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Lvneng NCE-S : caractéristiques techniques

Arthur — 2022-07-07T08:53:57Z

Les caractéristiques techniques du nouveau Lvneng NCE-S

Tout connaitre des caractéristiques techniques du nouveau Lvneng NCE-S.

Homologation : CEE L3e-A1 Euro 5
Moteur : 6.600w
Batterie : 2 x 72V 34Ah batterie lithium (amovibles)
Contrôleur : Contrôleur réglable BMS
Chargeur : 72 V 12A (Charge rapide)
Durée de charge : 3,5 h par batterie
Tableau de bord : Ecran couleur TFT 7”
Freinage AV / AR : Disques 250 / 220 - Système CBS
Pneumatiques AV / AR : 120/70 - 14” Tubeless
Démarrage : Sans clé avec télécommande ou par application
Alarme contrôlable : Oui
Prise USB : Oui
Contrôle par Smartphone / App : Oui
Coffre sous selle : Possibilité de ranger un casque
Frein de parking : Libéré par contact sur selle
Vitesse Max. : 90 km/h
Autonomie Max. : 90km (2*72V34Ah@90km/h)
Capacité de pente : 15° (30%)
Dimensions (L x l x h) : 1960 x 725 x 1195 mm
Empattement : 1370 mm

Lvneng NCE-S : des Watts pour aller plus loin et plus vite

Arthur — 2022-07-07T08:45:16Z

Avec son NCE-S, Lvneng propose un scooter pour aller plus vite et plus loin

LVNENG, qui se prononce Luneng, est un des trois géants chinois du scooter électrique. La marque développe des scooters électriques taillés pour la ville qui allient design et élégance. Ils sont performants, efficaces et possèdent une grande autonomie, entre 60 et 120 kms selon les modèles et leur utilisation, grâce à un système de batterie additionnelle. Les batteries proviennent toutes du fabricant et leader Greenway.

Les scooters sont propulsés par un moteur électrique BOSCH, gage de rendement et de fiabilité. Aujourd'hui, LVNENG propose 8 modèles : le X1, le S3, le S4, le S5, le S5 Delivery, le S6, le GENER et le NCE-S.

Focus sur le NCE-S, un e-scooter équivalent 125, au moteur de 6.600W développé par Lvneng avec une vitesse max de 90km/h.

Avec un moteur affichant 6600W, le NCE-S fait partie des e-scooters les plus puissant du marché́. Son couple permet de circuler aisément dans toutes les conditions de route et de profiter de bonnes relances, gage de confort et de sécurité́. Avec une vitesse de rotation de 1.000 RPM, celle-ci préserve la longévité des pièces composant le moteur robuste conçu pour durer. Il offre 90 km d'autonomie à vitesse maximale. De quoi voir loin sans se trainer !

Parfaitement adapté au milieu urbain, le NCE-S permet de se faufiler sans problème dans la circulation urbaine. Rapide et véloce, il suffit de 8 secondes pour parcourir 100m. Il bénéficie de doubles batteries conçues par LG, et qui fournissent une puissance confortable pour le moteur.

Avec le BMS de Lvneng, le circuit électrique est protégé́ ! Dix fonctions uniques qui protègent la batterie et tous les circuits électroniques du NCE-S. Cette protection améliore la sécurité́ du système et prolonge la durée de vie de ce e-scooter.

Equipé de série d'un système CBS pour équilibrer le freinage, il favorise un freinage simultané́ de la roue avant et arrière, ce qui permet de ne pas perdre l'équilibre et de garder la maitrise de son scooter en toutes circonstances.

La puissance du NCE-S s'exprime par ses feux avant et arrière, tous équipes d'ampoules LED. Le phare avant bénéficie d'un feu diurne permettant d'être bien vu des autres usagers de la route, et le système LED diffuse une lumière intense pour bien voir et se sentir en sécurité́ lors de la conduite de nuit.

Il est possible de contrôler ce e-scooter avec son smartphone, grâce à l'application dédiée LNGO. Cela permettra de géolocaliser le scooter, d'activer l'alarme et le démarrer à distance.

Le scooter Lvneng NCE-S est éligible à la prime bonus écologique.

