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Yamaha MT 10 : tarif et caractéristiques

Christian — 2022-02-09T07:00:45Z

Le tarif et les caractéristiques la nouvelle Yamaha MT 10

Conçue pour offrir un couple encore plus sensationnel et une expérience de pilotage encore plus excitante, la nouvelle MT-10 est l'Hyper Naked la plus avancée jamais construite par Yamaha. Développé en utilisant les technologies de pointe du moteur et du châssis de la R1, ce millésime 2022 offre davantage de puissance, d'agilité et de sensations.

Cette nouvelle Yamaha MT-10 sera à disponible dans le réseau de concessionnaires Yamaha à partir du mois d'avril au tarif de 14 999 € CEM.

Moteur CP4 998 cm³ EU5 modernisé

Cette évolution de la MT-10 dispose d'une version épurée du légendaire moteur Crossplane CP4 à refroidissement liquide, étroitement liée à la mythique R1. Développant plus de puissance et de couple, ce moteur est le plus impressionnant et le plus avancé technologiquement jamais vu sur une Yamaha Hyper Naked. Cette motorisation actualisée pour 2022 intègre des pistons forgés en aluminium léger, de bielles décalées et des cylindres traités afin d'assurer une efficacité maximale. Elle dispose d'un certain nombre de nouvelles caractéristiques spécifiques qui améliorent la sensation de couple. Pour booster les performances à mi-régimes, des bielles en acier sont préférées aux éléments en titane qui équipent la R1, et le moment d'inertie du vilebrequin est augmenté.

Les paramètres d'injection de carburant ont été modifiés pour obtenir un couple encore plus élevé entre 4 000 et 8 000 tr/min. La conception des systèmes d'admission et d'échappement a également été revue pour conférer à la MT-10 un caractère "Torque Emotion 360°" plus unique et excitant. Sa consommation de carburant a été optimisée et les niveaux de CO2 réduits. Ce moteur plus puissant se conforme à la réglementation EU5.

Échappement en titane

La MT-10 est maintenant dotée d'un nouveau système d'échappement en titane. Ce système léger profite d'une nouvelle conception des tuyaux et du silencieux en titane. À l'instar de l'admission, l'échappement a été conçu pour émettre un son profond et distinctif qui souligne la séquence d'allumage irrégulière de la motorisation.

À bas régime, c'est le son de l'échappement qui domine, tandis que le rugissement de l'admission prend le relais à moyen et haut régime pour créer un mur sonore qui stimule les sens et sublime les accélérations et les performances enthousiasmantes de ce puissant moteur 2022.

Limiteur de vitesse variable Yamaha (VVS)

La nouvelle MT-10 est équipée d'un limiteur de vitesse variable Yamaha (YVSL) qui donne au pilote la possibilité de fixer une limite de vitesse maximale en fonction des situations. En plus de garantir le respect des limitations, le système peut être utile lorsque l'on roule sur des portions inédites ou dans des conditions défavorables.

Système de passage rapide des rapports (QSS)

Auparavant disponible en option, le Quick Shift System (QSS) est désormais proposé en série sur la MT-10 millésime 2022. En permettant des changements de rapports fluides et sans embrayage, ce système rend l'accélération encore plus excitante. La rétrogradage est également plus doux et rapide.

Nouveau tableau de bord TFT couleur de 4,2 pouces

Les MT-10 et MT-10 SP se dotent d'un écran TFT couleur de 4,2 pouces, dérivé de la R1, qui affiche de façon claire et facile à lire, toutes les informations essentielles. Un commutateur situé sur la droite du guidon permet au pilote de sélectionner les informations à afficher, tandis que le commutateur "Mode/Select" sur le côté gauche modifie les niveaux d'intervention des aides électroniques au pilotage, ou le cas échéant, les active ou les désactive.

Poignée de gaz APSG « Ride-by-Wire » à quatre modes (PWR)

Le nouveau système de contrôle électronique d'ouverture des gaz Yamaha (APSG) fonctionne avec le système de contrôle électronique de l'accélérateur Yamaha (YCC-T) pour offrir au pilote de la MT-10 une meilleure maîtrise lors de l'accélération. Ce système avancé fournit un volume d'air d'admission optimal à la chambre de combustion, ce qui garantit au pilote un couple régulier à tous les régimes au guidon de la MT-10.

Le pilote peut également ajuster les caractéristiques de réponse de l'accélérateur à l'aide du commutateur PWR (Power Delivery Mode). Le PWR-1 est adapté à une conduite agressive sur piste. Les PWR-2 et PWR-3 offrent une réponse plus douce de l'accélérateur qui permet au conducteur de profiter du couple linéaire de la moto. Le PWR-4 propose quant à lui une réponse mesurée, particulièrement utile lorsque le revêtement est humide ou glissant.

IMU à 6 axes avec aides au pilotage

La nouvelle MT-10 est équipée d'une centrale inertielle (IMU) à 6 axes à la pointe de la technologie, développée à l'origine pour la R1, désormais plus petite et plus légère. L'IMU est doté de deux capteurs qui mesurent la vitesse angulaire sur 3 axes : tangage, roulis et lacet et une accélération sur trois axes (avant/arrière, haut/bas et gauche/droite). Ces données sont transmises à l'ECU qui active les aides électroniques au pilotage de la moto pour un niveau de contrôle de la machine sans précédent, en intervenant pour empêcher le blocage des roues, la perte de traction ou une roue arrière involontaire.

Système de contrôle de la traction (TCS) sensible à l'inclinaison

La MT-10 bénéficie de l'un des systèmes de contrôle de la traction les plus avancés jamais montés sur une Hyper Naked. Des capteurs détectent les vitesses relatives des roues avant et arrière, et lorsqu'une perte d'adhérence de la roue arrière est détectée, le calculateur coupe momentanément la transmission pour maintenir la traction et la stabilité. À partir des données de l'IMU à 6 axes, ce nouveau système de contrôle de la traction sensible à l'inclinaison est capable d'ajuster le degré d'intervention en fonction de l'angle d'inclinaison de la moto, avec une intervention qui augmente selon l'angle d'inclinaison. En totalité, cinq niveaux d'intervention sont disponibles.

Système de contrôle de glisse (SCS)

Pour une meilleure maîtrise et une plus grande confiance dans les virages, la MT-10 profite du contrôle de glisse (SCS). Lorsque les capteurs prédisent que la roue arrière va glisser, l'ECU intervient et réduit l'entraînement de la roue arrière jusqu'à ce que le châssis soit stable. Le système utilise des niveaux d'intervention pré-réglés, mais le pilote peut l'ajuster ou le désactiver.

Système de contrôle de cabrage

Lorsque les données des capteurs indiquent à l'IMU que le soulèvement de la roue avant est imminent, l'ECU coupe la puissance sur la roue arrière jusqu'à retrouver la stabilité de la machine. Comme pour certaines autres aides au pilotage, les niveaux d'intervention sont pré-réglés, mais le pilote peut les régler ou les désactiver.

Système de gestion du frein moteur (EBM)

L'EBM contrôle le degré de force de freinage du moteur en cas de décélération et offre au pilote un choix entre deux niveaux. Le niveau 1 offre un freinage moteur élevé tandis que le niveau 2 est minimal, ce qui permet au pilote de choisir le niveau le plus adapté aux conditions de conduite. Les modes sont pré-réglés, mais peuvent être réglés par le pilote ou désactivés.

