc des expositions de la Porte de Versailles :
1 place de la Porte de Versailles
75015 Paris.

Le salon se tiendra dans les pavillons 1 et 2.

Horaires du Salon Rétromobile
Mercredi 2 février 2022 : 10h-22h
Jeudi 3 février 2022 : 10h-19h
Vendredi 4 février 2022 : 10h-22h
Samedi 5 février 2022 : 10h-19h
Dimanche 6 février 2022 : 10h-19h.

Retromobile.

Epoqu'Auto 2021, 42ème : pleins phares sur Bentley

Christian — 2021-10-05T11:32:48Z

Epoqu'Auto met à l'honneur Bentley et son histoire

Après Maserati en 2019, c'est au tour de Bentley d'investir le plateau prestige. Une première sur Époqu'Auto, qui permettra de présenter sur environ 500 m² de surface d'exposition quelques-unes des plus belles voitures de l'histoire.

Bentley : saga légendaire

Car Bentley, véritable légende de l'industrie automobile britannique, a su proposer pendant un siècle des sportives aux lignes envoutantes. Des voitures imposantes, tractées par des moteurs extraordinaires, parfois mises en concurrence avec Rolls.

« À tort, affirme Georges Cots, spécialiste de la marque. Les Rolls sont plus des voitures en majesté, alors que les Bentley sont réellement des sportives, même si elles sont superbement carrossées. Ce sont de formidablement belles voitures de sport plus volumineuses et plus lourdes que les autres. Une Bentley est par exemple beaucoup plus grosse qu'une Bugatti, bien que les Bugatti ne soient pas de petites voitures. Ettore Bugatti disait d'ailleurs en souriant que les « Bentley étaient les camions les plus rapides ». Pour maitriser la puissance et la force de ces voitures, il fallait de très bons pilotes. »

Un passionné et son oeuvre

La saga Bentley est en premier lieu celle d'un homme. Né en 1888, Walter Owen Bentley se passionne très vite pour tout ce qui concerne la mécanique. Les trains, tout d'abord, quand il fait ses débuts dans l'industrie ferroviaire en intégrant à seize ans la compagnie Great Northern Railway. Mais aussi les motos et les voitures.
Ayant grandi dans une famille aisée, Walter Owen Bentley peut ainsi se lancer dans la compétition. Rapidement passionné, il quitte l'industrie ferroviaire et acquiert un garage avec son frère. Ensemble, ils importent la marque française DFP (Doriot Flandrin et Parent), qui construit des petites voitures de sport. Walter Owen Bentley apporte des modifications sur ces machines en les dotant de pistons en aluminium, une première en Grande-Bretagne.

La première guerre mondiale vient interrompre cette première étape de son parcours. Mobilisé chez un constructeur de moteurs d'avion, il apporte une fois de plus sa touche personnelle, en modifiant les moteurs rotatifs français Clerget. Construites en grand nombre, ces mécaniques, qui portent son nom, BR1 et BR2 (Bentley Rotary), s'illustrent dans le ciel contre les avions allemands. Au lendemain de la guerre, il abandonne pourtant les véhicules du ciel pour revenir à sa passion pour l'automobile. En 1919, il crée sa propre entreprise et s'installe dans un modeste atelier de Londres. Bentley Motors est né.

La saga : les débuts

Walter Owen Bentley fait appel à deux ingénieurs de grand talent, F.T. Burgess et Harry Varley.
Avec eux, il présente un premier modèle au salon de Londres dès le mois de novembre 1919. Cette 3 Litres est motorisée par un quatre cylindres à arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et carter sec.

En raison de la pénurie de matériaux, elle ne sera produite qu'à partir de 1921 en deux versions, Standard et Speed. Rapide, endurante et bien construite, elle s'avère vite être une candidate à la victoire lors des courses sur lesquelles elle est engagée et collectionne les succès.

Bentley monte en puissance pendant les années 20. Mais très vite, ses voitures, fabriquées avec rigueur et avec les meilleurs matériaux, se révèlent très chères et réservées aux gentlemen drivers fortunés. En 1926, la marque présente la première six cylindres (24 soupapes), dont la version sportive (150 ch), la Speed Six, se couvre de gloire sur les circuits, quand elle ne défie pas les adversaires les plus improbables sur la route dont le plus célèbre est le Train bleu de 1930.

Parmi les téméraires « Bentley Boys », gentlemen fortunés épicuriens et amoureux de sensations fortes, on se souvient en effet de l'intrépide Woolf Barnato et de son pari gagné de battre le Train bleu qui relie la cité méditerranéenne à Calais. Il remporte un franc succès au volant de sa Bentley « Speed Six », que l'on appelle, depuis, Blue Train Spéciale. Une scène historique qui sera reproduite sous le dôme lors du salon Époqu'Auto.

Marqué par cette volonté d'aller toujours plus loin dans la performance, Bentley propose des voitures de plus en plus puissantes. En 1927 la « 4 ½ Litre », archétype de la voiture performante et robuste, remplace la 3 litres vieillissante. Extrapolé du six cylindres de la « 6 ½ Litre », son quatre cylindres seize soupapes et double allumage (105 cv) lui vaudra une brillante carrière sportive. L'année suivante, elle est épaulée par une version à compresseur, dite « Blower », rapide mais plus fragile.

Bentley : reine des circuits mais fragilité financière réelle

La marque se construit une exceptionnelle réputation grâce à ses victoires retentissantes en compétition, notamment aux 24 Heures du Mans. Bentley triomphe à cinq reprises sur le circuit sarthois. Tout d'abord, en 1924, avec la 3 litres, puis quatre fois successivement à partir de 1927 (avec la 3 litres), 1928 (avec la 4,5 litres), 1929 et 1930 (avec Speed Six). Les trois derniers succès sont obtenus par le légendaire Woolf Barnato.

En 1930, Bentley poursuit sa marche en avant et présente la « 8 Litres » La mécanique de ce modèle, encore plus incroyable que les précédents, est extrapolée du six cylindres de 6,5 litres, dont l'alésage a été porté à 110 millimètres (200 cv à 225 cv selon le taux de compression). Cependant, il est lancé en pleine crise économique.

Un accident conjoncturel qui rend quasiment impossible la commercialisation de ce véritable paquebot des routes, capable de passer la barre des 160 km/h. Il n'est finalement construit qu'à une centaine d'exemplaires — dont une partie sous la gouvernance du syndic de faillite. Plombée par des coûts de production trop élevés et par le très onéreux engagement en compétition, Bentley doit faire face à de graves problèmes financiers.

L'entreprise est mise en liquidation en 1931, tombant finalement dans l'escarcelle de Rolls-Royce qui sauva la marque.

Bentley : ère Roll Royce

La première Bentley produite sous l'égide de Rolls- Royce sort des chaines de l'usine de Derby en 1933. Cette « 3 ½ Litre » ne doit rien au fondateur de la marque et constitue, en quelque sorte, une version sportive de la Rolls-Royce 20/25, bien que son châssis soit différent et son moteur plus performant. Malgré tout, elle a perdu la personnalité des vraies Bentley. Moins fougueuse, moins brutale, elle affiche le caractère raffiné d'une Rolls-Royce.

Cette tendance se prolonge, avant-guerre, avec la « 4 ½ Litre », qui sort en 1936 et reste en production jusqu'en
1939, puis au lendemain du conflit avec la Mark VI. Première Bentley dotée d'une carrosserie en acier, elle se distingue de la Rolls-Royce Silver Dawn, par ses performances, son gabarit et son prix.
Au cours des années 50 et 60, l'ensemble des voitures est produit à Crewe, l'usine de Derby étant désormais entièrement dédiée à la fabrication de moteurs d'avions.

Bentley produit alors trois types de véhicules : soit de véritables clones de Rolls-Royce, que seules différencient la calandre et les insignes, soit des versions aux performances supérieures, soit enfin des créations originales qui renouent avec la tradition de la marque. Ainsi, la Type R correspond à la Silver Wraith. Son dérivé Continental, un magnifique coupé profilé et carrossé illustre brillamment les créations originales Bentley, qui renouent avec la tradition. Plus cher des véhicules commercialisés par le groupe, la Continental Type R est encore considérée comme l'une des stars de l'histoire de la marque.

Avec les modèles T, qui correspondent à une véritable révolution technique à partir de 1965, les parallèles entre Bentley et Rolls-Royce sont plus nombreux que jamais, et leur production plus confidentielle. Les modèles T seront en effet produits à seulement 558 exemplaires. Pourtant, au moment où l'avenir de la marque semble compromis, la Mulsanne Turbo inaugure la spectaculaire renaissance de Bentley en 1982. Fidèle à l'esprit des Speed Six et 4 ½ Litre à compresseur des années 20, cette voiture de la renaissance est ensuite remplacée par la Turbo R, en 1985. Incroyable de sportivité, elle apparaît alors sans équivalent dans la production mondiale.

