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Retromobile : merveilleuse machine à remonter le temps, avec le Fardier de CUGNOT

Christian — 2021-12-22T07:04:16Z

Le salon Retromobile est une merveilleuse machine à remonter le temps, avec le Fardier de CUGNOT

L'association « Le Fardier de CUGNOT » présentera au salon Rétromobile le premier véhicule auto-mobile en démonstration dynamique. L'idée de reconstruire une réplique du Fardier de Cugnot a vu le jour en 2007.

Ce fantastique projet a pu être réalisé grâce à la commune de Void-Vacon, où est né Nicolas Joseph Cugnot, son maire André Jannot, Fabrice Génisson, enfant du pays et ingénieur des Arts et Métiers, et grâce à une équipe dynamique de bénévoles du village. La réalisation de cette renaissance a pu se concrétiser grâce à l'implication de l'école d'Ingénieurs des Arts et Métiers Paris Tech.

Cette reconstruction a fait appel au savoir-faire des artisans de la région et de la Meuse. Ils ont exercé leurs métiers par passion et œuvrer avec leurs cœurs.

Arsenal de Paris, 1769

Un grand évènement se prépare car le Roi Louis XV et sa cour ont spécialement fait le déplacement. Le Duc de Choiseul, chef du gouvernement de sa majesté et le Général Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, ingénieur en artillerie, sont également présents.

Un homme s'affaire fébrilement autour d'un lourd chariot. Chose inhabituelle, à la place des chevaux il y a une sorte de grande cuve en cuivre dans laquelle brule un feu de bois. Une foule de curieux se tient à l'écart. Les regards inquiets sont fixés sur l'engin d'où commence à s'échapper des volutes de fumée accompagnées par des sifflements de marmite bouillonnante.
L'homme grimpe sur le chariot et s'installe sur un banc de bois. Il pose sa main sur un levier attend quelques secondes et d'un geste décidé ouvre la vanne qui, brusquement, laisse échapper de la vapeur. L'engin s'ébranle et fait un bond en avant en crachant des jets de fumée et de vapeur d'eau. L'un des témoins de la scène s'écrie : « La machine à feu avance ! Elle avance toute seule !… ».

Il y a deux siècles et demi, et pour la première fois, les rouages du premier engin auto-mobile faisaient leur premier mètre, entrainant avec eux toute l'histoire de l'automobile. Son concepteur, un ingénieur militaire Français, Nicolas Joseph Cugnot, ne savait pas qu'il devenait le premier pilote de voiture.

Le projet de Cugnot fut soutenu et financé sur la décision du Duc de Choiseul qui était, sous le règne de Louis XV, ministre de la Guerre et sur le conseil du général Gribeauval, éminent spécialiste en artillerie. Tous deux croyaient à la mécanisation des armées et voyaient dans le projet de Cugnot une solution au problème du transport des canons lourds.

1770, c'est le plein succès. Le fardier roule à la vitesse de 4 km/h avec une autonomie de quinze minutes.

Fin 1770, mauvaise nouvelle : Cugnot perd son appui financier avec le départ forcé du Duc de Choiseul et la mise à l'écart du Général Gribeauval. Faute de moyens financiers, le Fardier fut remisé dans les entrepôts de l'Arsenal de Paris. Sans nouveaux mécènes, Nicolas Joseph Cugnot du arrêter ses travaux de mise au point de son Fardier. L'aventure futuriste de la première automobile fut rattrapée et stoppée par l'histoire des hommes car la révolution Française commençait à gronder.

Le Fardier de Cugnot a traversé des périodes tumultueuses et a été miraculeusement sauvé et conservé. Il est actuellement exposé, depuis 1801, au Conservatoire des Arts et Métiers à Paris.

Nicolas Joseph Cugnot était plus qu'un ingénieur militaire, c'était un visionnaire avec de multiples idées d'avant-garde. Hélas il rejoindra les rangs des hommes trop en avance sur leur temps….

Malgré ses déboires et ses déceptions, et grâce aux quelques kilomètres parcourus aux commandes de son Fardier, Nicolas Joseph Cugnot avait ouvert la route de la grande aventure de l'automobile…. L'histoire était en marche…

Fake News historique

Cela fait plus de 250 ans que tous les livres scolaires d'histoire relatent l'accident du Fardier de Cugnot, illustré toujours de la même gravure montrant le Fardier défonçant un mur faute de frein. Cette publication a été faite pratiquement un siècle après les essais. Aucune trace officielle ne relate l'accident.

Les seuls écrits à ce sujet datent de 1849 et sont des correspondances dues à une querelle entre deux administrateurs de musée, le tout appuyé en 1867 par les publications faites sans preuve du scientifique Louis Figuier. Les démonstrations dynamiques prouveront le contraire !

Il était temps de redonner ses lettres de noblesse à Nicolas Joseph Cugnot.

Retromibile pratique

Du mercredi 2 au dimanche 6 février 2022, au Parc des expositions de la Porte de Versailles :
1 place de la Porte de Versailles
75015 Paris.

Le salon se tiendra dans les pavillons 1 et 2.

Horaires du Salon Rétromobile
Mercredi 2 février 2022 : 10h-22h
Jeudi 3 février 2022 : 10h-19h
Vendredi 4 février 2022 : 10h-22h
Samedi 5 février 2022 : 10h-19h
Dimanche 6 février 2022 : 10h-19h.

Retromobile.

Epoqu'Auto 2021, 42ème : pleins phares sur Bentley

Christian — 2021-10-05T11:32:48Z

Epoqu'Auto met à l'honneur Bentley et son histoire

Après Maserati en 2019, c'est au tour de Bentley d'investir le plateau prestige. Une première sur Époqu'Auto, qui permettra de présenter sur environ 500 m² de surface d'exposition quelques-unes des plus belles voitures de l'histoire.

Bentley : saga légendaire

Car Bentley, véritable légende de l'industrie automobile britannique, a su proposer pendant un siècle des sportives aux lignes envoutantes. Des voitures imposantes, tractées par des moteurs extraordinaires, parfois mises en concurrence avec Rolls.

