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Essai Askoll XKP 80 : dolce vita, dolce

Christian , William D. — 2025-04-23T06:07:58Z

Avec son XKP 80, Askoll nous invite à la dolce vita. Vitesse maxi, autonomie, durée recharge, accélérations

Askoll a depuis quelques jours un nouveau scooter électrique, le XKP 80, que nous avons pu essayer. Ce scooter se caractérise par une ligne fine, compacte et des grandes roues.

Tour du propriétaire

Comme tout scooter à grandes roues, le tablier de l'Askoll XKP 80 descend très droit vers le bas. Ce dessin, s'il ne concourt pas à en donner au scooter une ligne sexy, a l'avantage de pouvoir ainsi dégager un large espace au niveau des pieds. Vous pourrez ainsi poser un sac tout en roulant, d'autant plus facilement, que l'Askoll XKP 80 dispose d'un crochet rétractable pour le maintenir en place.

Pour les adeptes de la conduite, pieds en avant, il faudra repasser. En effet, la position de conduite vous fera être assis bien droit, position chaise. Pour vous détendre, vous pourrez opter pour une position pieds en arrière. Pour cela, il suffit de déployer les repose-pieds passager. Cela ne changera rien à la conduite mais permettra d'adopter une position plus « fun » que celle d'origine.

Car l'Askoll XKP 80 réussit à avoir une ligne séduisante, malgré les contraintes de design propres aux grandes roues. Cela commence, de face, par le phare rond surmonté d'un petit saute-vent, bien intégré à l'ensemble. Les clignotants avant sont posés verticalement le long du tablier et s'intègrent parfaitement à la ligne.

Cela continue à l'arrière avec un mono-amortisseur arrière de couleur rouge qui apporte une touche de modernité. Cela continue, toujours à l'arrière, par un lèche-roue en guise de garde-boue. Le lèche-roue fait office de support de plaque d'immatriculation. A cela s'ajoute des jantes à bâtons. Askoll a réussi à rendre le XKP 80 séduisant malgré la figure imposée du grandes roues.

Toujours parmi les détails qui font la personnalité du Askoll XKP 80, il faut mentionner les poignées passager. Celles-ci ne sont pas réellement des poignées mais deux plaques qui courent le long de la selle et qui permettent au passager de se maintenir.

Enfin, il faut signaler un éclairage avant et arrière full leds. L'avant se montre même assez puissant pour pouvoir rouler dans l'obscurité totale et voir les pièges de la route. L'arrière est une ligne de leds qui s'intègre parfaitement au dessin de la selle.

Du côté des aspects pratiques, l'Askoll XKP 80 est doté d'une grande boite à gants sur le tablier avant, d'un anneau accroche-sac en dessous de la selle, d'une double prise Usb, type A et micro. Askoll semble hésiter entre modernité et classicisme. L'emplacement est protégé par un capuchon qui le sécurise contre la pluie mais les deux ergots qui viennent se clipser sur chacune des prises ne sont pas évidents à positionner.

Il ne faut pas oublier l'écran LCD de 5', couleur, visible même en plein soleil qui présente en son centre, la vitesse. Sur la droite, l'économètre, sous forme d'une roue avec des barres passant du vert au rouge. Au centre de l'économètre, l'autonomie. Celle-ci varie en fonction du mode sélectionné. Sur la gauche de la vitesse, l'affichage du mode sélectionné. . Il y a ainsi trois modes : Eco, City, Power. Sur la partie haute, vous avez la date, la température et les kilométrages. Sur le bas, l'affichage de charge de batterie.

Les deux batteries ainsi que le chargeur sont situées sous la selle. Les batteries sont extractibles et pèsent chacune 7.6kg. Chacune a une tension de 54 V et un ampérage de 26,1 Ah.

Conduite

Au guidon de l'Askoll XKP 80, vous avez le choix entre différents modes de conduite.

Modes

Petite procédure pour réveiller l'Askoll XKP 80. Nous commençons par le mode City. L'Askoll XKP 80 s'élance mais atteint vite sa vitesse limite dans ce mode : 30km/h. Il faudra réserver ce mode pour les situations d'embouteillages ou de passages à vitesse très réduite comme à proximité des écoles.

Le mode City est déjà plus intéressant. L'électronique bridera l'Askoll XKP 80 à 50km/h. Avec ce mode, la ville s'ouvre sous vos roues et vous pourrez évoluer sans crainte d'un excès de vitesse.

En Power, vous sortirez de la ville pour emprunter les axes rapides. Vous arriverez à atteindre les 80km/h, d'où le nom de XKP 80, pour Escape 80. Quand vous passez du mode City à Pwr, l'Askoll XKP 80 procure un effet coup de pied qui n'est pas désagréable du tout mais reste contenu. Nous ne sommes pas au guidon d'un dragter…

Ville

Quelque soit le mode, en ville, l'Askoll XKP 80 se conduite avec une facilité digne d'un vélo. Il est aidé en cela par un poids de seulement 71kg et une hauteur de selle de 760mm. Le rayon de braquage du guidon amène la roue avant pratiquement à 90°, ou pas loin, et vous autorise toutes les audaces pour vous sortir des situations difficiles ou de votre excès d'optimisme. Et summum, vous avez une marche arrière !

La position de conduite n'appelle aucun reproche. Le guidon est placé bas et vous pouvez ainsi y prendre appui. La selle est particulièrement bien rembourrée avec une mousse à la fois ferme et moelleuse. Elle apporte la touche de confort que les suspensions au débattement court ne peuvent malheureusement offrir. Ainsi paré, vous pouvez aller et venir avec l'Askoll XKP 80 sur les pires sections pavées de votre parcours.

Route

Avec une Vmax de 80km/h selon Askoll, nous avons atteint de notre côté 78km/h, l'Askoll XKP 80 vous permet d'emprunter les axes rapides. Mais attention, cette vitesse est son maximum. Il faudra anticiper. Heureusement, l'Askoll XKP 80 a une touche secrète. Le bouton Boost offre une meilleure accélération pendant deux minutes. Cela laisse le temps de doubler mais si l'accélération est plus vigoureuse, la vitesse maximale ne change pas. A sa vitesse maximale, la pression du vent est très supportable.

Sur route, l'absence de pare-brise se fait cruellement sentir par mauvais temps. Il vous faudra puiser dans les options pour avoir une protection digne de ce nom. L'option s'appelle Kit Pare-brise XKP-Pro Connect. D'une longueur totale de 590mm, il s'élève au-dessus du phare à 370mm et « offre une protection mais reste sportif en laissant la vue dégagée » selon Askoll. Le tarif est de 199,90€.

On se consolera en sachant que le support smartphone fait partie de la dotation de base, ce qui est bien pratique.

Sur route, et sur l'angle côté gauche, la béquille latérale a fortement tendance à frotter à la moindre occasion. Rien de bien grave mais cela surprend la première fois. Cette même béquille latérale gêne un peu quand vous souhaitez mettre le scooter sur béquille centrale. Là-aussi, une question d'habitude à prendre pour glisser la pointe de son pied entre la béquille latérale repliée et l'ergot de la centrale.

Châssis - suspensions

Durant notre essai, nous n'avons pas pu mettre en défaut l'accord suspensions-châssis. Le châssis tubulaire en acier associé à des suspensions, au débattement court, certes, mais qui font bien le boulot procure un sentiment de sécurité bienvenu et qui contraste avec la première impression de légèreté du scooter.

Freinage

Avec deux petits disques de 220mm de diamètre, une assistance au freinage CBS, freinage combiné, l'Askoll se montre bon freineur. Nous avons eu besoin à 50km/h, d'une distance d'un peu moins de six mètres pour un arrêt. Les sensations aux leviers sont excellentes. Le freinage se montre puissant et progressif, avec une attaque franche et immédiate. L'arrière a tendance à bloquer mais ne dérive pas du tout. L'avant ne s'enfonce pas du tout. Au final, vous avez un scooter qui reste droit.

A voir ce que donne la distance de freinage avec des gommes plus tendres et accrocheuses que la monte d'origine, des Eurogrip, à la gomme plutôt dure.

Accélérations

0-30km/h : 2.4s
0-50kmh : 8.7s
0-70kmh : 10.1s
Reprise 50-70km/h : 10 :02.

Compteur	30	50	70	78
GPS	25	44	60	69

En Vmax, Askoll donne son XKP 80 pour 80km/h. Nous avons réalisé 78km/h et n'allons pas chipoter pour 2km/h. Il faut signaler que cette Vmax a été réalisé après une course d'élan assez longue.

Consommation – temps de charge

Au niveau consommation, en mode City, il faut compter 1.12% de batterie pour 1 km parcouru. En mode City, vous pourrez parcourir la même distance avec 0.75% de batterie.

En mode Pwr, vous pourrez aller plus vite, mais vous parcourrez moins de distance. Nous avons mesuré 2% par kilomètre parcouru.

Pour le temps de charge, nous avons mesuré 30% de charge en 1h45.

Askoll annonce 101km d'autonomie et 6h pour une recharge complète de 0 à 100%. Nous y sommes.

Application

L'Askoll XKP 80 est résolument branché. Une application permet de le piloter pratiquement au doigt et à l'œil !

Vous pouvez ainsi activer le suivi du scooter, l'alarme… Surtout vous pourrez choisir le mode de régénération. Simple récupération d'énergie à la décélération ou plus complète en alliant la régénération au freinage également.

La régénération à la décélération fait que vous bénéficiez d'un (petit) frein moteur, plus sensible sur la fin qu'au début.

A noter un manuel utilisateur très bien fait et dans un bon français.

Conclusion

Avec son XKP 80, Askoll nous fait gouter à la dolce vita – douceur de vivre – en mode dolce. L'Askoll n'est jamais traitre, que ce soit en accélérations ou au freinage. Le XKP 80 permet de s'aventurer hors des villes et autorise une autonomie raisonnable, à condition de ne pas être pressé. Même sans pare-brise, le confort général est là et le tablier protège bien des remous d'air au niveau des jambes.

Reste le prix qui est de 5.390€, dans la version de base, notre version. C'est le prix d'un thermique actuel en 125cc, très bien doté. La barre est haute mais vous gagnerez en entretien et sur le prix d'un plein. Vous pourrez également évoluer dans toutes les zones sans avoir à régler de parcmètre.

Dans ces conditions, on se laisse embarquer pour la dolce vita d'Askoll mais il faut bien y réfléchir.


Manuel utilisateur Askoll XKP 80: Manuel utilisateur Askoll XKP 80

Essai Kymco Sky Town : surprise du chef et joueur de caractère

Christian , William D. — 2024-05-22T06:11:14Z

Kymco avec son Sky Town dévoile la surprise du chef avec un caractère joueur

Kymco en ce début de saison sort un nouveau scooter équipé d'un nouveau moteur, le Sky Town. Il s'agit d'un 125cc qui arrive à point nommé et vient se positionner dans la catégorie des « petits » 125cc compacts.

Tour du propriétaire : Sky Town, tout équipé

Chez Kymco, petit ou compact ne rime pas avec dépouillé. Sur le Sky Town 125cc, c'est même tout le contraire. Dans la dotation de base, il faut compter le top-case avec insert assorti à la couleur de carrosserie, le pare-brise haut pour les éléments de confort.

Pour la sécurité, Kymco a choisi le freinage couplé avant et arrière, mais c'est le minimum indispensable sur un 125cc.

Pour le quotidien, vous apprécierez également la double béquille, même si poser le Sky Town 125cc sur la centrale ne pose aucun souci. Vous apprécierez également le poids contenu du Sky Town 125cc. Il ne fait que 126kg sur la balance et tous pleins faits.

Pour son Sky Town, Kymco inaugure un nouveau tableau de bord numérique. Au centre, l'indication de vitesse. Tout à gauche, le compte-tours, gradué de 1 à 10, puis sur la droite, l'heure, en plus gros. A l'autre extrémité, sur la droite, le niveau du réservoir d'essence avec à sa gauche, le kilométrage.

Les voyants amènent un peu de couleurs. Plein phare, clignotant gauche, sur la droite, service, injection, réserve d'essence et clignotant droite.

Au niveau des commodos, Kymco est resté classique. Appel de phare/passage code phare, clignotant, klaxon sur la gauche, et à droite, le bouton de démarreur ne surprendront et déstabiliseront personne.

Au contacteur multi-fonctions, un volet anti-effraction sécurisera votre monture à l'arrêt. Toujours à l'arrêt, vous apprécierez le coffre qui ajoute 28 litres aux 33 litres du top-case. Kymco a également doté son Sky Town d'une prise Usb C et Usb classique.

Enfin, il nous faut parler de la ligne du Sky Town. Celle-ci ne laisse pas indifférent. Kymco a doté son compact d'une signature visuelle à l'avant comme à l'arrière grâce aux leds et l'avant, plutôt carré et masculin contrebalance la petite taille du scooter qui semble le destiner aux femmes. Les designers ont trouvé là, le parfait équilibre.

Passager : classe confort

Le passager ne sera pas à l'étroit sur la place qui lui est dévolue. Bien calé contre le trop-case, il bénéficie de larges repose-pieds, recouvert d'un épais grip. Ce grip se retrouve sur les marche-pieds conducteur. Bien placés pour le passager, ils lui permettront de se lever aux passages difficiles.

S'il souhaite mettre de la distance entre le conducteur et lui, il pourra s'agripper aux poignées de maintien, généreusement dessinées.

Moteur Sky Town : sacré caractère !

Pour son Sky Town, Kymco a installé un nouveau moteur. Il s'agit d'un monocylindre Green Power, de 11,2Cv à 8.500 tr/mn, et développant un couple de 10.6Nm à 6.500 tr/mn. L'arbre à cames à angle élevé garantit une excellente accélération et une consommation réduite de carburant, pour une conduite souple et efficace.

A refroidissement par air, les canaux de refroidissement à ailettes à haute efficacité améliorent la puissance du moteur et prolongent sa durée de vie.