Bentley : ère Volkswagen

Depuis la fin des années 90, Bentley est sorti du giron de Rolls-Royce pour entrer dans celui de Volkswagen. Le début d'une nouvelle ère pour la marque. Plus de 500 M£ ont injectés pour moderniser l'usine, développer l'Arnage, lancé en 1998, et lancer de nouveaux modèles.

À commencer par le coupé Continental GT. Présenté au salon de Paris en 2002 et commercialisé un an plus tard, cette supercar est motorisée par un W12 double turbo Volkswagen de six litres, roule à 318 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes grâce à ses 560 ch. Troisième enfant de la gamme Continental, la GTC, née en 2006, est le symbole du dynamisme retrouvé de Bentley. Le début d'une nouvelle histoire.

Bentley : extrait du plateau

Bentley 3 litres sport (1924) la plus ancienne voiture vainqueur des 24 heures du Mans connue à ce jour
Bentley Super Sport 4 ½ litres (1925)
Bentley Speed Six (1926)
Bentley 3L Barker (1928)
Bentley 3,5 Derby Carrosserie Salmon&sons (1937)
Bentley Mark VI Cabriolet carrossée par Abott (1949)
Bentley Type R (1953)
Bentley Continental Park Ward (1957)
Bentley Mulsanne Turbo LWB (1983)
Bentley Continental SC Mulliner (1991)
Bentley Speed 8 (2003)…

Epoqu'auto pratique

Le salon Epoqu'auto a lieu du 05 au 07 novembre 2021, à Eurexpo, de Lyon-Chassieu.

Horaires

Vendredi 5 novembre 2021 de 9h00 à 21h00
Samedi 6 novembre 2021 de 9h00 à 19h00
Dimanche 7 novembre 2021 de 9h00 à 18h00

Tarifs

Les billets achetés pour l'édition 2020 restent valables pour l'édition 2021.

Adultes : fortement recommandé cette année, 14 € sur epoquauto.com jusqu'au 5 novembre à 9h00, ou 15 € sur place
Étudiants : sur présentation en caisse de la carte d'étudiant valable pour l'année 2021/2022 : 11 €
Conditions tarifaires spéciales pour les groupes à partir de 15 personnes (conditions à définir avec les organisateurs par mail
Enfants de moins de 12 ans : gratuit
Visiteurs munis d'une carte d'invalidité : 11 €
Visiteurs en fauteuil roulant : gratuit (accompagnateur 11 € si sa présence est mentionnée sur la carte d'invalidité)
Garderie : les deux premières heures sont gratuites, puis 10 € / heure. Ouverture le samedi à partir de 11h00 et le dimanche dès 10h00.

Parking

P4 gratuit pour les véhicules de collection (de plus de 30 ans)
Autres véhicules : 9 € à la journée
Parking gratuit pour les motos

Epoqu'auto.

Epoqu'auto 2021, 42ème : pleins phares sur Simca

Arthur — 2021-10-01T07:43:50Z

Epoqu'auto 2021 met les pleins phares sur Simca

Pour les collectionneurs et les passionnés, Simca c'est avant tout une affaire d'affection, un souvenir qui remonte à l'enfance. Simca c'est la voiture populaire par essence.

Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile : Simca, histoire

Dans toutes les familles, il y avait toujours un proche, qui était propriétaire d'une Simca : un père, un oncle, un grand-père, un grand frère... Et puis, il y avait un parfum spécial dans une voiture Simca. Les gens qui viennent nous voir sur les salons nous le disent. On est vraiment dans « la madeleine de Proust » ; on retrouve des odeurs que l'on connaissait étant enfant, rappelle Patrick Conjard, Président du Club Simca France. Ce club, qui fête ses 40 ans en 2021, rassemble aujourd'hui 620 adhérents et quelque 2.000 véhicules répartis dans toute la France.

Simca - Fiat

Ce patrimoine raconte 50 ans d'une histoire débutée en 1934, lorsqu'Henri-Théodore Pigozzi fonde la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (Simca). Cet italien, né à Turin en 1898, arrive en France dans les années vingt. D'abord ferrailleur, il se lance en 1926 dans la distribution des voitures de la marque Fiat dans l'Hexagone. Très entreprenant, il assemble bientôt, sous licence, les Fiat dans ses ateliers de Suresnes. Ainsi naissent les premières Fiat françaises, la 6 CV, qui reprend les contours de la populaire 508 Ballila, et la 11 CV, qui est en quelque sorte la version tricolore de la 518 Ardita.

Au milieu des années 30, le transalpin décide de passer à la vitesse supérieure et, après avoir fait l'acquisition des usines Donnet à Nanterre, qui bénéficient d'installations ultramodernes, il se lance dans la production. En 1935, les premières Simca-Fiat sortent des chaines de fabrication. Portées par leur caractère économique et leurs qualités techniques indiscutables (freins hydrauliques, un équipement très rare à l'époque, et caisses dépourvues de montant central pour les berlines, d'où une exceptionnelle accessibilité), les 6 CV rencontrent rapidement le succès. Un engouement que les 11 CV ne parviennent pas à susciter. Puis, en 1936, Henri-Théodore Pigozzi lance la Simca Cinq, équivalent français de la Fiat 500 Topolino. Véritable coup de génie de l'ingénieur Dante Giacosa, elle est considérée comme la première mini-voiture populaire construite en grande série dans l'histoire de l'automobile.

L'année suivante, Pigozzi présente la Simca 8, réplique de la nouvelle Fiat Ballila 1100. Pour favoriser le lancement de la voiture, il s'attaque à plusieurs records, dont celui des 10 000 kilomètres, que la Simca 8 parcourt à Montlhéry à 115 km/h de moyenne, pour une consommation inférieure à huit litres aux cent kilomètres.

Simca : indépendant et modèles emblématiques

Débarrassées du suffixe Fiat à partir de 1938, les voitures de Pigozzi adoptent leur propre style. C'est le cas en premier lieu du très beau coupé Huit, qui est la première voiture à arborer l'hirondelle comme emblème.

Au même moment, Amédée Gordini transforme les Simca pour la compétition et, dès 1939 un tank profilé sur la base d'une Huit remporte le classement à l'indice de performance des 24 Heures du Mans. Stoppée temporairement par la seconde guerre mondiale, la montée en puissance de Simca reprend dès la libération. Les Simca Cinq et 8 retrouvent les chaînes de Nanterre, bientôt accompagnées par la Simca Six, qui est présentée au salon de Paris de 1947. Mais c'est quatre ans plus tard que Simca frappe un très grand coup, avec le lancement de l'Aronde (Simca 9). Cette voiture de légende, qui reprend les fondamentaux de la Fiat 1400 a été développée de manière plus autonome que les précédentes Simca. Avec l'Aronde, Pigozzi prend son envol. Elle permettra même à Simca d'accéder, un temps, au rang de deuxième constructeur français.

De conception moderne, elle est également la première voiture de la marque à carrosserie autoportante. Conçue pour concurrencer la Peugeot 203, elle remplit sa mission avec succès, prenant place très vite dans le coeur des français. Au terme d'une belle longévité qui la conduit jusqu'en 1959, elle bat des records de ventes, puisque plus de 100 000 exemplaires sortent chaque année des chaines, avant qu'elle ne s'efface au profit de la P60.
En 1954, Simca a mis la main sur la filiale française de Ford et sur son usine ultramoderne de Poissy. Celle-ci va permettre de renforcer le potentiel industriel de Simca. Un nouvel outil de production qui devient même le site de production majeur de Simca, l'usine de Nanterre étant cédée à Citroën en 1961. Outre l'usine de Poissy, Simca a récupéré dans la corbeille de la mariée la nouvelle gamme de vedette 55 qui est aussitôt commercialisée sous l'appellation Simca Vedette. Il s'agit de la Versailles et ses dérivés : Trianon, Régence et Marly, le premier break français de luxe conçu à l'américaine, avant de céder la place à la génération Chambord/Beaulieu, toujours articulée autour du moteur V8 Ford « latéral ». Enfin en 1957 Simca sort l'Ariane, voiture à la fois économique et habitable, coup de génie de Pigozzi pour faire face aux répercussions de la crise de Suez. Née du croisement entre la caisse « déchromée » de la Versailles et le moteur quatre cylindres de l'Aronde, cette voiture familiale rencontrera un grand succès et sera privilégiée par les compagnies de taxis, dont la célèbre G7, (absorbée en 1960 par Simca).