« À tort, affirme Georges Cots, spécialiste de la marque. Les Rolls sont plus des voitures en majesté, alors que les Bentley sont réellement des sportives, même si elles sont superbement carrossées. Ce sont de formidablement belles voitures de sport plus volumineuses et plus lourdes que les autres. Une Bentley est par exemple beaucoup plus grosse qu'une Bugatti, bien que les Bugatti ne soient pas de petites voitures. Ettore Bugatti disait d'ailleurs en souriant que les « Bentley étaient les camions les plus rapides ». Pour maitriser la puissance et la force de ces voitures, il fallait de très bons pilotes. »

Un passionné et son oeuvre

La saga Bentley est en premier lieu celle d'un homme. Né en 1888, Walter Owen Bentley se passionne très vite pour tout ce qui concerne la mécanique. Les trains, tout d'abord, quand il fait ses débuts dans l'industrie ferroviaire en intégrant à seize ans la compagnie Great Northern Railway. Mais aussi les motos et les voitures.
Ayant grandi dans une famille aisée, Walter Owen Bentley peut ainsi se lancer dans la compétition. Rapidement passionné, il quitte l'industrie ferroviaire et acquiert un garage avec son frère. Ensemble, ils importent la marque française DFP (Doriot Flandrin et Parent), qui construit des petites voitures de sport. Walter Owen Bentley apporte des modifications sur ces machines en les dotant de pistons en aluminium, une première en Grande-Bretagne.

La première guerre mondiale vient interrompre cette première étape de son parcours. Mobilisé chez un constructeur de moteurs d'avion, il apporte une fois de plus sa touche personnelle, en modifiant les moteurs rotatifs français Clerget. Construites en grand nombre, ces mécaniques, qui portent son nom, BR1 et BR2 (Bentley Rotary), s'illustrent dans le ciel contre les avions allemands. Au lendemain de la guerre, il abandonne pourtant les véhicules du ciel pour revenir à sa passion pour l'automobile. En 1919, il crée sa propre entreprise et s'installe dans un modeste atelier de Londres. Bentley Motors est né.

La saga : les débuts

Walter Owen Bentley fait appel à deux ingénieurs de grand talent, F.T. Burgess et Harry Varley.
Avec eux, il présente un premier modèle au salon de Londres dès le mois de novembre 1919. Cette 3 Litres est motorisée par un quatre cylindres à arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et carter sec.

En raison de la pénurie de matériaux, elle ne sera produite qu'à partir de 1921 en deux versions, Standard et Speed. Rapide, endurante et bien construite, elle s'avère vite être une candidate à la victoire lors des courses sur lesquelles elle est engagée et collectionne les succès.

Bentley monte en puissance pendant les années 20. Mais très vite, ses voitures, fabriquées avec rigueur et avec les meilleurs matériaux, se révèlent très chères et réservées aux gentlemen drivers fortunés. En 1926, la marque présente la première six cylindres (24 soupapes), dont la version sportive (150 ch), la Speed Six, se couvre de gloire sur les circuits, quand elle ne défie pas les adversaires les plus improbables sur la route dont le plus célèbre est le Train bleu de 1930.

Parmi les téméraires « Bentley Boys », gentlemen fortunés épicuriens et amoureux de sensations fortes, on se souvient en effet de l'intrépide Woolf Barnato et de son pari gagné de battre le Train bleu qui relie la cité méditerranéenne à Calais. Il remporte un franc succès au volant de sa Bentley « Speed Six », que l'on appelle, depuis, Blue Train Spéciale. Une scène historique qui sera reproduite sous le dôme lors du salon Époqu'Auto.

Marqué par cette volonté d'aller toujours plus loin dans la performance, Bentley propose des voitures de plus en plus puissantes. En 1927 la « 4 ½ Litre », archétype de la voiture performante et robuste, remplace la 3 litres vieillissante. Extrapolé du six cylindres de la « 6 ½ Litre », son quatre cylindres seize soupapes et double allumage (105 cv) lui vaudra une brillante carrière sportive. L'année suivante, elle est épaulée par une version à compresseur, dite « Blower », rapide mais plus fragile.

Bentley : reine des circuits mais fragilité financière réelle

La marque se construit une exceptionnelle réputation grâce à ses victoires retentissantes en compétition, notamment aux 24 Heures du Mans. Bentley triomphe à cinq reprises sur le circuit sarthois. Tout d'abord, en 1924, avec la 3 litres, puis quatre fois successivement à partir de 1927 (avec la 3 litres), 1928 (avec la 4,5 litres), 1929 et 1930 (avec Speed Six). Les trois derniers succès sont obtenus par le légendaire Woolf Barnato.

En 1930, Bentley poursuit sa marche en avant et présente la « 8 Litres » La mécanique de ce modèle, encore plus incroyable que les précédents, est extrapolée du six cylindres de 6,5 litres, dont l'alésage a été porté à 110 millimètres (200 cv à 225 cv selon le taux de compression). Cependant, il est lancé en pleine crise économique.

Un accident conjoncturel qui rend quasiment impossible la commercialisation de ce véritable paquebot des routes, capable de passer la barre des 160 km/h. Il n'est finalement construit qu'à une centaine d'exemplaires — dont une partie sous la gouvernance du syndic de faillite. Plombée par des coûts de production trop élevés et par le très onéreux engagement en compétition, Bentley doit faire face à de graves problèmes financiers.

L'entreprise est mise en liquidation en 1931, tombant finalement dans l'escarcelle de Rolls-Royce qui sauva la marque.

Bentley : ère Roll Royce

La première Bentley produite sous l'égide de Rolls- Royce sort des chaines de l'usine de Derby en 1933. Cette « 3 ½ Litre » ne doit rien au fondateur de la marque et constitue, en quelque sorte, une version sportive de la Rolls-Royce 20/25, bien que son châssis soit différent et son moteur plus performant. Malgré tout, elle a perdu la personnalité des vraies Bentley. Moins fougueuse, moins brutale, elle affiche le caractère raffiné d'une Rolls-Royce.

Cette tendance se prolonge, avant-guerre, avec la « 4 ½ Litre », qui sort en 1936 et reste en production jusqu'en
1939, puis au lendemain du conflit avec la Mark VI. Première Bentley dotée d'une carrosserie en acier, elle se distingue de la Rolls-Royce Silver Dawn, par ses performances, son gabarit et son prix.
Au cours des années 50 et 60, l'ensemble des voitures est produit à Crewe, l'usine de Derby étant désormais entièrement dédiée à la fabrication de moteurs d'avions.

Bentley produit alors trois types de véhicules : soit de véritables clones de Rolls-Royce, que seules différencient la calandre et les insignes, soit des versions aux performances supérieures, soit enfin des créations originales qui renouent avec la tradition de la marque. Ainsi, la Type R correspond à la Silver Wraith. Son dérivé Continental, un magnifique coupé profilé et carrossé illustre brillamment les créations originales Bentley, qui renouent avec la tradition. Plus cher des véhicules commercialisés par le groupe, la Continental Type R est encore considérée comme l'une des stars de l'histoire de la marque.