Au démarrage, la douceur est de rigueur. Que ce soit le démarreur ou le moteur au ralenti, tout est feutré. De même quand vous roulez, le moteur ronronne… jusqu'à 6.000 tr/mn. Passé ce régime, le moteur s'exprime et l'échappement laisse passer un cri de joie, à la sonorité charmeuse. Et il faut bien l'avouer, c'est ce chant que nous avons cherché à entendre lors de notre essai.

Pour un petit moteur, ce Sky Town sait donner de la voix et dévoile un caractère joueur au possible. Ajouté à son poids plume, vous avez un scooter qui fait merveille en ville et sur axes rapides. Sur autoroute, sa vitesse maximale, la fameuse Vmax, vous fera plafonner à 118 km/h. C'est à cette vitesse que le moteur rupte.

Les accélérations et le reprises sont franches, à défaut d'être vigoureuses, n'oublions pas qu'il s'agit d'un 125cc et la sensation de poussée est belle et bien là.

Mesures : petit scooter, grandes sensations

Le Sky Town, malgré son « petit » moteur, vous ne serez pas déçu au niveau sensation. Certes, la Vmax est limitée à 118 km/h compteur mais au niveau accélération, le Sky Town accroche le zéro à 100 km/h en 19 s quand les ténors le réalisent en 17 s !

A moins de 6.000 tr/mn, le Kymco Sky Town se montre doux, voire même ennuyeux. A l'approche des 7.000 tr/mn, le scooter s'éveille, le tout avec un son à l'échappement qui fait plaisir. Pendant nos essais, impossible de résister à ce son. Envoutant !

Km/h	30	50	70	90	110
Gps	25	41	62	81	102

Pas de régime moteur pour les mesures Gps, le tachymètre est trop petit et surtout pas assez détaillé.

En ville et sur axes rapides, entre le poids plume et le rayon de braquage digne d'un vélo, vous serez assuré de partir au feu avant tout le monde ou presque, et d'arriver parmi les premiers quand les gros scooters seront coincés dans le trafic. Pour les plus grands, guidon tourné à fond, les genoux viendront buter dessus. Ils pourront s'y sentir à l'étroit dans l'espace dévolu au conducteur.

Il n'y a que sur autoroute où le rupteur vous bloque à 118 km/h. Les trajets vous sembleront longs sur ces longs rubans.

Freinage : puissance

Sur notre modèle d'essai qui ne totalisait pas encore 100 km quand nous l'avons pris, les sensations au freinage ont démontré un freinage puissant et progressif. Associé à un poids de 126 kg, si vous suivez un Sky Town, un conseil, laissez de la distance pour ne pas être surpris !

Nous n'avons pas pu effectuer nos mesures habituelles.

Consommation

Avec notre machine d'essai, difficile de mesurer la consommation. Kymco annonce 2.1 l/100 et nous ne pouvons que les croire sur parole, pour le moment.

De notre côté, avec un modèle même pas encore rodé, nous avons effectué une consommation de 3.6 l/100, ce qui fait un 3.1 l/100 avec une conduite plus sereine. Nul doute qu'avec un moteur libéré et une conduite tranquille, les 2.1 l/100 devraient être possible.

Châssis – suspensions

Sur notre scooter, rien ne vient perturber la trajectoire fixée par le conducteur. Longue ou courte, les courbes se prennent sans qu'il soit nécessaire de couper les gaz. Le Kymco Sky Town est imperturbable.

Avec son format compact, on pouvait craindre le pire au passage des routes dégradées mais il n'en est rien. Si les suspensions ont un débattement relativement court, la selle est très confortable et vous permet d'envisager des parcours au long cours sans crainte pour votre séant et vos lombaires.

Conclusion

Avec son Sky Town, Kymco nous fait le coup du chef qui nous prépare un plat à la dernière minute avec les pauvres ingrédients qu'il a sous la main. Mais en réalité, le chef Kymco a mis tout son savoir-faire et ce Sky Town est réellement la surprise du chef et même la très bonne surprise du chef !

Petit par son gabarit, le Sky Town tient pourtant le haut du pavé par ses prestations. Il cède quelques km/h en Vmax par rapport aux ténors de la catégorie mais il se place pratiquement moitié moins cher qu'eux !

Par rapport aux autres scooters de la catégorie, le Sky Town a un moteur qui lui donne une vraie personnalité et vous le découvrirez joueur si l'envie vous prend de le mener tambour battant. De plus, son tarif de 2.999€, 2.799€ jusqu'au 15 juin, le positionne sur la plus haute marche du podium avec un écart de l'ordre de 600€, sans compter le top-case et le pare-brise haut qu'il a dans sa dotation de base.

On aime

moteur, joueur
équipement
tarif

Ses concurrents

Nmax Yamaha : 3.599€
Pcx Honda : 3.599€.

Essai HJC RPHA 31 longue durée : vrai Premium bourré d'astuces et de qualités

Christian — 2024-05-13T21:23:47Z

L'essai longue durée du HJC RPHA 31 montré un casque jet vrai Premium bourré d'astuces et de qualités

Chez HJC, la catégorie des casque jet n'est pas la plus fournie. Seulement six casques différents et encore, ces six casques comprennent trois nouveautés 2023-2024 :
Les i20, i30 et i40, une nouveauté
Les V31 et V31 Carbon
Le F31, nouveauté
Le RPHA 31, nouveauté.

Après le RPHA Jet sorti en 2013, HJC sort en 2023 le RPHA 31. C'est ce casque que nous avons essayé sur quatre saisons, en noir mat. HJC revendique l'appellation Premium pour son dernier RPHA, et disons-le tout de suite, cette appellation n'est pas usurpée.

HJC RPHA 31 : t'as le look !

Le RPHA 31 a quelque chose qui fait que quand vous le regardez, il inspire confiance. D'abord, il est tout en rondeurs. Il y a d'abord le cercle formé par la partie haute du casque, il y a un second cercle constitué par l'arrière et qui trouve son pendant avec le cercle formé par l'écran. Ce triangle arrondi se retrouve également dans le mécanisme de l'écran transparent.

Que ce soit sur le haut du casque ou l'arrière, aucune arête ne vient casser la ligne, renforçant cette impression de lignes pures dans le design. Même le déflecteur de l'extracteur arrière vient ajouter à cette impression.

Joli coup de crayon de la part des designeurs.

Enfin, au niveau des entrées d'air sur les côtés, HJC a fait le choix de poser les commandes sur une platine qui semble énorme par rapport à la molette d'ouverture et de fermeture. Il s'agit en fait de spoilers qui vont guider le flux d'air vers l'entrée des aérations. La molette est positionnable sur deux crans. Le surplus d'air s'évacue sur l'arrière de la platine. Il ne s'agit donc pas comme pour les autres casques d'un bouton on/off tout bête posé sur le sommet d'un casque ! Il faut dire que HJC dispose d'une soufflerie en interne ce qui permet de faire tous les tests possibles.

Là-aussi, ce sens du détail et la façon dont HJC parvient à concilier efficacité et esthétique est tout simplement bluffante.

HJC RPHA 31 : détails Premium

Après ce tour de casque, il nous faut parler de ces détails qui rendent la vie au quotidien plus facile.

Manipulations toutes en douceur

Comme nous sommes sur un casque de type Jet, il faut parler de la douceur de manipulation de l'écran transparent. Il se relève facilement et le mécanisme de forme triangulaire fait que l'écran se positionne exactement selon l'un des trois côtés du triangle. Fermé ou complètement levé, avec une position intermédiaire, écran toute juste relevé. Cette dernière position n'est pas celle qui sera le plus souvent utilisée.

Cette douceur se retrouve également dans la manipulation des commandes d'aération. Les molettes sont montées sur bande de silicone, ce qui explique ce toucher unique sur le HJC RPHA 31.

Ecran à longueur variable

L'écran du HJC RHA 31 descend bas. Il fait exactement, 19.7cm et évite ainsi les remontées d'air de bon nombre de casques jet en situation de roulage.

Les ingénieurs HJC ont cependant trouvé que ce n'était pas suffisant. Ils ont donc doté l'écran d'une rallonge qui porte ainsi la longueur totale de l'écran à 21cm.

Grip d'écran

Si vous pensiez que les ingénieurs HJC allaient en rester là, vous vous trompez. Nous avons loué la douceur de la manipulation de l'écran, et bien, les ingénieurs, peut-être sous influence de matière dopante, ont imaginé un système de retenue de l'écran. Il faut imaginer deux petites mains qui viennent se saisir de l'écran quand il se referme et qui le libèrent quand vous décidez de l'ouvrir !

Mais où vont-ils chercher tout ça ?

Le résultat est que quel que soit la position du HJC RHA 31 sur votre tête, l'écran ne se relèvera jamais à l'insu de votre plein gré.

Ecran solaire ajustable

Tant qu'ils y étaient les ingénieurs ont continué sur leurs recherches de perfectionnement et ils ont imaginé un écran solaire ajustable, à la fois en longueur et en profondeur. On ne parle pas ici de mètres mais de millimètres.

Pour cela, un astucieux système de réglage de la course du curseur de déploiement/fermeture de l'écran suffit. Sans ce réglage, l'écran s'ouvre dans sa plus grande longueur et au plus près du visage. Avec le réglage sur trois positions, vous le réglez selon vos souhaits et l'ouverture de l'écran solaire s'arrêtera selon vos préréglages.

Avec l'écran solaire, vous ne verrez pas la vie en rose mais en gris.

Col de casque et mousses

HJC n'a pas lésiné sur les matériaux isolants et il ne faut pas hésiter à écarter les joues du casque pour l'enfiler. Ensuite, la tête est bien maintenue par le col de casque qui finit d'isoler la tête.

Il nous reste à donner notre avis sur ces personnalisations.

Douceur des manipulations

Au moment d'enfiler le casque et une fois, sur la tête, c'est vrai que la douceur des manipulations est surprenante. En roulage, pas besoin de forcer, tout se fait dans la plus grande douceur. Que ce soit pour relever l'écran ou l'abaisser. Sur ce dernier point, nul besoin de l'abaisser avec force pour que l'écran vienne se bloquer. Il suffit de le baisser en douceur et les petites mains feront leur boulot. Il ne faudra pas oublier de finir de l'abaisser pour que les petites mains le maintiennent en place.

Il n'y a que la manipulation des ouvrants d'aération qui soit un peu délicate. En roulage, ouvrir en position 1 les molettes demandent un peu de doigté. Ou du moins quelques instants de plus que basculer en mode deux, ouverture au max.

Aération : la tête au frais

Enfin, un système de ventilation efficace. En plein soleil et en roulage, avec l'accélération de la circulation de l'air à l'intérieur du casque, le frais vous permet de rouler la tête et les idées claires. Les quatre extracteurs d'air à l'arrière du casque remplissent bien leur office et dégagent l'air chaud.

Vous pouvez bien sûr rouler écran ouvert mais cette position n'est valable qu'à vitesse modérée. Sur axes rapides, il vous faudra fermer l'écran sous peine de faire la connaissance d'insectes et gravillons directement sur votre visage.

En ville par forte chaleur, l'écran transparent relevé et l'écran solaire baissé vous feront apprécier le moindre souffle de vent.

Ecran plus long : protection accrue

Ajuster l'écran de 1.3mm semble être un gadget mais cela se révèle bienvenu. Par temps de pluie, ce 1.3mm va vous permettre de faire s'écouler l'eau en dehors du col de votre blouson et non dedans. Idem par temps froid. L'air est dévié sur le col et non sur votre cou.

La contrepartie de cet allongement est une pression légèrement supérieure sur l'écran mais il suffit d'incliner le casque légèrement plus sur votre tête pour que la pression disparaisse.

Il faut signaler et vanter la vision panoramique que permet l'écran et que celle-ci n'est pas déformée car l'écran reste dans une courbure « normale ».

Enfin, en hiver, même si le casque HJC RHA 31 est largement ouvert, l'écran Pinlock est bienvenu. Il vous permettra de rouler casque fermée et même en version écran long, tout en maintenant une vision claire et secure.

Grip d'écran et isolation

Le grip d'écran permet à ce dernier de ne pas se relever de façon intempestive mais en y regardant de plus près, il permet d'offrir une isolation phonique et thermique supplémentaire, plutôt qu'un écran simplement posé et plaqué sur le casque.

Ecran solaire réglable : personnalisation

Avec ce réglage possible, HJC invente le casque personnalisable. En fonction de votre anatomie et de vos besoins, ces quelques millimètres vous permettent d'ajuster l'écran exactement selon vos souhaits.

Dans les faits, nous n'avons pas vraiment constaté de différence entre le réglage minimum ou maximum de la course de cet écran. Mais encore une fois, il s'agit d'ajuster l'écran à son anatomie et entre deux réglages, notre anatomie n'a pas changé. Le réglage est possible entre 0, 5mm et +10mm, plus ou moins proche du visage.

Mousses : isolation bienvenue

Nous l'avons dit plus haut, HJC a été généreux en mousse pour son RPHA 31 et le résultat est un casque silencieux par rapport aux autres casques Jet et même modulable.

Le HJC RPHA 31 est totalement déhoussable pour faciliter l'entretien et le lavage. Les mousses sont à séchage rapide.

Un espace est prévu pour les branches de lunettes et les haut-parleurs, vous pourrez rouler ainsi plusieurs centaines de kilomètres sans que vos lunettes appuient sur les oreilles ou les tempes tout en profitant de votre play liste préférée.

Peinture mate : entretien

Avec cette peinture mate, nous craignions le pire pour l'entretien du casque et heureusement, il n'est rien.

En été, après un passage particulièrement riche en insectes, pour se débarrasser de cette accumulation sans abimer le casque, une simple serviette chaude, posée quelques instants sur le casque suffit à ramollir les insectes et les évacuer dans abimer la peinture.

En fait, même si la peinture est mate, il y a un vernis sur la peinture, ce qui permet de ne pas laisser de traces doigts dès que vous la manipulez.