Simca : des coups d'éclats mais déclin inexorable

La période '60 est alors marquée par un lent déclin de la marque. Chrysler prend dans un premier temps 15 % des actions de Poissy, avant d'obtenir la majorité en 1963. Néanmoins, Simca marque encore des points et frappe même un grand coup en lançant la Simca 1000 en 1961. Cette formidable petite voiture populaire, portée par un quatre cylindres cinq paliers disposé en porte-àfaux arrière, s'assure rapidement une place de choix sur le marché. Renault imitera Simca avec sa R8. Près de deux millions d'exemplaires sont diffusés en 17 ans. Des coupés Bertone aux lignes séduisantes et des berlines sportives, comme la 1000 Spécial au moteur de 1118 cm3, puis la Rallye 2, une bombe de 82 ch capable d'atteindre les 170 km/h, écrivent quelques-unes des plus belles pages de la marque.

À partir de 1963, Simca produit également deux berlines à la ligne latine, les 1300 et 1500, qui sont suivies en 1966 de leurs évolutions 1301 et 1501.

En 1967, enfin, Simca sort un dernier modèle qui sera un véritable coup de maître. Première voiture à traction avant du constructeur français, la Simca 1100 dispose d'un moteur placé
en position transversale et d'un hayon arrière. Cette superbe berline deux volumes à la remarquable tenue
de route rencontre immédiatement un grand succès commercial.

La fin de l'aventure est pourtant proche.

En 1970, Chrysler qui possède la quasi-totalité du capital de l'entreprise, rebaptise Simca en Chrysler France. Un dernier modèle majeur est mis sur le marché en 1976. Il s'agit de la limousine « C6 » alias 1307 et 1308 (voiture de l'année en 1976) dont les qualités unanimement reconnues, ne compenseront pas l'absence de moteur diesel en cette période secouée par deux chocs pétroliers. Peugeot mettra la main sur Chrysler France à l'été 1978, mais la marque est déjà bien malade. La Samba, petite soeur de la 104 de Peugeot, les Tagora, Solara et Horizon ne parviendront pas à s'imposer et la résurrection tentée de la marque Talbot sera un échec. L'histoire prend fin en 1986, laissant derrière elle de merveilleux souvenirs aux amoureux de la marque. Mais aussi aux Français.

Simca : le plateau

Le plateau Simca, qui totalise près de 70 véhicules, se dessinera en trois parties : un plateau principal consacré à la production qui couvrira toutes les époques, de la Simca-Fiat 6cv à la la Simca Cinq en passant par la Simca-Fiat 11cv ou encore la Samba, avec 32 véhicules, un plateau rare dans le dôme, avec une dizaine de véhicules, parmi lesquels on trouvera des exemplaires uniques et exceptionnels, comme la Simca 8 Césure, une P60 Bacalan ou encore une P60 StationWagon australienne, seule exemplaire connu en France. Elles côtoieront une Matra Simca 670, rappelant la collaboration entre les deux constructeurs et les victoires au Mans en 1972, 1973 et 1974, avec trois pilotes de légende Pescarolo, Hill et Larousse.

Une Talbot Sunbeam Lotus Proto complétera ce plateau. la galerie accueillera les autos plus sportives, à commencer par la gamme complète des Simca 1000, de la Rallye à la Rallye 3 en passant par la 1000 Basty. Seront également présentée Bagheera, Murena, CG dont une rare barquette CG 548 ainsi que des autos plus luxueuses comme la Simca 8 Sport ou le cabriolet Week-End.

Un ensemble de modèles sera enfin présenté sur le plateau des véhicules utilitaires comme une très belle Intendante, la gamme des camions Cargo, Marmon et Unic, ainsi que les tracteurs Pony et Someca, issus de la branche agricole de Simca.

Epoqu'auto pratique

Le salon Epoqu'auto a lieu du 05 au 07 novembre 2021, à Eurexpo, de Lyon-Chassieu.

Horaires

Vendredi 5 novembre 2021 de 9h00 à 21h00
Samedi 6 novembre 2021 de 9h00 à 19h00
Dimanche 7 novembre 2021 de 9h00 à 18h00

Tarifs

Les billets achetés pour l'édition 2020 restent valables pour l'édition 2021.

Adultes : fortement recommandé cette année, 14 € sur epoquauto.com jusqu'au 5 novembre à 9h00, ou 15 € sur place
Étudiants : sur présentation en caisse de la carte d'étudiant valable pour l'année 2021/2022 : 11 €
Conditions tarifaires spéciales pour les groupes à partir de 15 personnes (conditions à définir avec les organisateurs par mail
Enfants de moins de 12 ans : gratuit
Visiteurs munis d'une carte d'invalidité : 11 €
Visiteurs en fauteuil roulant : gratuit (accompagnateur 11 € si sa présence est mentionnée sur la carte d'invalidité)
Garderie : les deux premières heures sont gratuites, puis 10 € / heure. Ouverture le samedi à partir de 11h00 et le dimanche dès 10h00.

Parking

P4 gratuit pour les véhicules de collection (de plus de 30 ans)
Autres véhicules : 9 € à la journée
Parking gratuit pour les motos

Epoqu'auto.

Ydral – lardY : l'incroyable destin du moteur d'Anatole Lardy

Benji — 2018-07-02T21:04:30Z

Un ouvrage de 208 pages nécessaire pour raconter la vie d'Anatole Lardy

Ydral - lardY, c'est presque un palindrome. Et c'est une histoire d'une moteur, d'un homme. Cet ouvrage raconté et écrit par Catherine-Sophie Bouillard, petite-fille du fondateur, retrace la saga industrielle et familiale du monde de la moto des années 1950.

Catherine-Sophie Bouillard s'est lancé dans un travail de recherche de plus de 4 ans, avec l'aide des membres du Club YDRAL France. Elle a enquêté et a réussi à rencontrer certains des acteurs de cette époque, et elle nous livre parfois avec humour, le fruit de cette quête d'un passé qui a bercé son enfance.

Vous l'aurez compris YDRAL est l'anagramme de son patronyme LARDY.

Elle conte l'histoire d'YDRAL et des nombreuses marques qui ont utilisé ce moteur. En effet contrairement à la mémoire collective « les motos YDRAL n'existent pas », mais près de 70 fabricants de motos ont utilisé les moteurs YDRAL pour leurs succès pendant 40 ans.

Ce motoriste était le favori des assembleurs de vélomoteurs, de triporteurs et de voiturettes. Avec plus de 750 documents et photos, ce livre met en lumière les 8 victoires remportées au Bol d'Or de 1947 à 1958, notamment grâce à la moto 49, et au caractère des pilotes intrépides engagés dans ces courses mythiques.

L'histoire d'Ydral est avant tout celle d'Anatole LARDY. Cet homme est d'abord mécanicien de Dion Bouton. Puis lors de la première Guerre Mondiale, il officie à la société Lorraine des anciens Établissements de Dietrich et Cie à Argenteuil, où est conçu essentiellement des moteurs d'avions. À la fin de la guerre, Anatole LARDY devient un maître de la mécanique.

C'est en 1925 qu'il dépose son 1er brevet d'invention, du « Moyeu amovible, avec frein et amortisseur pour motocycles ». Ceci est le point de départ de son activité, car 1 an plus tard.

Le 2 Mars 1926 il déposera la marque « YDRAL ».

La société connaît un succès d'abord commercial grâce à une clientèle variée, comme l'automobile et l'aviation.
En 1945, en collaboration avec René Maucourant, lui même fabricant des « superculasses » du même nom, apparaissent les premiers moteurs YDRAL.

Avec ses moteurs 2 Temps, la marque YDRAL équipe la production de motos comme : A.G.F, Bernardet, DS Malterre, Monneret, Guiller, Mochet, Paul Vallée, Poirier, etc.

Les moteurs simples et robustes YDRAL équipèrent toutes sortes de véhicules dès les années 50. Ce furent essentiellement des moteurs 125 et 175 cm3.

1947 : Ydral en compétition

En 1947, YDRAL décide de rentrer dans l'univers de la compétition. Lors de la 1ère course moto d'après-guerre, le 16 février 1947, sur l'autodrome de Linas-Montlhéry, le moteur Lardy équipe le vélomoteur Maucourant, piloté par Maucourant lui même. Il terminera en tête de la compétition sur 125 cm3.

Par la suite YDRAL connaît une série de victoires en compétition : le 13 et 14 septembre 1947, le vélomoteur n°82 remporte le 1er Bol d'Or d'Après-Guerre.

Le Bol d'Or 1957 sera la dernière victoire YDRAL avec la LIBERIA 175cm3 n°49 pilotée par AGACHE et GUIGNABODET.