Tarif public : 6.999€.

Essai Askoll eS3 Evolution : le même, en mieux

Christian , StephaneC. — 2019-09-23T23:09:32Z

Askoll eS3 Evolution, l'essai, le même, en mieux

Après un peu moins de deux années d'existence, Askoll met à jour son scooter électrique l'eS3. Il s'appelle désormais eS3 Evolution. Simple relooking ou vraie évolution pour le scooter vedette et électrique d'Askoll ?

Tour du propriétaire

La silhouette générale de l'Askoll eS3 Evolution est identique à celle de la génération précédente d'eS3. Les roues restent en 16 pouces, le tablier avant est toujours surmonté d'un grand vide-poche fermant à clé et la ligne de feux arrières est impeccablement intégrée au porte-paquet. Les batteries restent soigneusement rangées dans le compartiment qui reçoit également le chargeur. C'est mûrement réfléchi.

Il y a pourtant des modifications.

Les jantes sont maintenant habillées de noir. Ce n'est pas forcément gai mais cela présente au moins l'avantage de ne pas avoir à nettoyer les jantes trop souvent. Les garde-boues avant et arrière passent en mat. Idem pour la partie centrale qui adopte un gris aluminium mat. La fourche profite également du passage au mat. Là-aussi, les inconditionnels du chiffon apprécieront le gain de temps.

La selle a été allongée de quelques précieux centimètres et permettra au passager de ne pas déborder sur le porte-paquet, même pour un dépannage. Le bloc compteur a été entièrement redessiné, les informations sont plus claires et maintenant tout digital. Une icone Bluetooth apparait sur le tableau de bord. La gamme Evolution bénéficie, en effet, d'une connectivité au smartphone. L'appli est téléchargeable via les stores habituels mais faute de temps, nous n'avons pu la tester.

L'application permet de connaitre : la distance parcourue, le temps d'utilisation, l'économie de CO2, l'autonomie et la consommation, la localisation du véhicule, l'assistance des alertes, des informations liées à l'itinéraire, des graphiques (vitesse/temps, puissance/temps), et la programmation des entretiens.

Parmi les aspects pratiques, Askoll dote la version Evolution de son eS3 d'un saute-vent. Les ingénieurs ont cependant oublié que maintenant la plupart des appareils électroniques se recharge sur un port Usb. Dans la boite à gants, la recharge se fait via une bonne vieille prise allume-cigare, adaptateur indispensable, donc.

Enfin, et nous gardons le meilleur pour la fin, l'Askoll eS3 Evolution se dote d'un frein à disque à l'arrière, d'un diamètre de 220mm.

Ainsi, revu, il nous tardait de reprendre le guidon de l'Askoll eS3 Evolution.

Essai dynamique

Toutes les petites attentions d'Askoll n'ont en rien entamé le plaisir de reprendre le guidon de l'eS3 Evolution. A la mise en contact, les grillons se font entendre. Les démarrages sont volontaires et il n'y a aucun temps mort entre le moment où vous tournez la poignée et celui où l'Askoll eS3 Evolution s'élance, malgré le moteur en position centrale. Ce choix a le mérite de faciliter les opérations sur roue.

Les trois modes de conduite sont présents, avec mention sur le tableau de bord. Eco, Pwr mais curieusement, le mode Normal n'est pas matérialisé. La selle semble avoir été raffermi et procure désormais plus de confort. Après une journée passée au guidon, aucune gène pour le conducteur ne se fait sentir pour cette partie d'anatomie. Le passager apprécie également la longueur supplémentaire. Il devra se tenir au conduteur ou au porte-paquet pour contrer les accélérations. Heureusement, il peut serrer la carrosserie au niveau des genoux pour se maintenir. Si l'Askoll eS3 Evolution est électrique et équivalent à un 100cc, les départs sont assez vigoureux si le conducteur décide « d'attaquer ».