Contrôle du freinage (BC)

Le système de contrôle du freinage (BC) est conçu pour accroître la maîtrise en virage. Il module et contrôle indépendamment la pression appliquée au frein avant et au frein arrière. Le pilote peut choisir l'un des deux modes suivants : le BC1 correspond à un ABS actif standard tandis que le BC2 fonctionne dans les situations de freinage d'urgence en virage.

Contrôle de pilotage Yamaha (YRC)

Tandis que toutes les aides électroniques au pilotage peuvent être réglées indépendamment, le contrôle de pilotage Yamaha (YRC) offre au propriétaire de la MT-10 la possibilité de créer un système incluant les réglages de l'anti-patinage, du SCS, du QSS, du LIF, de l'EBM et des systèmes BC en une seule fois. Le YRC est disponible en quatre modes différents, pour s'adapter à chaque condition de pilotage.

Le mode A s'harmonise à une conduite sportive, le mode B convient à un large éventail de conditions, le mode C s'adapte à un usage urbain, tandis que le mode D s'accorde aux situations défavorables, comme la pluie. Les quatre modes du YRC ont des valeurs prédéfinies, mais le pilote de la MT-10 peut choisir de réinitialiser les paramètres selon ses préférences.

Châssis Deltabox léger

Dérivé de la R1, leader de sa catégorie, le châssis Deltabox en aluminium est l'un des plus légers, les plus robustes et les plus précis de la catégorie. Conçu pour supporter 200 ch, ce cadre de haute technologie intègre le moteur CP4 pour positionner le poids le plus bas possible. Associé à un long bras oscillant en aluminium, bénéficiant d'un empattement compact de 1 405 mm, le châssis Deltabox offre stabilité, légèreté et agilité dans une grande variété de conditions à basse et haute vitesse.

Suspensions avant et arrière optimisées

Le système de suspension perfectionné de la MT-10 profite de réglages optimisés, qui favorisent la maniabilité et la tenue de route, que ce soit dans les rues encombrées ou dans les virages les plus serrés. La fourche KYB de 43 mm de diamètre, entièrement réglable, offre un débattement de 120 mm. Elle s'adapte aux préférences personnelles de conduite de chacun. Cette fourche haute spécification se combine à un amortisseur arrière KYB qui peut être facilement ajusté pour gérer des charges et des styles de conduite différents.

Pneus Bridgestone Battlax S22

La MT-10 est équipée de jantes légères de 17 pouces à cinq bâtons en aluminium, chaussées de Bridgestone Battlax Hypersport S22. Le pneu 120/70-ZR17 à l'avant et le 190/55-ZR17 à l'arrière offrent une adhérence exceptionnelle. Ces éléments, ainsi que les aides électroniques au pilotage, engendrent une maniabilité et un niveau de contrôle excellents dans de nombreuses conditions de conduite.

Principales caractéristiques de la MT-10

Moteur 998 cm³ plus puissant, conforme à la norme EU5
Sonorité d'admission optimisée
Échappement en titane
Nouveau style fonctionnel et compact
Ergonomie améliorée
Maître-cylindre radial Brembo
Limiteur de vitesse variable Yamaha[1] (YVSL)
Système de passage rapide des rapports (QSS)
Embrayage antidribble assisté (A&S)
Nouvel écran TFT[1] couleur de 4,2 pouces
Poignée de gaz APSG « Ride-by-Wire » à quatre modes (PWR)
IMU à 6 axes
Système de contrôle de la traction (TCS) sensible à l'inclinaison
Système de contrôle de glisse (SCS)
Système de contrôle du cabrage (LIF)
Système de gestion du frein moteur (EBM)
Contrôle du freinage (BC)
Contrôle de pilotage Yamaha (YRC)
Châssis Deltabox en aluminium issu de la R1
Long bras oscillant en aluminium
Empattement compact de 1 405 mm
Fourche KYB entièrement réglable de 43 mm de diamètre
Amortisseur arrière KYB entièrement réglable
Nouveaux pneus Bridgestone Battlax Hypersport S22

Disponibilité : avril 2022.

Essai Can Am Spyder RT Limited SE5 : trois roues ultime

Emmanuel G. — 2012-10-03T05:07:43Z

Essai du Can Am Spyder RT Limited SE5, le trois roues ultime

Un essai du plus puissant des trois roues ne se refuse pas et quand il s'agit du Spyder RT Limited avec boite semi-automatique, nous accourons.

Tour du propriétaire

Si vous souhaitez un véhicule discret et passe-partout, ce n'est certainement pas le Spyder RT Limited qu'il vous faut. Avec sa largeur de Smart, son moteur de 998cc, son poids de 421kg, le trois de Can Am fait dans la démesure. Posé sur ses pneus de 165/65 à l'avant, de 225/50 à l'arrière et son empattement de 1.708mm, le Can Am Spyder RT Limited SE5 semble plus fait pour les longs rubans routiers des USA que les routes françaises.

A son bord, au guidon, vous découvrez un commodo gauche complexe. Celui-ci, outre les fonctions habituelles de clignotants, d'appel et de passage en phare, le klaxon, contrôle en plus :

les fonctions de la sono embarquée
la hauteur du pare-brise
l'ordinateur de bord
la marche arrière.

Plus bas sur la poignée gauche, vous avez les palettes pour monter ou descendre les rapports.

Au commodo droit, par comparaison du gauche, c'est l'indigence. Il n'y a que :

le warning
le coupe-circuit
le régulateur de vitesse
le démarreur.

Au centre du guidon, vous pourrez régler la fermeté de la suspension arrière -vous pourrez sentir le Can Am Spyder RT Limited SE5 se lever-, enclencher le frein de parking électronique, ouvrir le coffre avant, régler la chaleur des poignées chauffantes.

Grâce à tous ces réglages, c'est le Can Am Spyder RT Limited SE5 qui s'adaptera à vous et à la route, non le contraire.

On en oublierait presque le tableau de bord. A gauche, un tachymètre et à droite, un compte-tours à à aiguilles encadrent une fenêtre digitale de bonne taille. Elle reprend les indications fournies par les compteurs à aiguilles et vous permettra de visualiser les réglages de la sono... Elle indique également le rapport engagé ainsi que le kilométrage total dans le bas.

Enfin, si vous vous ennuyez, vous aurez le Gps Garmin Zumo 660 à manipuler. Comme le Gps est couplé à la sono embarquée, vos voisins de route entendront aussi bien que vous les instructions et sauront tout des manoeuvres que vous vous apprêtez à effectuer.

Le passager n'est pas en reste. Si le pilote est trop absorbé dans la conduite du Can Am Spyder RT Limited SE5, le pilote peut contrôler la radio et la chaleur de son siège.

Les rétroviseurs sont plus classiques. C'est le miroir qui bouge. Un réglage électrique aurait été le bienvenu mais il reste à trouver l'emplacement où implanter la commande. Il ne reste plus beaucoup de place !

Bagagerie de série

Le Can Am Spyder RT Limited SE5 est livré avec toute la bagagerie possible et imaginable. Chaque coffre et valise a son bagage adapté. Il est siglé Spyder et les ingénieurs ont même pensé aux femmes en dotant le bagage de coffre arrière d'un petit miroir.

Le bagage du coffre avant est doté d'une poignée et vous pourrez ainsi emmener plus facilement vos affaires dans la chambre.

Il vous faudra faire un petit effort de mémorisation car chaque bagage a son coffre et il ne s'agit pas de le confondre.

