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Parking scooters payant USA : violation du 14ème amendement ?

Ouarese — 2013-08-23T17:08:53Z

Le parking payant à Rehoboth violerait le 14ème amendement de la Constitution

Nous sommes aux USA, plus précisément dans la ville de Rehoboth, où un résident, Lawrence Myslewski, a intenté une action judiciaire contre la ville et une ordonnance décrétant le stationnement payant pour les scooters.

C'est au tribunal du district du Delaware, sous la présidence du juge Richard Andrews, que se tiendront les débats, mais selon la cour, il n'y a pas de calendrier de fixé dans la mesure où l'ordonnance est déjà entrée en vigueur.

Selon Lawrence Myslewski, cette ordonnance est anticonstitutionnelle et viole le 14ème amendement d'égalité des droits et de protection. En effet, Lawrence Myslewski doit s'acquitter d'un droit de stationnement, se présentant sous forme d'un permis, pour son scooter qu'il gare devant chez lui quand dans le même temps, aucun permis n'est exigé pour le stationnement de sa voiture.

David Finger, avocat de Lawrence Myslewski a également fait valoir que la finalité de l'ordonnance - améliorer la sécurité publique en empêchant les scooters de stationnement sur les trottoirs - est discutable, car le code de la ville de Rehoboth interdit les trottoirs aux scooters. David Finger ajoute que l'ordonnance qui institue un permis de 40 $ (30€) pour que les scooters se garent dans des emplacements désignés au cours de l'été, constitue une discrimination contre les conducteurs de scooter.

Megan Mantzavinos et Emily Silverstein, avocats de la ville, demandent que la procédure soit rejetée, au motif que l'ordonnance répond à une préoccupation de sécurité légitime, et que les représentants-commissaires de la ville ont le pouvoir législatif pour de tels actes, n'autorisant pas Myslewski de poursuivre une réclamation fondée sur une protection égalitaire.

« Un simple inconvénient de la part de la demanderesse de garer sa Vespa sur son allée ou une propriété privée, par opposition à la voie publique, est insuffisant pour satisfaire les exigences nécessaires pour intenter une requête en irrecevabilité," disent Mantzavinos et Silverstein.

"Il y a un décalage entre l'objectif de la loi et ce qui se passe réellement," leur répond Finger.

Les avocats de Rehoboth avancent encore le fait que l'ordonnance n'exige pas l'achat du permis de stationnement de la part des conducteurs de scooters ; les scooters peuvent être garées dans les espaces dédiés s'ils paient les parcmètres. Finger rétorque que cependant que si les conducteurs de scooter veulent garer leurs scooters en face de leurs maisons, ils doivent payer la taxe de permis de scooter.

Myslewski sollicite simplement un jugement déclarant l'ordonnance inconstitutionnelle, il ne demande pas de dommages-intérêts.

Moonstomp Riders : mods à Bogota

Benji — 2013-08-14T07:03:26Z

Avec les Moonstomp Riders, la tradition des mods est respectée même à Bogota

Vous ne verrez pas les membres du Moonstomp Riders Scooter Club dans les rues de Paris au guidon de leurs scooters. Ils sont à Bogota en Colombie et c'est là que vous aurez le plus de chances de voir les scooters qu'ils ont pour la plupart restaurés.

Nous sommes loin de l'Angleterre, des pubs, mais là-bas de l'autre côté du continent, la tradition, l'esprit des mods est bel et bien respecté. Tous les codes vestimentaires, l'attitude et la musique sont « pur jus ».

Leurs scooters sont des Vespa, des Lambretta et des Auteco Plus... La restauration d'un modèle dépend beaucoup de son état et est en moyenne de 5.5 millions de pesos, soit 8.100€.

La Lambretta LI de 1963 aura également demandé un an et demi de restauration à Camilo Bermúdez.

Nous vous laissons admirer le travail effectué et apprécier la vidéo du club. Montez le son et regardez.

Vous pouvez les rejoindre sur leur page Facebook.