En 1954, les affaires se compliquent. Le principal client « Les Établissements Bernardet » fait faillite. Il était le plus gros clients d'YDRAL, et avec cette perte commence le déclin de la saga familiale.

Dans les années 60 une crise interne frappe l'entreprise, et elle se voit arrêter la fabrication de moteurs. YDRAL survit grâce à une série de contrat d'assemblage, puis de rachat, qui aboutira à sa disparition dans le monde de la moto.

YDRAL aujourd'hui, et le Club YDRAL France

Catherine-Sophie Bouillard confie : « Enfin, ça a été aussi pour moi la découverte d'un Club de passionnés qui oeuvrent à la protection de ce patrimoine Français des années 50 et perpétuent ainsi la mémoire d'Anatole LARDY, toujours vivante. »

En effet, aujourd'hui les passionnés du Club YDRAL France tentent de faire perdurer ces fantastiques moteurs, en les faisant participer à des compétitions, ou en cherchant à les faire fabriquer de nouveau à l'identique.

L'auteure

Une des rares femmes qui s'aventure à écrire l'histoire d'une époque où l'univers de la moto est dominé par les hommes !

La petite fille du fondateur, Catherine-Sophie Bouillard, avec l'aide des membres du Club Ydral rance, n'a pas hésité à se lancer dans un formidable travail de recherche. Pendant plus de quatre, elle a enquêté et rencontré certains des acteurs de cette épopée. Elle nous livre parfois avec humour, le fruit de cette lingue quête d'un passé qui a bercé son enfance.

Les préfaciers

Cet ouvrage est préfacé par : François-Marie Dumas, journaliste, Jean-Do, spécialiste des scooters et des micros cars, Christian Dupuy, Maire de Suresnes, commune où se déroula l'activité de la société YDRAL.

Dédicace

Du 24 au 26 2018, sur le stand de la FFVE (Fédération des Véhicules Anciens) au salon Moto Légende, au parc Floral du bois de Vincennes.

208 pages, 750 photos et documents
Quadrichromie, 25x25
49€ pour la version classique, 95€ pour la version VIP
Editions Dragon Bleu

Histoire de... : le trois roues

Christian — 2013-09-09T09:27:17Z

Rappel de l'histoire des trois roues

C'est Piaggio qui est arrivé le premier sur ce marché avec son Mp3 en 2006. D'autres marques ont suivi et viendront encore.

Historique

Nous étions en 2006 et le concept de trois roues est venu bousculer le monde du deux roues. Le démarrage a été... lent, à l'image du Mp3 en 125cc. Avec ses près de 200kg, hors pilote et accessoires, et ses seulement 15Cv, le moteur Quasar de Piaggio était tout de même à la peine pour pouvoir insérer le Mp3 dans le flot du trafic, en toute sécurité. Piaggio a développé un train avant spécifique. Le principe de roues indépendantes sur le plan vertical étant admis, il restait à assurer une coordination des deux roues sur le plan horizontal. Pour cela, Piaggio a conçu une fourche qui comprend deux tubes de fourches, un pour chaque roue avant, que Piaggio a solidarisé sur le plan horizontal par un parallélogramme articulé à bascule. Composé de quatre bras en aluminium, ce système de bascule autorise un dénivelé de 20cm et plus entre chaque roue. Une telle conception entraine un train avant particulièrement lourd, chaque roue ayant son propre système de suspension.

La nécessité d'une motorisation plus musclée était une évidence alors que justement Piaggio dispose dans son catalogue d'une panoplie complète de moteurs du 125cc au 500cc. Mais augmenter la puissance signifiait également que Piaggio ne s'adressait qu'aux seuls détenteurs du permis « A ».

C'est en 2008 et sous l'impulsion de l'Allemagne que Piaggio a élargi le train avant. En passant de la catégorie deux roues à la catégorie tricycle, Piaggio allait capter une catégorie de clientèle que le deux roues traditionnel et le passage du permis A rebute.

Depuis, Piaggio n'a cessé de doter les Mp3 LT de motorisations de plus en plus puissantes. 250cc, 300cc, 400cc, 500cc, les moteurs Master ont pris place dans les LT. Les 4.400 immatriculations de 3R à fin juin marquent certes un recul des ventes, -21%, et sont surtout le reflet d'un marché deux roues en pleine mutation. N'en déplaise aux motards purs et durs.

Quadro Technologie est arrivé sur le marché trois roues en 2011. C'est Luciano Marabese, le même que pour Piaggio, qui a dessiné le train avant, le HTS (Hydraulic Tilting System). Les roues avant sont solidaires par le biais d'un vérin à l'intérieur duquel une huile à la viscosité de 10 va permettre aux roues de pencher. Un système de clapet permet à l'huile de passer d'un côté à l'autre du bras dans ce circuit fermé. Les cylindres gauche et droit sont reliés avec un transfert d'huile selon l'inclinaison et absorbent les chocs jusqu'à 20% de l'amortissement. Les 80% restants sont assurés par le cylindre central. Le 350D est le premier modèle de Quadro Technologie. Depuis juillet, le 350S est venu le remplacer en attendant le quatre roues l'année prochaine. Succès plus que mérité pour le 350S qui permet à Quadro de plus que doubler ses ventes en juillet 2013 par rapport à 2012.

Peugeot est le dernier arrivé avec son Méetropolis. Depuis le 2 mai, date de sortie officielle du trois roues français, un peu moins de 200 véhicules, 181 exactement, ont été immatriculés et plus de 800 sont en commande, 814 exactement. La production a du mal à suivre le rythme des commandes, apparemment. L'enjeu est de taille pour la marque au lion. La réussite et le succès du Metropolis garantiront la survie de Peugeot Scooters.

Avenir

Yamaha a récemment dévoilé un concept de trois roues. Les images montrent que le concept est en bonne voie. Chez Bmw, le trois est observé. Honda et Suzuki n'ont rien dévoilé de leurs projets.

Le trois roues n'en est encore qu'à ses débuts et une offre plus large, avec des marques différentes ne peut que profiter aux utilisateurs, même si pour le moment Piaggio offre toute une gamme quand Peugeot Scooters et Quadro Technologie n'offrent qu'un seul modèle chacun.

Le deux roues de demain aura trois et même quatre roues. A nous de nous adapter et d'intégrer cette nouvelle vision. La diversité sera le renouveau du deux roues.

Histoire de ... : radars automatiques

Jean-Claude — 2011-04-12T02:38:39Z

Le radar automatique est récent mais a déjà son histoire

On en voit de plus en plus sur le bord des routes. Ce sont les radars automatiques et malgré notre désir de laisser de la distance entre eux et nous, il flashent de plus en plus pour nous.

Conception

C'est la loi n° 2003-495 du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière et l'arrêté du 27 octobre 2003 portant création du système de contrôle sanction automatisé qui a institutionnalisé les radars. La sécurité routière devenait un objectif de sécurité publique.

Un radar fixe est composé de trois éléments : une cabine, le plus souvent blindée, un radar proprement dit, appelé aussi cinémomètre, et un système de prise de vue SVR2000. A ces éléments s'ajoute un dispositif de transmission.

La différence entre les différentes générations de radar provient de la cabine et du SVR 2000 qui devient de plus en plus sophistiqué.

Cinémomètre
Dans un premier temps, le cinémomètre fut de marque Sagem, les fameux Mesta 210. C'est grâce ou à cause de lui, que la vitesse instantanée du véhicule est déterminée. Il fonctionne selon l'effet Doppler. Une onde acoustique est émise vers le véhicule et le Mesta détermine la vitesse en calculant le décalage de fréquence de l'onde émise et la réception lorsque la distance entre l'émetteur et le récepteur varie au cours du temps.

Dans un deuxième temps, le Mesta 210C permet de mesurer la distance des véhicules et donc de déterminer quel véhicule parmi plusieurs commet l'infraction. Cette prouesse est due à l'utilisation de la technologie bi-Doppler mise au point par Sagem. La troisième génération est le Mesta 2000.

Dispositif de prise de vue
Le dispositif adopté est le SVR 2000 fabriqué par la société Positive qui a été rachetée depuis par Sagem. Le SVR2000 permet de réaliser la prise de deux vues d'un véhicule dont la vitesse a préalablement été déterminée par le cinémomètre auquel il est couplé, d'adjoindre à ces prises de vues les données réglementaires, la vitesse mesurée, la date et l'heure de la mesure ainsi que d'autres données telles que le numéro de la vue, les références du lieu, l'identification de l'unité qui opère le contrôle, ainsi qu'un commentaire facultatif.