Avec les modèles T, qui correspondent à une véritable révolution technique à partir de 1965, les parallèles entre Bentley et Rolls-Royce sont plus nombreux que jamais, et leur production plus confidentielle. Les modèles T seront en effet produits à seulement 558 exemplaires. Pourtant, au moment où l'avenir de la marque semble compromis, la Mulsanne Turbo inaugure la spectaculaire renaissance de Bentley en 1982. Fidèle à l'esprit des Speed Six et 4 ½ Litre à compresseur des années 20, cette voiture de la renaissance est ensuite remplacée par la Turbo R, en 1985. Incroyable de sportivité, elle apparaît alors sans équivalent dans la production mondiale.

Bentley : ère Volkswagen

Depuis la fin des années 90, Bentley est sorti du giron de Rolls-Royce pour entrer dans celui de Volkswagen. Le début d'une nouvelle ère pour la marque. Plus de 500 M£ ont injectés pour moderniser l'usine, développer l'Arnage, lancé en 1998, et lancer de nouveaux modèles.

À commencer par le coupé Continental GT. Présenté au salon de Paris en 2002 et commercialisé un an plus tard, cette supercar est motorisée par un W12 double turbo Volkswagen de six litres, roule à 318 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes grâce à ses 560 ch. Troisième enfant de la gamme Continental, la GTC, née en 2006, est le symbole du dynamisme retrouvé de Bentley. Le début d'une nouvelle histoire.

Bentley : extrait du plateau

Bentley 3 litres sport (1924) la plus ancienne voiture vainqueur des 24 heures du Mans connue à ce jour
Bentley Super Sport 4 ½ litres (1925)
Bentley Speed Six (1926)
Bentley 3L Barker (1928)
Bentley 3,5 Derby Carrosserie Salmon&sons (1937)
Bentley Mark VI Cabriolet carrossée par Abott (1949)
Bentley Type R (1953)
Bentley Continental Park Ward (1957)
Bentley Mulsanne Turbo LWB (1983)
Bentley Continental SC Mulliner (1991)
Bentley Speed 8 (2003)…

Epoqu'auto pratique

Le salon Epoqu'auto a lieu du 05 au 07 novembre 2021, à Eurexpo, de Lyon-Chassieu.

Horaires

Vendredi 5 novembre 2021 de 9h00 à 21h00
Samedi 6 novembre 2021 de 9h00 à 19h00
Dimanche 7 novembre 2021 de 9h00 à 18h00

Tarifs

Les billets achetés pour l'édition 2020 restent valables pour l'édition 2021.

Adultes : fortement recommandé cette année, 14 € sur epoquauto.com jusqu'au 5 novembre à 9h00, ou 15 € sur place
Étudiants : sur présentation en caisse de la carte d'étudiant valable pour l'année 2021/2022 : 11 €
Conditions tarifaires spéciales pour les groupes à partir de 15 personnes (conditions à définir avec les organisateurs par mail
Enfants de moins de 12 ans : gratuit
Visiteurs munis d'une carte d'invalidité : 11 €
Visiteurs en fauteuil roulant : gratuit (accompagnateur 11 € si sa présence est mentionnée sur la carte d'invalidité)
Garderie : les deux premières heures sont gratuites, puis 10 € / heure. Ouverture le samedi à partir de 11h00 et le dimanche dès 10h00.

Parking

P4 gratuit pour les véhicules de collection (de plus de 30 ans)
Autres véhicules : 9 € à la journée
Parking gratuit pour les motos

Epoqu'auto.

Epoqu'auto 2021, 42ème : pleins phares sur Simca

Arthur — 2021-10-01T07:43:50Z

Epoqu'auto 2021 met les pleins phares sur Simca

Pour les collectionneurs et les passionnés, Simca c'est avant tout une affaire d'affection, un souvenir qui remonte à l'enfance. Simca c'est la voiture populaire par essence.

Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile : Simca, histoire

Dans toutes les familles, il y avait toujours un proche, qui était propriétaire d'une Simca : un père, un oncle, un grand-père, un grand frère... Et puis, il y avait un parfum spécial dans une voiture Simca. Les gens qui viennent nous voir sur les salons nous le disent. On est vraiment dans « la madeleine de Proust » ; on retrouve des odeurs que l'on connaissait étant enfant, rappelle Patrick Conjard, Président du Club Simca France. Ce club, qui fête ses 40 ans en 2021, rassemble aujourd'hui 620 adhérents et quelque 2.000 véhicules répartis dans toute la France.

Simca - Fiat

Ce patrimoine raconte 50 ans d'une histoire débutée en 1934, lorsqu'Henri-Théodore Pigozzi fonde la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (Simca). Cet italien, né à Turin en 1898, arrive en France dans les années vingt. D'abord ferrailleur, il se lance en 1926 dans la distribution des voitures de la marque Fiat dans l'Hexagone. Très entreprenant, il assemble bientôt, sous licence, les Fiat dans ses ateliers de Suresnes. Ainsi naissent les premières Fiat françaises, la 6 CV, qui reprend les contours de la populaire 508 Ballila, et la 11 CV, qui est en quelque sorte la version tricolore de la 518 Ardita.

Au milieu des années 30, le transalpin décide de passer à la vitesse supérieure et, après avoir fait l'acquisition des usines Donnet à Nanterre, qui bénéficient d'installations ultramodernes, il se lance dans la production. En 1935, les premières Simca-Fiat sortent des chaines de fabrication. Portées par leur caractère économique et leurs qualités techniques indiscutables (freins hydrauliques, un équipement très rare à l'époque, et caisses dépourvues de montant central pour les berlines, d'où une exceptionnelle accessibilité), les 6 CV rencontrent rapidement le succès. Un engouement que les 11 CV ne parviennent pas à susciter. Puis, en 1936, Henri-Théodore Pigozzi lance la Simca Cinq, équivalent français de la Fiat 500 Topolino. Véritable coup de génie de l'ingénieur Dante Giacosa, elle est considérée comme la première mini-voiture populaire construite en grande série dans l'histoire de l'automobile.

L'année suivante, Pigozzi présente la Simca 8, réplique de la nouvelle Fiat Ballila 1100. Pour favoriser le lancement de la voiture, il s'attaque à plusieurs records, dont celui des 10 000 kilomètres, que la Simca 8 parcourt à Montlhéry à 115 km/h de moyenne, pour une consommation inférieure à huit litres aux cent kilomètres.

Simca : indépendant et modèles emblématiques

Débarrassées du suffixe Fiat à partir de 1938, les voitures de Pigozzi adoptent leur propre style. C'est le cas en premier lieu du très beau coupé Huit, qui est la première voiture à arborer l'hirondelle comme emblème.