Dotation électronique de série

Avec son poids, sa puissance, les ingénieurs de Brp ont prévu toute une batterie d'assistances pour éviter que le plus gros des trois roues ne se renverse ou ne devienne dangereux. Vous avez ainsi en plus de l'Abs et du freinage intégral :

le VSS : système de stabilité du véhicule
le SCS : système de contrôle de la stabilité
le TCS : système d'antipatinage à l'accélération
le D.E.S.S. : système de sécurité à encodage numérique
le DPS : direction assistée dynamique

Ainsi aux commandes, vous n'avez qu'une seule pédale de frein et c'est l'électronique qui gère la répartition entre les trois disques. L'électronique détecte le moindre début de renversement ou de dérapage et freine une des roues, sans que le conducteur ait à faire quoique ce soit.

Conduite

Basse vitesse

Le Can Am Spyder RT Limited SE5 nécessite une procédure spécifique pour le démarrage. Une fois réalisée, pression sur le démarreur et le bicylindre en V de 998cc donne de la voix. Tout est contenu et l'électronique veille au grain pour maintenir le régime. Un bon gros son sort du pot d'échappement.

La position assise du Can Am Spyder RT Limited SE5 invite au cruising et non à l'attaque. Réglage des miroirs de rétroviseurs, de la hauteur de bulle, de la puissance de la sono, et pression sur la gâchette pour engager le premier rapport. La boite claque et heureusement que la pédale de frein est enfoncée. On sent que le moteur ne demande qu'à s'exprimer.

Malgré son gabarit, le Can Am Spyder RT Limited SE5 se manoeuvre avec une facilité déconcertante à basse vitesse. L'assistance de direction est là et soulage nos muscles. Pas de crainte également de se retrouver en mauvaise posture. La marche arrière qui est la 6ème vitesse du RT Limited SE5 vous sortira de toutes les situations.

Comme les roues sont bien visibles, vous avez ainsi le gabarit général du Can Am Spyder RT Limited SE5 en vue. Il n'y a que lors des passages de plots qu'une assistance pour vous guider sera utile, et encore, avec l'habitude, vous devriez pouvoir le placer au millimètre près.

Dès que la pression sur l'unique commande de frein est relâchée, le Can Am Spyder RT Limited SE5 avance. Avec la boite semi-automatique, plus besoin de doser l'embrayage, c'est la pédale de frein qui en fait office. Le conducteur peut se consacrer ainsi entièrement à la route.

Roulage

Une légère rotation de la poignée droite et les 100Cv du moteur Rotax arrivent. Ils sont certes quelque peu freinés par le poids de l'ensemble, 421kg, mais les sensations sont là. Un rétrogradage, une accélération sur le 5ème rapport, la puissance répond toujours présent.

La zone rouge commence à 9.000tr/mn mais le couple maxi est délivré à 5.000tr/mn. Brp a donc privilégié la souplesse pour la conduite de son RT Limited SE5. Et c'est donc avec ce mode de conduite que le Can Am Spyder RT Limited SE5 s'apprécie.

Les gâchettes permettent le passage des rapports sans se soucier d'autre chose que le bonheur de conduire un engin hors norme, à tous points de vue.

Mais ne vous laissez pas tromper. Si l'envie vous prend, descendez un, voire deux rapports, et la poussée est là. La conduite devient alors plus sportive. Malgré toute l'assistance électronique dont est doté le Can Am Spyder RT Limited SE5, vous n'aurez jamais le sentiment de conduire un véhicule aseptisé ou avare de sensations. Au contraire.

La puissance du moteur, tout d'abord. Elle vient sans violence mais en vous sentirez nettement la pression. Ensuite, contrairement à un deux roues traditionnel, le Can Am Spyder RT Limited SE5 vire à plat. Toute la force centrifuge se retrouve donc concentré... sur le pilote. Avec l'augmentation du rythme, la conduite devient plus physique. Même si l'assistance de direction aide à la manoeuvre, c'est le pilote qui demandera grâce bien avant la machine. Il lui faudra absorber la force centrifuge, gérer la largeur du véhicule, corriger la trajectoire, toute chose qui se font naturellement sur un deux roues traditionnel en penchant et en s'aidant du corps.

Heureusement que ces conditions extrêmes disparaissent dès que le rythme reprend une allure plus tranquille. Aux vitesses normales de roulage, le RT Limited SE5 devient un véritable salon mobile.

Freins

Brp a prévu un freinage intégral et totalement assisté. L'unique commande de freins se trouve donc au pied droit, comme pour une moto. Cela a l'avantage de simplifier les manoeuvres. Une pression sur la pédale et le Spyder s'arrête.

Sur le RT Limited SE5, il ne faut pas oublier que la vocation première est une conduite tranquille, sur le couple. De ce fait, lors des phases de conduite sportive, il sera nécessaire d'appuyer fortement sur la pédale de frein pour stopper l'équipage.

Au début, cette pression se fait avec une certaine méfiance, d'autant que la pédale semble spongieuse. C'est simplement que le freinage manque un peu d'attaque... et que le véhicule est lourd. Mais une fois cette donnée acquise, vous appuyez de toutes vos forces, et le Spyder freinera des trois disques. Les quatre pistons de chacun des disques de 250mm de l'avant, et le simple piston de l'arrière sont contrôlés par l'Abs. Celui-ci a, en plus, la bonne idée de ne pas se déclencher à tout bout de champ.

En usage intensif, les distances de freinage s'allongent mais encore une fois, la vocation première du Can Am Spyder RT Limited SE5 n'est pas la conduite sportive.

Consommation

A l'heure du litre de sans plomb à 1.7€, il nous faut parler de la consommation. En conduite normale, il ne faut pas espérer descendre sous les 10 litres/100. Avec son réservoir de 15 litres, vous pourrez ainsi parcourir 250km.

En veillant à démarrer et à s'arrêter tout en douceur, vous pourrez toujours descendre la consommation mais cela se fera au détriment du plaisir de conduite. Car il faut profiter du potentiel de la machine.

Et au vu du prix du véhicule, c'est franchement mesquin de mégoter pour quelques litres.

Conclusion

La boite SE5 est la boite qu'il faut pour le Spyder RT Limited. Débarrassé des contraintes de l'embrayage, le conducteur-pilote pourra profiter de l'agrément d'un véhicule d'exception.

Extrême et exceptionnel, il l'est aussi par son prix. A 28.999€, notre modèle d'essai se situe sur une autre échelle, un autre monde.

Exception par les dimensions et par la dotation. Le Can Am Spyder RT Limited SE5 est et sera pour un moment encore, le trois roues le plus puissant et le plus extrême.

Le trois roues ultime.