Avec une hauteur de selle de 760mm et un guidon qui peut tourner à presque 45°, l'Askoll eS3 Evolution est le champion du faufilement. Son poids de 85kg en fait presque un vélo. Quelque soient les conditions de traffic, avec l'Askoll eS3 Evolution, vous pourrez vous sortir de toutes les situations. Les plus petits pourront poser les deux pieds à terre et le manœuvrer en toute quiétude. Ne vous fiez pas à l'impression que donne la direction. Elle vous semblera bien légère mais eu égard aux vitesses atteintes par l'Askoll eS3 Evolution, elle est largement suffisante. Pas de sensation de flottement, le scooter reste bien en appui. Les suspensions maintiennent bien le scooter et l'équipage sur la route. Le débattement est certes court mais la selle finit d'amortir ce que les suspensions laissent passer.

L'apport du disque à l'arrière est un véritable plus en terme de sécurité. Sur l'ancien eS3, le tambour arrière avait tendance à bloquer et se montrait très direct, pour ne pas dire brutal. Le blocage de la roue était souvent de mise, notamment sur le mouillé. Avec le disque de l'Askoll eS3 Evolution, le freinage est beaucoup plus progressif, l'amorce de freinage est plus clairement ressentie au levier. Il ne faut pas hésiter à tirer sur le levier mais au moins, vous pourrez freiner fort sans avoir à craindre un blocage de roue et une chute. Le freinage est couplé.

Nous n'avons pu tester le saute-vent par temps de pluie mais l'efficacité de sa présence par temps sec ne nous a pas beaucoup frappé.

Mesures

De ce point de vue, l'Askoll eS3 Evolution n'a rien perdu. Le passage du compteur de vitesse au numérique n'a rien enlevé de sa précision.

Mode	Compteur	GPS
Eco	50	47
Normal	60	57
Power	70	66

Le rupteur veille au grain et limitera votre enthousiasme, sans aucun à-coup.

En accélération, en mode Eco, il faut 30' à l'Askoll eS3 Evolution pour atteindre les 50km/h et 13', pour atteindre la même vitesse en mode Power. Ces 30' semblent bien longues dans un traffic chargé et des véhicules, avec tous les autres usagers qui poussent derrière. La fibre écologique risque de se fâner bien vite.

Consommation

En sortant d'un moteur thermique, il faut compter une consommation de 1.5% de batterie pour chaque kilomètre parcouru. Cela donne une autonomie de 65km avec les deux batteries. Au fil des kilomètres et avec uune conduite plus écologique, la consommation est descendue à 1.2% de batterie par kilomètre parcouru. Cela autorise une autonomie de 80km. C'est en mode Power que vous avons réalisé ces mesures. Selon la norme européenne 168/2013 CE, Askoll annonce une autonomie de 96km. Nous n'en sommes pas très loin.

Les batteries sont extractibles et pèsent chacune 7.9kg. Vous pourrez donc les monter à l'étage si vous n'avez pas de prise électrique dans votre parking, sans avoir à jouer du muscle. La recharge se faisant sur une prise ordinaire, le temps nécessaire à une recharge complète peut sembler long. Il faut six heures pour recharger à 80%.

Conclusion

Askoll a su faire évoluer son eS3 vers du meilleur. En conduite, les évolutions n'amènent que du bien, avec un freinage qui devient sécurisant et un confort accru. L'Askoll eS3 Evolution s'affiche maintenant à 3.990€. Par rapport à l'ancienne version, la différence de freinage et les modifications apportées valent largement la différence de prix. Mais à ce niveau de tarif, l'Askoll eS3 Evolution se situe désormais dans la fourchette haute des 125cc thermiques moyenne gamme, avec cependant un coût d'usage nettement inférieur.

L'Askoll eS3 Evolution ne constitue plus un achat coup de cœur mais un achat largement raisonné. Quoique, l'écologie a ses raisons que la raison ignore.

Essai Askoll eS3 : le bon compromis

Christian , StephaneC. — 2018-01-09T21:22:28Z

Un essai de l'Askoll eS3 montre un scooter électrique au bon compromis

Le nouvel Askoll eS3 est un scooter électrique équivalent 100cc. Son moteur est, en effet, de 3.000 Watts.