Couplé à la caméra numérique haute résolution, Allied Vision, etc., un flash illumine le véhicule, garantissant un éclairage correct de la plaque d'immatriculation.

Les premiers radars furent installés sur les axes les plus dangereux, réputés accidentogènes, mais aussi sur les rocades, les autoroutes et les tunnels, et même en ville, à proximité des feux tricolores.

Les pouvoirs publics ont voulu jouer une certaine transparence vis-à-vis des automobilistes en signalant par un panneau la zone contrôlée par un radar fixe et en diffusant publiquement la localisation des zones contrôlées.

Signalisation des radars

C'est par la circulaire du 3 février 2004 relative au déploiement des dispositifs des contrôles automatisés que la distance à respecter entre le panneau avertissant de la présence d'un radar automatique et le radar en fonction de la limitation de vitesse sur la route où se trouve le radar a été fixée.

C'est grâce à cette circulaire que les panneaux de signalisation des radars sont installés, mais cela n'est pas pour autant obligatoire. En ce qui concerne les radars automatiques mobiles, la mise en place du petit panneau de signalisation ne se fait plus, et ce suite au Comité Interministériel de la Sécurité Routière du 1er juillet 2005 où il a été décidé de ne plus le mettre.

Sur un axe routier dont la vitesse est limitée à 130km/h, la distance est de 600m, +/- 50 mètres, entre le panneau et le radar. Concernant les routes limitées à 90km/h, la distance est de 400m, +/- 50 mètres, pour celles limitées à 70km/h, la distance est de 300m, +/- 50 mètres.

Quand plusieurs radars se suivent, il y a en général un seul panneau. Pour les radars installés avant octobre 2003, les panneaux sont différents et plus petits. Enfin, certains panneaux sont placés très en amont du radar, pratiquement 3 km pour le radar du tunnel de Fourvière, des entrées sont situées entre le panneau et le radar !

Encore une fois, ces panneaux n'étant pas obligatoire, une absence de panneaux n'entrainera pas la nullité de la sanction.

Cabine de première génération

C'est l'Essonne qui a eu le privilège d'inaugurer le premier radar fixe, en octobre 2003, à la Ville du Bois précisément. A cette époque, le radar comporte deux faces identiques composées de trois ou quatre fenêtres et contrairement à ce que ces deux faces laissent penser, les radars ne flashent que dans un seul sens.

Pour la petite histoire, ce radar avait été saccagé la nuit du 29 octobre 2003 à coups de masse. Les autorités avaient envisagé de mettre en place des caméras de surveillance afin d'assurer la sécurité de ce radar...

Celui-ci avait été inauguré par le ministre de l'Intérieur Nicolas Sarkozy. Lors de l'inauguration de ce premier radar, Nicolas Sarkozy a été contrôlé à 103 km/h sur la nationale qui conduisait à cette inauguration alors que la vitesse y est limitée à 70 km/h. Le contrôle a été effectué par des journalistes du magazine Auto Plus. Gilles de Robien, lui, a été contrôlé à 97 km/h au même endroit.

Ces radars ont été installés d'octobre 2003 à décembre 2004.

Cabine de deuxième génération

Ils sont annoncés, lors d'une conférence de presse le 10 décembre 2004, par Rémy Heitz, délégué interministériel à la sécurité routière, pour 2005. Il avait participé au cahier des charges du premier radar.

Ces cabines commencent à subir une cure minceur, afin d'être plus discrète. Elles ne comportent plus qu'une seul face à fenêtres. Parmi les améliorations :

modification à distance de la vitesse déclenchant le flash en cas d'alerte à la pollution ou de conditions météorologiques difficiles
de plus petite taille, ces nouveaux radars peuvent aussi être installés dans des endroits jusqu'ici impossibles, tels certains terre-plein centraux
de meilleures photos grâce à une caméra dotée d'une meilleure résolution
diagnostic et éventuellement correction à distance des dysfonctionnements.

Parallèlement, le centre de traitement des photos se perfectionne. Au Centre Automatisé de Constatation des Infractions Routières (CACIR), le logiciel d'analyse de la plaque d'immatriculation devient plus performant. Avec des photos de meilleure qualité et un logiciel de lecture des plaques plus performant, le taux de rendement augmente.

Ces radars seront déployés de décembre 2004 à octobre 2006.

C'est également en 2004 que les radars flashant en éloignement, c'est à dire par derrière, font leur apparition. Ils n'étaient qu'une vingtaine sur tout le territoire à la fin 2004.

Cabine de troisième génération

Nouvelle cure d'amaigrissement pour cette génération de radars. Les trois fenêtres doivent trouver place sur le radar et se retrouvent l'une au dessus de l'autre.

Le contrat de fabrication de déploiement et de maintenance fait l'objet d'un appel d'offres que Sagem Sécurité a remporté le 26 juillet 2006. Ce contrat porte sur une période de trois ans.

Cette nouvelle génération est équipé d'appareils plus sensibles, pouvant indifféremment photographier les contrevenants sur une, deux ou plusieurs files. La Ville-du-Bois a été équipé de ce nouveau matériel depuis le 20 septembre 2006 lors d'une phase de test surveillée qui aura duré quelques semaines.

Après les voies rapides, le premier radar sur voie « non rapide » est déployé en 2007, rue de Maubeuge, à Paris. Jusqu'ici, Paris intra-muros ne disposait pas de radar automatique, seules les voies rapides comme le quai de Bercy et la voie Georges Pompidou étaient surveillées.

Lors du Comité interministériel de la sécurité routière du 13 février 2008, plusieurs mesures fortes ont été décidées visant à atteindre des objectifs ambitieux de réduction de l'insécurité routière dont celui de passer en dessous de la barre des 3 000 morts en 2012. Il a été en particulier décidé le renforcement des contrôles et des sanctions pour lutter contre la vitesse avec le déploiement de 500 nouveaux radars par an pendant 5 ans.

Cabine radar de quatrième génération

Les cabines radar de quatrième génération correspondent aux radars poids-lourds installés à partir de 2011.

Ces cabines cylindriques ne comportent plus que deux fenêtres et sont extrêmement discrètes . Elles sont capables de connaître la voie de circulation du véhicule en infraction mais également de flasher les poids-lourds à une vitesse différente de celle des véhicules légers.

Futur

Système de pesée en marche (SPM)
Le dispositif des systèmes de pesée en marche (SPM), visant à contrôler la vitesse des poids-lourds et des véhicules de plus de neuf personnes, ainsi que leur poids en charge, par des capteurs, a été autorisé le 10 juin 2008, suite à un avis de la Cnil autorisant son expérimentation.

Passage à niveau
Premier pas vers les radars de contrôle automatisé du franchissement de passage à niveau, un radar pour contrôler la vitesse aux passages à niveau a été installé le 18 décembre 2008 par Réseau ferré de France (RFF) à Etrembières (Haute-Savoie).

Cette installation fait suite à l'accident d'Allinges de juin 2008, une collision entre un train et un bus qui avait coûté la vie à sept collégiens.

Radars fixes
Le futur radar aura une vision « large" puisqu'il pourra contrôler simultanément les quatre voies d'une autoroute. Il différenciera la forme des véhicules ce qui lui permettra de contrôler la vitesse des poids lourds.

Le radar réagissant à la pluie, et modifiant automatiquement ses réglages de vitesse (130 km/h vers 110 km/h), devrait avoir plus de difficultés à voir le jour, étant donné les difficultés à apprécier la situation et certifier l'appareil.

Radars de feu rouge
Dès 2009, les premiers radars de feux sont apparus, Radars de feux : prêts pour l'été. Ils sont pourtant loin d'offrir le même maillage que les radars fixes pour la vitesse.

Radars de distance inter-véhicules
Ces radars sont principalement installés dans les tunnels.

Flash
Le flash trahissant la présence d'un radar, une étude est en cours pour un flash moins visible.

Radars sur pont - plot
Etant donnée la taille maintenant des radars, ceux-ci peuvent se placer à peu près n'importe où. A Valence, ils sont au-dessus d'un pont. Ils sont au-dessus d'un mat à Cantepau.

Radars mobiles
Vous connaissiez les voitures banalisées, il faudra vous faire aux motos de même type. Ces motos circuleront comme les autres deux roues et la différence est qu'elles ne sont là que pour surveiller votre vitesse.