Can Am Spyder RT Limited : caractéristiques techniques

Benji — 2012-09-21T05:19:52Z

Pour tout connaitre des caractéristiques techniques du Can Am Spyder RT Limited

FICHE TECHNIQUE

Type : bicylindre, 4 temps, double arbre à cames
Taux de compression : —
Alésage x course : 97 mm x 68 mm
Cylindrée : 998 cm3
Puissance : 100 Cv à 7.500 tr/min
Couple : 108 N.m à 5.000 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : manuelle à 5 vitesses (SM5) avec marche arrière ou semi automatique à 5 vitesses (SE5)
Embrayage : automatique centrifuge
Cadre : SST Spyder
Suspensions AV / AR : bras triangulaire double avec barre antiroulis, fourche télescopique Ø – mm, débattement 150 mm / bras oscillant avec précharge à réglage pneumatique, double amortisseurs hydraulique, réglable électroniquement au tableau de bord, débattement 145 mm
Freins AV / AR : disque Ø 260 mm, quatre pistons sur chaque roue / disque Ø 260 mm, simple piston
Freinage : freinage combiné
Abs de série
Pneus AV / AR : 165/65 x14 / 225/50 x15
Réservoir : 25 litres
Longueur : 2.667 mm
Largeur : 1.572 mm
Hauteur : 1.473 mm
Empattement : 1.708 mm
Hauteur selle : 772 mm
Poids : 421 kg

De série

Éclairage : 2 phares halogènes (60 W)
Pare-brise : randonnée : réglage électrique
Déflecteurs d'air : 2 déflecteurs d'air pour le conducteur
Régulateur de vitesse : électronique
Poignées chauffantes : poignées chauffantes du guidon, haut/bas/arrêt
Selle touring : selle ultraconfortable avec support lombaire et dossier passager
Repose-pieds arrière : ajustable manuellement
Appuie-bras passager : de série sur les modèles Spyder RT
RECC : centre de commandes électroniques du roadster
Prise de courant : 12 V de type allume-cigares, dans l'espace de chargement arrière
Verrouillage de remorque : barillet pour remorque RT-622 (optionnel)
Garantie : 2 ans
Système audio AM/FM avec compatibilité iPod‡ et commandes montées sur le guidon
Ajustement automatique du volume en fonction de la vitesse
Poignées chauffantes pour le passager avec commande d'intensité et commutateur d'éclairage
Indicateurs secondaires (informations carburant, température du moteur)
Ouverture électronique du compartiment avant par bouton-poussoir
Suspension arrière à l'air à réglage électronique avec mise de niveau automatique
Jantes avant gris foncé en aluminium à 6 rayons
Garnitures chromées
Deux haut-parleurs arrière supplémentaires avec commandes audio indépendantes pour le passager
Éclairage et doublure pour compartiment avant
GPS avec écran tactile couleur Garmin† Zumo† 660 avec dispositif de fixation et fonctionnalité Bluetooth†
Siège brodé Spyder RT Limited (couleurs jaune foncé et noir disponibles1
Jantes avant chromées à 6 rayons en aluminium
Nouveaux accents chromés : rétroviseurs, embout de silencieux
4 sacs de voyage semi-rigides (avant, 2 latéraux, arrière)
Housse de voyage

Can Am Spyder hybride : le Spyder passe au vert

Arnaud — 2011-01-02T23:17:15Z

Le Can Am Spyder passe au vert et devient hybride

Le plus gros des trois roues, le Spyder de Can Am passe au vert. Il sera équipé d'une motorisation hybride, tout comme le trois roues de Piaggio, le Mp3. La version actuelle du Spyder dispose de 100 à 106Cv, selon les modèles, pour une cylindrée de 990cc.

Le coup d'envoi du projet a été fait le 20 décembre et s'échelonne sur une période de quatre ans. Au total, ce seront 11.3 millions de dollars qui seront investis, 5 millions de la part de Bombardier Recreational Products (BRP et 6.1 millions en provenance de l'Automotive Partnership Canada. Les travaux seront menés au Centre de Technologies Avancées de BRP (CTA) de l'Univertité de Sherbrooke au Québec.

Les objectifs de BRP sont pour le moins ambitieux : abaisser la consommation et les émission de CO2 de 50%, tout en conservant la puissance et les performances. Pour ce faire, BRP va puiser dans sa gamme de moteurs et installera le nouveau moteur Rotax 600 ACE de 600cc. Ce moteur équipe déjà des motoneiges de la marque et consomme actuellement moins de 8 l/100, ce qui en fait l'un des plus performants de sa génération.

Le moteur thermique sera associé à un moteur électrique de 20kW, équivalent à un moteur de 27Cv thermique. Tout comme le mp3 hybrid, le nouveau Spyder vert pourra fonctionner en mode thermique, électrique ou combiné.

L'autonomie projetée, en mode hybride, est de l'ordre de 600km, certainement la plus importante pour un scooter, soit la distance de Toronto à Sherbrooke. La consommation s'établirait aux alentours de 4l/100. En mode électrique, le Spyder devrait avoir une autonomie de 30km.

Durant ces quatre années de recherches, le CTA produira trois générations de véhicules prototypes et de ses composantes au cours des quatre prochaines années.

Même si 2014 nous semble lointain, les premières images du Spyder hybride montrent que BRP n'a rien changé à la ligne du Spyder. Vert ou pas, il reste unique et splendide.

A lire aussi, notre essai Can Am Spyder RT & RS : Jekyll & Hyde

Scooters trois roues : Piaggio - Bombardier, le match Mp3-Fuoco-Spyder

Herol — 2010-05-26T05:12:15Z

Scooters trois roues : Piaggio - Bombardier, le match Mp3-Fuoco-Spyder

En matière de 3 roues, Piaggio et Bombardier sont, pour le moment, les seuls à proposer des modèles en grande série, en attendant Peugeot. Ces trois-roues sont classées dans la catégorie "Tricycle", ce qui leur permet d'être conduisibles avec le permis B.

Présentation des protagonistes

Chez Piaggio, le trois-roues se décline en plusieurs versions et sous deux marques : Piaggio et Gilera.

Chez Piaggio, le trois-roues s'appelle MP3 et il existe une version conduisible avec le permis moto et une version conduisible avec le permis moto ou le permis auto. Ce dernier modèle est appelé MP3 LT et représente le plus gros des ventes MP3. LT signifie « Large Tread » ou train élargi. Explication : Piaggio a élargi l'écartement des roues avant de 5 cm, précisément 4,60 cm, pour passer son MP3 de la catégorie moto à la catégorie tricycle et conduisible avec le permis auto.

Le MP3 LT existe maintenant en version 250 cc, remplacé depuis peu par la version en 300 cc, et en version 400 cc.

Chez Gilera, pas de LT ni de « gamme » à proprement parler. Il n'existe qu'un seul modèle en 500 cc : le Fuoco, conduisible avec le permis moto.

Techniquement, le MP3 LT et le Fuoco partagent le même train avant et le même cadre. Les motorisations sont issues du même bloc moteur MASTER, Master pour Multi-valve Advanced Super Torque Engine.

Celui-ci est réalésé en fonction des cylindrées.

En 250 cc-300 cc, Piaggio a équipé le MP3 de son bloc QUASAR, Quater Liter Smooth Augmented Range. Là-aussi, le bloc est réalésé en fonction des cylindrées.

Chez Bombardier, le trois-roues s'appelle Can Am Spyder et il existe en deux gammes : RT ou RS. Le RT est typé Touring tandis que le RS est typé Sport. RT ou RS peuvent être équipés d'une boite séquentielle à cinq rapports. Côté motorisation, Bombardier a puisé dans le catalogue Rotax qui est aussi sa propriété. Le moteur sélectionné est le 998 cc. Il est décliné en différentes versions, avec ou sans boite séquentielle, mais la cylindrée est identique.

Gamme
MP3/Fuoco : 10/10
Spyder : 6/10

Moteurs et caractéristiques

Chez Piaggio, les bloc Master et Quasar sont des monocylindre alors que le Rotax de BRP est un bicylindre. La puissance des Piaggio varie entre 15 Cv et 39 Cv, pour des cylindrées allant du 125 cc au 500 cc. Chez BRP, la puissance se situe entre 100 Cv et 106 Cv.