Au même moment, Amédée Gordini transforme les Simca pour la compétition et, dès 1939 un tank profilé sur la base d'une Huit remporte le classement à l'indice de performance des 24 Heures du Mans. Stoppée temporairement par la seconde guerre mondiale, la montée en puissance de Simca reprend dès la libération. Les Simca Cinq et 8 retrouvent les chaînes de Nanterre, bientôt accompagnées par la Simca Six, qui est présentée au salon de Paris de 1947. Mais c'est quatre ans plus tard que Simca frappe un très grand coup, avec le lancement de l'Aronde (Simca 9). Cette voiture de légende, qui reprend les fondamentaux de la Fiat 1400 a été développée de manière plus autonome que les précédentes Simca. Avec l'Aronde, Pigozzi prend son envol. Elle permettra même à Simca d'accéder, un temps, au rang de deuxième constructeur français.

De conception moderne, elle est également la première voiture de la marque à carrosserie autoportante. Conçue pour concurrencer la Peugeot 203, elle remplit sa mission avec succès, prenant place très vite dans le coeur des français. Au terme d'une belle longévité qui la conduit jusqu'en 1959, elle bat des records de ventes, puisque plus de 100 000 exemplaires sortent chaque année des chaines, avant qu'elle ne s'efface au profit de la P60.
En 1954, Simca a mis la main sur la filiale française de Ford et sur son usine ultramoderne de Poissy. Celle-ci va permettre de renforcer le potentiel industriel de Simca. Un nouvel outil de production qui devient même le site de production majeur de Simca, l'usine de Nanterre étant cédée à Citroën en 1961. Outre l'usine de Poissy, Simca a récupéré dans la corbeille de la mariée la nouvelle gamme de vedette 55 qui est aussitôt commercialisée sous l'appellation Simca Vedette. Il s'agit de la Versailles et ses dérivés : Trianon, Régence et Marly, le premier break français de luxe conçu à l'américaine, avant de céder la place à la génération Chambord/Beaulieu, toujours articulée autour du moteur V8 Ford « latéral ». Enfin en 1957 Simca sort l'Ariane, voiture à la fois économique et habitable, coup de génie de Pigozzi pour faire face aux répercussions de la crise de Suez. Née du croisement entre la caisse « déchromée » de la Versailles et le moteur quatre cylindres de l'Aronde, cette voiture familiale rencontrera un grand succès et sera privilégiée par les compagnies de taxis, dont la célèbre G7, (absorbée en 1960 par Simca).

Simca : des coups d'éclats mais déclin inexorable

La période '60 est alors marquée par un lent déclin de la marque. Chrysler prend dans un premier temps 15 % des actions de Poissy, avant d'obtenir la majorité en 1963. Néanmoins, Simca marque encore des points et frappe même un grand coup en lançant la Simca 1000 en 1961. Cette formidable petite voiture populaire, portée par un quatre cylindres cinq paliers disposé en porte-àfaux arrière, s'assure rapidement une place de choix sur le marché. Renault imitera Simca avec sa R8. Près de deux millions d'exemplaires sont diffusés en 17 ans. Des coupés Bertone aux lignes séduisantes et des berlines sportives, comme la 1000 Spécial au moteur de 1118 cm3, puis la Rallye 2, une bombe de 82 ch capable d'atteindre les 170 km/h, écrivent quelques-unes des plus belles pages de la marque.

À partir de 1963, Simca produit également deux berlines à la ligne latine, les 1300 et 1500, qui sont suivies en 1966 de leurs évolutions 1301 et 1501.

En 1967, enfin, Simca sort un dernier modèle qui sera un véritable coup de maître. Première voiture à traction avant du constructeur français, la Simca 1100 dispose d'un moteur placé
en position transversale et d'un hayon arrière. Cette superbe berline deux volumes à la remarquable tenue
de route rencontre immédiatement un grand succès commercial.

La fin de l'aventure est pourtant proche.

En 1970, Chrysler qui possède la quasi-totalité du capital de l'entreprise, rebaptise Simca en Chrysler France. Un dernier modèle majeur est mis sur le marché en 1976. Il s'agit de la limousine « C6 » alias 1307 et 1308 (voiture de l'année en 1976) dont les qualités unanimement reconnues, ne compenseront pas l'absence de moteur diesel en cette période secouée par deux chocs pétroliers. Peugeot mettra la main sur Chrysler France à l'été 1978, mais la marque est déjà bien malade. La Samba, petite soeur de la 104 de Peugeot, les Tagora, Solara et Horizon ne parviendront pas à s'imposer et la résurrection tentée de la marque Talbot sera un échec. L'histoire prend fin en 1986, laissant derrière elle de merveilleux souvenirs aux amoureux de la marque. Mais aussi aux Français.

Simca : le plateau

Le plateau Simca, qui totalise près de 70 véhicules, se dessinera en trois parties : un plateau principal consacré à la production qui couvrira toutes les époques, de la Simca-Fiat 6cv à la la Simca Cinq en passant par la Simca-Fiat 11cv ou encore la Samba, avec 32 véhicules, un plateau rare dans le dôme, avec une dizaine de véhicules, parmi lesquels on trouvera des exemplaires uniques et exceptionnels, comme la Simca 8 Césure, une P60 Bacalan ou encore une P60 StationWagon australienne, seule exemplaire connu en France. Elles côtoieront une Matra Simca 670, rappelant la collaboration entre les deux constructeurs et les victoires au Mans en 1972, 1973 et 1974, avec trois pilotes de légende Pescarolo, Hill et Larousse.

Une Talbot Sunbeam Lotus Proto complétera ce plateau. la galerie accueillera les autos plus sportives, à commencer par la gamme complète des Simca 1000, de la Rallye à la Rallye 3 en passant par la 1000 Basty. Seront également présentée Bagheera, Murena, CG dont une rare barquette CG 548 ainsi que des autos plus luxueuses comme la Simca 8 Sport ou le cabriolet Week-End.

Un ensemble de modèles sera enfin présenté sur le plateau des véhicules utilitaires comme une très belle Intendante, la gamme des camions Cargo, Marmon et Unic, ainsi que les tracteurs Pony et Someca, issus de la branche agricole de Simca.

Epoqu'auto pratique

Le salon Epoqu'auto a lieu du 05 au 07 novembre 2021, à Eurexpo, de Lyon-Chassieu.

Horaires

Vendredi 5 novembre 2021 de 9h00 à 21h00
Samedi 6 novembre 2021 de 9h00 à 19h00
Dimanche 7 novembre 2021 de 9h00 à 18h00

Tarifs

Les billets achetés pour l'édition 2020 restent valables pour l'édition 2021.