Mesures

Vitesse km/h	Ralenti	50	70	90	110	130
Décibels	65	74	82	85	88	90

Par rapport à un casque modulable ou intégral, le jet HJC RPHA 31 est un peu plus bruyant mais le niveau reste tout à fait acceptable. A la fin d'une journée de balade, vous serez encore frais pour profiter des divertissements sur place.

Poids : poids plume

La coque du HJC RPHA 31 inaugure le PIM Evo Shell qui se compose de couches de fibres de verre, de fibres de carbone, d'une fibre hybride, de fibres de tissus bio non tissés et de fibres de lin naturel. Cette composition permet de concilier légèreté et rigidité.

Le résultat est qu'avec 1.400 g sur la balance, ce RPHA 31 se fait totalement oublier à la fois quand vous le portez sur la tête ou à la main.

Conclusion

Avec son casque, RPHA 31, HJC redéfinit le casque Jet. Bourré d'astuces pour un usage quotidien répondant aux souhaits de son utilisateur, le HJC RPHA 31 fait vraiment entrer le casque Jet dans la catégorie Premium et ce, de la plus belle des façons.

Affiché au prix de 429€ à son lancement mais vous le trouvez actuellement à un tarif moindre, le casque HJC RPHA 31 se positionne en tarif face à des modulaires moyenne gamme alors que vous avez entre les mains un Jet véritablement Premium, bourré d'astuces et de qualités !

Et attention, nous vous prévenons. L'essayer, c'est ne plus pouvoir s'en passer !

Essai Kymco Xciting VS 400 2023 : Vraiment Séducteur, Sport et Speed

Christian , Emmanuel G. — 2023-11-05T21:33:36Z

Avec son VS, Kymco nous propose un Xciting Vraiment Séducteur, Sport et Speed

Kymco présente en presque cette fin d'année, la quatrième génération de son Xciting 400, dans un millésime dénommé VS 400. Sorti en 2013, le Kymco Xciting a été une révélation, il s'est assagi, sur la version suivante avec les normes européennes antipollution, pour retrouver ses caractéristiques d'origines en 2021. Cette année, nous avions donc hâte de découvrir le millésime 2023.

Xciting VS 400 : VS pour Vraiment Séducteur, the Look !

Le millésime 2023 conserve ce qui fait la caractéristique de l'Xciting : un gabarit de 125cc avec un moteur de 400cc ! Et Kymco le rappelle avec de discrets « 400 » marqué sur les flancs mais la vue du pot d'échappement ne laisse aucun doute. Il s'agit bien d'un « gros » scooter.

Ce millésime 2023 ose la couleur et cela lui réussit très bien ! Jantes rouges qui se remarquent dès le premier regard, une pointe de rouge est reprise sur les joues et un trait rouge souligne les flancs. C'est discret et pourtant terriblement voyant. Kymco ose la couleur et également les surfaces. Brillantes sur les flancs et le noir, mates pour le blanc sur l'avant et l'arrière. Entre les deux, le mat est de rigueur. Kymco a également simplifié les codes couleurs de son scooter. Toutes les parties basses sont noires, hormis le bas de caisse qui remonte sous la selle. En matière de design, Kymco a maintenant son propre style et son Xciting VS 400 nous la joue Vraiment Séduction.

Parmi les bons éléments que Kymco a repris sur ce millésime 2023, le tablier avant est toujours sur deux niveaux et vous pourrez conduire pieds en avant. Le pare-brise se règle sur cinq positions maintenant, toujours sans outil, autorisant un débattement de plus de 5cm. Les deux boites à gants se verrouillent au blocage de la direction, celle de gauche est équipée de la prise Usb de rigueur. Au niveau assistance de conduite, Kymco reprend l'ABS et le TCS des millésimes précédents et c'est un gage pour la sécurité. Vous pourrez accélérer et freiner sans vous poser trop de questions.

Pour ce millésime 2023, la plus grande surprise vient des commodos. Kymco a déplacé sur le commodo gauche :

le bouton de mise en route, noté Keyless
le bouton d'ouverture du coffre.

Sur ce commodo, appel de phare de type gâchette, passage phare-code, activation/désactivation du TCS, clignotant et klaxon.

Sur le commodo droit, les boutons qui servaient avant à piloter Noodoe existent toujours mais cette fois, ils permettent seulement de naviguer dans les menus du tableau de bord. Noodoe, en effet, n'est plus présent sur le millésime 2023. Hormis ces boutons, le commodo droit reste classique, avec les commandes de coupe-contact, de démarreur et de warning.

Sans Noodoe, l'affichage des informations de conduite gagne en importance. L'affichage LCD couleur devient XXL, avec à gauche un compte-tour à barres de 500 tr/mn en 500 tr/mn, la consommation en l/km, l'heure. Au centre, le compteur de vitesse, bien visible maintenant. Sur la droite, en bas, le niveau du réservoir d'essence, en haut, la température et entre les deux, les kilométrages général et partiel.

Toujours à leds, l'avant et l'arrière restent inchangés au niveau de l'identité visuelle. Chez Kymco, on ne perd pas les habitudes surtout quand elles sont bonnes !

Selle surpiquée de rouge également, avec large dosseret pour le conducteur non réglable, pas de doute, le nouveau Xciting 2023 VS 400 joue la carte de la séduction à fond.

Essai ville Kymco Xciting VS400 : VS pour Vraiment Speed !

Après le plumage, il reste à vérifier si le ramage est à la hauteur. Rien de tel qu'un petit tour en ville pour vérifier le potentiel du Kymco Xciting VS 400.

A la mise en route, le Kymco s'exprime avec un échappement qui semble sonore et qui laisse bien entendre le gros mono qui sommeille dans ses entrailles. C'est plutôt plaisant.

Gabarit de 125cc, moteur de 400cc, la combinaison est gagnante à tous les coups. Le Kymco Xciting VS 400 se faufile avec une aisance que les autres gros scoots lui envient. Sur un filet de gaz, ou au démarrage au feu, le moteur est toujours disponible et sans la moindre hésitation. VS pour Vraiment Souple ou VS pour Vraiment Speed, le Kymco Xciting VS400 s'adapte à votre conduite sans la moindre hésitation. Pas d'à-coup, l'électronique veille au grain, pour le plus grand plaisir du conducteur et du passager. Au niveau accélération, les puristes reprocheront une poignée un peu longue pour lâcher les chevaux mais c'est surtout une question d'habitude.

En ville, les rétroviseurs donnent une bonne vision de vos arrières sans gêner pour les remontées de file. Aux arrêts, les deux béquilles vous laisseront le choix d'avoir un scooter droit, dans ses bottes et sur sa béquille ou penché sur le côté avec la latérale. Il n'y a que le coffre qui a perdu de sa capacité de chargement. Nous n'avons pas pu fermer le coffre avec un casque de taille « M ». Celui-ci répond aux nouvelles normes 22.06 et est donc un peu plus gros que les anciens. Le coffre est éclairé ce qui vous permettra de retrouver vos affaires dans un parking sombre ou de nuit.

Pour déverrouiller la selle, Kymco a choisi de devoir mettre le contact. Comme il n'y a pas de temporisation d'allumage des feux, il faudra être assez rapide pour fouiller dans votre coffre si vous ne voulez pas que votre batterie se décharge trop vite. Mais c'est bien vu si vous roulez et que vous devez aller chercher quelque chose rapidement dans le coffre lors d'un arrêt au feu.

Essai route Kymco Xciting VS400 : VS pour Vraiment Sport

Dès que la ville est dans les rétroviseurs, le Kymco Xciting VS 400 se transforme en un mange-bitume sans fin. Il faut dire que son poids de 195kg à vide et ses presque 34Cv, 33.52 précisément à 7.250 tr/mn, font merveille. Les suspensions sont typées sport et avec un cadre rigoureux, le Kymco Xciting VS 400 vous permet d'enchainer les droite-gauche sans jamais se désunir. Ses dimensions compactes en font un scooter à l'agilité étonnante. Que ce soit sur route au long ruban d'asphalte régulier, ou sur route dégradée, l'arrière suit la trace de la roue avant sans jamais la contredire.

Mais le plus intéressant est la valeur de couple. Celui-ci est 37.5Nm à 5.750 tr/mn. Et à 90 km/h, vous êtes à 5.000 tr/mn.

A cette vitesse et surtout à ce régime moteur, une légère pression sur l'accélérateur et la cavalerie arrive. Avec le Kymco Xciting VS 400, la puissance arrive sans jamais surprendre le conducteur. Pas de violence dans ce couple et jamais de mauvaise surprise, les ingénieurs Kymco démontrent leur parfaite maitrise du bloc moteur. C'est aussi l'avantage de cette cylindrée intermédiaire qui vous permet de gouter aux joies de la vitesse sans devoir se battre contre le poids ou la puissance.

Sur axes rapides, le Kymco Xciting VS 400 tient la distance. Aux allures règlementaires, 130 km/h, vous êtes à 6.500 tr/mn, il reste encore des tours avant d'arriver en zone rouge, située à 8.000 tr/mn.

Essai Kymco Xciting VS400 : VS pour VérifiéeS

Notre modèle d'essai ne totalisait que 300 km quand nous l'avons pris et après plus de 600 km à son guidon, nous avons eu tout le loisir de mesurer ses performances.

Par rapport à la version précédente, le bloc moteur du Kymco Xciting VS400 n'a rien perdu de sa vigueur.

Le zéro à 100 km/h est parcouru en 8.4'. En reprises, le Kymco Xciting VS400 es tout aussi performant. De 70 à 130 km/h, il ne faut que 11' pour relancer l'équipage. De 90 à 130 km/h, il ne lui en faut que 7'.

Km/h	30	50	70	90	110	130
Gps	27	47	66	84	102	120
Tr/mn	3500	4000	4500	5000	5500	6500

La vitesse maximum, Vmax, est de 164 km/h.

Essai Kymco Xciting VS400 : VS pour Vraiment Sécuritaire

Nous l'avons dit plus haut, le Kymco Xciting VS400 est doté de l'ABS, sur chacune des roues, et du TCS. Durant notre essai, l'ABS ne s'est pas déclenché une seule fois. Pour le TCS, dès que l'électronique détecte un début de patinage, le Kymco Xciting VS400 part moins vite, sans que le scooter « ratatouille » et dès que le grip reprend, les chevaux sont à nouveau lâchés. Tout cela en une fraction de seconde, tout juste si le conducteur s'en aperçoit.

Idem pour le rupteur arrivé en zone rouge, le Kymco Xciting VS400 n'avance plus et le moteur ne transmet aucun à-coup.

L'autre élément de sécurité est la puissance de frappe des freins. Avec deux disques de 280 mm de diamètre à l'avant, un autre de 240 mm à l'arrière, pour seulement 195kg, le Kymco Xciting VS400 vous garantit des freinages puissants et sécurisés avec l'ABS.

Au niveau des sensations, le freinage manque un peu d'attaque à l'amorce mais il se rattrape très bien sur la fin où la puissance des trois disques est vraiment rassurante.

Essai Kymco Xciting VS400 : consommation, VS pour Vraiment Sobre ?

En conduite usuelle, nous avons relevé une consommation de 4.2 l/100. En conduite plus soutenu, nous avons relevé 4.7 l/100 sur un parcours mêlant axe rapide et petite route. En conduite VS, Vraiment Sport, nous sommes allés jusqu'à 6.2 l/100.

En faisant attention et surtout en conduisant de façon plus « normale », vous devriez pouvoir rester sous la barre des 4 l/100, la même consommation qu'un 125cc. Avec son réservoir de 12.5 litres, vous pourrez parcourir près de 300 km avant de faire le plein. Mais avoir entre les mains, un scooter aussi joueur et performant et rester en-deçà des possibilités du scooter, c'est vraiment dommage.

Alors, sobre ce Kymco Xciting VS400 ? Par rapport à un 125cc et au regard des performances, oui, sans aucun doute. Par rapport aux autres deux roues de même cylindrée, le Kymco Xciting VS400 fait exactement la même consommation qu'un X-Max 400, toujours dans un mode de conduite de type essai.

Conclusion

A l'heure de l'électrification du parc auto et dans une moindre mesure du parc deux roues, Kymco nous livre une version du Xciting 400 en VS, à laquelle il n'y a rien rejeter. Coloris, design, agrément de conduite, confort, tout est là, peut-être comme avant, mais en mieux.

Avec son tarif de 6.999€, le Kymco Xciting VS400 enfonce le clou. A peine plus cher qu'un 125cc, le Kymco Xciting VS400 vous permettra pourtant de gouter aux joies et aux performances des cylindrées intermédiaires.

A condition d'avoir le permis.

Nerva EXE : EXE-llent et sans chichi

Christian — 2023-09-04T10:45:06Z

Avec son EXE, Nerva propose un scooter classique qui a tout pour plaire et sans chichi

Chez Nerva, le scooter se décline pour le moment que sous la forme du EXE. Il s'agit d'un scooter électrique équivalent à un 125cc thermique. Nerva est une marque espagnole dont les scooters sont certainement fabriqués en Chine. Sur Nerva, nous n'en saurons pas plus mais de toute façon, ce qui nous intéresse, c'est le scooter EXE.

Tour du propriétaire

Le Nerva EXE est un scooter GT, il en a le look et le gabarit. La face avant rappelle les scooters les plus connus et montre une certaine « agressivité » sans être totalement farfelue. En ce sens, le Nerva EXE répond exactement aux critères européens. Le pare-brise teinté et court évoque les versions Sport des scooters et contribue à rendre le Nerva EXE des plus sympathiques.

Double béquille, coffre acceptant un intégral et un jet, pas de doute, Nerva vise bien la catégorie GT. A son guidon, plusieurs détails flattent le conducteur. Leviers de frein réglables, grand écran couleur, rétroviseurs montés sur le guidon, appel de phare de type gâchette, tout est là pour conduire sans se poser de question. Au levier gauche, appel de phare, passage code-phare, clignotant et klaxon. Au levier droit, warnings, changement de mode, marche avant ou arrière. Du classique en somme et cela permet de maitriser rapidement le scooter.