Présentation

Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'Askoll eS3 ne laisse personne indifférent. Pour certains, il ressemble à un Solex, et c'est un compliment, pour d‘autres, on dirait un vélo, pas un scooter. Et c'est vrai que l'Askoll eS3 tient des deux. Avec ses grandes roues fines, sa carrosserie, fine également, dans cette couleur noire, il ressemble aux deux, scooter-Solex et vélo.

Par rapport à un vélo, il a en plus un grand vide-poche au tablier fermant à clé, un porte-paquets. Ce qui place l'Askoll eS3 dans la catégorie scooter. Le tablier, caractéristique de cette catégorie, est également présent. Au final, l'Askoll eS3 trouve le bon compromis dans la ligne.

A l'avant, la fourche fine est complétée d'un disque de Ø 220 mm. A l'arrière, un seul amortisseur vient soutenir l'ensemble. Vue de droite, l'arrière est aérien. La roue arrière est freinée par un tambour de Ø 140 mm. Le freinage est couplé mais il n'y a pas d'Abs en option. Les roues sont de 16', hautes et fines.

Au guidon, comme sur un scooter, à gauche, vous avez le klaxon, les clignotants et le commutateur phare/route. A droite, vous avez le démarreur, le sélecteur du mode de fonctionnement et le sélecteur pour l'utilisation d'une seule ou des deux batteries. Au centre, le phare supporte les compteurs. Sur le dessus, le tachymètre à aiguille est gradué jusqu'à 90km/h. En dessous, six voyants vous indiqueront le plein phare, la température moteur, un warning, le rappel lumineux des clignotants, celui du code, et l'économiseur de batterie.

Tout en bas, une fenêtre digitale vous permettra de vérifier le niveau de chaque batterie, sur la gauche et sur la partie droite, vous avez le kilométrage total, partiel et le kilométrage restant à parcourir. Vous les ferez défiler par un bouton au compteur. L'heure est affichée en permanence.

Le plancher plat vous permettra de glisser un sac à vos pieds. Il sera maintenu par le crochet accroche-sac. Le coffre sous selle est rempli des deux batteries et du chargeur. Les trois éléments sont amovibles pour vous permettre de charger les batteries où bon vous semble.

Au niveau éclairage, l'eS3 est full leds à l'avant comme à l'arrière. Le phare éclaire bien et dispense un superbe cercle de nuit. C'est original.

Essai sur route

A la descente de l'unique béquille, la centrale, le poids plume de l'eS3, 85kg, se fait apprécier. Le monter ou le descendre ne se transformera pas en séance de musculation.

Contact. Une pression sur le démarreur et… un bruit de grillons se fait entendre. Et à part ce petit bruit, rien. Le bruit de grillons est là pour signaler que l'eS3 est en ordre de marche. Entendre des grillons, à Paris, c'est finalement assez agréable !

Une pression sur la poignée d'accélérateur et l'eS3 s'élance avec un bruit de turbine, caractéristique des moteurs électriques.

Mode Eco, Normal ou Power

Au commodo droit, vous avez le choix entre ces trois modes. Les différents modes limitent la vitesse de pointe de l'eS3 et la consommation d'énergie. En mode Eco, vous ne dépasserez pas les 45km/h. En mode Normal, la vitesse maximale est de 65km/h, quand le mode Power vous permettra d'atteindre les 75km/h.

L'électronique est là et limite, outre la vitesse maximum, la ponction sur les batteries à 80% de la vitesse sélectionné. Ainsi, si l'accélération est identique dans les trois modes, dès 30km/h, l'eS3 commence à plafonner pour atteindre les 45km/h en mode Eco. En mode Normal, vers 55km/h, l'accélération se fait moins forte mais vous êtes déjà au maximum autorisé en ville. En mode Power, c'est vers les 60km/h que la gestion des ressources se fait sentir.

Le mode Eco satisfera les plus convaincus des adeptes des déplacements doux. Il faudra se satisfaire d'une insertion dans le trafic limite et équivalente à celle d'un 50cc. Le mode Normal est finalement le mode qui convient le mieux à l'eS3. Il offre le bon compromis entre performances et économie de l'énergie des batteries. Les accélérations sont « sensibles » pour ne pas dire franches et la vitesse maxi est largement suffisante. Le mode Power est certes le plus performant mais cela se fait au détriment de l'autonomie.