Moonstomp Riders : Lambretta LI de 1963

Yamaha Zuma Usa : rappel ?

Arthur — 2012-11-20T23:15:53Z

Le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aux Usa a annoncé avoir ouvert une enquête suite à des plaintes d'utilisateurs du scooter Yamaha Zuma. Le moteur de ce scooter aurait tendance à se décrocher.

L'agence précise que le Office of Defects Investigation, appelé ODI, a reçu neuf plaintes au sujet du scooter YW 125 de 2009, appelé également Zuma, dont le moteur s'est décroché alors que les conducteurs le conduisaient.

D'après ce rapport, les problèmes apparaissent quand la saison est chaude et la pompe à essence semble être la cause de ces difficultés.

Les plaignants avancent le fait que le remplacement de la pompe est difficile car celle-ci est souvent en rupture de stock.

Le NHTSA annonce qu'elle mène des investigations pour savoir si ce problème est de nature à ouvrir une enquête officielle. Il y a 8.800 véhicules.

Mortalité accidents deux roues USA : ratio de 1.5 pour les Afro-Américains

Arthur — 2012-06-12T05:45:06Z

Une enquête montrant la sur-mortalité des afro-américains aux USA

Les USA ont mené une enquête dont les conclusions sont surprenantes. Les chercheurs du Johns Hopkins University School of Medecine ont publié les résultats de cette étude dans la revue « American Journal of Surgery » après avoir étudié 68.840 accidents de deux roues enregistrés par le National Trauma Data Bank (l'équivalent du bulletin d'analyse d'accident corporel -BAAC- en France) de 2002 à 2006.

Cette enquête a été menée en analysant les circonstances et les origines ethniques des conducteurs. Cela a permis de mettre en évidence la sur-mortalité des afro-américains.

Ceux-ci ont 1.5 fois plus de chances de mourir dans un accident de deux roues que les blancs américains, dans des circonstances similaires. Cela en dépit du fait que les motocyclistes afro-américians sont majoritairement porteurs du casque au moment de l'impact, +30% par rapport aux blancs. Il apparait même que les conducteurs blancs non porteurs de casque ont un risque moindre de mourir que les afro-américains casqués. La population la plus à risque est représentée par les conducteurs noirs sans casque.

De cette étude, il ressort donc que les politiques de prévention, comme l'usage obligatoire du casque, ne sont pas suffisantes pour protéger tous les motocyclistes de façon équitable.

Plus précisément, plusieurs facteurs se combinent pour expliquer la sur-mortalité des conducteurs noirs et ces explications corroborent le résultat d'autres études.

Le premier d'entre eux est l'accès aux soins. Celui-ci est déterminé par des assurances volontaires en matière de santé. Aux USA, il n'y a pas de sécurité sociale. Cette différenciation des soins fait que les conducteurs noirs sont dans un état de santé général moins bon que celui des blancs et explique ces différences raciales.

Au niveau des conséquences des accidents, la couverture des conducteurs noirs étant plus faible, ceux-ci bénéficient de soins de moindre qualité, quand ils ont la chance de pouvoir en bénéficier.

Il est possible également que les afro-américains préfèrent un type de casque et de deux roues qui soient plus dangereux que les modèles ayant la préférence des blancs. Ceci n'est toutefois qu'une hypothèse que des études ultérieures complèteront.

Quoiqu'il en soit, les accidents de deux roues aux USA font 88.000 victimes tous les ans et le nombre de tués est de 4.810. Le taux de mortalité ne cesse de croitre depuis dix ans et s'établit maintenant à 1 accident sur 8, ce qui fait 12.5%.

Scooter Argentine : pas de casque, pas d'essence

Wam — 2012-05-01T22:06:02Z

Mesures radicales à Jornada, en Argentine, en faveur du port du casque

En Argentine, la ville de Jornada a décidé de faire baisser les conséquences des accidents de façon drastique. Le « Control Operativo » a ainsi lancé une campagne pour le port obligatoire du casque pour les conducteurs et passagers.