Autre bon point, au guidon, aucun câble ne dépasse tout est capoté.

Le grand écran est entouré de compteurs. A gauche, le compteur de vitesse qui est doublé par une indication sur l'écran, et à droite, un grand compteur qui rappelle les compte-tours, sauf qu'ici, il indique le niveau de consommation et le niveau de récupération d'énergie. Bien vu. Le compteur indique en son centre et en grand, le pourcentage de batterie restant. Sur la gauche, en plus petit, la vitesse, le trip général et partiel. Tout en haut, l'heure et la température.

Pour le moment, la connexion smartphone est encore en développement, à voir ce que permettra l'interface. Le tableau de bord est surmonté d'une casquette, elle-même surmontée d'un pare-brise. Vous ne pourrez pas le régler selon votre morphologie.

Pas d'ordinateur de bord à l'utilisation parfois complexe, Nerva a choisi de faire dans le simple et direct.

Eclairage leds, à l'avant comme à l'arrière, avec un avant à la signature visuelle conventionnelle et un arrière plus original.

La selle, avec son revêtement façon nubuck et ses surpiqures, son dosseret conducteur, sur le Nerva EXE finit de flatter l'égo du propriétaire.

Tout est là pour plaire, sans chichi.

Essai ville : EXE-llent

Une fois installé au guidon, les plus petits regretteront une hauteur de selle de 800mm, ils pourront toujours poser un pied au sol. Le tablier sur l'avant a un décroché et poser le pied sur la partie la plus haute est… difficile. Pourtant, l'espace est généreux et les plus grands seront à l'aise pour conduire, calé sur le dosseret qui n'est pas réglable.

Petite procédure pour le démarrage, pression sur la poignée et le Nerva EXE s'élance. Le matin, à froid, il bondit même ! Il faut regretter que le bond en avant ne se fait que batterie froide. En effet, quand la batterie est chaude, l'électronique bride fortement les accélérations pour éviter la surchauffe. Il faut simplement s'armer de patience…

Nerva annonce un zéro à 50 km/h en 4 secondes. Nous avons réalisé 3 secondes ! Toujours à froid le matin, le Nerva délivre sa puissance maximum et sans contrainte, sauf celle de l'électronique. Pour le zéro à 100, le Nerva EXE prend son temps et met 19 secondes. Les cadors en électrique mettent moins de 6s, Zéro FXe, ou à peine plus, Bmw CE 04. L'électronique du Nerva EXE est là et veille à préserver l'énergie. Sur le Nerva EXE, les accélérations ne vous arracheront pas les bras mais les batteries vous mèneront loin. Le lièvre et la tortue, en quelque sorte. Ces 19s équivalent à l'accélération des meilleurs thermiques 125cc.

Aux arrêts, le coffre acceptera un casque et un sac. Il s'ouvre grâce à un contacteur.

Batteries : LFPO by BYD et économie circulaire by Nerva

Les batteries du Nerva EXE ne sont pas au lithium mais au lithium-fer-phosphate, LiFePO4. Pour la fabrication de ses batteries, Nerva fait appel à BYD. Ce dernier est le deuxième au classement mondial de fabricants d'autobus électriques et est présent dans plus de 200 pays. C'est également le quatrième au classement mondial des fabricants d'automobiles électriques, avec un CA de 22.7 milliards USD.

Ces batteries sans nickel, ni manganèse, ni cobalt, sont respectueuses de l'environnement. Fonctionnant avec une anode graphite carbone et une cathode avec du phosphate de fer lithiné, d'où le sigle LiFePO4, elles sont moins polluantes à produire et moins gourmandes en métaux rares. Moins couteuses à produire, la technologie LiFePO4 équipe par exemple la Tesla model 3 Standard.

Autre avantage de la technologie LiFePO4, les batteries acceptent volontiers les coups de charges rapides et multiples. Il existe un inconvénient, toutefois. Les batteries LiFePO4 ont une faible densité énergétique. En clair, il en faut un plus grand nombre par rapport à des batteries au lithium ion.

C'est pourtant cette technologie qu'a choisi Nerva pour son scooter EXE. Et Nerva propose en plus une économie circulaire :

Après les premiers 5 années d'utilisation, Nerva se chargera de remplacer les batteries. Si vous n'avez pas souscrit de contrat de location et si elles sont dans les conditions requises, les batteries non louées pourront être rachetées.
Après être passées par un processus de catégorisation et de qualité, elles seront combinées avec un BMS déjà conçu à cet effet, se transformant en accumulateurs d'énergie.
Une fois le système de stockage installé dans les pays en voie de développement, l'utilisateur aura accès aux informations concernant la quantité d'énergie stockée en temps réel ainsi que le lieu et le projet dont il fait partie.

Avec deux batteries fixes, la capacité énergétique est de 5,76 Wh, 76,8 V – 75 Ah.

Couplé à un connecteur de Type 2, le chargeur offre une puissance de 1,8 kW, permettant de recharger complètement la batterie en moins de 4h30 selon Nerva.

Ces batteries supportent jusqu'à 6.000 cycles de charges selon Nerva.

Essai route : EXE-mplaire

Sur route, le comportement du Nerva EXE est tout ce qu'il y a de sain. Pas de surprise et surtout pas de mauvaise surprise, le scooter tient bien le cap. Ses suspensions sont certes tarées Sport mais la selle au rembourrage épais et dense finira de vous apporter le confort d'un scooter GT.

Au niveau des performances, le Nerva EXE de notre essai approche des 125 km/h revendiqués par Nerva. Nous avons réalisé un 121 km/h. C'est plus que la vitesse de pointe, puisque le Nerva EXE arrive à les tenir sur longue distance. Il suffit d'une côte et la vitesse chute mais l'électronique pourra lâcher quelques Watt supplémentaires pour maintenir une cadence encore honorable.

A l'inverse, dans les descentes, l'électronique est là et vous ne pourrez prendre que 2-3 km/h supplémentaire.

La gestion de l'énergie de la batterie fait que vous êtes toujours dans une plage optimum entre maximum disponible et distance à parcourir. C'est ainsi que sur axe rapide en mode 3, arrivé à 25% de disponible, le Nerve EXE va automatiquement basculer en mode 2. Dans ce mode, vous pourrez rouler à 85 km/h maximum. C'est à la fois rassurant pour ceux qui ne font pas attention au compteur mais frustrant pour ceux qui comptait aller vite mais un peu moins loin.

Les jambes sont bien protégées par le tablier.

Cadre – suspensions

L'ensemble cadre-suspensions ne souffre d'aucun reproche. Le cadre pourrait supporter une cylindrée plus importante tellement il est rigide. Aidé par des suspensions dont l'amortissement est réglable à l'arrière en précontrainte, le Nerva EXE s'inscrit exactement là où vous l'avez décidé.

La fourche avec ses gros tubes encaisse les imperfections sans rien vous transmettre de son travail de guidage du scooter. L'arrière suit sans broncher et sans jamais se désunir de l'avant. Les gauche-droite s'enchainent sans forcer et on s'amuse sur le Nerva EXE à le pousser dans ses derniers retranchements. Mais comme dit précédemment, l'ensemble cadre-suspensions semble fait pour une cylindrée plus importante et avec notre motorisation équivalent 125cc thermique, nous en sommes loin !

Il faut noter un passage sur les joints de voie où le Nerva EXE semble sautiller. Mais il s'agit là d'un effet des pneus CST. Avec une gomme plus tendre, ces joints ne seront plus qu'un mauvais souvenir et partiront en fumée.

Le châssis du Nerva Exe repose sur une structure multitubulaire en acier avec des renforts importants dans la zone centrale et dans la colonne de direction où les quatre tubes principaux du châssis se rejoignent, atteignant ainsi une rigidité extraordinaire.

Performances

Le moteur du Nerva EXE développe une puissance maximale de 12kW, équivalant à 16Cv sur un thermique. Le couple est de 48Nm.

Sur notre Nerva EXE, nous avons mesuré 3 secondes pour passer de zéro à 50 km/h et 19 secondes pour le 0-100 km/h. La gestion de la puissance sur le Nerva EXE vous fera partir comme un lièvre pour arriver dans le même temps que les meilleurs scooters thermiques. Le Forza met 17s et le Xmax 18s. C'est la garantie de tenir sur la distance.

Nous avons pu tenir un 121 km/h en vitesse maxium et sur plusieurs kilomètres quand Nerva annonce 125 km/h, en pointe.

Compteur	50	70	90	110	121
Gps	47	66	86	104	114

0 - 50 km/h : 3s
0 - 100 km/h : 19s
Vmax : 121 km/h.

En reprises, de 50 à 110 km/h ou 70 à 110 km/h, le Nerva EXE met exactement le même temps, 14 secondes. De 90 à 110 km/h, le Nerva EXE ne met que 7 secondes pour se relancer, le tout en mode Sport.

Consommation - Temps de charge

Pour parcourir 1 km, le Nerva EXE nécessite 1.10% de la batterie en mode Sport. Avec une charge complète, vous avez une autonomie estimée de 90km, meilleure que celle annoncée par Nerva qui est de 75km. Mais attention, arrivé à 25% d'autonomie restante, le Nerva EXE passe en mode Normal et vous ne pourrez pas rebasculer en mode Sport.

En mode Normal, le Nerva EXE nécessite 0,97% pour chaque kilomètre parcouru ce qui autorise 102 km de parcours quand Nerva en annonce 115. Dans ce mode, la vitesse maxi est limitée à 85 km/h.

Le temps de charge que nous avons mesuré est de 1h37 pour charger 34% de la batterie. Cela signifie une charge à 100% en 4h45, très proche des 4h30 annoncé par Nerva. Si vous chargez sur l'espace public, il faudrait veiller à rester sur place. Contrairement aux autres prises, une fois branché en charge, le câble de recharge n'est pas verrouillé et peut se retirer du scooter.

Modes : Eco, Normal, Sport

Le Nerva EXE est pourvu de 3 modes :

Eco :vitesse max, 45km/h
Normal : vitesse max, 85km/h
Sport : vitesse max, 121km/h.

C'est mode Sport que nous avons conduit le plus clair du temps. Le Nerva EXE est également pourvu de la marche arrière, pour faciliter les manœuvres.

Conduite : à l'ancienne

Le Nerva EXE ne s'embarrasse pas d'électronique en tous sens, il faut donc conduire à « l'ancienne ». Notamment sur le mouillé, car le Nerva EXE démarre fort et sans TCS, la roue arrière patine. La monte d'origine, des CST 68S à l'arrière est un pneu à gomme plutôt dure, ce qui est bon pour le kilométrage parcouru mais un peu moins pour l'accroche, surtout sur le mouillé. Ouverture douce de la poignée droite donc par temps de pluie conseillée.

Au niveau du freinage, le Nerve EXE est équipé de l'assistance minimum sur un 125cc, c'est-à-dire le freinage couplé. Il se montre puissant et progressif, avec un bon ressenti au levier. Nous n'avons pas pu mesurer la distance de freinage, les conditions météo étant trop humide.

S'il se conduit à l'ancienne, le Nerve EXE est tout de même doté de technologie dernier cri. Son tableau de bord bascule en mode nuit automatiquement. Lors de passage sous un tunnel ou à la tombée de la nuit, l'écran passe au bleu foncé, automatiquement.

Passager : classe confort

Le passager est logé à belle enseigne. Les cale-pieds repliables sont larges et rétractables. Le passager dispose de poignées de maintien bien proportionnées.

Il ou elle pourra se rapprocher du conducteur selon ses goûts, la place étant suffisamment longue cela.

Les repose-pieds sont idéalement placés pour que le passager puisse se lever en cas de routes dégradées.

Conclusion

Affiché à 7.940€ ou 5.140€ et 59,92€ par mois de location de batteries, le Nerva EXE a tout pour plaire et sans chichi. Les performances annoncées sont au rendez-vous pour ce GT électrique. Confortable, doté d'un grand coffre, le Nerve EXE est fait pour celui ou celle qui recherche un scooter facile à vivre et qui dispose d'une autonomie suffisante pour ne pas avoir à recharger à chaque arrêt.

Avec les aides et autres bonus écologiques, son tarif le rapproche de celui des scooters thermiques, ce qui en fait une bonne alternative.

Nerva a choisi de faire de son EXE un scooter sans chichi et qui a tout pour plaire. Un seul commentaire : choix EXE-llent !

Essai Zero FXE : fait parler la foudre et l'éclair

Christian , Emmanuel G. , William D. — 2023-07-02T21:06:18Z

Avec sa FXE, Zero Motorcycle propose une moto qui fait parler la foudre et l'éclair

Chez Zero Motorcycles, la FXE est accessible avec le permis A1 ou le permis B. Développée sur la base du groupe motopropulseur de la Zero ZF 75-5 et du système d'exploitation Cypher II révolutionnaires, la FXE fait fait partie de la catégorie Supermotard. Avec son moteur de 11kW, soit 15Cv, équivalent à un 125cc, vous pourrez emprunter tous les axes.

Présentation

Même si la cylindrée est descendue d'un cran pour répondre à la législation et être conduisible avec le permis B ou A1, la Zero FXE reprend les lignes de sa grande sœur, la FXS au design signé Bill Webb en 2018. Bref, la Zero FXE a tous les attributs de la moto. Large guidon, compteur sous forme d'écran TFT couleur, simili réservoir dans le prolongement, la Zero FXE cache bien son jeu. Il s'agit bien d'une moto électrique et l'absence de pot d'échappement ou son silence de fonctionnement le rappelle.

L'écran affiche l'heure en haut à gauche, le niveau de la batterie et le pourcentage consommé, en bas à gauche. Au milieu à droite, vous avez la température moteur et l'autonomie restante. Au centre, le tachymètre, le niveau de consommation ou de récupération d'énergie lors des accélérations ou la décélération.