Duo
L'eS3 est prévu pour deux occupants mais le passager ne sera là que pour dépannage. Ce n'est pas la selle qui fait défaut car elle est épaisse. C'est le manque de place. A deux, le conducteur, s'il n'est pas complètement égoïste, doit s'avancer sur la pointe et le passager déborde sur le porte-paquet selon sa corpulence.

A deux, l'eS3 réussit ses démarrages. Il met certes un peu plus de temps pour atteindre sa vitesse de croisière mais il y va sans faillir.

Performances
Sur chacun des modes, nous avons relevé une vitesse Gps de 41km/h pour un affichage de 45km/h en mode Eco. En mode Normal, la vitesse Gps est de 56km/h pour 65au compteur et en mode Power, 66km/h au Gps contre 75km/h au compteur.

Le bridage électronique se fait sans à-coup et est très juste. Sur les grands axes, grâce à ce bridage, vous saurez tout de suite à quelle vitesse vous êtes sans avoir à jeter un œil sur le compteur. Vous arriverez au prochain feu vert après les autres scooters thermiques qui, eux, auront accéléré plus fort mais également freiné plus fort pour arriver au feu… et vous attendre arriver.

Autonomie

Askoll annonce une autonomie de 96 km selon 168/2013 EC. Lors de nos essais et dans une circulation parisienne, nous avons réalisé une consommation qui est allée en diminuant. Sortant d'un scooter thermique, il nous a fallu nous ré-habitué à conduire « électrique » : couper l'accélération dès que la vitesse souhaitée est atteinte, anticiper largement les accélérations et les freinages, rouler le plus possible en roue libre.

Sur les premiers kilomètres, nous avons « consommé » 1.4% de batterie pour chaque kilomètre parcouru. Nous avons terminé à 1.1%. La consommation moyenne a été de 1.2% par kilomètre parcouru ce qui donne une autonomie de 79.5km. Avec notre consommation finale, nous en sommes à 88km, très proche donc de la consommation annoncée par Askoll.

Avec les batteries en place, Askoll a prévu une charge simultanée des deux batteries. Si vous les ôtez du scooter, il faudra les charger l'une après l'autre.

Freins

Les freins sont couplés au levier gauche et avec un disque de disque de Ø 220 mm à l'avant et un tambour de Ø 140 mm à l'arrière, associé à un poids plume, l'Askoll se montre bon freineur. A condition de rouler sur le sec et un revêtement convenable. La faute à la monte pneumatique d'origine, des Evoster. Les pneus ne tiennent pas le pavé et ce n'est pas une image. Sur le mouillé et sur des pavés, le tambour se montre très sensible au blocage de la roue.

Sur le mouillé, mieux vaut utiliser le levier droit. Il permet de doser plus précisément le freinage et surtout éviter une perte d'adhérence de l'arrière.

En duo, les premiers freinages sont à la hauteur des attentes mais les distances s'allongent au fur et à mesure des sollicitations. L'anticipation et la prévention des freinages est donc de rigueur en duo.

Châssis – Confort - Circulation

Le débattement des suspensions est court et l'eS3 laissait craindre un comportement sec, voire inconfortable. Heureusement, il n'en est rien. C'est la selle qui garantit des déplacements agréables. Elle est bien rembourrée, l'assise est ferme sans être dure. Elle est également suffisamment large pour se « poser » entièrement. Les plus pointilleux diront que le guidon est un peu bas.

Bas ou haut, avec l'eS3, le guidon vous permettra de faire des demi-tours dans un mouchoir de poche. Et avec son poids plume, sa selle basse, vous pourrez vous sortir de toutes les situations sans effort. Dans Paris congestionné par la conférence climatique, l'eS3 était le seul scooter à pouvoir rouler.

Conclusion

L'eS3 d'Askoll cache bien son jeu, cet équivalent 100cc thermique est une surprise. A la frontière entre gabarit de 50cc et puissance des 125cc, entre scooter et vélo, il offre un bon compromis entre autonomie et puissance. Il préfigure certainement ce que seront nos prochains véhicules urbains, légers, maniables et verts et nous oblige à revoir notre conduite.