Adultes : fortement recommandé cette année, 14 € sur epoquauto.com jusqu'au 5 novembre à 9h00, ou 15 € sur place
Étudiants : sur présentation en caisse de la carte d'étudiant valable pour l'année 2021/2022 : 11 €
Conditions tarifaires spéciales pour les groupes à partir de 15 personnes (conditions à définir avec les organisateurs par mail
Enfants de moins de 12 ans : gratuit
Visiteurs munis d'une carte d'invalidité : 11 €
Visiteurs en fauteuil roulant : gratuit (accompagnateur 11 € si sa présence est mentionnée sur la carte d'invalidité)
Garderie : les deux premières heures sont gratuites, puis 10 € / heure. Ouverture le samedi à partir de 11h00 et le dimanche dès 10h00.

Parking

P4 gratuit pour les véhicules de collection (de plus de 30 ans)
Autres véhicules : 9 € à la journée
Parking gratuit pour les motos

Epoqu'auto.

Ydral – lardY : l'incroyable destin du moteur d'Anatole Lardy

Benji — 2018-07-02T21:04:30Z

Un ouvrage de 208 pages nécessaire pour raconter la vie d'Anatole Lardy

Ydral - lardY, c'est presque un palindrome. Et c'est une histoire d'une moteur, d'un homme. Cet ouvrage raconté et écrit par Catherine-Sophie Bouillard, petite-fille du fondateur, retrace la saga industrielle et familiale du monde de la moto des années 1950.

Catherine-Sophie Bouillard s'est lancé dans un travail de recherche de plus de 4 ans, avec l'aide des membres du Club YDRAL France. Elle a enquêté et a réussi à rencontrer certains des acteurs de cette époque, et elle nous livre parfois avec humour, le fruit de cette quête d'un passé qui a bercé son enfance.

Vous l'aurez compris YDRAL est l'anagramme de son patronyme LARDY.

Elle conte l'histoire d'YDRAL et des nombreuses marques qui ont utilisé ce moteur. En effet contrairement à la mémoire collective « les motos YDRAL n'existent pas », mais près de 70 fabricants de motos ont utilisé les moteurs YDRAL pour leurs succès pendant 40 ans.

Ce motoriste était le favori des assembleurs de vélomoteurs, de triporteurs et de voiturettes. Avec plus de 750 documents et photos, ce livre met en lumière les 8 victoires remportées au Bol d'Or de 1947 à 1958, notamment grâce à la moto 49, et au caractère des pilotes intrépides engagés dans ces courses mythiques.

L'histoire d'Ydral est avant tout celle d'Anatole LARDY. Cet homme est d'abord mécanicien de Dion Bouton. Puis lors de la première Guerre Mondiale, il officie à la société Lorraine des anciens Établissements de Dietrich et Cie à Argenteuil, où est conçu essentiellement des moteurs d'avions. À la fin de la guerre, Anatole LARDY devient un maître de la mécanique.

C'est en 1925 qu'il dépose son 1er brevet d'invention, du « Moyeu amovible, avec frein et amortisseur pour motocycles ». Ceci est le point de départ de son activité, car 1 an plus tard.

Le 2 Mars 1926 il déposera la marque « YDRAL ».

La société connaît un succès d'abord commercial grâce à une clientèle variée, comme l'automobile et l'aviation.
En 1945, en collaboration avec René Maucourant, lui même fabricant des « superculasses » du même nom, apparaissent les premiers moteurs YDRAL.

Avec ses moteurs 2 Temps, la marque YDRAL équipe la production de motos comme : A.G.F, Bernardet, DS Malterre, Monneret, Guiller, Mochet, Paul Vallée, Poirier, etc.

Les moteurs simples et robustes YDRAL équipèrent toutes sortes de véhicules dès les années 50. Ce furent essentiellement des moteurs 125 et 175 cm3.

1947 : Ydral en compétition

En 1947, YDRAL décide de rentrer dans l'univers de la compétition. Lors de la 1ère course moto d'après-guerre, le 16 février 1947, sur l'autodrome de Linas-Montlhéry, le moteur Lardy équipe le vélomoteur Maucourant, piloté par Maucourant lui même. Il terminera en tête de la compétition sur 125 cm3.

Par la suite YDRAL connaît une série de victoires en compétition : le 13 et 14 septembre 1947, le vélomoteur n°82 remporte le 1er Bol d'Or d'Après-Guerre.

Le Bol d'Or 1957 sera la dernière victoire YDRAL avec la LIBERIA 175cm3 n°49 pilotée par AGACHE et GUIGNABODET.

En 1954, les affaires se compliquent. Le principal client « Les Établissements Bernardet » fait faillite. Il était le plus gros clients d'YDRAL, et avec cette perte commence le déclin de la saga familiale.

Dans les années 60 une crise interne frappe l'entreprise, et elle se voit arrêter la fabrication de moteurs. YDRAL survit grâce à une série de contrat d'assemblage, puis de rachat, qui aboutira à sa disparition dans le monde de la moto.

YDRAL aujourd'hui, et le Club YDRAL France

Catherine-Sophie Bouillard confie : « Enfin, ça a été aussi pour moi la découverte d'un Club de passionnés qui oeuvrent à la protection de ce patrimoine Français des années 50 et perpétuent ainsi la mémoire d'Anatole LARDY, toujours vivante. »

En effet, aujourd'hui les passionnés du Club YDRAL France tentent de faire perdurer ces fantastiques moteurs, en les faisant participer à des compétitions, ou en cherchant à les faire fabriquer de nouveau à l'identique.

L'auteure

Une des rares femmes qui s'aventure à écrire l'histoire d'une époque où l'univers de la moto est dominé par les hommes !

La petite fille du fondateur, Catherine-Sophie Bouillard, avec l'aide des membres du Club Ydral rance, n'a pas hésité à se lancer dans un formidable travail de recherche. Pendant plus de quatre, elle a enquêté et rencontré certains des acteurs de cette épopée. Elle nous livre parfois avec humour, le fruit de cette lingue quête d'un passé qui a bercé son enfance.

Les préfaciers

Cet ouvrage est préfacé par : François-Marie Dumas, journaliste, Jean-Do, spécialiste des scooters et des micros cars, Christian Dupuy, Maire de Suresnes, commune où se déroula l'activité de la société YDRAL.

Dédicace

Du 24 au 26 2018, sur le stand de la FFVE (Fédération des Véhicules Anciens) au salon Moto Légende, au parc Floral du bois de Vincennes.

208 pages, 750 photos et documents
Quadrichromie, 25x25
49€ pour la version classique, 95€ pour la version VIP
Editions Dragon Bleu

Histoire de… : Louis Moto, 80 ans déjà

Christian — 2018-01-26T07:37:44Z

Louis Moto souffle sa 80ème bougie et se porte comme un charme

Quelle histoire : En 80 ans, le petit atelier moto de Detlev Louis à Hambourg est devenu le plus gros équipementier moto d'Europe !