La FXE semble fine et légère et cela se vérifie dès que vous l'enfourchez. Son poids plume de 135kg, « tous pleins faits », vous fait vite oublier les scooters GT gros et lourds. Avec la Zero FXE, vous êtes au guidon d'un vélo doté de la puissance d'une sportive thermique !

Malgré son poids plume, la Zero FXE est doté des tous derniers perfectionnements. Fourche Showa de 41mm, avec amortisseurs réglables en précontrainte détente, compression et un débattement de 178mm, Zero Motorcycle a sorti le grand jeu. L'arrière n'est pas en reste avec un mono-amortisseur Showa également, de 40mm, avec réservoir séparé, réglable en précontrainte, compression et détente, et au débattement de 227mm.

Les plus petits pourront être gênés par la hauteur de selle qui culmine à 836mm. Heureusement, la moto est très étroite et que la partie avant l'est également.

La batterie Z-Force® 7.2 de Zero Motorcycles offre une capacité maximale de batterie de 7,2 kWh. C'est la plus dense en puissance et en énergie de l'industrie des véhicules électriques.

La Z-Force 7.2 offre une capacité maximale de batterie de 7,2 kWh. La batterie est conçue pour durer et couverte par une garantie de cinq ans kilométrage illimité. Elle est alimentée via un chargeur embarqué. Vous n'aurez pas à vous soucier de savoir comment le transporter. Vous pourrez glisser le câble d'alimentation dans votre sac.

Le moteur de la Zero FXE développe 106Nm en pic et est à aimant permanent intérieur (IPM) et est refroidi par air. Le poids gagné sur un refroidissement liquide permettra de parcourir quelques dizaines de kilomètres de plus. Bien sûr, Zero Motorcycle a doté sa FXE d'un freinage à récupération d'énergie.

Essai ville

La Zero FXE ne s'embarrasse pas de procédure compliquée pour la mise en route. Une fois, le contact mis, la FXE est prête à manger le bitume ! Attention à ne pas tourner la poignée.

Sur cette Supermotard, Zero Motorcyle a été à l'essentiel. L'écran fournit des indications mais il est placé bas Il faut donc baisser la tête pour lire les petites indications. Celles essentielles concernent la vitesse, en gros et le niveau de consommation ainsi que l'autonomie.

Comme pressenti, les premiers tours de roue en ville confirment l'impression générale visuelle. Cette FXE de Zero se conduit comme un vélo. Dès qu'elle est en mouvement, le grand guidon qui permet de prendre appui sur le train avant, les masses qui sont parfaitement centrées, sa compacité, empattement de 1.422mm, font de la FXE un merveilleux engin pour traverser la ville.

Si la Zero FXE se conduit comme un vélo, c'est un vélo qui fait parler la foudre ! A l'accélération, en ouvrant en grand, il n'est pas rare de soulever la roue avant ! Et c'est un euphémisme car attention, la Zero FXE se conduit à « l'ancienne ». Pas d'électronique pour juguler les ardeurs du moteur, ici, transmission directe, puissance directe !

Quand vous arrivez au feu, les grosses cylindrées vous regardent à peine. Sa taille de guêpe, son silence de fonctionnement n'incitent pas au respect. Mais dès que le feu passe au vert, la FXE bondit à la vitesse de l'éclair et aucun autre deux roues ne peut la suivre. C'est tout simplement bluffant… et certainement écoeurant pour les autres.

Dans les embouteillages, l'éclair FXE se transforme en libellule et vous arrivez à vous glisser dans le moindre espace quand les autres deux roues sont bloqués.

Essai sur route

Malgré son aspect frêle, la FXE est tout à fait capable d'emprunter les axes rapides. C'est même conseillé pour profiter pleinement du potentiel de la mécanique.

Si elle bondit aux feux en ville, la Zero FXE adopte le même comportement sur route. Elle bondit moins mais les reprises sont tout aussi enchantantes, à la plus grande satisfaction du conducteur. Quelque soit le régime ou la vitesse de reprises, le moteur ne connait aucun moment de faiblesse. Généreux, il donne tout !

Zero Motorcycle annonce une Vmax, vitesse maximum, de 132 km/h, nous avons pu réaliser 142 km/h. De même, Zero Motorcycle annonce une vitesse de 121 km/h en vitesse continue, nous avons obtenu 130 km/h.

Mesures

Avec les deux roues électriques, les compteurs sont d'une précision redoutable et la Zero FXE n'échappe pas à la règle. Il y a, en gros, 2 km/h de moins au Gps par rapport au compteur. Ralentissement obligatoire à l'approche des radars !

Compteur	50	70	90	110	130	142
Gps	49	68	88	105	127	139

Avec un moteur puissant et surtout un poids léger, les chronos de la FXE sont excellents ! Il faut moins de 6s pour s'élancer de zéro à 100 km/h. 5.8s pour être précis.

En reprises, la FXE ne connait pas de repos. Entre 70 km/h et 130 km/h, il lui 8.35s et entre 90 km/h et 130 km/h, il ne lui faut que 6.39s.

La FXE fait parler la foudre et l'éclair est au bout de sa poignée.

Châssis – Suspensions

Que ce soit en courbe large ou serrée, ou sur revêtement dégradé, la Zero FXE est imperturbable sur ses appuis. A croire que l'ensemble châssis—suspensions est dimensionné pour une motorisation encore plus puissante. Et encore notre modèle d'essai ne totalisait que 15 km quand nous l'avons pris avec les réglages usine. A affiner donc.

Même dans ces conditions, nous n'avons jamais eu l'impression de mener la FXE aux limites de ses possibilités.

Au niveau confort, les suspensions remplissent bien leur rôle, même si l'ensemble est typé Sport et non Sénateur. Avec des débattements de 178mm à l'avant et de 227mm à l'arrière, la FXE absorbe les imperfections sans les transmettre au conducteur. Là-aussi, à affiner en contrainte et détente, en fonction du conducteur et du type de route.

Freins

La Zero FXE est équipé d'étrier flottant à 2 pistons asymétriques J.Juan pinçant un disque de frein 320 x 5 mm à l'avant et d'étrier flottant à simple piston J.Juan pour un disque de frein 240 x 4,5 mm à l'arrière.

Le frein arrière se révèle gros ralentisseur. Il faut de plus pour l'actionner tourner la pointe du pied vers l'intérieur pour presser la pédale dont l'ergot ne dépasse pas assez.

Par contre, le frein avant récupère la force de freinage que le frein arrière n'a pas et l'avant freine pour deux. Il fait tout le boulot et le fait très bien. Sur notre modèle d'essai, au début, le frein était particulièrement brutal sans vraiment de progressivité. Heureusement, ce n'est que quand nous avons passé les 100 km que le levier s'est fait plus doux et surtout progressif. Redoutable freineur, la puissance des arrêts surprendra certainement les véhicules qui suivent. Regardez dans vos rétroviseurs si vous devez freiner fort.

Il faut moins de 6m à la FXE pour s'arrêter à 50 km/h. L'ABS de 9e génération ne s'est pas déclenché une seule fois sur l'avant ou l'arrière.

Pneus

La monte d'origine est des Pirelli Diablo Rosso II. La gomme tendre des Pirelli est exactement ce qu'il faut à la FXE. Avec ses départs canons, vous n'y laisserez non pas des plumes mais de la gomme mais quel plaisir de voir la moto scotchée au bitume, en ligne droite ou sur l'angle. Les conditions météo ne nous ont pas permis de tester la monte par temps de pluie mais nous faisons confiance à Pirelli.

Les Diablo Rosso IIs assurent traction et guidage avec une précision… diabolique !

Passager

Etant donné la compacité de la Zero FXE, le passager est clairement là, en appoint. Ou s'il ou elle accepte d'abattre du kilomètre derrière vous, dites vous bien que c'est parce que vous ne lui êtes pas totalement indifférent.

Sans beaucoup de place pour s'installer à ses aises, il devra se serrer contre vous et surtout vous tenir, pour ne pas glisser par terre à chacune de vos accélérations.

Consommation – Temps de charge

Au niveau de la consommation, elle dépend évidemment du mode de conduite. Pour notre part, nous avons toujours roulé en mode Sport. Le mode Eco est vraiment réservé aux puristes. Avec une vitesse maximum plafonnant à 45 km/h, l'autonomie est, certes, importante mais il faut du caractère pour faire abstraction du potentiel de la FXE et se contenter de rouler à 45 km/h.

Il y a un mode personnalisable où vous pouvez contrôler la vitesse maxi, le taux de récupération d'énergie…

En mode Sport, nous avons consommé en moyenne 0.9% de batterie pour chaque kilomètre parcouru. Ce qui est bon score mais malheureusement la batterie est petite et la FXE est joueuse et ne demande qu'à s'exprimer. En jouant vraiment, nous estimons l'autonomie à une trentaine de kilomètres. En utilisation mixte, nous pouvons parcourir 75km quand Zero Motorcycle annonce 92 km.

En recharge, Zero Motorcycle annonce un temps de charge de 9h52 pour une charge à 95%. Cela représente une charge de 0.16% par minute. Nous avons mesuré 0.11% par minute.

Conclusion

Avec sa FXE, Zero Motorcycle propose une moto ludique, facile à conduire sans être remplie d'électronique. Pour celui qui préfère une conduite à l'ancienne, la Zero FXE est faite pour lui. Mais en 2023, les assistances existent et il est dommage de s'en passer.

Performante, sans esbrouffe, la Zero FXE va à l'essentiel et mérite d'être essayée.

Reste ce qui fâche, le prix. Affiché à 15.315€, mais en promotion de lancement à 13.815€, jusqu'au 31 août, la Zero FXE cible une catégorie de clients pour qui rouler vert est primordial. Pour les autres, le caractère joueur et le potentiel de la Zero FXE resteront, hélas, théorique.

Dommage car cette FXE fait parler la foudre et l'éclair de la plus belle des manières.

Essai BMW CE 04 : foudroyant et tellement attachant

Christian , William D. — 2023-06-04T20:25:08Z

Avec son Ce 04, BMW a un Objet Roulant Non Identifié, foudroyant mais tellement attachant

Après un C Evolution qui a marqué l'entrée de la marque bavaroise dans le monde de l'électrique, BMW revient avec un modèle unique en son genre avec le CE 04.

C'est en 2021 que le CE 04 est présenté et hier, comme aujourd'hui, les canons esthétiques en matière de deux roues sont totalement bouleversés avec le BMW CE 04. Cet Objet Roulant Non Identifié (ORNI) est long, 2.285mm, bas, avec 1.150mm à son point culminant, le saute-vent, le CE 04 ne laisse personne indifférent et plus rare encore, contrairement aux autres deux roues, les femmes y font attention dans la rue C'est surtout l'empattement qui étonne. Celui-ci est de 1.675mm et donne l'impression que le CE 04 est pourvu d'une queue avec sa roue arrière. Justement, les roues semblent être posées aux limites extrêmes du scooter et il n'aurait certainement pas été possible de les mettre plus loin encore. Les roues pleines contribuent au look unique du CE 04.

Entre les deux, les ingénieurs ont suspendu moteur, batteries… Visuellement, c'est très bien fait. Toujours visuellement, les flancs avant du BMW CE 04 reprennent l'angle de la fourche et forment une continuité de mouvement. La selle semble, elle aussi suspendue. Le regard passe en dessous et traverse le scooter. Elle culmine à 780mm pour le modèle de série.

Une fois à bord de cet Objet Roulant Non Identifié, nous sommes tout de suite plongés dans la 4ème dimension. Ce qui surprend, c'est le grand guidon ainsi que le grand écran TFT couleur de 10,25" qui fait office de tableau de bord. Les commodos sont chargés mais très simple à utiliser. A gauche, vous avez :

gâchette appel de phare-passage phare
code
warnings
défilement ordinateur de bord
touche programmable / marche arrière
clignotant
klaxon.

Juste avant le commodo, une molette permet de valider ou de revenir en arrière, ainsi que de faire défiler les sous-menus de l'ordinateur de bord.

A droite, c'est plus classique, avec :

bouton SOS
poignée chauffante
mode : il y en a trois
coupe-circuit / démarreur.

Entre les deux, et juste sous le guidon, le bouton de mise en contact/verrouillage de la direction et sur le tablier, à gauche un espace de rangement smartphone verrouillable et à droit la prise de recharge. Car sur le BMW CE 04, les batteries sont fixes.

L'écran TFT couleur 10,25" est protégé par un saute-vent qui ne pourra rien pour le pilote en cas de pluie. Le grand guidon vous surprendra certainement quand vous ferez votre premier demi-tour.

Notre CE 04 est doté du pack Pro qui comprend la Pack Innovation et le Pack City :

Pack Innovation	Pack City
Abs Pro	Béquille centrale
Phare des virages adaptatifs	Poignées chauffantes
Feux de route Po	RDC(capteur pression pneus)
Mode pilotage Pro	Alarme antivol

Le pack chargeur rapide installé sur notre CE 04 est une option à 1.240€. Le pack Pro est au tarif de 1.070€ et la selle confort à 235€.

Dans ses entrailles, le CE 04 dispose bien d'un coffre mais il sert surtout à ranger le chargeur secteur et le câble de charge rapide. Vous pourrez y glisser un sac mais pas un casque.

Moteur : action

Après ces présentations, il nous tardait de prendre la route. Petite procédure pour la mise en route et nous tournons la poignée. Avec prudence, dans un premier temps, le BMW CE 04 fait ses premiers tours de roues avec nous. Et nous, avec lui. Sa réputation l'a précédée et nous préférons être prudents.

Au fil des kilomètres, nous nous habituons l'un à l'autre et la confiance revient. Cela nous permet de découvrir le potentiel de cet ORNI (Objet Roulant Non Identifié). Au guidon, vous avez le choix entre le mode Eco, Rain, Road ou Dynamic, en option. C'est sur ce dernier mode que nous avons roulé le plus souvent.