Cette campagne a été inspirée par la conseillère Viviana Navarro. Celle-ci préconise que les stations d'essence ne délivrent pas de carburant aux deux roues dont les conducteurs ne sont pas équipés de casque.

Ricardo Murcia, responsable du Control Operativo, confirme le bien-fondé de la campagne et de la mesure, en expliquant que celles-ci permettront de ramener un peu d'ordre dans les rues de la ville.

C'est l'ordonnance municipale n° 9308/08 qui établit qu'il ne pourra être fait commerce de combustible ou de lubrifiants huileux sur tout le territoire de la ville à quiconque, conducteur ou passager, ne disposera pas de casque au moment de l'achat.

Dans la foulée, la municipalité invite tous les propriétaires de commerce d'essence et d'huile à conclure un accord volontaire par lequel ils s'engagent à ne pas vendre à ceux des deux roues qui circuleraient sans casque.

Deux roues Canada : alternative à l'auto ?

Christian — 2012-04-30T05:14:24Z

Un intéressant article de Didier Constant pour Moto Show au Canada.

"La récente envolée du prix du baril de pétrole a amené de nombreux Canadiens à réviser leurs habitudes de consommation. Au niveau des transports, cela s'est traduit par une hausse significative des ventes de motos et de scooters. Ce qui a permis de contrer, pour un temps, les pressions à la baisse sur le marché.

Au Québec, il est difficile de concevoir la moto comme un moyen de locomotion à part entière. D'abord, il y a cet interminable hiver qui nous oblige à posséder une auto — une théorie que certains remettent en question cependant — puis il y a le fait que même les motocyclistes dans leur majorité considèrent la moto comme un véhicule récréatif. Le pourcentage de ceux qui utilisent leur moto tous les jours, pour aller au travail ou dans leurs déplacements quotidiens, est ridiculement faible. À l'inverse des scootéristes qui semblent faire un choix cartésien motivé par un souci d'économie et d'efficacité. Le kilométrage moyen parcouru par les motocyclistes québécois (près de 5 500 km par an, soit grosso modo 210 km par semaine, si on répartit ce total sur 26 semaines) est très faible et reflète bien leurs habitudes d'utilisation.

Pourtant, il est important de constater que l'usage que l'on fait de notre véhicule, la moto dans ce cas précis, détermine en grande partie son acceptation par les non-usagers et les autorités. Si nous voulons convaincre ces personnes que la moto est une solution de remplacement viable à l'automobile, laquelle règne en maître en Amérique du Nord, il faudrait que nous en soyons nous-mêmes convaincus. En posant des gestes qui soient en accord avec nos prises de position. Une attitude que l'industrie tout entière devrait également adopter pour que la démarche ait une chance quelconque de succès.

Une question de coût

Selon des sondages récents de Statistiques Canada, 41 % des Canadiens affirment que la plus grande partie de leur temps personnel est consacrée aux déplacements domicile/travail. Lesquels coûtent cher aux familles, sans doute parce que nous sommes beaucoup plus portés à compter sur notre propre véhicule que sur tout autre moyen de transport. En fait, les Canadiens dépensent environ 10 fois plus pour se déplacer individuellement que pour les transports en commun. En 2001, on estimait qu'il en coûtait environ 7 000 $ par année pour posséder une voiture. Si on part du principe que la plupart des motocyclistes sont également automobilistes, on se rend vite compte des économies qu'ils peuvent réaliser en se dispensant de leur auto. Mais cela implique aussi de modifier ses comportements.

Personnellement, j'ai tenté l'expérience cette année. Depuis le mois de mai, je n'ai plus de voiture. Ce qui m'a permis de réaliser des économies de 13 000 $ par année en frais de location, d'immatriculation et d'assurance (je parle là de mon expérience personnelle et les chiffres donnés le sont uniquement à titre indicatif). Sans parler des frais d'entretien, de carburant et d'opération.