Spécialisé dans l'équipement et les accessoires pour motards, l'entreprise Louis compte aujourd'hui pas moins de 80 succursales en Allemagne, en Suisse et en Autriche, un centre logistique central de plus de 50 000 m2 et plus de 1 800 salariés ! Le site de vente en ligne commercialise environ 35 000 produits et attire tous les ans plus de 30 millions de visiteurs en 5 langues (allemand, français depuis 2014, anglais, hollandais depuis 2016 et italien depuis 2018).

Naissance : 1946

En 1946, Detlev Louis reprend un magasin de moto fondé par Walter Lohmann et investit ainsi très tôt dans une branche qui a de l'avenir : dans l'Allemagne d'après-guerre, la moto a une place centrale comme moyen de transport rapide et peu onéreux.

10 ans plus tard, l'automobile prend le dessus, mais Detlev Louis garde la foi en la moto sportive, chargée d'émotion. Très tôt Detlev Louis détecte le potentiel du marché des accessoires et sort dès 1964 son premier catalogue de vente par correspondance.

Aujourd'hui encore, un million d'exemplaires sont distribués tous les ans en Allemagne. Quelques années plus tard, il devient le premier importateur général pour Kawasaki. Non seulement Louis était devenu VPCiste et importateur, mais également propriétaire du plus gros magasin moto d'Allemagne avec les machines les plus modernes et les plus puissantes dans son showroom.

Le premier catalogue LOUIS.

VPC uniquement : 1996

En 1996, Louis arrête l'importation et la vente de motos pour se concentrer entièrement sur l'équipement et l'accessoire. L'année suivante voit arriver le site de vente en ligne de Louis qui devient aussitôt le site moto le plus visité du pays !

Désormais, le client peut découvrir une multitude de produits et services, bien installé à la maison derrière son ordinateur. Modes d'emploi, références, informations techniques et toutes sortes de conseils autour de la moto sont accessibles d'un simple click. Une révolution !

Louis Akademie : 2002

Depuis 2002, la Louis Akademie, centre de formation interne, prend en charge la formation des employés. Actuellement, Louis est avec presque 2000 salariés le plus gros employeur dans la branche des équipementiers moto en Allemagne !

De 2000 à 2006, la Louis GmbH double son chiffre d'affaires pour devenir premier sur le marché en Autriche également. 75 % du CA sont réalisés dans les filiales, 25 % dans la VPC. Par ailleurs, la clientèle étrangère s'est rendue compte du bon service proposé par Louis et le CA avec les autres pays d'Europe s'accélère encore cette année avec l'arrivée de la version italienne du site.

Graphique : évolution du nombre de salariés LOUIS.

Pour fêter ce bel anniversaire, toute une série de produits en série limitée et siglés « 80 » sont disponibles à des prix très avantageux. Et participez au jeu-concours doté de 80... mille euros de lots.

A consulter d'urgence.

Louis Moto.fr.

Retromobile 2014 : Salmson Cyclaid, S4 et son Amicale

Patrick L. — 2014-02-11T06:11:49Z

A Retromobile 2014, l'Amicale Salmson présente le Cyclaid et la S4

Contrairement à ce que le nom pourrait laisser à penser, cette société est française.

C'est Émile Salmson (1859-1921), fils de Jean-Jules Salmson et petit-fils de Jean-Baptiste Salmson, d'origine suédoise. Jean-Jules Salmson est sculpteur de son « métier » et vous pouvez voir ses créations à Paris, à l'opéra Garnier en bas des marches du grand vestibule (Haendel ou la musique anglaise) et à la gare d'Orsay.

Emile, ingénieur de formation, crée en 1890, à 31 ans, la société "Emile Salmson, Ing." spécialisée dans la construction, le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes. Emile Salmson, Ing. devient fournisseur de grandes administrations comme les Ponts et Chaussées, des compagnies de chemin de fer, du génie militaire et de l'artillerie.

En 1896, « Emile Salmson, Ing." est rebaptisé « Emile Salmson & Cie, Ingénieurs Constructeurs", la société développe des activités annexes : construction d'ascenseurs hydrauliques, de moteurs à gaz et à pétrole. Elle s'installe à Billancourt où elle met en place un pôle aéronautique centré sur la construction de moteurs d'avions. A partir de 1909, Emile Salmson & Cie, Ingénieurs Constructeurs fabrique le moteur d'avion Canton-Unné à sept cylindres en étoile monté par Breguet et Voisin.

Au sortir de la guerre de 14-18, en 1919, la société aborde le secteur automobile. En 1920, la première voiture sort des chaînes, le cyclecar GN Salmson, lancé pour le Salon de Paris 1919. En 1928, Salmson oriente sa production automobile vers le grand tourisme avec la sortie de la S4, puis de la S6, première voiture de la marque à arbre à came placé à l'arrière du moteur. C'est une des rares marques à opter pour cette architecture. Les voitures de production, elles, deviennent insensiblement plus large, plus cossues. Des projets de 6 cylindres existent bien, mais Salmson reste fidèle à sa clientèle sérieuse et discrète et marque son originalite par une certaine sophistication cachée sous le capot.

Salmson est un pionnier de la technique automobile en proposant à sa clientèle un moteur à deux arbres à cames en tête. Toute la production depuis 1926 est constituée de moteurs à deux arbres à cames en tête avec le mot magique " 2 ACT ". À l'automne 1934, la S4-D possède désormais une calandre inclinée, des roues avant indépendantes, une direction à crémaillère et une boîte de vitesses électromagnétique Cotal à quatre rapports en série. Lors des courses de côte face aux Mercedes, cette boite fera gagner de précieuses secondes et au final, des courses à Salmson.

De 1921 à 1928, les Salmson ont remporté 550 courses dans le monde et battu 10 records du monde.

British Salmson Cyclaid Ltd

Quand en France, la société Sms connait ses heures de gloire à l'entre deux guerres, une société Salmson a été créée en Grande Bretagne dans les années 30. British Salmson Aero Engines Ltd. fabriquait des petits moteurs d'avions et était établie à Raynes Park, London, SW20.

La guerre mettra un terme à ces débuts d'essor. Après la guerre, la société change de nom et devient British Salmson Cyclaid Ltd, avec des bureaux au 76 Victoria Street, London, SW1 mais la capacité de production était quasi-inexistante.

Une lience a donc été achetée pour la fabrication du Cyclaid. Un vélomoteur, à la croisée du vélo et du vélomoteur, avec un pédalier. Le moteur de 31cc est placé à l'arrière au dessus de la roue et entraine, non pas un galet, mais une courroie qui fait tourner la roue. C'est l'équivalent de la courroie de nos scooters actuels et le principe allie légèreté et efficacité.