Avec ses 231kg en ordre de marche, équivalent à tous pleins faits pour un thermique, le BMW CE 04 n'est pas un poids plume mais étonnamment, il se conduit et se mène avec une facilité qu'on ne s'imagine pas du tout. Il est aidé en cela par ses accélérations, tout simplement foudroyantes !

Equivalent à un 125cc thermique, le BMW CE 04 dispose d'une puissance en crête de 31 kW, équivalent à 42 Cv en thermique, en version full power. En version A1, la nôtre, le CE 04 est limité à 11 kW, soit 15 Cv, et en crête à 23 kW, soit 31 Cc, en thermique. Le tout avec une facilité tout aussi foudroyante. Il suffit de presser la poignée et le BMW CE 04 s'élance, aussi rapidement que la pensée.

Les autres usagers, 4 et 2 roues, vélos et piétons, doivent s'habituer au silence et à cette rapidité de réaction !

Pneus Pirelli Diablo Rosso : accroche-bitume – Châssis et suspensions

Le moteur est une chose, les pneus en sont une autre et à ce niveau, le BMW CE 04 est chaussé de Pirelli Diablo Rosso. Ce pneu bi-gomme, à la technologie « issue du Championnat du Monde Superbike » est fait pour le scooter. Accrocheur, il plaque littéralement le BMW CE 04 sur la route. Que ce soit en accélérations, ou sur l'angle, le contact avec la route est toujours maintenu, on pourrait penser le pneu équipé de ventouses ! Les roues de 120/70 à l'avant et 160/60, à l'arrière de 15'' tous les deux participent à cette bonne adhérence.

Avec son cadre tubulaire en une seule pièce, sa fourche télescopique de 35mm de diamètre, au débattement de 110mm, et sa suspension arrière assurée par un combiné ressort/amortisseur à commande directe entièrement couvert, au débattement de 92mm, le BMW CE 04 est tellement bien suspendu que vous n'avez qu'une chose à faire : chercher un espace pour placer une accélération de derrière les fagots !

Mesures : accélérations, reprises et vitesse maxi

Si vous embarquez un ou une passagère, mieux vaut le prévenir si vous êtes d'humeur joyeuse et que cela se traduit par une tendance à ouvrir en grand au départ arrêté. Cela est d'autant plus vrai que le passager s'il a de la place pour s'installer n'a pas beaucoup de point d'appui pour se tenir. En fait, il ne peut se tenir que sous sa partie de selle ou s'agripper conducteur !

Au départ arrêté, nous avons mesuré :
0 – 50 km/h : 2.02s
0 – 80 km/h : 3.85s
0-100 km/h : 6,36s.

En reprises, les mesures sont tout aussi époustouflantes. De 70-128 km/h, il faut 9,25s au CE 04 pour se relancer. Et de 90-128 km/h, il lui faut 10,05s.

Avec son antipatinage, ASC en langage BMW ou Automatic Stability Control, le BMW CE 04 ne lâche rien ou plutôt accroche l'asphalte sans rien vous faire perdre de l'adhérence. Pour notre part, nous ne l'avons senti en action que deux fois. Une fois sur une route particulièrement dégradée avec force trous et une autre fois, à côté d'une zone de travaux, avec du sable sur la chaussée.

En vitesse maximum, le BMW CE 04 plafonne à 128 km/h. C'est un peu frustrant de sentir de telles accélérations et de devoir se contenter d'une Vmax de 128 km/h. A noter que l'électronique, si elle bride la vitesse maximum lâche un peu de puissance lors des montées de côte. Le résultat est que, si la côte n'est pas trop pentue, le BMW CE 04 tient les 128 km/h. Et vous sentez le surcroit de puissance qui arrive. Contrairement aux autres deux roues thermiques. A l'inverse, dans les descentes, n'espérez pas prendre des km/h. L'électronique est là et veille. Vous ne pourrez prendre que 1 km/h.

La poignée d'accélérateur sur notre modèle d'essai, qui totalisait à peine 400 km, était particulièrement dure en fin de course.

Le compteur de vitesses est d'une précision toute germanique. Il faudra bien ralentir à l'approche des radars. L'écart Compteur/Gps est au maximum de 4 km/h !

Compteur	50	70	90	110	128
Gps	47	68	86	106	124

Aspects pratiques

Parmi les aspects pratiques, il faut signaler que le déploiement de la béquille latérale bloque le frein arrière mais il manque un véritable frein de parking actionnable au guidon.

Le coffre est éclairé et le Keyless fonctionne dans un rayon de 1 mètre. Durant notre essai, il n'a jamais fait défaut.

Le système de phares de virages adaptatifs, quand vous penchez un éclairage supplémentaire s'allume, est tout simplement bluffant d'efficacité mais c'est une option.

Freins : récupération d'énergie et freins

Le BMW CE 04 est équipé d'un système de récupération d'énergie particulièrement efficace. Il commence à agir dès 70 km/h et les effets se font sentir vers 50 km/h. A cette vitesse, le BMW CE 04 met 26 m pour s'arrêter tout seul. En ville, relâcher la poignée d'accélérateur signifie un arrêt dans les quelques mètres qui suivent sans avoir à utiliser les freins.

Avec les freins physiques, composés de deux disques à l'avant de 265mm, pincés par des étriers à quatre pistons, avec à l'arrière, un disque de 265mm également, pincé par un étrier flottant, le BMW CE 04 met moins de 6 mètres pour s'arrêter à 50 km/h. Il faut dire que les freins de notre Objet Roulant Non Identifié ont fort à faire avec près de 300 km, pilote compris, à stopper. Lors des séquences de freinage, l'ABS ne s'est pas déclenché une seule fois.

Consommation et autonomie

L'ordinateur de bord du BMW CE 04 est vraiment précis. Au moment de la charge, rapide ou secteur, à chaque branchement, l'ordinateur précise le temps de charge prévu. Ce temps, à 10 mn près, est celui qu'il est nécessaire pour une charge complète.

Lors de la mise en route, le BMW CE 04 affiche l'autonomie restante. Sur une charge complète, elle varie entre 107 et 100 km.

Bien sûr, en fonction de la façon de conduire, la consommation peut varier énormément et dans notre cas, il aurait été dommage de ne pas profiter des accélérations du BMW CE 04. Même dans ces conditions, il faut compter 1% de consommation pour chaque kilomètre parcouru, ce qui est une bonne moyenne, surtout dans nos conditions de roulage de type essai.

Au niveau du temps de recharge, il faut compter en moyenne 2.2 mn pour recharger 1% sur une prise secteur.

Là-aussi, le temps de charge est performant.

Conclusion

Avec son CE 04, BMW rompt avec tous les standards deux roues. Proche d'une moto dans son architecture, il se conduit avec la facilité d'un scooter dont il reprend le coffre sous selle mais pour y installer le nécessaire pour le recharger. Avec des performances foudroyantes à la clé, le BMW CE 04 vous fera apprécier chaque kilomètre parcouru

Notre Objet Roulant Non Identifié ne manque pas de séduire par ses lignes, son look unique et ses qualités dynamiques, car notre ORNI est fait pour ça, rouler. On fera l'impasse sur ses capacités de rangement, sur sa protection du buste mais pour le reste, BMW frôle le sans-faute.

Ah, si. Le tarif. Annoncé à 12.990€, le modèle de base, notre modèle d'essai est facturé à 15.630€ avec toutes ses options, dont les phares de virages adaptatifs, inclus dans le pack Innovation. A ce tarif, c'est votre banquier qui risque de vous foudroyer !

Essai AK 550 Premium : au top pour se hisser au top des maxis

Christian , William D. — 2023-05-24T10:23:27Z

Avec sa version Premium, l'AK 550 de Kymco est au top pour se hisser au top des maxi-scooters

Après une année 2022 qui a révélé un nouveau trois roues bicylindre, le plus puissant dans la catégorie, Kymco ne pouvait laisser son maxi-scooter en l'état. Car ce qui caractérise, l'AK 550 de Kymco, c'est bien le terme amélioration. Commercialisé en 2016, tout au long de sa très courte carrière, Kymco n'a cessé de perfectionner son maxi-scooter.
En cette année 2023, Kymco nous propose une version Premium, et ça change tout.

Tour du propriétaire

Ce qui qui saute aux yeux immédiatement, c'est que l'AK 550 Premium de Kymco a pris de l'embonpoint. Par rapport à la version précédente, le nouveau AK semble être à l'échelle 1 :2. L'AK 2023 est plus large au niveau des flancs avant comme arrière et cela rassure. Visuellement, l'AK 550 2023 semble plus stable et rassure.

La ligne de feux arrière est identique à l'ancienne version tandis que l'avant a été redessiné et offre des flancs moins tortueux. La largeur augmentée permet de protéger davantage les occupants.

Le commodo gauche s'enrichit de nouvelles fonctionnalités. Vous y trouverez :

commande de poignées chauffantes
sélection du mode TCS
régulateur de vitesse
réglage feux diurne et/ou code
passage code-phare et appel de phare
clignotant
réglage électrique de la bulle
et enfin klaxon.

Cela fait beaucoup au centimètre carré mais au bout de quelques kilomètres, vous vous y retrouverez.

A droite, vous trouverez le coupe-circuit, les boutons de pilotage de Noodoe, le warning et le bouton de démarrage. Du classique de ce côté-là.

Entre les deux, le bouton de déverrouillage et le piano Kymco qui permet de commander quatre fonctions :

trappe essence
ouverture du coffre
trips partiels
verrouillage général.

Le tableau de bord a également changé et s'il y a toujours autant d'informations, tout est plus clair, avec des codes couleurs facilement identifiables pour le TCS, par exemple. Les indications de vitesse sont assez gros mais le compte-tours à barres n'est pas assez précis.

Kymco a encore amélioré son système sans clé et maintenant, il fonctionne parfaitement. Plus du tout besoin de sortir la clé pour profiter du nouvel AK 550 Premium.

Sur le tablier, la boite à gants avec prise Usb est située à droite mais elle n'est pas sécurisée. Les rétroviseurs sont situés sur les flancs et permettent de surveiller ses arrières sans trop quitter la route des yeux. Ils dépassent légèrement du scooter et il faudra faire attention lors de la remontée des files. Heureusement, ils se replient.

Le coffre accepte un casque et s'il est gros, il faudra le mettre en position inversée. Il vous restera un peu de place pour y glisser un petit sac.

Le passager est bien installé et bénéficié de nouvelles poignées de maintien. La selle est toujours surpiquée et le conducteur-pilote a un petit dosseret réglable. Elle a perdu le broderie « AK ».

Moteur : du ronronnement au rugissement

Après avoir admiré l'AK 550 Premium de Kymco, il faut mettre le moteur en marche et là, l'AK 550 n'a rien changé. Le moteur émet un bon gros son et le ronronnement pendant qu'il chauffe est plein de promesses.

A l'arrêt et sur centrale, la roue arrière tourne, comme si elle est impatiente de s'exprimer. Le compteur commence à compter les km/h. Nous sommes pourtant à l'arrêt.

Dès que vous tournez la poignée, l'ETC (Electronic Throttle Control) répond présent. Il n'y a pas de temps mort et l'AK 550 Premium est toujours prompt à bondir et à rugir. Aux allures très basses, le Drive by Wire est très sensible. Vous pouvez rouler sur un filet de gaz mais à la moindre pression, le moteur réagit jusqu'à rugir… de plaisir. A 4.000 tr/mn, le moteur se réveille. A 5.000, il commence à parler, à 6.000, il crie sa joie de vivre et à 7.000, le moteur de l'AK exulte ! Dès les 5.000 tr/mn, les 51 chevaux arrivent et vite ! A son guidon, balade ou arsouille, tout est possible. C'est ce qui fait la force de ce moteur, le bicylindre fera comme vous le souhaitez.

Mesures : reprises, Vmax, 0 à 100 km/h

Le compteur du Kymco AK 550 Premium n'a pas varié et reste dans les 10% d'écart par rapport au Gps. Notre machine d'essai ne totalisait que 2.800 km au compteur et n'avait pas encore complètement fini son rodage

Compteur	50	70	90	110	130	187
Gps	48	65	83	99	120	178
Régime	4000	4000	5000	6000	7000	8000

Le moteur de l'AK 550 Premium a conservé son caractère joueur. A l'approche des 5.000tr/mn, il s'exprime et en grand, sans retenue. Vers 7.000tr/mn, la zone rouge est à 8.000tr/mn, l'AK 550 Premium de Kymco devient rageur et on y prend vite goût à le titiller dans cette zone !

Plus que la Vmax, ou vitesse maximum, ou encore la valeur absolue de ses pointes, le plus agréable est le facilité avec laquelle l'AK 550 Premium se relance. Sur axes rapides ou nationales, aux allures réglementaires, une pression sur l'accélérateur et le compte-tours se précipite vers les 7.000 tr/mn, avec une facilité et surtout un appétit d'ogre ! A 90 km/h, vous êtes juste dans les 5.000 tr/mn, zone dans laquelle l'AK 550 commence à vivre. Et à son guidon, oubliés stress, déprime, angoisse, il vous communique sa joie de vivre. Ca vaut toutes les thérapies !

En reprises, de 70 à 130 km/h, l'AK 550 Premium ne met que 7 secondes, et de 90 à 130 km/h, il n'a besoin que de 5 secondes pour se relancer. Mais derrière ces chiffres, c'est surtout la vigueur de la poussée et le bruit du moteur. Envoutant !

Suspensions : GT et Sport, le meilleur des deux

Sur l'ancien AK 550, le confort était… sportif. Le scooter tenait bien la trajectoire mais avait une fâcheuse tendance à tout transmettre aux conducteur et passager.

