Voxan Wattman : en selle pour un nouveau record de vitesse

Christian — 2020-09-08T20:11:02Z

Voxan avec sa Wattman tente d'établir un nouveau record de vitesse

Elle est la première moto électrique hautes performances de Voxan, dédiée à notre tentative de record du monde de vitesse. En juillet 2021, la Voxan Wattman tentera d'établir un nouveau record du monde de vitesse sur le Salar d'Uyuni en Bolivie. Au guidon de cette machine d'exception : le sextuple champion du monde de moto Max Biaggi.

Voxan Motors, une marque du groupe Venturi, est fière d'annoncer son partenariat avec le groupe ROKiT, innovateur mondial dans le domaine des télécommunications. Spécialiste de la vitesse et admirateur de la puissance de la mobilité électrique, le groupe ROKiT est également sponsor titre de l'équipe de Formule E de Venturi, ROKiT Venturi Racing.

« Lorsque le Président de Venturi, Gildo Pastor, nous a montré la Voxan Wattman et m'a parlé de la tentative de record du monde de vitesse, nous avons été très impressionnés par sa vision, son ambition et l'implication de son équipe dans la création de cette technologie. La présence de notre livrée ROKiT rouge sur un concentré de technologie électrique aussi remarquable est un grand honneur et illustre parfaitement la philosophie de notre groupe. Gildo est un véritable pionnier et nous sommes ravis de faire équipe avec lui et Voxan Motors pour ce qui, nous l'espérons, sera une tentative de record inédite et fructueuse », a déclaré M. Jonathan Kendrick, fondateur du groupe ROKiT, à propos du partenariat.

Train avant et châssis inédits

Outre le design de son carénage en carbone, à la fois futuriste et modelé pour l'exercice, la Voxan Wattman se distingue d'une moto classique par des dessous techniques particuliers.

Pour répondre au besoin de rejeter les deux roues le plus loin possible l'une de l'autre, afin d'accroître l'empattement et améliorer la stabilité, les ingénieurs de Voxan ont dessiné à l'avant une suspension à double bras plutôt qu'une fourche télescopique. Cela permet de libérer la roue sur l'un des deux côtés, ce qui peut être pratique en cas de nécessité de remplacement et offre une moindre résistance à l'air. La direction est alors assurée par une biellette et un bras oscillant, ce qui installe le pilote de manière plus reculée et abaisse le centre de gravité de la machine, dont le châssis a été réalisé en acier aéronautique. Les trains roulants, tout comme les jantes, ont quant à eux été fabriqués en aluminium.

« Il n'y a pas de frein avant et ce pour plusieurs raisons », continue Franck Baldet. « D'abord parce que c'est mieux en termes d'aérodynamisme à grande vitesse, mais aussi parce que sur ces grandes étendues on met beaucoup de temps à accélérer (le niveau d'adhérence est faible) et nous avons beaucoup de place pour ralentir. Enfin, et surtout, freiner de la roue avant à très grande vitesse sur un lac salé peut causer un déséquilibre et provoquer une chute. Nous n'utilisons pas de parachute, mais le pilote dispose toutefois d'un frein sur la roue arrière, qu'il commande avec la poignée gauche, et d'un réglage de frein moteur, par le biais d'un petit levier installé à la poignée droite du guidon. »

Refroidissement par carboglace

Contrairement à d'autres motos, la Voxan Wattman ne possède pas de circuit de refroidissement classique. Elle est donc dépourvue de radiateur, considéré comme un inconvénient d'un point de vue aérodynamique. Aussi, pour empêcher la mécanique de surchauffer, le fluide présent dans le circuit est refroidi par de la carboglace (gaz carbonique comprimé jusqu'à l'état solide, glace sèche qui ne crée pas d'eau en fondant), contenue dans un réservoir logé sous la selle. Le liquide refroidi peut ensuite transiter dans les tuyaux de refroidissement qui serpentent au cœur du groupe motopropulseur.

Tests aérodynamiques instructifs

Pour étudier le comportement de la Wattman de record, les ingénieurs de Voxan se sont d'abord rendus avec un prototype en soufflerie.

« L'objectif de cette séance était de valider l'aérodynamisme de la machine, et d'étudier son comportement selon la vitesse simulée » indique Franck Baldet, le directeur technique du projet.

« Nous avons pu faire des calculs aérodynamiques jusqu'à plus de 240 km/h, ce qui nous a permis de recueillir un grand nombre d'informations. Au-dessus, c'est un peu l'inconnu mais nos tests sur piste, tout comme les milliers de simulations informatiques que nous avons pu faire nous ont apporté d'autres enseignements. Sur une piste à l'adhérence très basse, le moindre petit écart peut avoir des conséquences très importantes sur la stabilité. C'est pour cette raison que le dessin et le profil aérodynamique de la moto sont si importants. »

Batterie conçue en interne

Dans le monde industriel classique, la batterie est généralement sélectionnée sur l'étagère d'un partenaire équipementier. Mais compte tenu de la forme particulière de la moto, des contraintes liées au poids de cet élément central (près de 50 % de la masse totale de la Wattman) et des performances attendues, aucune batterie disponible sur le marché ne correspondait aux besoins.