Impact environnemental

Au niveau des rejets dans l'atmosphère, l'incidence d'un tel geste est importante. On estime en effet qu'une automobile moyenne rejette chaque année dans l'atmosphère l‘équivalent de deux fois son poids en dioxyde de carbone, un gaz à effet de serre très nocif. Si les quelque 100 000 motocyclistes de la Belle Province posaient ce genre de geste, imaginez les conséquences qu'il aurait.

Mon ancienne auto consommait en moyenne 12 L/100 km, contre 3,8 L/100 pour ma Vespa (comptez environ 6 L/100 km en moyenne pour une moto). Là encore, l'impact financier et environnemental est énorme. J'ai sorti mon PX au mois d‘avril et, au 1er décembre, je m'en servais encore. Quand les conditions deviennent trop défavorables, je me rabats soit sur les transports en commun (si je reste en ville et si je ne suis pas pressé), le taxi ou la location de courte durée (si je dois sortir de la ville pour un ou plusieurs jours). Pour les longs trajets, j'alterne entre train et avion, selon la destination. Et le bilan après neuf mois (le temps d'une gestation, curieusement) est très positif. Je ne peux pas dire que l'auto m'a manqué. Que j'ai rencontré une situation particulière qui m'a fait regretter mon choix. Pourtant, j'adore conduire et j'ai toujours aimé les voitures. Spécialement les grosses, puissantes et luxueuses. Mais engager de telles dépenses pour parcourir 5 000 km en moyenne par année n'avait plus de sens, même pour un amateur convaincu.

En intégrant les 2RM dans les plans de développement urbain les villes nord-américaines pourraient jouer un rôle de premier plan dans la réduction des émissions polluantes ainsi que dans l'accroissement de la mobilité urbaine et rejoindre des mégapoles comme Londres ou Paris à ce chapitre.

Cependant, pour dresser un portrait fidèle de la pollution des véhicules, quel que soit le type de carburant qui les propulse, il faut également tenir compte de l'énergie requise pour produire ces énergies, même celles dites propres ou renouvelables et d'un nombre important d'impacts secondaires. Et considérer les tenants et aboutissants dans leur globalité. Ainsi, si on décidait demain d'imposer la voiture électrique à Montréal (en partant du principe que la technologie est au point et rentable économiquement) on ferait face à un problème insurmontable pour l'instant : celui de l'approvisionnement. En effet, Hydro-Québec ne pourrait pas répondre à la demande de centaines de milliers d'utilisateurs branchant simultanément leur véhicule pour le recharger durant la nuit, surtout pas en hiver, en période de consommation maximum.

D'un autre côté, la fabrication d'une voiture impose des contraintes écologiques très élevées reliées au processus industriel (fabrication, transport, utilisation, recyclage...) qui dépassent de loin celles d'une moto ou d'un scooter. S'il est vrai que ces derniers polluent plus que les automobiles modernes (dans l'absolu), la réalité est tout autre. Dans les faits, les deux roues motorisés (DRM) rejettent des volumes de gaz nocifs beaucoup moins élevés que les autos. Et leur rendement énergétique s'améliore sans cesse. L'adoption de la norme Euro 3 en Europe et de la nouvelle norme californienne (2010) devrait réduire l'écart entre l'auto et la moto à ce chapitre. Au point que la différence pourrait être nulle d'ici deux ou trois ans. Il s'agit d'un changement draconien qu'il nous convient d'expliquer afin d'éviter la propagation de demies-vérités et de lieux communs.

Des mesures incitatives

Les avantages de la moto se mesurent de façon évidente en ville. En intégrant les 2RM dans les plans de développement urbain et en en faisant un préalable à tout plan global de réduction de la pollution et d'accroissement de la mobilité urbaine, les villes nord-américaines pourraient jouer un rôle de premier plan à ce niveau et rejoindre des mégapoles comme Londres ou Paris. Mais pour cela, il faut absolument revoir le Code de la sécurité routière et y apporter des aménagements permettant de profiter des avantages inhérents aux motos.