Sur le nouveau AK 550 Premium de Kymco, la marque taiwanaise a inventé le concept de confort sportif. La suspension est maintenant digne de ce nom et absorbe les inégalités de la route. Pendant ce temps, le pilote-conducteur profite pleinement de sa machine. Le terme de confort n'est pas usurpé et au guidon de l'AK 550 Premium vous pourrez envisager de longues, très longues distances. Confortable sans être moelleux, l'AK 550 Premium est maintenant au niveau des meilleurs GT mais ne peut cacher ses origines Sport. Kymco a réussi sur l'AK 550 Premium une synthèse entre GT et Sport pour le plus grand bonheur des conducteurs ! Quel que soit l'état de la route, l'avant comme l'arrière absorbent toutes les imperfections de la route mais le scooter reste scotché sur la trajectoire souhaitée. Du très bon boulot de ce côté-là

Maintenant que les suspensions travaillent pour votre confort, la selle parait encore bien dure.

Confort : GT

Avec un tablier élargi, une bulle réglable électriquement, un régulateur de vitesse, vous pourrez cruiser sur l'autoroute sans être gêné par la moindre turbulence d'air, que ce soit au niveau des jambes ou sur le casque. A la clé, pas de fatigue aux arrêts.

Et si vous préférez les petites routes, les aptitudes en reprises et accélérations de l'AK 550 Premium vous permettront de rouler en toute décontraction sans avoir à anticiper outre mesure. Et avec ses suspensions, aux arrêts, vous serez aussi frais qu'au départ !

Freins : encore mieux

Au niveau des freins, Kymco est resté fidèle à Brembo. L'avant est pincé par deux étriers double pistons BREMBO sur deux disques Ø, 270mm. L'arrière est doté d'un étrier simple piston sur un disque Ø, 260mm.

Mais surtout la différence provient de la nouvelle monte, des Dunlop Sportmax GPR-100. Ces pneus guident et surtout accrochent le bitume. Et le résultat est là. A 50km/h, il faut moins de 5 mètres au Kymco AK 550 Premium pour s'arrêter.

A l'avant, l'ABS s'est déclenché une fois durant nos phases de freinage. Il faut tirer fort sur les leviers et sans se poser de questions, l'électronique fait tout le boulot.

En virage, l'ABS Intelligent qui tient compte de l'angle est surprenant d'efficacité. Habituellement, la première réaction est de ne pas freiner justement et si vous y êtes contraint, le scooter se relève et vous continuez tout droit ou, dans le meilleur des cas, vous vous retrouvez sur une trajectoire élargie, en espérant que personne ne vienne en face. Avec l'AIBS, il va falloir apprendre de nouveaux comportements. L'avant est resté dans la trajectoire et l'axe fixé, l'arrière a suivi mais avec un léger louvoiement, sans décrocher un seconde.

Consommation

Durant notre essai, notre consommation moyenne a été de 5.03 litres/100. Dans des conditions essai, avec freinages et accélérations à tout va. En utilisation plus usuelle, vous devrez pouvoir descendre à moins de 4.5 litres/100.

Avec un réservoir de 14,5 litres autorise, l'autonomie est de l'ordre de 300 km, au minimum.

La réserve de met à clignoter quand il ne reste que 10 litres dans le réservoir, vous avez donc largement le temps de trouver une station.

Conclusion

En appelant son nouveau AK 550 Premium, Kymco annonce d'emblée la couleur et ses ambitions. Les premiers 200 modèles en circulation à Taiwan ont permis de mettre au point cette version Premium. Et quand la marque joint le geste à la parole, au final, vous avez un scooter au superlatif.

En 2016, nous avions un jeune AK 550, fougueux et impétueux, et nous étions prêts à tout lui passer pour son moteur. Aujourd'hui, 7 ans après, avec cette version Premium, nous n'avons rien à lui passer car il a tout, il ne lui manque rien ! Toujours fougueux et impétueux, l'AK 550 Premium concilie le meilleur des GT et le meilleur des Sportifs en un seul scoot avec une dotation de base qui fait carton plein.

Avec son tarif de 11.999€, en promotion sortie à 10.999€ jusqu'à fin juillet, ses 5 ans de garantie, l'AK 550 Premium rime avec perfection. Avec de tels arguments, l'AK 550 Premium est au top pour se hisser au top des ventes des maxi-scooters.

Notre scooter d'essai est équipé d'un support smartphone à 59€ TTC d'un support top-case à 229€ TTC, et d'un top-case extensible avec dosseret à 263€.

Essai Segway-Ninebot E300SE : attention, dragster !

Christian — 2023-05-04T04:49:01Z

L'essai du Segway E300SE révèle un scooter à la poussée et aux performances de dragster

Il s'appelle E300SE et c'est vrai que Segway-Ninebot aurait pu choisir un nom plus simple pour son nouveau scooter électrique, équivalent 125cc. Mais nous n'allons pas bouder notre plaisir, d'autant que Segway-Ninebot a conçu ce scooter spécialement pour le marché français et espagnol.

Tour du propriétaire

Dans la livrée noire de notre modèle d'essai, qui est encore une pré-série, le Segway-Ninebot E300SE fait vraiment petit. A le voir, il fait penser immédiatement à un 50cc. C'est vrai que du haut de ses roues de 12'', avec sa longueur de 1855mm, sa largeur de 680, le Segway-Ninebot E300SE est loin du gabarit des scooters GT que nous voyons habituellement. A titre de comparaison, le XMax 125 fait 2180mm de long pour 795mm de large, avec une roue de 15 à l'avant et de 14 à l'arrière.

Rétroviseurs style Vespa, ronds et grands, ils ne dépassent pas trop du scooter et leur hauteur promet un passage en interfile sans toucher ceux des voitures. Au niveau du tablier avant, sur la gauche, un emplacement échancré fait office de vide-poche, il est pourvu d'une prise Usb. Un crochet est prévu au centre pour tenir un sac. Enfin, à droite, le contacteur avec Neiman pour bloquer la direction complète le tablier avant.

Aux commodos, à gauche, les traditionnels boutons de clignotants, de klaxon sont complétés par un allumage des feux de route, d'un régulateur de vitesse.

A droite, le bouton qui fait office de démarreur, il active en fait le mode Run du scooter, est entouré du sélecteur de mode (R, 1, 2, 3), de l'ouverture du coffre et de warnings.

Le tableau de bord est surmonté d'une casquette et est posé sur le phare. Les principales indications, vitesse, clignotant, niveau de la batterie y figurent. De chaque côté du compteur, des traits lumineux signalent l'intensité de la consommation. Bleu, pour un usage normal, violet, pour un usage intensif et vert, lors des phases de récupération d'énergie.

A l'arrière, un bandeau rouge court tout le long du scooter, et autant sur les côtés, les plastiques descendent bas et recouvrent presque tous les côtés, autant à l'arrière, c'est plastique minimum. Cela a l'avantage de dégager l'espace pour le support de plaque. Petite attention des concepteurs pour le ou la passagère. Il est surmonté d'un becquet qui fait office de garde-boue et évitera les projections de toute sorte sur son dos. La roue arrière se dote d'un lèche-roue et accentue ainsi le côté sportif du Segway-Ninebot E300SE.

Les plastiques sont bien ajustés et la peinture brillante est vraiment… brillante et douce au toucher. Ce brillant contraste avec le gris mat de la partie « habitacle ».

Enfin, le Segway-Ninebot E300SE est doté d'une alarme. Dans la dotation, vous avez donc une clé pour le contacteur et un bip pour l'alarme et les designers ont poussé le souci du détail en créant des formes rondes. Bien vu.

Dans la dotation, également et pour la sécurité cette fois, un Abs sur la roue avant et à l'arrière ainsi qu'un TCS (antipatinage) sont prévus.

Ville

Avec son gabarit réduit, le Segway-Ninebot E300SE fait merveille en ville. La hauteur de selle de 780mm permettra aux plus petits de toucher le sol avec les deux pieds. Il faudra cependant faire avec une selle large sur le devant et non effilée. Cela favorise la capacité d'emport du coffre qui est juste en dessous. Celui-ci est judicieusement pourvu d'un panier amovible. Aux arrêts, dans le panier lui-même, vous pourrez caser un sac, pas trop gros, un casque. Le panier permet de séparer le coffre d'une troisième batterie, si vous le souhaitez. Et dans le cas, où vous vous contentez de deux batteries, vous pourrez glisser le chargeur dans l'espace. Au total, vous avez 34 litres à disposition. Et au pire, vous laissez le panier, dans le garage, et circulez ainsi avec presque une soute sous la selle.

En déplacement, le Segway-Ninebot E300SE est tout simplement d'une facilité incroyable. Entre la taille et le poids plume du scooter, 101kg, avec les deux batteries, vous arriverez à vous glisser dans le moindre espace pour pouvoir vous déplacer sans être englué dans la circulation. Il faut signaler que l'angle de braquage vous permet de faire un demi-tour dans une rue étroite sans poser pied à terre.

Route

Sur ce chapitre, Segway-Ninebot annonce une vitesse maxi de 105km/h mais nous avons pu réaliser un 117km/h, en pointe, et sur du plat 115km/h.

Avec le Segway-Ninebot E300SE, vous pouvez donc sans appréhension parcourir les voies rapides et les autoroutes. Il tient le choc ou plus précisément la charge. La bonne volonté du moteur fait plaisir à voir et surtout à conduire. Contrairement à nombre de scooters électriques, le Segway-Ninebot E300SE pourrait en remontrer à d'autres scooters thermiques.

Poignée dans le coin, le Segway-Ninebot E300SE file. Le plus impressionnant est en reprise. Sur toute nationale, aux allures réglementaires, à 80km/h, le scooter fait encore des bonds pour arriver à sa vitesse maxi. Les dépassements se font en un clin d'œil et avec une marge de sécurité appréciable et inconnue sur un scooter électrique de cette catégorie.

Et pour tout avouer, nous avons volontairement brusquement réduit la vitesse sur les axes rapides pour pouvoir apprécier les reprises. Oui, on s'amuse d'un rien !

Performances

Nous appelons d'habitude cette rubrique « Mesures ». Mais dans le cas du Segway-Ninebot E300SE, il n'est pas usurpé de parler de performances.

C'est en effet, le mot qui vient à l'esprit quand on a gouté à ses accélérations. Ce scooter est un véritable dragster !

En ville, aux feux, il s'arrache littéralement ! Il faut bien faire attention à ne pas ouvrir trop fort, à moins de bien s'accrocher au guidon. Comme pour la plupart des conducteurs de véhicules électriques, vous risquez d'être surpris par les accélérations.

Nous avons mesuré 10'6 secondes pour passer du zéro à 100km/h. Et pour le 0 à 50km/h, nous avons mesuré 2.983 secondes. C'est un peu plus que le temps annoncé par Segway-Ninebot mais on ne va pas se fâcher pour 0.083 secondes !

Pour situer le niveau d'accélération le Segway-Ninebot E300SE se place au niveau d'une Honda CBR1100 ou d'une BMW S 1000 RR. C'est tout simplement bluffant !

Avec de telles accélérations, on se met à rêver d'un modèle plus puissant qui tiendrait la distance sur axes rapides. Connaitre la griserie des accélérations dignes d'un dragster et devoir plafonner à 115km/h sur autoroute est assez frustrant. Mais pour les détenteurs du permis « B », c'est déjà énorme !

Les mesures de vitesse/Gps montre que le compteur est extrêmement précis. Il faudra donc bien ralentir à l'approche des radars. Aux allures vives, l'écart compteur-Gps est seulement de 5km/h !

Compteur	30	50	70	90	110	117
Gps	28	47	65	85	105	112

Freinage

Accélérer fort est une chose, freiner aussi fort en est une autre. Sur ce chapitre, le Segway-Ninebot E300SE n'est pas en reste. A 50km/h, il lui faut moins de 5 mètres pour s'arrêter. Mais sur notre modèle d'essai qui totalisait 700km, les freins n'étaient pas encore totalement faits, notamment, le levier droit. Le levier était particulièrement dur et pour nous arrêter, il a fallu tirer fort et même très fort sur le liver droit. A voir donc sur le plus long terme.

A noter que durant nos phases de freinage, l'Abs ne s'est pas déclenché une seule fois et le scooter est toujours resté droit. L'équilibre entre frein avant et arrière est tel qu'il n'y a aucune dérive de l'arrière, même si le freinage à l'avant était un peu décalé par rapport à l'arrière. Du beau et bon travail de la part des ingénieurs, à croire qu'ils sont également conducteurs !

Frein dur à droite : information remontée à Segway-Ninebot qui a aussitôt regardé. Réponse : la gaine du circuit était pincée dans le marchepied et empêchait la circulation normale du liquide de frein. Souci réparé.

TCS

Le TCS est l'antipatinage. Car en plus de l'Abs sur chaque roue, le Segway-Ninebot E300SE est également doté de l'antipatinage.

C'est maintenant courant sur les thermiques, beaucoup plus rare sur les électriques et surtout à ce niveau de tarif. Sur les thermiques, le TCS régule l'allumage en coupant l'allumage, et quand il est en fonction, le moteur donne l'impression de s'étouffer. Il faut également le temps que le moteur reprenne son cycle normal de combustion.

Sur le Segway-Ninebot E300SE, rien de tout ça. Le calculateur coupe l'alimentation, la fraction de seconde nécessaire pour la roue reprenne son grip, et lâche les chevaux tout de suite après. Le résultat est que, à peine coupée, la puissance arrive instantanément. C'est tout juste si vous sentez le TCS se mettre en action. La monte d'origine avec des Maxxis, à la réputation de pneus durs et la promesse d'un kilométrage élevé n'est pas celle qui favorise le grip pourtant.

Consommation et temps de charge

Avec deux batteries, Segway-Ninebot annonce une autonomie de 80-85km. Nous avons pu parcourir 45 km en consommant la moitié de la charge disponible. Ce qui donne une consommation de 1.11% par kilomètre parcouru. Une bonne consommation, raisonnable, devrait donner 1% par km parcouru, voire moins.

Mais durant nos essais, nous ne sommes pas les plus vertueux et pour tester le Segway-Ninebot E300SE, il faut bien le pousser un peu. Voire beaucoup dans notre cas.