Le prix de l'eS3 est de 3.590€, sur lequel vous pouvez bénéficier de la prime à l'achat d'un scooter électrique qui s'élève à 900€. L'eS3 est donc un choix raisonnable et raisonné. Entre verdir ses déplacements et rougir de plaisir, l'eS3 vous permet d'avoir les deux !

Askoll eS3 : caractéristiques techniques

StephaneC. — 2018-01-02T07:04:25Z

Les caractéristiques techniques de l'Askoll eS3

FICHE TECHNIQUE

Type : Électrique brushless Askoll à aimants permanents
Cylindrée : 100 cm3 équivalent thermique
Puissance : 4 Cv équivalent thermique
Couple : 130 Nm à la roue
Refroidissement : air
Alimentation : électrique
Mise en route : démarreur électrique
Boîte automatique
Cadre : tubulaire acier
Suspensions AV / AR : fourche télescopique / mono-amortisseur
Freins AV / AR : disque Ø 220 mm / tambour Ø 140 mm
Freinage : Abs non, combiné oui
Pneus AV / AR : 80/80-16 / 90/80-16
2 Batteries amovibles
- Batterie : Lithium-ion
- Capacité : maxi 2.800 Wh (2 batteries)
- Tension – ampérage : 54 V - 20 Ah (pour chaque assemblage)
- Poids – charge : 7,5 kg pour chaque assemblage
- Temps de recharge : 3,5 heures pour 1 kWh
Longueur : — mm
Largeur : — mm
Hauteur : — mm
Empattement : 1.245 mm
Hauteur selle : 760 mm
Poids : 85 kg

Artelec 670 : caractéristiques techniques

Wam — 2017-06-13T09:08:51Z

Les caractéristiques techniques de Artelec 670

Caractéristiques techniques de Artelec 670

Moteur : 6000W, 10 000W crête (équivalent 125cm3)
Vitesse maximum : 100 km/h
Autonomie : 75km à 100km/h et jusqu'à 120 km à 45km/h
Batterie Lithium-ìon : 66,6 V, 72 Ah
Système de Gestion des Batteries (BMS) : Equilibrage et protection des cellules en charge et décharge
Durée de vie à 50 000 Km la batterie dispose encore de 70% de son autonomie initiale
Chargeur : 72 V - 6.5A interne, 20A en externe
Temps de charge de la batterie : 4 à 8 heures selon chargeur
Consommation : 5 kWh pour 100 km
Frein avant : disque 220mm
Frein arrière : disque 220mm
Pneus : 130/60-13
Poids : 150 Kg
Dimensions : 200x72x123cm
Homologation : 2 personnes
Couleurs : blanc, noir et champagne

Essai Eccity Artelec 670 : perfs foudroyantes, prix au rupteur

Christian — 2017-06-13T09:08:01Z

L'Eccity Artelec 670 est un scooter performant au tarif élitiste

Eccity Artelec a trois scooters dans sa gamme : 470, 670 et 870. Le 470 est un équivalent 50cc thermique, le 670, un 100cc et le 870, un équivalent 125cc. C'est le 670 que nous avons essayé.

Ligne

La ligne de l'Eccity Artelec 670 ne vous est certainement pas inconnue. Nous vous l'avions fait découvrir en 2011 et le scooter était présenté sous le marque Nipponia, Nipponia : le courant passe avec Electric'City.

La ligne de l'Eccity Artelec 670 est due au designer Sotiris Kovos qui a tracé un scooter moderne, intemporel aux formes rondes et épurées.

Le modèle essayé est la version Emeraude, avec une selle confort et imitation croco et nubuck. C'est original et classe. Le modèle Emeraude comprend également :

des amortisseurs confort
un anneau accroche-sac
un support smartphone
une marche arrière.

Sur notre modèle d'essai, un boitier capteur dans le coffre était installé et qui n'est pas présent sur la version commercialisée. Ce coffre accepte un casque jet. La capacité d'emport augmente grâce au top-case.

Ce top-case se pare un dosseret assorti à la selle et est de la même couleur que la carrosserie. Son support est particulièrement réussi. Il donne une impression de robustesse rassurante.