La vitesse maximale est de 32km/h. Le prix de base avait été fixé à 19£, ramené à 15£ quand la taxe sur les moteurs a été supprimée. Cela permit à British Salmson Cyclaid Ltd de tenir deux années. La taxe sur les moteurs fut rétablie et causa la perte de British Salmson Cyclaid Ltd.

Quelques 6.000 Cyclaid furent produits. Il n'en reste que très peu en circulation.

S4

Quand Austin met des montants en bois sur un châssis métallique, Salmson fait mieux avec la S4. Son châssis, lui, est en frêne ainsi que les portières et des pourtours de métal viennent se clouter dessus !

La S4 concentre tout le savoir-faire de Salmson en matière d'avion et de technologie moteur. Cette expertise trouve des applications sur les moteurs d'aujourd'hui. Rappelez-vous, nous sommes en 1929. Deux arbres à cames en tête, réglage des pastilles par pastilles, chambres d'explosion hémisphérique pour prévenir l'usure, distribution commandée par pignons à taille hélicoïdale, refroidissement liquide et thermo-siphon avec radiateur, bloc cylindre détachable, allumage par magnéto Salmson, dynamoteur 12 volts, en prise directe sur le villebrequin. C'est la même pièce qui fait office de démarreur et d'alternateur. Ce principe est repris sur les moteurs start&go actuels.

Ce n'est pas fini. Carburateur Solex, embrayage à disque unique à sec, suspension avant à ressorts semi-elliptiques et amortisseurs à friction, arrière par deux ressorts demi-Cantilever.

La voiture ne pèse que 980kg, pour une puissance de 7Cv fiscaux et 30Cv à 3.500tr/mn. La vitesse maxi est de 90km/h.

Le marché des Salmson est confidentiel et les voitures n'apparaissent que rarement aux enchères, ce qui permettrait de fixer une côte. Elles se vendent entre connaisseurs. Il faut donc connaitre la marque pour se porter acquéreur. Ou comme François, y tomber par hasard, quand un ami lui dit qu'il lui fallait aller voir une voiture. François s'exécuta et possède maintenant quatre Salmson.

Merci à François et à l'Amicale Salmson pour leurs précieuses informations et patience.

Histoire de... : le trois roues

Christian — 2013-09-09T09:27:17Z

Rappel de l'histoire des trois roues

C'est Piaggio qui est arrivé le premier sur ce marché avec son Mp3 en 2006. D'autres marques ont suivi et viendront encore.

Historique

Nous étions en 2006 et le concept de trois roues est venu bousculer le monde du deux roues. Le démarrage a été... lent, à l'image du Mp3 en 125cc. Avec ses près de 200kg, hors pilote et accessoires, et ses seulement 15Cv, le moteur Quasar de Piaggio était tout de même à la peine pour pouvoir insérer le Mp3 dans le flot du trafic, en toute sécurité. Piaggio a développé un train avant spécifique. Le principe de roues indépendantes sur le plan vertical étant admis, il restait à assurer une coordination des deux roues sur le plan horizontal. Pour cela, Piaggio a conçu une fourche qui comprend deux tubes de fourches, un pour chaque roue avant, que Piaggio a solidarisé sur le plan horizontal par un parallélogramme articulé à bascule. Composé de quatre bras en aluminium, ce système de bascule autorise un dénivelé de 20cm et plus entre chaque roue. Une telle conception entraine un train avant particulièrement lourd, chaque roue ayant son propre système de suspension.

La nécessité d'une motorisation plus musclée était une évidence alors que justement Piaggio dispose dans son catalogue d'une panoplie complète de moteurs du 125cc au 500cc. Mais augmenter la puissance signifiait également que Piaggio ne s'adressait qu'aux seuls détenteurs du permis « A ».

C'est en 2008 et sous l'impulsion de l'Allemagne que Piaggio a élargi le train avant. En passant de la catégorie deux roues à la catégorie tricycle, Piaggio allait capter une catégorie de clientèle que le deux roues traditionnel et le passage du permis A rebute.

Depuis, Piaggio n'a cessé de doter les Mp3 LT de motorisations de plus en plus puissantes. 250cc, 300cc, 400cc, 500cc, les moteurs Master ont pris place dans les LT. Les 4.400 immatriculations de 3R à fin juin marquent certes un recul des ventes, -21%, et sont surtout le reflet d'un marché deux roues en pleine mutation. N'en déplaise aux motards purs et durs.

Quadro Technologie est arrivé sur le marché trois roues en 2011. C'est Luciano Marabese, le même que pour Piaggio, qui a dessiné le train avant, le HTS (Hydraulic Tilting System). Les roues avant sont solidaires par le biais d'un vérin à l'intérieur duquel une huile à la viscosité de 10 va permettre aux roues de pencher. Un système de clapet permet à l'huile de passer d'un côté à l'autre du bras dans ce circuit fermé. Les cylindres gauche et droit sont reliés avec un transfert d'huile selon l'inclinaison et absorbent les chocs jusqu'à 20% de l'amortissement. Les 80% restants sont assurés par le cylindre central. Le 350D est le premier modèle de Quadro Technologie. Depuis juillet, le 350S est venu le remplacer en attendant le quatre roues l'année prochaine. Succès plus que mérité pour le 350S qui permet à Quadro de plus que doubler ses ventes en juillet 2013 par rapport à 2012.

Peugeot est le dernier arrivé avec son Méetropolis. Depuis le 2 mai, date de sortie officielle du trois roues français, un peu moins de 200 véhicules, 181 exactement, ont été immatriculés et plus de 800 sont en commande, 814 exactement. La production a du mal à suivre le rythme des commandes, apparemment. L'enjeu est de taille pour la marque au lion. La réussite et le succès du Metropolis garantiront la survie de Peugeot Scooters.

Avenir

Yamaha a récemment dévoilé un concept de trois roues. Les images montrent que le concept est en bonne voie. Chez Bmw, le trois est observé. Honda et Suzuki n'ont rien dévoilé de leurs projets.

Le trois roues n'en est encore qu'à ses débuts et une offre plus large, avec des marques différentes ne peut que profiter aux utilisateurs, même si pour le moment Piaggio offre toute une gamme quand Peugeot Scooters et Quadro Technologie n'offrent qu'un seul modèle chacun.

Le deux roues de demain aura trois et même quatre roues. A nous de nous adapter et d'intégrer cette nouvelle vision. La diversité sera le renouveau du deux roues.

Scooter pile à combustible : concept par Chengli Hung

Arnaud — 2013-08-12T07:24:14Z

Concept de scooter à pile à combustible par Chengli Hung

En matière de scooters, les moteurs sont le plus souvent thermiques ou électriques. Ceux fonctionnant sur le principe de pile à combustible sont rares. Pour rappel, le principe d'une pile à combustible est qu'à partir d'hydrogène par exemple, selon le principe de l'oxydation sur une électrode, un moteur parvient à fournir de l'électricité, en en rejetant que de l'eau. Des contraintes de pression et de risques d'explosion de l'hydrogène font que Suzuki est pour le moment, le seul constructeur à s'y intéresser.