Chez Piaggio, la variété des modèles proposées permet à chacun de trouver son bonheur alors que BRP ne propose qu'une seule cylindrée. Il est vrai que ce moteur fait merveille sur le Spyder et que le monocylindre de Piaggio fait pâle figure en terme de performances. Pourtant, le bloc Master est réputé pour sa sobriété et sa bonne tenue dans le temps. Avec son double allumage, il est presque aussi efficace qu'un bicylindre de puissance équivalente.

La puissance pure plaide largement en faveur du Can-Am Spyder. Il en est de même pour l'écartement des roues avant. Chez Piaggio, le trois-roues fait, entre les roues avant, 420 mm en version standard et 424,6 mm en version LT tandis que le Spyder fait 1 308 mm. Pour rappel, la Fiat Panda actuelle fait 1 590 mm de large.

Enfin, sur la balance, le Fuoco pèse 244 kg contre 421 kg pour le Spyder RT S, le plus lourd. Les Spyder possèdent une marche arrière bien utile pour les manœuvrer. Cette surcharge du Spyder va influer directement sur sa consommation. Elle est pratiquement le double, à près de 10l/100, de celle du Piaggio qui va se contenter d'un 5l/100, en moyenne.

Ces quelques chiffres suffisent pour caractériser une machine orientée balade et route, le Spyder, et une machine plus polyvalente, le MP3. Le Spyder ne va aller en ville que le temps d'un passage alors que le MP3 pourra sillonner la même ville sans la moindre difficulté.


Match Spyder RS S - Gilera Fuoco

A l'avantage du Spyder, la capacité d'emport qui est digne d'une petite citadine automobile. Cela lui permet d'obtenir la note de 6/10 en matière d'usage.

Moteur
MP3/Fuoco : 7/10
Spyder : 10/10

Usage
MP3/Fuoco : 9/10
Spyder : 6/10

Conduite

Le gabarit des protagonistes n'est pas le seul élément de différenciation. La conduite, en effet, n'est pas du tout identique. Le Fuoco, malgré ses trois roues, se conduit comme tout deux-roues en penchant dans les virages. Le Spyder, lui, vire à plat. Il faut tourner le guidon, comme sur un quad ou une voiture. Vous ne verrez donc jamais un Spyder prendre de l'angle en virage et l'électronique est là pour veiller au strict respect de ce mode de conduite.

Certains pilotes chevronnés arrivent tout de même à faire lever la roue intérieure en virage mais ce n'est tout de même pas l'usage courant et normal du Spyder !

Avec le Fuoco, c'est le pilote qui reste plutôt en ligne et droit tandis que la machine, elle, prend de l'angle. Les forces centrifuges s'exercent sur la machine et le contre-braquage vient compenser ces forces.

Sur le Spyder, c'est tout le contraire en virage. Le « tricycle » est à plat et c'est le pilote qui penche en virage. S'il ne le faisait pas, chaque virage se transformerait en séance de musculation, il faut bien absorber et disperser les forces centrifuges.


Match Spyder RS S - Gilera Fuoco

Sorti de la ville, ces deux machines font l'unanimité. Le train avant gomme toute imperfection sur la route et les trois roues procurent un sentiment de sécurité qu'aucun deux-roues n'offre. Un plaisir bien rare en deux-roues et, que ce soit en Spyder ou en MP3, il est bel et bien là. Les quelques vibrations du Fuoco au ralenti disparaissent en roulage.

Conduite
MP3/Fuoco : 8/10
Spyder : 6/10

Confort

Au niveau confort, les deux machines en présence sont également difficiles à comparer. A un peu moins de 8 000 €, le Fuoco n'offre certainement pas les mêmes prestations que le plus cher des Spyder, le RT S, qui vaut près de trois fois son prix.

Au tout électrique du RT S, pare-brise réglable, chaîne stéréo, gonflage des pneus, coffres à profusion... le Fuoco ne peut opposer que son roll-lock, d'origine sur le Gilera et en option chez Piaggio. Cependant, il ne démérite pas pour autant. Au tableau de bord, tout est là mais il faut bien reconnaitre que passer du Fuoco au Spyder, c'est comme passer du tableau de bord d'un Airbus à celui d'une mini Austin, ancienne version.

De même, au niveau confort général, le pare-brise réglable du Spyder RT S est sans commune mesure avec le saute-vent d'origine du Fuoco. On pourrait presque dire que sur le Spyder tout y est plus grand. Ou que sur le Fuoco tout y est plus petit !


Match Spyder RT S - Gilera Fuoco

Le Fuoco ne démérite pas pour autant. Il est certainement dans la catégorie supérieure parmi les scooters mais le Spyder en offre beaucoup... pour son prix. Le Fuoco a toujours pour lui le tablier qui protègera le pilote de la pluie et des projections de la chaussée. Le conducteur du Spyder devra se contenter de s'essuyer les jambes à l'arrêt.

Avec ses 998 cc, le Spyder tourne moins vite que le Fuoco pour se maintenir à la même vitesse, tout en étant plus onctueux au niveau des liaisons au sol. Le Fuoco, à ce chapitre, est typé sport et sec alors que le MP3 est plus souple. Le Spyder est plus doux pour les vertèbres et ménagera conducteur et passager sur le long cours. Enfin, même si la notion d'espace est relative en deux roues, sur le Spyder, pas de sentiment d'exiguïté comme sur le trois roues de Piaggio.

Confort
MP3/Fuoco : 7/10
Spyder : 9/10


Match Spyder RT S - Gilera Fuoco

Hors considération du prix, le MP3/Fuoco remporte ce match avec une moyenne générale de
8.2 contre
7.4 pour le Spyder,

à l'issue d'un match que nous pensions moins serré au départ.

C'est le moteur Rotax qui sauve le Spyder de la Bérézina, tout comme son confort et son équipement. Le MP3/Fuoco a pour lui une gamme riche de différentes cylindrées et une polyvalence que n'a pas le Spyder.

Si on note le critère prix, cela donne

MP3/Fuoco : 8/10
Spyder : 2/10.

La moyenne générale s'établit donc comme suit :

MP3/Fuoco : 8.17/10
Spyder : 6.5/10

Le MP3/Fuoco, même s'il est largement moins cher que le Spyder, reste tout de même un scooter qui fait payer au prix fort sa technologie. Certains diront que c'est la contrepartie d'un élément de sécurité. Aussi à l'aise en ville que sur route, le trois roues de Piaggio est certainement moins exclusif que le Spyder.