Au tableau de bord, un tachymètre à aiguille dont la graduation monte jusqu'à 140km/h, prend place au centre. La forme ovale donne du dynamisme. En dessous, une fenêtre digitale vous indiquera le niveau de charge, le kilométrage général et c'est à peu près tout. Les voyants de clignotants sont séparés gauche-droite, et un voyant vous signalera les pleins phares.

Le modernisme de la ligne tranche avec le bloc optique avant qui fait appel à de bonnes vieilles ampoules. De ce point de vue, le bloc arrière est plus réussi mais là aussi, ampoules à tous les étages.

Les commodos ont été déplacés sur le capotage du guidon. C'est surprenant au début mais finalement, les différents boutons tombent bien sous la main, ou plutôt sous les doigts. La marche arrière se commande au « commodo » droite et parait superflu par rapport au poids : 150kg.

Les roues sont pleines pour favoriser l'aérodynamisme et à l'arrière, le moteur prend place.

Sur route

La première surprise provient de la position de conduite. La selle est assez large sur sa partie avant, favorisant la capacité d'emport, mais les plus petits regretteront son manque de finesse sur cette partie. A la descente de la béquille centrale, le petit débattement des suspensions nous fait présager une suspension typée dure.

Contact. Et pas un bruit. L'Eccity Artelec 670 n'est pas électrique pour rien. La poignée d'accélérateur est assez directe. Attention donc si vous avez l'habitude de conduire un scooter thermique, il faudra vous montrer économe dans votre mouvement.

Contrairement aux « petits » scooters électriques équivalents 50cc thermique, l'Eccity Artelec 670 dispose d'une réserve de puissance qui lui permet de démarrer avec vigueur au feu. Nul besoin d'anticiper le passage au vert, une rotation du poignée suffit. L'accélération est vigoureuse sans être violente. L'électronique veille à préserver la durée d'utilisation. Jusqu'à 40km/h, la poussée semble contenue. Passé cette vitesse et en reprises, l'Eccity Artelec 670 montre une vitalité bien appréciable.

Avec l'Eccity Artelec 670, la vitesse est limitée à 100km/h. Comme le 670 partage le même moteur que le 870 mais bridé électroniquement à 100Km/h et à 6.000W, cette vigueur n'est pas étonnante. Le 100km/h compteur correspond à une vitesse Gps de 84km/h, ce qui vous permettra de prendre les axes rapides en toute sécurité.

La suspension, à l'avant comme à l'arrière, est ferme et le débattement court vous retransmettra la plupart des défauts de la route. Heureusement que la selle vient compenser cette fermeté.

Freins

L'Eccity Artelec 670 est équipé de disque de 220mm sur chacune des roues. Avec le poids de l'Eccity Artelec 670, plus le poids du conducteur, les freins montrent leurs limites quand vous roulez à pleine puissance. Notamment l'arrière qui a une tendance au blocage en phase finale, et ce quelle que soit la vitesse. L'avant est certainement à privilégier en usage courant.

Autonomie

Eccity ayant fait le choix de batteries fixes, le chargeur est embarqué. Il faudra entre 8 et 10 heures de charge pour faire le pein. Eccity annonce une autonomie variant entre 75km et 120km, selon la vitesse et le mode de conduite.

Conclusion

Avec l'Eccity Artelec 670, vous avez un véhicule polyvalent ville-route. Sa puissance nécessite pourtant le permis B ou le permis A1 mais ses prestations offre un bon compromis entre autonomie et performances avec cette puissance.

Reste que le prix de l'Eccity Artelec 670 en version Emeraude de notre essai est une montagne à gravir. 7.490€. Même lancé à fond, le plus motivé des écologistes risque de trouver la montagne difficile à franchir.