En effet, plusieurs mesures relativement faciles à mettre en œuvre pourraient favoriser la mobilité urbaine et permettre un allègement de la circulation. Parmi les plus efficaces — bien qu'elle soit très controversée au Canada —, l'autorisation de remonter les files dans la circulation figure au premier plan. Pratiquée dans certains pays européens et en Californie, cette technique justifie pleinement l'utilisation des DRM en milieu urbain, spécialement dans les grandes métropoles. Par contre, elle doit être encadrée et pratiquée selon des règles strictes. Après formation adéquate des automobilistes et des motocyclistes.

La création de stationnements réservés aux motos ainsi que l'ouverture des voies réservées aux autobus et aux taxis aux motos est également très efficace pour améliorer la mobilité urbaine, en plus d'améliorer la sécurité des motocyclistes.

En France et en Angleterre, une mesure originale vient d'être adoptée dans le but de favoriser la mobilité des chômeurs. Partant du constat qu'un demandeur d'emploi qui n'a ni permis, ni véhicule, restreint son aire de recherche à 3 km, le gouvernement a décidé de mettre à sa disposition une voiture ou un scooter pour qu'il puisse étendre son périmètre de recherche à 30 km. Ou à financer le passage de son permis de conduire.

Comme on le voit, on est loin de ce genre de projets au Québec, même si les motocyclistes et les associations qui les représentent se débattent pour qu'on les prenne en considération. Pourquoi se priver de favoriser les motocyclistes, d'autant plus que, pour une fois, c'est toute la population qui en bénéficierait ?"

L'article de Didier Constant pour Moto Show

Prévention deux roues aux USA : TX-DOT comme en France

Arthur — 2012-04-03T07:06:00Z

La prévention aux USA revêt les mêmes thématiques qu'en France

La pratique du deux roues se généralisant aux USA, pour cause de prix de carburants en hausse, le « Texas - Department of Transportation » (TX-DOT) a décidé de mener plusieurs campagnes en faveur du deux roues. Les thèmes de ces campagnes font écho à ceux de la France et montrent que la pratique du deux roues est confronté aux mêmes problématiques d'un continent à l'autre.

En 2010, 429 motocyclistes ont trouvé la mort dans l'état du Texas. Ce chiffre n'a fait que croitre ces dernières années. L'engouement du deux roues s'explique par les prix à la pompe et par d'autres facteurs économiques. Les deux roues sont aussi bien des motos que des scooters. Actuellement, le taux de mortalité des deux roues est de 14% des morts sur les routes du Texas.

Dans la plupart des accidents deux roues, les conducteurs de voitures disent ne pas avoir vu le deux roues. TX-DOT a donc conçu une campagne mettant l'accent sur la présence du deux roues intitulée « Share the road » (Partager la route). Cette campagne a fait l'objet d'affichage et de campagne radio et télé. En rappelant aux automobilistes de faire attention aux deux roues et de leur laisser la place pour manoeuvrer et rouler, TX-DOT espère bien réduire la mortalité des deux roues.

Sur le site de TX - DOT, des conseils sont également dispensés aux conducteurs... de deux roues. Parmi ces conseils figure le port du casque. En effet, dans l'état du Texas, les conducteurs de deux roues de plus de 21 ans peuvent conduire sans casque s'ils ont suivi des cours de conduite. Le casque est obligatoire en dessous de cet âge. Dans le même temps, TX - DOT rappelle que l'usage du casque est passé de 48% en 2005 à 67% en 2009 et que son port a permis de sauver 1.829 vies en 2009.

Outre le port du casque, TX - DOT mène campagne contre l'imprégnation alcoolique au guidon de son deux roues.