Pour le temps de charge, nous devons faire confiance à Segway-Ninebot. La marque annonce 3 heures pour recharger. La difficulté est qu'avec deux batteries, l'électronique va puiser directement sur les deux batteries afin de maintenir un niveau identique de charge. Pour la recharge, il en est de même. En branchant le chargeur sur la prise du scooter, les deux batteries se rechargent à la même vitesse. C'est la raison pour laquelle nous n'avons pu mesurer le temps de charge.

Position de conduite

Avec les batteries posées à plat, sous le plancher, celui-ci se trouve donc un peu plus haut que sur un scooter « traditionnel ». Pour les plus grands, il s'ensuit une position de conduite avec des genoux qui donne l'impression d'être accroupi sur le scooter. Ce n'est pas désagréable mais donne l'impression d'être plié.

Pour les plus petits, au contraire, rien de désagréable, ils seront à l'aise sur le Segway-Ninebot E300SE.

Du H pour se détendre

Parmi les aspects pratiques que nous avons apprécié sur le Segway-Ninebot E300SE, c'est le passage en mode H.

Ce mode se met automatiquement en marche quand vous tenez un des leviers de frein pendant 3 secondes ou vous pouvez l'actionner directement.

Dans ce mode, le scooter tient le frein, et vous libère ainsi les deux mains, pour aller chercher une carte de parking, par exemple. Pour le débloquer, il suffit de tourner la poignée d'accélérateur.

Trois modes et récupération d'énergie

Le Segway-Ninebot E300SE a trois modes de conduite. Le mode 1 limite la puissance à l'équivalent d'un 50cc. En mode 2, vous avez la pleine puissance et un mode de récupération d'énergie à la décélération qui donne encore l'impression d'être en roue libre à la décélération.

En mode 3, vous avez toute la puissance du moteur et en plus une récupération d'énergie qui agit comme un frein moteur d'une redoutable efficacité. Au début, il nous a fallu ré-accélérer plusieurs fois car le Segway-Ninebot E300SE s'arrêtait trop loin. Le système de récupération est optimum à moins de 40km/h. Là, plus besoin d'utiliser les freins, le scooter s'arrête de lui-même.

Confort et tenue de route

Le Segway-Ninebot E300SE a des suspensions au débattement court, 80mm pour la fourche et 60mm pour l'arrière. Les pneus de 12 pouces sont pleins. Tout cela pour dire que le confort sur le Segway-Ninebot E300SE est digne d'un sportif. Ce qu'il est quand vous le sollicitez.

Etonnamment, malgré ces caractéristiques, le Segway-Ninebot E300SE n'est pas un bout de bois car ce que les suspensions n'absorbent pas, la selle le fait. Elle est assez rembourrée et épaisse pour jouer le rôle de troisième amortisseur, après la fourche et les suspensions arrière. De plus, avec ses surpiqures, elle est agréable à regarder.

Segway-Ninebot, sur le modèle définitif, proposera une selle plus creusée pour le conducteur qui formera en plus un genre de dosseret.

Pour ce qui est de la tenue de route, et toujours malgré un débattement court des suspensions, le Segway-Ninebot E300SE tient parfaitement la route.

Alarme

Dans la dotation de base, il ne faut pas oublier l'alarme. En cas de tentative de vol, déplacement du scooter ou choc, l'alarme déclenche les clignotants et émet un son. Ce n'est pas une sirène d'usine mais cela suffira pour attirer l'attention sur votre scooter.

Surtout, l'alarme a l'intelligence de bloquer les freins. Ainsi entravé dans la tentative de s'accaparer votre bien, les voleurs en seront pour leurs frais et laisseront certainement votre dragster sur place.

Application Segway-Ninebot

Cette application bluetooth vous permet de suivre vos déplacements passés, de vérifier le niveau de charge qui vous reste et le kilométrage théorique qui vous reste à accomplir.

Et vous permettra également de déverrouiller le scooter et de démarrer sans clé. Vous pourrez également définir le rayon dans lequel vous devez être pour cette action. Contrairement aux télécommandes qui sont puissantes, le bluetooth a une portée moindre et évitera ainsi le piratage.

Dans le pire des cas et pour les plus distraits, sans clé et sans smartphone, vous pourrez programmer un code à saisir pour pouvoir démarrer quand même !

Passager

Notre modèle d'essai est équipé d'un support de smartphone et de sissy-bar. Le premier vaut 29€ le second 69.90€ et eu égard aux accélérations, cet accessoire est indispensable pour le passager. Le passager est bien calé à la fois par les repose-pieds et le dosseret. La place dévolue lui permet de ne pas trop coller au conducteur si vous êtes en froid.

De toute façon, que ce soit en solo ou en duo, le Segway-Ninebot E300SE dispense de telles accélérations que le passager est calé sur l'arrière !

Un défaut ?

Après tous ces louanges, il faut noter un défaut qui est certainement dû au fait que notre modèle d'essai est encore une pré-série, le bouton de clignotant a un verrouillage-déverrouillage flou. A la mise en fonction ou pour l'arrêter le bouton glisse mais il n'y a pas de sensation de blocage comme sur les autres scooters. Il faut baisser la tête pour vérifier la mise en fonction. Heureusement, au répétiteur visuel s'ajoute un répétiteur sonore.

L'autre point est que le bouton de klaxon est trop proche de celui des clignotants. Le résultat est que quand vous actionnez les clignotants, votre pouce enclenche accidentellement le klaxon. Même après 4 jours d'utilisation, cet appui accidentel arrive fréquemment.

Conclusion

Avec son E300SE, Segway-Ninebot frappe fort pour son entrée dans la catégorie des équivalents 125cc thermiques.

Une poussée de dragster, une vitesse de pointe et un coffre dignes d'un scooter GT, un équipement et une dotation à foison où rien ne manque et n'est superflu, le tout affiché au tarif de 4.790€, le Segway-Ninebot E300SE a tout pour se tailler une place au soleil ! Il a bien quelques défauts, mais ces défauts ne sont rien par rapport au plaisir que le Segway-Ninebot E300SE procure !

Amis automobilistes et deux roues, ancrez bien l'image de l'avant du Segway-Ninebot E300SE dans votre rétine. Le Segway-Ninebot E300SE va arriver vite dans vos rétros et vite dans les rues de votre ville.

Avec le Segway-Ninebot E300SE, dragster, un jour, dragster, toujours !

Essai G-Heat Evo : le froid, connais pas !

Christian — 2023-01-19T21:58:16Z

Avec son gilet Evo, G-Heat vous fera dire « Le froid, connais pas ! »

G-Heat, spécialiste des vêtements technologiques, chauffants et rafraîchissants, a toute une ligne de produits adaptés aux deux roues.

Entre gants et gilets chauffants, le choix est vaste. C'est le gilet Evo que nous avons testé.

Présentation

Le G-Heat Evo est donc un gilet sans manche. Il existe avec manches et s'appelle veste chez G-Heat. La matière est souple et douce et G-Heat est allé à l'essentiel pour son gilet.

Deux poches zippées sur les côtés, une autre, zippée également, portefeuille, mais extérieure, une grande poche intérieure fermant sur Velcro.

Sur la poche gauche, l'interrupteur de mise en fonction qui fait également office de sélection de niveau de chauffe, trois niveaux de chauffe, est un bouton rond facilement accessible. Le bouton se colorie de blanc, orange et de rouge selon le degré de chauffe.
A l'intérieur de cette poche, la batterie vient se loger dans un compartiment fermant par du scratch. Le contenu de la poche n'est donc pas en contact avec la batterie.

Un grand zip parcourt le gilet et le col est assez haut pour arriver sous le menton, et une fois le zip remonté, vous êtes bien isolé, jusqu'au cou.

Sur les côtés du gilet, la matière du devant et du dos laisse place à une bande élastique de chaque côté, permettant au gilet G-Heat Evo de s'adapter à toutes les morphologies.

Sans la batterie, le gilet est incroyablement léger et doux au toucher. Le tissu extérieur est en Softshell, à 94% ce qui le rend coupe-vent et étanche, et contient du spandex à 6%.

Softshell
Le terme Softshell désigne une matière reposant sur une technologie de pointe offrant une bonne protection avec une épaisseur et une légèreté optimisées. Le Softshell est composé de deux ou trois couches de différents tissus :

La couche extérieure constituée de polyester et d'élasthanne, possède une propriété déperlante
La couche centrale est une membrane avec film respirant qui permet une bonne respirabilité et garantit un effet coupe-vent

La couche intérieure en micropolaire pour un confort optimal.

Chez G-Heat, la troisième couche intérieure est composée à 94% de polyester et à 6% de spandex.

La batterie, aux formes arrondies, est toute blanche sur notre modèle d'essai et pèse 200g. C'est à peu de chose près, le poids d'un smartphone.

Utilisation intérieure

Avec le prix de l'énergie qui grimpe et les consignes de chauffage à 19° en intérieur, le gilet G-Heat Evo trouve naturellement sa place sur nos épaules. Ses couleurs sont assez discrètes pour être porté même au travail, dans un bureau.

Sans manche, il vous permettra de porter une veste par-dessus si vous devez être plus « présentable ». Le gilet G-Heat Evo est assez fin pour ne pas comprimer.

Si vous n'avez pas besoin de veste, vous serez encore plus à l'aise et comme le gilet G-Heat Evo isole bien, vous n'aurez même pas besoin de mettre la fonction chauffe en marche.

Bref, l'essayer, c'est l'adopter, en intérieur !

Utilisation extérieure

Mais c'est en extérieur que le gilet G-Heat Evo trouve sa pleine justification. Et c'est par des températures négatives que nous avons fait l'essai.

Pour se faire, nous avons ôté la doublure de notre blouson, mis le gilet et roulé en ville puis sur axe rapide.

Une fois le gilet G-Heat Evo en place et notre blouson fermé, nous avons mesuré 28°, au niveau des épaules et sous le gilet.

Nous avons commencé à rouler dans Paris et au bout de 40mn, quand même, la température est tombée à 20°. A 20° et après ce laps de temps, le froid se fait vraiment sentir sur les épaules et devient une gêne.

Il est donc temps de mettre le gilet G-Heat Evo en marche. Premier niveau de chauffe. Il ne faut pas longtemps pour que la chaleur arrive, même pas une minute.

Les éléments chauffant sont situés au niveau des omoplates et il y a quatre résistantes qui diffusent une douce chaleur. A ce premier niveau de chauffe, la température remonte à 25°. La sensation de froid qui nous crispait tout à l'heure a totalement disparue. Il fait simplement « frais ». Sur le devant aussi, la sensation de chaleur est bienvenue avec deux résistances de chaque côté mais c'est surtout sur le dos que le sentiment de bien-être est plus présent.

Sur axe rapide et avec l'augmentation de la vitesse et donc du refroidissement éolien, nous avons laissé le gilet G-Heat Evo sur le premier niveau de chauffe. Pour voir. Sur les gants chauffants, nous sommes montés d'un cran, passant au niveau intermédiaire.

A notre grande surprise, le premier niveau de chauffe a suffi pour maintenir une température tout à fait acceptable. Il faut dire que nous roulions derrière un pare-brise et que seules nos mains étaient vraiment exposées au vent et à la vitesse.

Liberté de mouvements

Pour celles et ceux qui ont roulé en hiver, l'isolation passe la plupart du temps par une accumulation de couches de vêtements. Le résultat est que vous vous retrouvez vite engoncé et contraint dans vos mouvements. Et quand il faut en plus lutter contre les glissades dues aux plaques de gel sur la route, ça devient chaud !

Justement, chaud, avec G-Heat, vous avez chaud et cela justifie le peu de couches que vous portez. Avec comme première conséquence, vous avez une liberté de mouvements identique à celle que vous avez en été. Pas d'impression d'être boudiné ou d'être un Bibendum sur pattes, vous conduisez normalement et surtout décontracté !

Autonomie

Avec une batterie neuve et au premier niveau de chauffe, nous avons tenu un peu plus de 6h, quand G-Heat annonce jusqu'à 7h d'autonomie.

Avec une batterie complètement vidée, la recharge s'effectue en 8h, ce qui est un bon score. Nous avons rechargé sur un bloc « normal » et non pas rapide. Cela revient à dire qu'une heure de chauffe nécessitera 1h20 de recharge. A moins d'avoir deux batteries, après 6h de route, vous ne pourrez pas repartir tout de suite.

Mesures

Pour bien apprécier les bienfaits du gilet Evo de G-Heat, nous avons mesuré la chaleur dégagée par le gilet en surface à la caméra thermique.

Nous avons effectué ces mesures en intérieur et à une distance d'un mètre.

Sur le premier niveau de chauffe, la chaleur dispensée est de 31° aussi bien sur le dos que sur la poitrine. Sur le second niveau, la température grimpe à 36°, toujours des deux côtés. Sur le niveau le plus fort, il fait 40° dans le dos et la chaleur y est même désagréable, mais nous sommes en intérieur. Sur le devant, au troisième niveau de chauffe, la température reste à 36°. Certainement, une gestion optimisée de la batterie afin de diminuer la consommation.

En extérieur et par les températures négatives que nous avons eues, il faut retirer cinq degrés pour se rendre compte de l'apport du gilet Evo de G-Heat. Ainsi, les 31° en intérieur et en surface font 25° sous le gilet, sous un blouson et en extérieur.

Conclusion

Affiché à 199.90€ avec une batterie, le gilet Evo de G-Heat existe en cinq tailles, du S jusqu'au XXL. Le tarif peut sembler cher mais rouler par 0°, en ressentant à peine le froid et surtout sans être boudiné, est un nouveau plaisir. L'horizon s'ouvre d'un seul coup même s'il est tout de blanc vêtu et que la route peut être glissante.

Mais qu'importe. Sur nos routes goudronnées et salées, derrière le guidon et avec le gilet G-Heat Evo, vous êtes prêt à rouler des heures dans le plus grand confort !

Le froid ? Connais pas, mais alors, pas du tout !!!

Gilet G-Heat Evo.