En chiffres

Le succès des radars fixe se confirme d'année en année :

2004 : plus de deux millions de contraventions ont été dressées grâce aux radars automatiques, dont un tiers sont inexploitables, faute d'identification des contrevenants.
2005 : le nombre de contraventions est passé à 4,2 millions. En moyenne chaque cabine dresse une cinquantaine de PV par jour. À savoir qu'un tiers des contraventions finissent à la poubelle soit parce que l'image est floue, soit parce qu'il s'agit d'un automobiliste étranger ou encore d'une moto. Ainsi environ 2,8 millions d'automobilistes ont été verbalisés en 2005, un chiffre en augmentation par rapport à 2004.
2007 : 8 millions d'avis de contravention ont été expédiés et 450 millions d'euros d'amendes ont été récoltés.
2009 : sur les 1.600 millions d'euros d'infractions routières, les radars automatiques fournissent à eux-seuls 550 millions.
2010 : sur 10 millions de flashs, 1 million concerne les deux roues motorisés, pour environ 3-4% du trafic. Ce million de flash a généré 70.000 avis de contraventions, ce qui représente 7% des 10 millions de flashs. 15% des contraventions deux roues sont de classe 5, pour des vitesses supérieures à 50 km/h.

Et la mortalité dans tout ça ? A-t-elle baissé ? Le nombre d'accidents a-t-il lui aussi baissé ? C'est l'objectif visé et les premières années ont confirmé le bien fondé du déploiements des radars.

Cependant, les derniers chiffres de la sécurité routière semblent indiquer que le comportement des usagers de la route a changé. Trop de répression semble tuer la répression.

La seule politique répressive marque donc ses limites et le deux roues motorisé en fait, malheureusement, les frais. Remonter une file, emprunter un couloir de bus, est-ce aussi accidentogène qu'il faille nous sanctionner systématiquement.

Histoire de... : Piaggio

Ouarese — 2008-09-29T05:18:51Z

L'histoire de Piaggio ou la naissance du mythe Vespa

Les débuts


Rinaldo Piaggio

C'est en 1884 à Sestri précisément que débute l'histoire de Piaggio.
Rinaldo Piaggio se lance en effet dans la fourniture de mobilier pour navires de luxe à partir d'une ancienne usine que son père Enrico avait racheté quelques années plus tôt. Il a alors vingt ans et est à la tête de la société « Rinaldo Piaggio ».

Les affaires vont bon train mais Rinaldo a soif d'autres conquêtes et il se lance dans un nouveau projet. Ou plutôt, il diversifie ses activités. Du bateau au transport ferré, il n'y a qu'un pas qu'il franchit en 1890. Désormais, l'intérieur des wagons, après les bateaux, aura aussi la marque Piaggio.


Piaggio première usine

Rinaldo Piaggio finit par s'intéresser à tout ce qui entoure l'intérieur. Il finira par fabriquer des carrosseries et du matériel ferroviaire. Son intérêt est tel que Rinaldo Piaggio fabriquera même des automotrices à haute vitesse, telle qu'on pouvait les voir aux Usa à cette époque en passant par les wagons, les rails...


Piaggio P7

Touche-à-tout, Rinaldo s'intéresse à un nouveau mode de transport. Après la mer et ses bateaux, après la terre et les chemins de fer, c'est dans les airs que se tourne Rinaldo et en 1915, il achète l'usine aéronautique Francesco Oneto. Il achètera peu de temps après en 1921 une usine à Pontedera qui deviendra le centre aéronautique du groupe.


Piaggio hydravion


Piaggio héllicoptère

En 1916, les usines Piaggio prennent un virage à 180°. Après le civil, Piaggio investit dans le militaire. Ce sera l'époque de production d'avions monomoteur et d'hydravions.

En 1923, Piaggio a un projet ambitieux pour la branche aviation de se activités. Il souhaite devenir tout simplement le meilleur. Après la première guerre mondiale, Piaggio se réoriente vers le civil et construira le premier hélicoptère.

Ce sera le DAT 3. DAT pour D'Ascanio-Trojani, les noms des ingénieurs et 3 car ce sera le troisième prototype à prendre l'air. Cet hélicoptère aura plusieurs records à son actif. Vol à une hauteur de 18m, durée de 8'45, et distance parcourue de 1078, 60m. Ce sera également Piaggio qui concevra le principe de l'hélice à pas variable. Piaggio deviendra ainsi l'un des principaux constructeurs aéronautique et aura même à son actif une vingtaine de records conquis avec les aéronefs de sa production dans les années 20 et 30

En 1932, l'ingénieur Corradino D'Ascanio rejoint Piaggio et en 1933, Rinaldo Piaggio décède. Ses deux fils, Enrico et Armando, prennent la direction de la société Piaggio.


Piaggio P 108

La seconde guerre mondiale qui arrive fait à nouveau orienter la production vers des avions militaires. Cette époque marquera la construction de bombardiers comme le P 108, bombardier quadri moteurs de fabrication Piaggio. Par voie de conséquence, les alliés vont prendre pour cible les usines de Pontedera qui, au sortir de la guerre, sera complètement détruite.


Piaggio Pontedera

Naissance d'un mythe

Au sortir de la guerre justement, Enrico Piaggio a, comme à l'autre bout du monde Soichiro HONDA, l'intuition d'un véhicule civil pour faciliter les déplacements de la population. Il lui faut aussi trouver un nouveau débouché aux usines dans une Italie qui a interdiction de construire des avions.


Piaggio Mp5 Paperoni

Il se tourne tout naturellement vers Corradino D'Ascanio. Celui-ci n'est pas un adepte du deux roues. Il leur reproche d'être difficiles à conduire, d'avoir des à-coups dus aux passages des vitesses, salissant à cause de la chaîne. En ingénieur consciencieux, Corradino D'Ascanio va mettre à plat tous ces défauts et inventer les solutions. La chaîne disparaîtra pour un moteur directement accolé à la roue, les vitesses se passeront au guidon et comme il n'y aura plus besoin d'enfourcher l'engin, tout le monde pourra le conduire. La suspension sera à balancier pour l'avant et la fourche sera monobras pour faciliter la maintenance. Les roues seront fixées latéralement, comme sur le train d'atterrissage des avions.


Piaggio moteur

Le premier prototype Mp5 ne satisfait pas totalement Enrico Piaggio qui demande à Corradino D'Ascanio de revoir sa copie. L'histoire dit que les ouvriers en le voyant le baptisèrent « Paperino », Dondald Duck en Italien.


Piaggio Mp6

Et en 1945, le Mp6 apparaît. Au vu du prototype et en entendant le bruit du Mp6, Enrico Piaggio aurait dit : « Sembra una Vespa ! ». « On dirait une abeille ». Le nom lui restera et quelques mois après, la production en série commence.

Le modèle Vespa 98cc Série I est présenté au public au Golf-Club de Rome en Avril 1946.
Les caractéristiques du modèles sont un moteur 2 temps à cylindre horizontal en fonte, piston à déflecteur et à refroidissement à air forcée. La cylindrée exacte est de 98 cc, d'où son nom.


Vespa 98

Alésage x Course 50 x 50 mm - Carburateur de 17 mm - Allumage par volant magnétique - Boite trois vitesses - Pneus Av. & Ar. 3.50 x 8 - Suspensions : élastique avec ressort en acier à spirale pour la roue avant et à silent-bloc en caoutchouc pour la roue arrière - Freins à tambour : Av. 124 mm au guidon / Ar. 124 mm au pied droit - Selle monoplace - Klaxon apparent sur le tablier - Mélange à 5 % - Poids : 60 Kg - Puissance 3,3 Cv à 4.500 t/min - Vitesse maximale : 60 Km/h - Couleur : vert pale -

Au départ, seulement 50 Vespa furent construites dans les usines de Pontedera, puis par la suite en utilisant le réseau de vente Lancia en Italie, 2.484 exemplaires furent alors fabriqués la 1ere année. Le modèle était vendu 55.000,00 Lires Italiennes et 66.000,00 Lires en version luxe.

La Vespa 98 va permettre à Piaggio de renaître de ses cendres. Car l'accueil du public est tel que Piaggio va constituer son propre réseau et se passer du réseau Lancia. A la fin 1949, ce seront 35 000 modèles vendus pour dépasser 1 million de modèles dix ans après.

En 1950, pour soulager les usines de Pontedera, la Vespa est contruite sous licence par les Ets ACMA en France à Fouchambault dans la Nièvre. La première Vespa-ACMA sort des usines dés la fin de l'année 1950. La différence avec le modèle italien se trouve dans la position du phare qui se trouve placé sur le guidon en France selon la norme en France, tandis qu'il se trouve placé sur le garde-boue en Italie.


Piaggio V 125cc Corsa

L'usine de Fourchambault arrètera sa production en 1958 et servira de zone de stockage jusqu'en 1962 ou elle fermera ses portes. Elle aura produit 300.000 Vespa-ACMA en huit ans.

En 1953, la marque fête la 500.000ème Vespa et les modèles se succèdent.