TX - DOT livre également quelques chiffres sur l'accidentologie :

les accidents mortels deux roues ont représentés 16% de la totalité des accidents mortels en 2011
il y a eu 470 motocyclistes tués en 2011 et 5.770 blessés graves
sur ces 470 tués deux roues 46% l'ont été sur les routes et 54% en vlle
la loi du Texas autorise le non-port du casque pour les conducteurs de plus de 21 ans, et 46% des deux roues tués ne portaient pas de casque au moment de l'accident
au Texas, environ la moitié des accidents deux roues a lieu aux intersections, souvent avec un véhicule tournant à gauche devant le deux roues. Le conducteur du véhicule affirmant ne pas avoir vu le deux roues.
au niveau national, 4.462 deux roues ont été tués et 90.000 ont été blessés en 2011.

Les campagnes de prévention

Deux roues Québec : assurance en baisse

Jean-Claude — 2011-03-10T05:40:11Z

Un accord entre la SAAQ et le FCM pour une baisse des primes d'assurances

Nous vous en avions parlé dans notre article Québec : hausses annoncées, hausses maintenues et finalement, la Société d'Assurance Automobile du Québec (SAAQ ) et le Front Commun Motocyliste (FCM) a conclu un accord sur le calcul des primes d'assurance des deux roues.

Cet accord intervient après plusieurs mois de négociations dans le cadre de la Table sur la tarification d'assurance des motocyclistes.

Désormais, la SAAQ tiendra compte du comportement des motocyclistes sur la route. Cela se traduira par l'introduction d'une prime d'assurance sur les permis de conduire des motocyclistes associée à leur conduite. Une tarification spécifique et non répétitive sera également introduite lors de l'acquisition d'une nouvelle motocyclette.

Toujours dans le cadre de la Table sur la tarification d'assurance, les spécificités du deux roues telles que la vulnérabilité des motocyclistes et l'amélioration de leur bilan routier seront reconnues dans les contributions d'assurance.

Eric Lessard, représentant du FCM parle d'un accord historique après dix années de lutte. Ces luttes se manifestaient par des défilés monstres de la part des deux roues et des opérations escargot sur la route.

Des orientations visant à accroître la sécurité routière des motocyclistes ont également été arrêtées lors des négociations, relativement à l'accès à la conduite des motocyclettes dites à risque. De plus, les règles d'accès aux motos à circulation restreinte seront réévaluées.

Le nouveau mode de calcul devrait faire baisser les primes d'assurance entre 15% et 25% et permettre à certains deux roues les moins fortunés de reprendre le guidon.

Nous ne pouvons que nous réjouir de cet accord et souhaiter bonne route aux deux roues québecois.

Deux roues AR : progression hors paire

Christian — 2010-08-16T05:27:53Z

En Argentine, le deux roues ne connait pas la crise.

En Argentine, le deux roues ne connait pas la crise. L'Association des Concessionnaires Automobiles de la République Argentine (Acara) a publié les chiffres d'immatriculation deux roues de juin et ceux-ci marquent une hausse de de 65.7%.

Avec la vague des quadricyles et autres véhicules, le total de nouvelles immatriculations s'est élevé à 43.202, véhicules, par rapport aux 26.072 enregistrées le même mois de l'année dernière.

En ce qui concerne mai, la hausse atteint 5%, avec 41.199 motos et marque la tendance haussière de l'année alors que la crise avait frappé le secteur.
Avec les résultats de juin, ce sont au total de l'année 235.728 unités qui ont été immatriculées, ce qui représente une progression de +22 % par rapport à 2009.

Dante Alvarez, président de l'ACARA, précise que la croissance du marché s'explique par une demande soutenue et également à la mise en place du Registre National de la Propriété Des véhicules à moteur par le Ministère de la Justice.

En effet, il est devenu obligatoire d'immatriculer tous types de motos dont un propriétaire prend possession, contrairement aux années précédentes qui ne connaissait pas cette obligation pour les motos, scooters et quadricyles.

Par type de deux roues, l'ACARA précise que les scooters progressent de +44.31%, les cyclomoteurs de 54.47% et les motos de 65.6%. Ces dernières connaissent la plus grande demande, avec 39.860 modèles.