Pourtant, Chengli Hung a dessiné un scooter fonctionnant selon cette énergie.

Son scooter laisse la place belle au chargement avec un espace gigantesque devant le conducteur qui pourra y déposer un carton. Le coffre sous selle permettra de ranger deux casques ou encore des affaires si l'espace aux pieds n'est pas suffisant. Le pare-brise servira à ranger des documents ou encore des affaires, mais il ne vous servira pour vous protéger des intempéries.

Le scooter de Chengli Hung est aussi transformiste puisque vous avez la possibilité après une journée de transport, de le transformer en « moto » en lui rajoutant un pseudo-réservoir. Cela permettra d'atteindre des vitesses et un plaisir que le « cargo » n'autorise pas.

Au tableau de bord, vous avez des caméras en lieu et place des rétroviseurs et les compteurs sont électroniques.

La roue avant est plus grande que la roue arrière et augure de freinage sécurisé et performant.

La seule question qui reste posée est de savoir où sont le réservoir d'hydrogène et le moteur...

H-Ker Luciole : en piste à Carole

Arthur — 2012-12-13T00:24:00Z

H-Ker et Carole pour présenter la Luciole, moto de compétition électrique

C'est sur le circuit Carole que la Luciole, moto électrique de compétition de la société H-Ker a fait ses premiers tours de roues.

A cette occasion, le Président de la FFM, Jacques Bolle, Yves Kerlo, Directeur Général de la société H-Ker et son Président, François-Xavier Huille ont tour à tour expliqué à la presse les raisons de ces investissements et leurs objectifs pour le futur.

La société H-Ker a été créée à CHARTRES, 28, en octobre 2010, par François-Xavier HUILLE, industriel passionné de moto, via la holding H-FINANCE, et par un professionnel de la préparation de motos de compétition de vitesse et d'endurance, Yves KERLO, bien connu des milieux de la préparation de motos innovantes et spéciales pour les courses de vitesse et d'endurance.
H-KER se consacre à l'étude, la production, et la commercialisation de motos de vitesse à propulsion électrique.

La Luciole en est le premier prototype qui a été présenté en 2011. Cette « moto-vitrine » a permis de valider les solutions innovantes retenues et permet maintenant à H-KER de proposer à la vente ou à la location une véritable petite moto de vitesse à propulsion électrique, performante et fiable : la « FIRST ». La « FIRST » rejette 0 g/kg de CO2, et produit moins de 60 DBA seulement.

La société H-Ker a notamment indiqué à Carole qu'elle allait lancer dès le prochain semestre une première série de 10 machines.

Plusieurs journalistes ont pu tester la Luciole sur le circuit Carole et se sont déclarés convaincus par les performances de cette machine. En fonction de celles-ci, il est possible que la société H-Ker engage sa machine sur l'une des manches du Championnat International E-Power organisé par la

FIM et réservé aux machines électriques, c'est en tout cas le souhait de la FFM.

H-KER présentera la « LUCIOLE » et la « FIRST » sur son stand aux JPMS de février 2013, et répondra aux questions des amateurs de vitesse « électrique ».

Le site H-Ker

Credit photos : H-Ker

Conduite automatisée Sartre : et le deux roues ?

Emmanuel G. — 2012-07-24T22:05:42Z

Volvo avance dans la conduite automatisée Sartre mais le projet semble oublier le deux roues

Le projet Sartre (Safe Road Trains for the Environment) est un projet européen de conduite automatisée. Il inclut différents partenaires comme Idiada et Robotiker-Tecnalia en Espagne, l'Institut for Kraftfahrwesen Aachen (IKA) en Allemagne, SP Technical Research Institute pour la Suède, Volvo Car Corporation et Volvo Technology de Suède.

Le projet Sartre a comme finalité que les voitures viennent se mettre les unes derrière les autres pour former un convoi. Munies de capteurs, les voitures se conduisent automatiquement, ou plus précisément, elles suivent un véhicule-guide et l'électronique est là pour suivre ce véhicule. Le conducteur peut ainsi profiter de ce moment de convoi pour se reposer, lire, travailler... bref, faire tout ce qu'il ne peut faire du fait de la conduite de son véhicule.

Ce projet est passé de la théorie à la pratique puisqu'un convoi de voitures a roulé derrière un camion-guide. L'électronique embarquée en calculant en permanence l'interdistance entre le véhicule précédent corrige aussi bien la vitesse que le cap. Quant au véhicule ouvreur, il doit rouler à vitesse constante, 90km/h dans le cas de ce test grandeur nature et sur la file de droite. Il est lui aussi équipé d'électronique, pour pallier notamment aux cas de relâchement ou de fatigue.

Les aspects de sécurité, le conducteur peut se reposer tout en continuant sa route, sont bien sûr mis en avant par l'Union Européenne. La somnolence étant l'un des facteurs générateur d'accident, Vinci Autouroutes : enquête sur l'hypovigilance, les convois Sartre contribueraient à la baisse des accidents sur la route. Ces convois permettraient également une économie de carburant estimée à 20%. Et qui dit économie de carburant dit également moindre rejets.

Avec de tels arguments, il est difficile de ne pas résister aux bienfaits de ce projet. Hormis le souci de législation à transposer au sein des 25 pays formant l'UE, se pose la question du deux roues.

Ce dernier est purement et simplement oublié du projet Sartre. Un convoi de deux roues n'est pas envisagé alors que des systèmes de gyroscopes permettent à un deux roues de rester droit.

De plus, si le conducteur du quatre roues peut à tout moment entrer et sortir du convoi, comment fait un deux roues s'il veut traverser ce convoi pour rejoindre une bretelle par exemple ? La question se pose d'ailleurs de la même façon pour un quatre roues. Le deux roues doit-il attendre que le convoi passe ? Sur les animations, le convoi est composé de 7 véhicules, ce qui représente une vingtaine de mètres ! Dans les faits, cela signifie que si le convoi est sur la file de droite, celui qui souhaite couper le convoi devra attendre que le dernier véhicule passe pour effectuer sa manœuvre, au risque de ralentir sa propre file de véhicules... et être lui-même facteur de risques.

Se pose également la question d'un train de voitures qui roulent toutes. Si le but est de faire des économies de carburant, il faudrait que les véhicules soient transportés et non roulants pour optimiser l'économie. Mais la formule existe déjà et s'appelle même auto-train.

Le site de l'Union Européenne Projet Sartre