A lire également, l'essai Can Am Spyder RT & RS : Jekyll & Hyde

Spyder RS S : caractéristiques techniques

Wam — 2010-04-27T22:01:21Z

Spyder RS S : caractéristiques techniques


Spyder RS S

FICHE TECHNIQUE

Type : Bicylindre 4 temps, double ACT, 4 soupapes par cylindre
Taux de compression : 10 .8 :1
Alésage x course : 97 mm x 68 mm
Cylindrée : 998 cm3
Puissance : 106 Cv à 8500tr/mn
Couple : 104.3 Nm à 6250 tr/mn
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : manuelle 5 rapports ou séquentielle électronique 5 rapports
Embrayage : huile multidisque, fonctionnement manuel via piston hydraulique
Cadre : longeron enveloppant SST Spdyer
Suspensions AV / AR : double bras triangulaire avec barre stabilisatrice, débattement 145 mm / Mono amortisseurs bras oscillant réglables, débattement 145 mm
? Freins AV / AR : double disque hydraulique Ø 260mm, quatre piston Ø — mm / disque Ø 260mm, mono piston Ø — mm
Freinage couplé
Pneus AV / AR : 165/65 x 14 / 225/50 x 15
Réservoir : 27 litres
Longueur : 2667 mm
Largeur : 1506 mm
Hauteur : 1145 mm
Empattement : 1727 mm
Hauteur selle : 737 mm
Poids : 317 kg

Voie avant : 1308 mm

De série :
VSS : système de stabilité du véhicule
ABS : antiblocage des roues
TCS : antipatinage
SCS : système de contrôle de la stabilité avec atténuation du roulis
DPS : direction assistée dynamique
DESS : système de sécurité à encodage numérique


Spyder RS S


Spyder RS S


Spyder RS S

Spyder RT S : caractéristiques techniques

Jean-François — 2010-04-27T22:00:54Z

Spyder RT S : caractéristiques techniques


Spyder RT S

FICHE TECHNIQUE

Type : Bicylindre 4 temps, double ACT, 4 soupapes par cylindre
Taux de compression : 10 .8 :1
Alésage x course : 97 mm x 68 mm
Cylindrée : 998 cm3
Puissance : 100 Cv à 7500tr/mn
Couple : 104.3 Nm à 5500 tr/mn
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : manuelle 5 rapports ou séquentielle électronique 5 rapports
Embrayage : huile multidisque, fonctionnement manuel via piston hydraulique
Cadre : longeron enveloppant SST Spdyer
Suspensions AV / AR : double bras triangulaire avec barre stabilisatrice, amortisseurs à gaz réglable 5 positions, débattement 151 mm / Mono amortisseur bras oscillant réglables (au tableau de bord pour le RT S), débattement 145 mm
? Freins AV / AR : double disque hydraulique Ø 260mm, quatre piston Ø — mm / disque Ø 260mm, mono piston Ø — mm
Freinage couplé
Pneus AV / AR : 165/65 x 14 / 225/50 x 15
Réservoir : 25 litres
Longueur : 2667 mm
Largeur : 1572 mm
Hauteur : 1510 mm
Empattement : 1708 mm
Hauteur selle : 772 mm
Poids : 421 kg

Voie avant : 1384 mm


Spyder RT S


Spyder RT S


Spyder RT S

Essai Can Am Spyder RT & RS : Jekyll & Hyde

Herol — 2010-04-26T22:37:32Z

Essai Can Am Spyder RT & RS : Jekyll & Hyde

C'est à Aix et par une belle journée que nous avons pu faire l'essai des Can Am Spyder RT et RS. Quand BRP (Bombardier Recreational Products) met à disposition des machines, ce ne sont pas moins de deux Spyders que nous avons eu le privilège d'essayer

Présentation

A main gauche, nous avons le Can Am Spyder RT S, dans sa livrée « Noir Eternel ». Le « S » désigne le modèle tout équipé du RT. Il y a, avant le RT S, le RT et le RT Techno. Notre RT S est équipé de la boité manuelle à cinq rapports. Comme sur une moto traditionnelle, l'embrayage est à la poignée gauche et il faut descendre ou monter les rapports au pied.


Spyder RT & RS : Jekyll & Hyde

A main droite, nous avons le Can Am Spyder RS S, dans sa livrée exclusive Blanc Perlé. Notre RS S d'essai est équipé de la boite séquentielle à cinq rapports. Dans cette version, plus d'embrayage mais deux palettes, à main gauche, pour monter ou descendre les rapports. Les deux machines sont équipées d'une transmission secondaire à courroie.


Spyder RT S

Hormis ces finitions et les 5cm de plus en écartement du train avant, les deux Can Am Spyder du jour partagent le même cœur. Il s'agit du moteur Rotax de 991 cc, bicylindre en V. Le RT S délivre 100 Cv, le RS S 106 Cv. Les deux machines ont aussi en commun une électronique que ne renierait pas une automobile de haut niveau : système de contrôle de la stabilité (Scs), système antiblocage des roues (Abs), système antipatinage (Tcs), système de direction assistée dynamique (Dps). Ouf. Il faut encore ajouter un accélérateur électronique sur le RS S. Toute cette électronique est là pour garantir une conduite en toute sécurité et faire en sorte que le Spyder ait toujours les trois roues au sol.

Le Can Am Spyder RT correspond donc à un véhicule orienté Touring tandis que le RS se veut plus sportif. Nous verrons à l'usage que ces vocations spécifiques correspondent exactement aux modèles.

Les présentations étant faites, il s'agit maintenant de voir les Can Am Spyder en utilisation.

Poste de pilotage

Contact, petite procédure de démarrage avant de pouvoir presser le démarreur. Et là, l'oreille commence à être flattée. Le moteur émet un bon gros son, plein, grave. Pas de hoquet au démarrage, le starter maintient le régime moteur. Les compteurs se sont éveillés avant et les aiguilles qui vont et viennent nous rappellent que l'électronique est bien là. Pendant que les moteurs montent en température, nous détaillons le poste de pilotage.

Sur le Can Am Spyder modèle RT S, deux cadrans à aiguilles, tachymètre et compte-tours encadrent une grande fenêtre digitale, en couleur, avec indication du rapport engagé, le niveau d'essence... Au commodo gauche, pas un centimètre carré n'est perdu. Outre les habituels appels de phares, passage feu de route-feux de croisement, klaxon... nous avons également les boutons commandant le système audio et la marche arrière, sans oublier le réglage en hauteur du pare-brise.


Spyder RT S : commodo gauche

Eh oui, les Spyder ont une marche arrière qui n'est pas limitée en puissance. Si le cœur vous en dit de flirter avec la zone rouge en marche arrière...

Sur le réservoir, les boutons frein de parking, électronique également, la mise en marche des poignées chauffantes, leur intensité. Tous ces boutons sont rétroéclairés en bleu. C'est simplement superbe de nuit. Le passager n'est pas oublié et dispose également de boutons de commandes pour les poignées chauffantes et la partie audio.

Sur le modèle RS S, BRP a fait dans le classique et du coup, après le RT S, le Can Am Spyder RS S fait dépouillé. Mais tout est là. Notre modèle d'essai était doté du pare-brise sport. C'est le plus petit des trois tailles disponibles et en clair... il ne protège rien du tout.


Spyder RS S : commodo gauche

Sur le Can Am Spyder RT S, la position de conduite est droite, assis, comme dans un fauteuil et derrière le grand pare-brise, le pilote est simplement royalement installé. Sur le RS S, la position est plus en avant, le pilote est dans une position plus arc-bouté sur l'avant que sur le RT S, comme un chat prêt à bondir.

Deux positions différentes de conduite pour deux philosophies différentes, pour un même trois roues.

Sur route

Après l'oreille flattée, ce sont les autres sens qui sont flattés. Dès les premiers tours de roues, les caractères des deux machines s'affirment. Derrière le large pare-brise, le pilote du Can Am Spyder RT S appréciera la sono et les morceaux de musique de son ipod. Les multiples réglages, suspensions, hauteur du pare-brise, sont là pour ajuster le confort au mieux. Le pilote profitera pleinement des paysages qui défileront dans un confort maximum.

La grande classe.


Spyder RT S : coffres arrière ouverts. Bmw ?


Spyder RT S

Sur le Can Am Spyder RS S, la position est plus exclusive et avec le petit pare-brise, le pilote est en prise directe avec... la pression du vent. La position penchée sur l'avant vous fait profiter du moteur. Son souffle se fait entendre, comme celui d'un félin qui ronronnerait. Sur le RS S, les sens sont en éveil, à fleur de peau, et le plaisir de conduire intense.