Les ingénieurs de Voxan Motors ont alors décidé de concevoir en interne l'unité de puissance énergétique de la Wattman de record. Pour ce faire, l'équipe basée à Monaco s'est appuyée sur Venturi North America, filiale du groupe basée à Columbus (Ohio), au coeur de l'université Ohio State University (OSU). C'est là, dans ce grand campus, qu'a été imaginée et fabriquée la batterie de la Voxan Wattman.

Les élèves-ingénieurs ont sélectionné les cellules les plus puissantes du marché, les ont testées sur un banc, puis les ont assemblées en nombre avant de les expédier dans les ateliers de Voxan Motors à Monaco, où les équipes ont procédé à l'intégration de cette batterie unique dans les entrailles de la machine. L'enjeu était de trouver les éléments offrant le meilleur rapport puissance/encombrement, l'autonomie n'étant pas une donnée fondamentale pour une tentative de record. Forte de 1 470 cellules (pour 140 kg), la batterie de la Voxan Wattman développe 317 kW de puissance nominale, pour une capacité de 15,9 kWh.

Moteur : de la formule E à la moto

Depuis 2000, le Groupe Venturi a mis au point plusieurs motorisations électriques hautes performances pour différents types de véhicules. Le constructeur monégasque a également à son actif la production de la Venturi VBB-3, qui détient aujourd'hui le record du monde de vitesse en véhicule électrique (549,43 km/h en moyenne homologuée, et 576 km/h en vitesse de pointe).

En 2014, quatre ans après avoir racheté Voxan, Venturi a également été la première écurie à s'engager dans le nouveau championnat de Formula E, qui met en scène des monoplaces 100 % électriques. Produisant ses propres moteurs électriques, Venturi a alors fourni un groupe motopropulseur à l'écurie HWA RaceLab. C'est sur la base de ce moteur électrique que les ingénieurs de Voxan Motors ont travaillé pour développer celui de la Voxan Wattman.

A noter que Louis-Marie Blondel, responsable du développement, et Franck Baldet, directeur technique de Voxan Motors, ont tous les deux travaillé auparavant en Formula E chez Venturi, et c'est d'ailleurs sous leur responsabilité que l'écurie a obtenu plusieurs podiums et sa première victoire dans la discipline. Auparavant, ils avaient également participé à l'élaboration des véhicules de record de la marque, ce qui leur a permis d'avoir une vision à 360° de la performance électrique, aussi bien dans le cadre d'un record du monde de vitesse qu'au coeur de la compétition.

« Nous avons mis toute l'expérience que nous avons pu engranger dans le Groupe Venturi au service de ce projet de record de vitesse sur deux roues », indique Franck Baldet. « Elle nous a été utile notamment dans le processus d'optimisation électronique de la Wattman, que nous avons dû développer en totalité, que ce soit au niveau de son management énergétique que de la gestion de sa puissance. A l'instar des véhicules Venturi, mais aussi de nos premières motorisations pour la Formula E, la Voxan Wattman est un pur produit made in Monaco. »

Pneus : de série, testés en conditions extrêmes

Pour ce premier record, et malgré le poids de la Voxan Wattman, le développement d'un pneu spécifique n'a pas été jugé nécessaire ni par les ingénieurs de Voxan Motors, ni par ceux de Michelin, partenaire technique des tentatives de record de vitesse du constructeur monégasque.
Les pneumatiques utilisés, des Michelin Pilot RS+, sont de dimensions 190x55R17 à l'arrière, et 120x70R17 à l'avant. Ils sont rainurés, comme l'impose le règlement de la FIM en matière de record. Homologués pour une vitesse maximale de 350 km/h, ces pneus ont alors été mis à l'épreuve pour appréhender leurs véritables limites.

Pour ce faire, les équipes de Voxan Motors et de Michelin ont utilisé des bancs d'essai normalement réservés aux… pneus d'avion !

C'est ce qui a permis de travailler avec des charges et des vitesses supérieures, et de déterminer que les pneus choisis pour la Voxan Wattman pouvaient résister jusqu'à la vitesse de 450 km/h, laissant une marge de sécurité suffisante pour réaliser le programme d'essais 2020.

Voxan Wattman : caractéristiques techniques

Moteur

Technologie : à aimants permanents
Puissance : 270 kW (367 ch)
Dimensions
Longueur : 2700 mm
Largeur : 710 mm
Hauteur : 1030 mm
Hauteur de selle : 610 mm
Empattement : 1850 mm
Garde au sol : 70 mm
Batterie
Technologie : Lithium-Ion
Tension : 756 V
Capacité : 15 kWh
Poids
Batterie : 140 kg
Moto : 300 kg
Transmission
Directe, par courroie crantée
Refroidissement
Liquide, par échangeur eau/carboglace

Partie cycle

Châssis : tubulaire acier 25CD4S + aluminium 7075 T6
Suspension avant : double bras oscillant avec amortisseur central + guidon déporté avec biellettes
Suspension arrière : double bras oscillant avec amortisseur central
Jantes : spécifiques en aluminium 6082 T6 usinées masse (AV : 3.5'' x 17'' / AR : 6'' x 17'')
Pneus : Michelin Power RS+ (AV : 120/70 ZR17 / AR : 190/55 ZR17)
Frein AV : sans
Frein AR : disque 305 mm - Etrier 4 pistons

Venturi.

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