Piaggio v 125cc Montlhéry

VESPA 98cc type "98" Série II, en 1947, Vespa 125cc modèle Elastico en 1948, modèle Cambio Flessibile, en 1951, type « U » en 1953. Jusqu'à un side-car VL1 en 1955.


Piaggio V 150cc Side car

Les clubs

C'est Renato Tassinari, directeur du quotidien fasciste Il Littoriale, conseiller national de la Camera dei Fasci au sein de la Corporation de la presse écrite, et grand admirateur de l'Allemagne nazie, qui structuera les clubs. Ceux-ci se sont constitués dès la commercialisation du scooter. Des passionnés se réunissaient pour partager leur passion pour ce nouveau mode de transport, avec un sentiment de liberté et de promesse d'avenir.

En 1953, il y avait ainsi 10 000 point de vente Piaggio et 50 000 fans regroupés au sein de club Vespa.

Renato Tassinari, à travers les club, renforçait l'image du scooter et attestait de l'efficacité des ventes et du SAV. Piaggio participait ainsi à toutes sortes d'initiatives sportives, réunions, jusqu'à l'inauguration de club.

En 1951, 20 000 fans de Vespa participèrent au Vespa Day. Dans les années 50, des courses de toutes sortes étaient organisées au niveau local, régional et national. Tour de Suisse, les 2 000 km des trois mers, le tour féminin Audax, le tour des 1 000km étaient parmi les plus connus.

Le 8 février 1953, le Vespa Club Europe est né à l'initiative de Renato Tassinari et à l'unanimité des clubs italien, belge, français, allemand, hollandais et suisse. Ce club a pour but de développer les relations, les évènements et liens entre les fans de Vespa à travers les pays.

Le 14 mars 2006, c'est le Vespa Club Monde qui est créé avec les mêmes objectifs que le Vespa Club Europe. Cette création coïncidera avec les 60 ans de la marque.

Nul doute qu'internet aurait existé à cette époque, la toile aurait fourmillé de forums et autres groupes de discussions.

Aujourd'hui, la boucle semble bouclée. Piaggio va présenter le Mp3 LT deux ans après avoir révolutionné le monde du deux roues avec son Mp3.

En permettant à une nouvelle population de passer au deux roues, Piaggio, comme en 1945, va insuffler un nouveau sentiment de liberté et surtout leur faciliter les déplacements.

Bis repetitae.

Tous les modèles ou presque de Vespa

Histoire de... : Keeway, plan marketing réglé comme du papier à musique

Ouarese — 2007-09-19T08:29:36Z

Nous en parlions récemment dans notre article sur Taïwan et le lent réveil des constructeurs scooter. Keeway est issue de la marque Qianjiang, plus précisément de China Qianjiang Group (CQP).

Une marque, des produits

Des faits et des chiffres

C'est dans le canton de Wenling à 480km de Shangai que se trouve le siège-usine de China Qianjiang Group qui a été créé en 1971. C'est certainement l'un des plus gros fabricants de deux roues avec 1.300 million véhicules qui sortent de l'usine chaque année. 60% alimentent le marché local (Chine+Asie) et les 40% restants partent pour l'Europe, les USA et le moyen orient.

L'usine s'étend sur 670 000m2, le China Qianjiang Group comprend quelques 12 000 salariés, le chiffre d'affaires est de 100 millions USD. Le China Qianjiang Group a obtenu la certification Iso9001 en 1997. Voilà pour les présentations.

Ce qui frappe le plus en arrivant sur la page d'accueil du site, c'est le nombre et la diversité des produits : 16 ensembles de produits allant du scooter au compresseur, en passant par la bouilloire électrique et la moto.

Parmi celles-ci, sur la page d'accueil, figurent 33 motos du 50cc au 250cc et pour les scooters, 16 sont sur la page d'accueil allant du 50cc au 125cc.

Il faut reconnaître que les scooters et les motos « datent ». De même, à la vue des photos de la page d'accueil, on se dit que Qianjiang s'est inspiré de modèles phares : Honda Cub, Piaggio X9.

Mais avec un tel panel de produits et une telle surface financière, on en arrive à se demander pourquoi CQG a mis tant de temps à venir en Europe. Pourtant le groupe est présent depuis peu puisqu'il a racheté l'italien Benelli cette année. Et au vu de la logistique déployée et du plan marketing qui est déroulé, China Qianjiang Group a bien fait de prendre le temps de peaufiner son arrivée en Europe.

Keeway destination europe

Le China Qianjiang Group a pour la circonstance créé de toutes pièces une marque plus facilement prononçable et identifiable que China Qianjiang Group : Keeway. Cette marque mène son offensive de développement sur trois axes : le territoire, les produits, les prix

Maillage Européen et national

Le quartier général de Keeway en Europe est la Hongrie. A partir de ce pays, c'est toute l'Europe qui est ainsi couverte. Finlande, Espagne, Pologne, France, Italie, Croatie, même les USA ont une filiale.

En investissant massivement et contrairement aux autres producteurs chinois, Keeway ambitionne de se doter d'un véritable réseau de concessionnaires. On est loin des simples distributeurs ou revendeurs. Les concessionnaires Keeway sont déjà plus d'une soixantaine en France à avoir succombé aux charmes de la marque.

Chacun des intervenants, à son niveau, peut ainsi « travailler » la marque. Les concessionnaires sachant que la filiale France leur apportera soutien, logistique SAV et communication. La filiale s'appuyant sur son réseau peut tabler sur un CA et un volume garantis, justifiant sa présence dans un pays. Et enfin, le QG Europe qui en aspirant la production fait tourner les usines.

Produits Européens

Bientôt fini le temps où CQP se contentait de reproduire des modèles, notamment Japonais.

Les scooters qui sont visibles sur la page d'accueil de CQP et ceux qui sont distribués en Europe sont totalement différents. Pourtant, ils sortent de la même usine ! C'est qu'entre les deux, un bureau de design Européen, en Italie, a relooké les scooters et il faut bien reconnaître que c'est plutôt réussi.

Pour le moment, il ne s'agit que d'habillage car il faut laisser le temps aux différents bureaux (R&D, marketing) de monter en charge et de se développer. Et, à terme, Keeway souhaite pousser la segmentation produits jusqu'à fabriquer des scooters spécifiques à certains pays, Gt en France, grandes roues en Italie, pour coller au marché.

Pour l'heure, Keeway France souhaite passer de 9 000 unités en 2006 à 14 000 aidé en cela par le niveau de prix des motos et scooters.

Offensive prix

Le prix devient donc un élément central dans le plan marketing Keeway, comme pour les autres marques chinoises, cf notre article « Scooters chinois : faut-il succomber au prix ? ». Pour le prix d'un Keeway neuf, vous ne pourrez avoir sur le marché qu'un modèle européen ou japonais... d'occasion. Sauf que Keeway ne propose pas qu'un prix ou un produit. Le service est là en plus, SAV et pièces. Ce qui rassure les acheteurs.

Et si le nombre de concessionnaires a si rapidement gonflé, c'est qu'eux aussi ont tout intérêt à vendre du Keeway.

Conclusion

Alors, irrésistible l'ascension de Keeway ?

Oui, car le marché du scooter à prix réduit existe et ne demande même qu'à se développer. Et Keeway a maintenant les produits et la structure pour y répondre. Les autres marques se sont détournés de ce segment mais, à l'image de Peugeot avec son Ludix, elles reviennent sur cette niche.

Non, car les scooters Keeway sont encore basiques. En effet, l'électronique est de plus en plus présente dans les scooters actuels. Compteurs, injection, ABS avant et arrière... toute cette électronique contribue à notre confort, à notre sécurité. Elle contribue aussi dans le même temps à rendre nos scooters chers et complexes à produire et à entretenir. Il y aura du temps avant que Keeway n'intègre tous ces éléments dans ses scooters.

A moins, à moins que China Qianjiang Group n'ait utilisé une fusée à deux étages dans sa conquête du vieux continent.

Premier étage, Keeway et son réseau de scooters low cost. Deuxième étage, ce serait comme BMW et Husqvarna, comme Piaggio pour constituer le groupe qu'il est actuellement, une croissance externe. En rachetant un fabricant de scooters mais néanmoins concurrent.

Cette opération lui permettrait d'acquérir des parts de marché, de la technologie et de faire passer un concurrent au sein du groupe. China Qianjiang Group en a les moyens puisqu'il dispose d'immobilisations pour un montant de 850 millions USD à son bilan et que Benelli est déjà tombé dans son escarcelle.

La question, maintenant, est de savoir qui sera cette prochaine cible de China Qianjiang Group ? Le petit poucet se sera alors transformé en ogre. Et pas de papier.