Si les deux machines ont le même moteur, le poids respectif des Spyder fait que les sensations sont différentes à la conduite.


Spyder RT S


Spyder RT S

Sur le Can Am Spyder RT S, la puissance est belle et bien là mais avec ses 421kg sur la balance, celle-ci a fort à faire. La poussée est là, continue mais sans violence.

N'empêche que nombre de deux roues souhaiteraient avoir une telle poussée. Comme le couple maxi est assez bas, à 5500 tr/mn, le RTS se conduit donc tout en souplesse et rondeur. Le régime maxi est d'ailleurs à 7500 tr/mn. Le Can Am Spyder RT S est fait pour Cruiser à vitesse "convenable" en appréciant le paysage et en profitant du confort général de la machine. D'ailleurs, le régulateur de vitesse est là pour nous rappeler la vocation Touring du Spyder RT S. De plus, la boite manuelle n'aide pas à la rapidité de l'ensemble. Heureusement, une version à boite séquentielle va arriver sur le marché français et constituera certainement le gros des ventes en RT.


Spyder RS S

Si la capacité d'emport "naturelle" du modèle RT S ne vous suffit pas avec son top, ses coffres latéraux et avant, sa boite à gants pour une capacité de 155 litres au total, vous pourrez toujours lui adjoindre une remorque maison pouvant recevoir 622 litres. Largement de quoi emporter l'indispensable et le superflu en déplacements.


Spyder RT S : coffre avant et boite à gant

Sur le Can Am Spyder RS S, les sensations sont toutes différentes. Il est possible de suivre le RT S à son allure de Touring. Le moteur est souple et les vitesses de la boite séquentielle passent sans même à avoir à couper les gaz. Mais si l'envie vous prend de descendre un rapport, la poussée est plus vigoureuse vers les 4000 tr/mn. D'ailleurs, l'électronique de la boite descendra d'elle-même un rapport si vous reprenez sur un rapport trop haut.

Et si l'envie vous prend de descendre non pas un mais deux rapports, vers les 6000 tr/mn, la poussée est tout simplement fantastique et le moteur s'exprime avec une joie de vivre qui ramènerait un sourire à un hypocondriaque. Il faut bien s'accrocher au guidon !


Spyder RS S

BRP revendique un départ arrêté de 0 à 100 en 4.5 s et nous les croyons sans peine. Sur le Can Am Spyder RS S, le couple maxi est délivré un peu plus tard que le RT S, à 6250 tours exactement et le régime maxi est également plus haut, à 8500 tr/mn. Avec son poids contenu de 317kg, le RS S est certainement le plus joueur des deux Spyder, mais il n'offrira pas le confort Touring du RT S.

Sécurité

Le véritable plus des Can Am Spyder est la stabilité que procurent les trois roues, au même titre que les trois roues du groupe Piaggio. Quelque soit la vitesse, la courbe que vous abordez les trois roues permettent au Spyder d'être littéralement rivé à la route, aidé en cela par l'électronique.


Spyder RS S

BRP a conçu un système appelé VSS (Vehicule Stability System). C'est ce système qui contrôle les différentes aides électroniques du Spyder. En fonction de différents paramètres, vitesse, poids des pilote et passager, poids embarqué, la calculateur va agir sur le freinage, la stabilité, la motricité.

L'électronique est là pour contenir la fougue du moteur et du pilote. Entre antipatinage, ABS, système de contrôle de la trajectoire, tout a été fait pour que le Spyder vous mène à bon port. Il ne faut pas croire pour autant que toute cette électronique gomme les sensations. Elles sont belles et bien là, comme sur tout deux roues mais l'électronique sait se faire discrète.


Spyder RS S

De plus, avec le système de freinage intégral une seule commande suffit. Elle est située au pied droit. Au départ, la pédale de frein nous a semblé un peu dure mais à la longue, cette dureté s'apprécie comme lors d'un freinage appuyé et d'urgence. Aucune question à se poser dans ce cas-là : on appuie de toutes ses forces et c'est tout. Pour les motards purs et durs, l'absence de poignée de frein au guidon droit et le couplage du freinage va certainement dérouter dans un premier temps, mais il faut bien reconnaître que le freinage est vigoureux et surtout sans surprise.

SE5

Ce n'est pas une formule mathématique mais c'est certainement la formule magique sur le Can Am Spyder. SE5 signifie « Séquentielle Electronique à 5 rapports ». Il s'agit de la boite qui équipe le RS S. Et là, nous avons une petite merveille d'électronique.

Ici, pas de boite automatique comme nous en avons sur la Mana d'Aprilia. Il faut bien monter et descendre les vitesses, sauf que nous avons pour cela, deux palettes pour le faire. Au pouce gauche, on monte les vitesses, à l'index gauche, on les descend. Mais cette boite aide tout de même les pilotes.

Si vous êtes sur un rapport trop haut et que vous accélériez, la boite va gérer et descendre d'elle même un rapport. De même, vous pouvez vous arrêter complètement sans descendre les rapports, au redémarrage, la boite passera en première. En roulage, l'électronique est là aussi pour éviter de passer les rapports sur le mauvais régime. Ainsi 30km/h, vous ne pourrez pas passer en cinquième.


Spyder RS S

Une fois intégrées ces notions, la boite fait merveille dans la plage d'utilisation. Elle est rapide, répond au moindre effleurement des palettes et surtout permet au moteur Rotax de s'exprimer pleinement. La boite SE5 est, de loin, à préférer à la boite manuelle qui est un peu lente et dure.

La boite SE5 fait également sentir au pilote quand elle rétrograde. Outre le son moteur, envoutant, le frein moteur est là. Le Spyder RS S semble faire dos rond, en attendant de bondir à nouveau et de plus belle.

En première, le Spyder RS S continue de pousser avec la boite SE5. Pas de roue libre comme on peut en avoir sur un scooter ou la Mana d'Aprilia. Pour s'arrêter, il suffit de freiner.

Direction assistée

Une direction assistée sur une moto, ça ressemble à un gag. Et pourtant, les Can Am Spyder en sont équipés. Tout simplement à cause du poids de l'équipage qui sans cette direction assistée rendrait chaque sortie en séance de musculation.


Spyder RS S

Au début, cette assistance est surprenante. Comme sur tous deux roues, on a plutôt tendance à pencher pour virer. Or, sur les Spyder, ce n'est pas possible puisqu'ils virent à plat. Il faut donc tourner le guidon, comme sur une voiture ou un quad. Heureusement, l'assistance est dynamique, c'est à dire qu'elle varie en fonction de la vitesse.

Sur les premiers tours de roues, la tendance est de tourner exagérément la direction. Il s'ensuit des corrections pour placer le Can Am Spyder sur la bonne trajectoire. Vu de derrière, le Spyder a l'air de zigzaguer. Mais une fois l'habitude prise, le Spyder se conduit avec une facilité déconcertante.

Conclusion

BRP a concocté non pas une machine mais deux machines d'exception aux caractères bien marqués, à partir d'une même base. On serait tentés de dire deux personnalités à partir d'une même machine d'exception.

Exception par les dimensions qui font du Can Am Spyder en RT ou en RS, le plus gros trois roues. Exception par la puissance aussi. Avec ses 990cc et ses 100Cv et plus, les Spyder sont et resteront encore longtemps les premiers de la classe trois roues. Exception enfin par le prix. Le premier Spyder démarre à 17 799€, modèle RS en boite mécanique, et le plus cher est à 26 499€, modèle RT S avec boite SE5.