Honda Lead 110cc 2008 : caractéristiques techniques

Ouarese — 2008-06-03T06:16:41Z


Honda Lead 110cc 2008

FICHE TECHNIQUE

Type : monocylindre 4 temps, 2 soupapes, simple ACT,
Taux de compression : —
Alésage x course : — mm
Cylindrée : 108 cm3
Puissance : 9 ch à 7500 tr/mn
Couple : 9.3 nm à 6250 tr/mn
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Allumage : CDI
Mise en route : démarreur
Boîte : variateur automatique
Embrayage : automatique centrifuge
Cadre : acier tubulaire
Suspensions AV / AR : fourche hydraulique télescopique ø 33 mm, déb. 80 mm / Mono amortisseur réglables, déb. 70 mm
Freins AV / AR : disque Ø 190 mm, étrier double piston / tambour ø 130 mm, étrier deux pistons
Freinage couplé
Pneus AV / AR : 90/90-12 / 100/90-10
Réservoir : 6.5 litres
Longueur : 1835 mm
Largeur : 665 mm
Hauteur : 1125 mm
Empattement : 1275 mm
Hauteur selle : 740 mm
Poids : 114 kg


Honda Lead 110cc 2008 : feux AR et vide poches tablier


Honda Lead 110cc 2008 : compteur et face avant

Bombardier Embrio : 100% original

Ouarese — 2008-03-25T06:54:45Z

En matière de véhicules, Bombardier Recreative Products (BRP) nous a surpris en greffant un moteur d'Aprilia Rsv1000 à son Spyder, trois roues pour le moins décoiffant.

Une roue + 2

Cette fois, Brp nous livre un deux roues... à une seule roue. Grâce à des gyroscopes et une abondante électronique, Brp présente un engin qui se veut à la fois récréatif, ludique et néanmoins, fonctionnel.

En fonctionnement normal, le pilote commande la vitesse en appuyant sur la détente de la poignée gauche du guidon. Pour freiner, il devra actionner la poignée droite. En dessous de 20km/h, les roues avant se déploient pour assurer la stabilité de l'équipage à faible vitesse, à la manière du train d'atterrissage d'un avion.

Au delà de cette vitesse, le train avant se repliera, à la manière d'un avion, et l'Embrio se conduira alors comme une moto où pour virer le pilote n'a qu'à se pencher dans le sens souhaité.

Haute technologie

L'énergie utilisée est une pile à combustible. Gyroscopes en tous genres, freinage haute performance, suspension active, ainsi qu'un système de vision nocturne et à son assistance robotisée, l'Embrio fait le plein de technologie pour le pilote et le passager.

Le moteur démarre, quant à lui, grâce à une clé d'apprentissage à codage numérique.

Prévu pour une commercialisation... en 2025, si le projet est mené jusqu'à son terme, ce délai sera amplement nécessaire pour que les automobilistes s'habituent à cet engin.

Energie : Hydrogène
Longueur : 1,240 mm
Largeur : 700 mm (27.5 in)
Hauteur : 1,200 mm (47.5 in)
Poids : 164 kg (360 lbs)
Nombre de places : 2

Lead 100cc : caractéristiques techniques

Ouarese — 2005-07-25T20:33:37Z

EQUIPEMENT

1 béquille centrale, coffre casque 1 jet, 2 poignées passager, 1 optique multi-réflecteur, porte paquets, anneau accroche-sac, plancher plat

FICHE TECHNIQUE

Type : monocylindre 4 temps catalysé
Distribution : 2 soupapes simple ACT
Alésage x course : 50 x 52 mm
Cylindrée : 102.1 cm3
Taux de compression : 9:1
Puissance : 7 ch à 7500 tr/mn
Couple : 7.5 Nm à 5500 tr/mn
Refroidissement : air
Alimentation : 1 carburateur ø 18mm
Allumage : CDI
Mise en route : démarreur + kick
Boîte : variateur automatique
Embrayage : centrifuge automatique
Cadre : tubulaire de type ouvert
Suspensions : hydraulique ø —, course 80mm / mono-amortisseur, course 71mm
Freins : tambour ø 130 / tambour ø 130
Pneus : 90/100x 10 / 90/100x 10
Réservoir : 6 litres
Longueur : 1825 mm
Largeur : 710 mm
Hauteur : 1110 mm
Empattement : 1235 mm
Hauteur selle : 765 mm
Poids : 107 kg

Performances

Vitesse maxi : 85km/h ; autonomie : 200 kms

Tarif

Code A