China Qianjiang Group,
Keeway France
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Histoire de... : Honda, (3/3) la course en tête

asso-scooter , Asso-scooter.org — 2007-09-06T08:23:24Z

Honda entre en comptétion : le Tourist Trophy

Pressentant l'impact que peut avoir les succès en compétition et passionné de sport mécanique, Honda s'investit dans les courses et participera au Tourist Trophy en 1959. Participation en 1959 mais Soichiro avait préparé celle-ci...dès 1954. Cette année-là, il viendra sur l'île de Man faire des repérages, décidé à inscrire une victoire Honda à ce grand prix.

Impressionné par le niveau des machines en présence, il ramènera même une FB Mondial italienne dans ses bagages, modèle ayant remporté la compétition en 1957.

Soichiro souhaite présenter un bicylindre de 125 4-temps RC141. Il est persuadé que la puissance doit être doublée pour remporter la victoire sur les Européens. La question de la puissance sera résolue par l'adoption d'un moteur doté d'une culasse à huit soupapes avec deux arbres à cames en tête, entraînés par arbre et couples coniques. L'aérodynamisme des machines sera testé en soufflerie et les motos se retrouvent carénées d'aluminium.

C'est ainsi qu'un beau matin de 1959 l'équipe Honda débarque sur l'île de Man où se court le TT en catégorie "UltraLightWeight 125". 5 pilotes, 5 machines type RC141 et leurs mécaniciens sont impeccablement alignés dans les paddocks pour la première course Honda sur le circuit mais aussi la dernière de ce circuit, le fameux tracé de 17,4 km connu sous le nom de "Clypse Course".

Les autres concurrents sont à leur tour impressionnés. Solutions techniques audacieuses pour l'époque quand le monocylindre était de rigueur, niveau de professionnalisme des équipes, rigueur des techniciens, les autres compétiteurs se mettent à douter et pensent que les chronos très moyens de l'équipe Honda sont le fait qu'ils roulent en deçà de leurs possibilités réelles, histoire de jeter le trouble.

Pourtant, Honda ne remportera que le titre par équipe plaçant ses pilotes et machines en 6e, 7e, 8e et 11e position. Les motos Honda étaient largement sous dimensionnées en puissance pour résister aux Ducati, MV et MZ.

L'armada Honda s'en retourne au Japon avec comme objectif de mettre au point des moteurs 125 et 250 encore plus performants pour remporter les prochaines épreuves du calendrier sportif.

Suivront les Rc142, et Rc160. Et le début d'une glorieuse aventure en compétition.

Anticonformiste jusqu'à sa mort

C'est en 1991 que décède Soichiro Honda à l'hôpital Jutendo de Tokyo. Antriconformiste jusqu'au bout, il refuse la notion d'héritage et contrairement aux autres fondateurs de société, sa famille n'aura pas de parachute doré. "Je ne crois pas aux héritiers. Jamais la société Honda ne se mettra â son service sous prétexte qu'il est mon fils !".

Son fils et sa femme n'exerceront qu'une influence morale sur le groupe qu'il laissera derrière lui. Il leur lèguera moins de 5% des actions, suffisant toutefois pour les préserver de tout besoin.

Son fils, Hiroshi Honda, dirige simplement la société Mugen Honda. C'est cette société qui travaille en formule 1 avec Honda Corp. Totalement indépendante de Honda Corp, du point de vue capitalistique et après le rêve des débuts, "Mugen" signifie "Sans limite"...

Quant à sa femme, ce n'est qu'à l'occasion des réunions de la Fondation Honda, qu'elle rencontre le PDG du groupe.

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Histoire de... : Honda, (2/3) les premiers succès

asso-scooter , Ouarese — 2007-09-05T08:16:34Z

Honda : les premiers succès

1947 : Type A

Car c'est au sortir de la guerre que Soichiro va avoir l'idée qui lance la marque Honda. Il a, comme Piaggio à l'autre bout du monde, l'intuition d'un engin utilitaire et économique. Il crée alors en 1946 dans une modeste masure le Honda Technical Research Institute. Il rachète de simples générateurs de radio à l'armée et les installe sur des vélos. Ce sera la Type A. Le succès est au rendez-vous et la demande du pays est immense dans un pays où les voitures manquent cruellement.

Le moteur est un deux temps de 50cc, une courroie flexible transmet la force motrice à la roue arrière, et la fumée qui se dégage de cette motocyclette est telle qu'elle que la Type A est surnommée « la cheminée ». La légende veut même que le réservoir soit inspiré d'une bouillotte !

Son usine de Hamamatsu tourne à plein régime pour fournir la demande. Un millier de Type A sortiront des usines durant cette période et c'est le 24 septembre 1948 que Soichiro fonde la Honda Motor Co., Ltd. Après la Type A, il y eut les Types B et C. Ces motos sont des évolutions de la moto d'origine et la série C atteignait la cylindrée de 89cc.

Inspiré en mécanique, Soichiro l'est beaucoup moins en matière de gestion et c'est Takeo Fujisawa qui insufflera à la société naissante la vision d'un marché global.

Il rejoint Honda Motor en 1949 et sera indissociable de Soichiro Honda. Ils sont même tellement proches qu'ils démissionneront le même jour, sans s'être concertés, pour partir à la retraite ! Sous son impulsion, la société va développer une nouvelle politique de distributeurs et ce seront pas moins de 5000 points de vente qui mailleront tout le Japon dès le début des années 50.

1949 : Dream D

Et en 1949, Honda Motor Co., Ltd sort la Dream D. Ce sera véritablement la première moto Honda.

Moteur deux temps, transmission par chaîne, elle développait 49cc à 9500tr/mn. Moto par l'architecture et l'arrivée d'un véritable cadre. En deux roues, Honda sous l'aile de son sigle est inscrit « The power of dreams ». Soichiro voyait loin déjà. Mais la sonorité du deux temps est jugée désagrable par les conducteurs. Soichiro répondra à ces remarques en 1951, en modifiant le moteur.

1951 : passage au quatre temps

Ce sera la « E » qui suivra la « D », une 150 cm3, quatre temps, cette fois, à trois soupapes de 146 cc. Avec ses soupapes en tête, ce moteur marquera son époque comme étant le plus sophistiqué.

Honda construit ainsi son premier moteur quatre temps en 1951 et restera fidèle à ce type de motorisation.

1953 : J Benly

En 1953, Honda présente la J Benly.

C'est un moteur quatre temps de 90cc, dérivé du moteur de la Dream. Ce fut un succès immédiat avec plus de 1000 modèles vendus en deux mois.
Le nom de Benly vient du mot japonais « benri » qui signifie « pratique ». Honda a pourvu ce modèle de quelques innovations pour l'époque : une suspension arrière basculante qui agrémentait le confort de conduite et amortissait les vibrations d'un moteur extrêmement bruyant. Elle continua à être produite longtemps après les années 50, sous les version C70 et C92, populaires au Japon.

1954 : Juno K

En 1954, Honda sort la Juno K.

Avec une boite à quatre vitesses, son moteur bicylindre opposé, ce modèle marque la première incursion de Honda dans ce qui est l'ancêtre du scooter. Ce modèle ne connaitra pas le succès escompté par Honda du fait de nombreux problèmes techniques.

1958 : Super Cub

En 1958, Honda présente la Super Cub.

Avec trois vitesses et embrayage automatique, fourche à balancier, 49cc et une puissance de 4.3Cv à 9500tr/mn, cette moto ressemble à un scooter. Car justement, Soichiro voulait offrir à ses compatriotes un véhicule qui ne rebueterait personne.

Elle connaît un succès planétaire surtout avec la version C100 et détient, à ce jour, le record du véhicule terrestre le plus diffusé au monde.
Avec plus de 50 millions de Super Cub vendus dans plus de 160 pays, Honda entre dans la légende du deux roues par la grande porte. En 1959, les USA sont le premier marché de la Super Cub.

Beaucoup de constructeurs deux roues aimeraient avoir un "Super Cub" dans leur catalogue ! Et on parle de la Super Cub comme de la Coccinelle de la moto.

Cette même année 1958 marque l'arrivée de Yoshio Nakamura qui deviendra le chef du projet Honda Sports et patron de l'écurie de F1. Il occupait un poste chez un avionneur de l'époque « Nakajima » et avait collaboré à des sociétés fabricant des camions et des trois roues. Le projet comprenait sept ingénieurs et fut baptisé le 3eme département de la R&D. Quatre ans après, en 1962, sortait la S600 au salon de Tokyo.

Mais Soichiro, passionné de mécanique, ne pouvait se contenter de fabriquer des motos. La course lui manque et lui permettra de faire connaitre Honda à travers le monde.