Bien sur en ville, ses dimensions le handicapent. Pas de remontée de file possible, place de parking comme une auto... Mais dès que la ville est dans les rétros, le Can Am Spyder se révèle à l'aise sur toutes sortes de routes.

Et tout comme l'Albatros de Baudelaire, le Spyder s'exprime pleinement dans les grands espaces, la nature, ou en mode cruising. C'est un peu d'Amérique, de rêve américain que nous conduisons au guidon des Spyder que propose BRP. Une philosophie, un art de vivre, et il faut bien reconnaître que nous y adhérons complètement.

Véhicules hors catégorie, entre l'auto, la moto et le scooter, les Spyder RT et RS ont chacun leur personnalité et les essayeurs d'un jour n'ont pas réussi à trancher pour savoir lequel est le mieux.

Avec ses Spyder RT et Spyder RS, BRP a dédoublé les machines à partir du même véhicule et tout le dilemme est là.

Nous faudra-t-il aussi dédoubler les achats à partir du même compte bancaire pour se faire plaisir ?


Spyder RT S


Spyder RS S


Spyder RT S


Spyder RS S : coffre et bagagerie spécifique

Can Am Spyder RT S : maxi trois roues et Touring

Emmanuel G. — 2009-09-25T05:20:47Z

Can Am Spyder RT S : maxi trois roues et Touring

Bombardier avec son Can Am Spyder a conçu un trois roues unique.

Avec le nouveau Spyder RT, pour Roadster Touring, Can Am marque un peu plus encore son orientation vers le plaisir de conduite.

Maxi, par sa taille et sa cylindrée, le Can Am Spyder RT l'est aussi par son équipement.

Le Can Am Spyder RT reprend l'architecture en Y du modèle précédent le roadster RS et lui ajoute un équipement digne de ses vocations Touring.

Avec son accélérateur électronique, sa cylindrée de 991cc et son couple à plus bas régime, 104Nm à 5500tr/mn, son large et haut pare-brise réglable électriquement, le pilote pourra profiter de l'affichage couleur du cadran analogique, du soutien lombaire, et des poignées chauffantes.

Le régulateur de vitesse lui permettra de se reposer le poignet ou de rester dans la limite des vitesses légales. A moins que, s'il a choisi cette option, le pilote ne préfère jouer avec le système audio compatible Ipod.

La selle du Can Am Spyder RT dotée d'une sellerie Premium est assez basse, 750mm, et le passager dispose de repose-pieds réglables. Le passager n'est pas en reste puisqu'il peut bénéficier sur option, de poignées chauffantes.

Avec une telle profusion d'équipements, avaler des kilomètres devient une partie de plaisir, surtout avec la version semi-automatique, + 1500 ?. La direction assistée du Can Am Spyder RT a été revue pour plus de douceur tandis que les suspensions avant bénéficient de plus grand débattement, 154mm. A l'arrière, les suspensions se dotent au guidon d'un réglage électrique en précharge sur sept positions.

Les trois disques couplés sont les bienvenus pour arrêter le Can Am Spyder RT et ses 420kg. Abs pour le freinage, Scs, pour la stabilité, Tcs pour la traction, l'électronique est omniprésente pour la sécurité.

Enfin, si vous trouvez que les 58 litres du coffre, les deux valises latérales de 26 litres chacune et le top case du Can Am Spyder RT ne sont pas suffisants, il vous restera la remorque. Avec ses 777 litres, vous n'aurez plus à choisir quoi amener. Vous pourrez embarquer le nécessaire ainsi que le superflu.

Avec son "regard", le Can Am Spyder RT S est un trois roues exceptionnel qui risque d'en faire craquer plus d'un.

Il faudra toutefois pouvoir s'offrir ce joujou extra.

Modèle	Couleur	Prix TTC conseillé
RT Base - SM5 990	Gris Argenté	20 999,00
RT Techno - SM5 990	Gris Argenté	22 999,00
RT Techno - SM5 990	Orbital blue	22 999,00
RT Techno - SE5 990	Gris Argenté	24 499,00
RT Techno - SE5 990	Orbital blue	24 499,00
RT S -SM5 990	Noir intemporel	24 999,00
RT S -SE5 990	Noir intemporel	26 499,00


Can Am Spyder RT


Can Am Spyder RT


Can Am Spyder RT et remorque


Can Am Spyder RT


Can Am Spyder RT

Brp Spyder : ventes au delà des prévisions

Ouarese — 2008-06-17T05:57:41Z

Le Spyder de BRP commence à se voir sur les routes et rues de Paris. Pour le moment, encore confidentiel en France, le Spyder est pourtant un véhicule qui se vend bien.

Pour preuve, Bombardier avoue que son usine de Valcourt a produit plus que les 2500 véhicules planifiés pour la première édition du Spyder. A ce sujet, le nombre de ventes exact est frappé du secret-défense. Bombardier refuse de communiquer un quelconque chiffre.

Au Québec, pays d'origine de ce trois roues dopé aux amphétamines, les concessions ne désemplissent pas et le modèle semi-automatique a les faveurs des futurs propriétaires. Le peu de stock chez les concessions trouve immédiatement preneur.

Bourré d'électronique -antipatinage, contrôle de la trajectoire, ABS...-, en France, ce trois roues se conduit comme une moto, avec le permis B et dispose d'un rapport poids/puissance que des voitures sportives lui envieraient.

Proposé à près de 19 000$, le Spyder n'est cependant pas à la portée de toutes les bourses.

Asso-scooter

Yamaha MT 10 : tarif et caractéristiques

Moteur CP4 998 cm³ EU5 modernisé

Échappement en titane

Limiteur de vitesse variable Yamaha (VVS)

Système de passage rapide des rapports (QSS)

Nouveau tableau de bord TFT couleur de 4,2 pouces

Poignée de gaz APSG « Ride-by-Wire » à quatre modes (PWR)

IMU à 6 axes avec aides au pilotage

Système de contrôle de la traction (TCS) sensible à l'inclinaison

Système de contrôle de glisse (SCS)

Système de contrôle de cabrage

Système de gestion du frein moteur (EBM)

Contrôle du freinage (BC)

Contrôle de pilotage Yamaha (YRC)

Châssis Deltabox léger

Suspensions avant et arrière optimisées

Pneus Bridgestone Battlax S22

Principales caractéristiques de la MT-10

Essai Can Am Spyder RT Limited SE5 : trois roues ultime

Tour du propriétaire

Bagagerie de série

Dotation électronique de série

Conduite

Freins

Consommation

Conclusion

Can Am Spyder RT Limited : caractéristiques techniques

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Can Am Spyder hybride : le Spyder passe au vert

Scooters trois roues : Piaggio - Bombardier, le match Mp3-Fuoco-Spyder

Présentation des protagonistes

Moteurs et caractéristiques

Conduite

Confort

MP3/Fuoco : 8.17/10Spyder : 6.5/10

Spyder RS S : caractéristiques techniques

FICHE TECHNIQUE

Spyder RT S : caractéristiques techniques

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Essai Can Am Spyder RT & RS : Jekyll & Hyde

Présentation

Poste de pilotage

Sur route

Sécurité

SE5

Direction assistée

Conclusion

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Brp Spyder : ventes au delà des prévisions

MP3/Fuoco : 8.17/10
Spyder : 6.5/10