Dans la province de Tucuman, depuis le début de l'année et à fin juin, ils se sont immatriculées 119 motos par jour !

L'obligation d'immatriculation a aussi permis d'écrémer les concessionnaires qui ne disposaient pas des moyens de remplir le fichier en ligne. De 2500, ils ne sont plus que 1600.

Des chiffres qui laissent rêveur...

Deux roues Usa : faits et chiffres

Wam — 2010-03-16T10:45:45Z

Deux roues Usa : faits et chiffres

David Colmans est le Directeur Exécutif du Service Information de la compagnie Georgia Insurance. A ce titre, il nous fait part de conseils à l'attention des véhicules à quatre et deux roues. Au passage, nous apprenons que les difficultés des deux roues sont les mêmes, que ce soit de l'autre côté de l'Atlantique ou sur le vieux continent.

Les véhicules motorisés traditionnels ne voient pas les motocyclistes aussi facilement qu'ils voient les autres véhicules sur la route. Une simple lecture des statistiques montre que les deux roues sont largement victimes par rapport aux quatre roues.

En 2008, 5 300 personnes ont perdu la vie dans des accidents impliquant les deux roues. C'est le niveau le plus fort depuis 1975, date à laquelle que le National Highway Traffic Safety (NHTSA) recense ces informations. Le Federal Highway Administration (FHA, sur les autoroutes) précise que 7.1 millions de deux roues ont emprunté les autoroutes en 2008, à rapprocher des 137.8 millions d'autres usagers. 114 000 deux roues étaient impliqués dans des accidents en 2008. Ces chiffres ne sont que ceux des accidents matériels.

Peut-on en conclure que les deux roues présentent un plus grand risque ? Selon le NHTSA, les deux roues ont une probabilité de décès 37 fois plus forte que le passager d'une voiture, pour le même nombre de kilomètres parcourus.

Pourtant les nouveaux motocyclistes sont plus âgés et plus fortunés. Il n'y a qu'à voir les cheveux blancs qui pointent sous les casques. de plus, nombre de femmes sont maintenant conductrices tandis leur petit ami sont assis derrière. Pour les quatre roues, une attention particulière doit être portée au deux ou trois roues.

Cela implique de faire plus attention lors des changement de files, de surveiller l'unique feu des deux roues, et ne pas se fier au seul et unique rétroviseur central. Suivre de trop près le véhicule qui vous précède n'est bon ni pour la voiture ni pour le deux roues.

Pour les deux roues, rouler à l'air libre est une source de satisfaction mais il ne faut pas oublier qu'ils font face à un danger constant en partie dû aux conditions climatiques et à celles des routes. Sans parler du comportement de certains deux roues. Ils sont une minorité à se dire que s'ils peuvent aller jusqu'à 140mph (230km/h) sur autoroutes, alors pourquoi ne pas le faire et se moquer des autorités ?

Mais cela ne fonctionne pas exactement comme cela. D'abord parce que les forces de l'ordre sont maintenant équipés pour contrer les accélérations des bolides.

Oui, en 2008, le taux de mortalité était de 50% pour les deux roues de 40 ans impliqués dans des accidents. En 2007, il n'était que de 33%.

Oui, 29% des deux roues impliqués dans des accidents mortels avaient un taux d'alcoolémie de plus de 0.80 %, le taux national d'emprise alcoolique. Vous allez dire aussi que 35% des deux roues impliqués dans des accidents mortels conduisaient au delà des vitesses légales, et vous aurez raison.

Mais les motocyclistes et les scootéristes ont un droit égal à être sur la route et ils sont plus difficiles à discerner par rapport aux quatre roues. Du fait qu'ils sont plus nombreux, essayez d'être plus observateur et attentionné.

D'un autre côté, les deux roues se doivent d'observer les règles de la circulation et leur fragilité est bien plus grande comparée aux infractions qu'ils commettent.

Des conseils qu'on aimerait voir plus souvent rappelés.