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Essai Honda Integra 750 S 2016 : le meilleur de tous

Christian — 2016-04-18T22:48:40Z

L'essai du nouveau Honda Integra 750 S 2016 révèle un scooter-moto, le meilleur de tous

Honda a livré pour 2016 la troisième génération d'Integra, en incluant le 700. Avec ce millésime 2016, l'Integra devient redoutable d'efficacité.

Modifications

Extérieurement, la ligne générale est la même. Un avant plutôt gros qui rappelle le scooter et augure de protection, un arrière plutôt fin qui ne fait pas de doute sur l'absence de coffre sous selle. Ce sont les fondamentaux de l'Integra. Pour 2016, Honda a doté l'Integra 750 2016 d'un nouveau pot d'échappement court et relevé. La sonorité en devient plus grave, pleine et ronde. Cela change radicalement de l'ancien feutré et discret. Trop, certainement.

Dans cette version SE, les marchepieds avant sont rehaussés d'inserts façon aluminium. Le feu arrière, le bloc avant font appel aux leds. Le petit frère Forza a ouvert la voie. Du petit frère, le grand Integra 750 reprend l'affichage à leds lui aussi. Il sera visible quel que soit la luminosité. Et la signature visuelle sera reconnaissable entre tous. Au tableau de bord, la disposition de l'affichage a changé mais vous retrouverez les mêmes informations indispensables que sur l'ancienne génération d'Integra. « La couleur de fond de l'affichage du compte-tours peut être choisie par l'utilisateur sur une palette de 9 choix disponibles. Il est également possible de modifier la couleur selon le rapport engagé, la plage de régime ou le mode de sélection choisi », dixit Honda. il faudra toujours tendre le bras pour aller chercher les boutons au tableau de bord. Au tableau de bord, justement, le voyant de plein phare est particulièrement visible de nuit.

Mais le meilleur ne se voit pas ; Honda a modifié le DCT (Dual Clutch Transmission) et la partie logicielle pour un passage naturel des vitesses sans à-coups, ni claquements que l'ancienne génération, qui n'a que deux ans pourtant, vous gratifiait. « Pour une conduite encore plus sportive, le mode automatique S bénéficie désormais de 3 sous-cartographies de passage des rapports tandis qu'en mode manuel MT, il est maintenant possible de descendre les rapports plus haut dans les tours », toujours dixit Honda.

Le coffre n'accepte toujours qu'un petit casque et au quotidien, il sera plus comme une grosse boite à gants qu'un réel coffre. La béquille latérale est un peu plus courte et l'Integra sera ainsi bien en appui, de tout son poids ainsi que la béquille centrale, également plus courte pour un maniement plus aisé. Les valves sont largement coudées pour un gonflage facilité.

Toutes ces modifications sont normalement là pour faciliter la vie au quotidien et la conduite.

Sur route

Dès que le moteur est lancé, la différence avec l'ancienne génération est flagrante. Le son émis par le nouveau pot est plus grave et bien présent sans être envahissant. Dans la circulation, vous serez audible !

Boite

L'Integra 750 2016 a toujours les modes « D », « S » et manuel au commodo droit. Les gâchettes « + » et « - » au commodo gauche. Et sur ce millésime, la boite se commande au doigt ! Finie, la boite qui n'en fait qu'à sa tête sur les premiers kilomètres. Sur notre modèle d'essai ne totalisant que 150km, en « D » ou « S », la boite descend ou monte les rapports selon vos souhaits. Nul besoin d'avoir passé un certain kilométrage pour qu'elle vous obéisse.

Mieux, elle devient intelligente. En « D », et aux allures normales, la loi de passage des vitesses est tout à fait conforme à l'ancienne génération. De zéro à 10km/h, la boite est sur le premier rapport, de 11 à 20km/h sur le second et ainsi de suite. Le tout dans une grande douceur et sans à-coups. Mais si vous avez accéléré un peu fort, la boite ne passera pas le rapport supérieur. Elle tiendra le rapport. Pour parler en terme œnologique, le mode « D » a une finale de mode « S ». Idem si vous descendez une côte. La boite ne passera pas le rapport mais « tiendra » le rapport.

Dans tous les cas de figure, vous aurez du frein moteur.

En mode « S », dès que vous coupez l'accélération, la boite descend un rapport, et l'Integra est prêt à bondir, comme un félin, sur la prochaine courbe. C'est d'une efficacité redoutable et le conducteur-pilote n'a plus qu'à se concentrer sur sa trajectoire. Les trois modes « S » s'adapteront à votre humeur et votre tempérament du moment. S1, sport tranquille, S3, sport de braise !

En « D », le moteur ne cogne pratiquement plus. Ce n'est qu'en 6ème et en reprenant à 60km/h, que l'Integra cogne un peu, mais c'est très vite passé et surtout, ça n'a plus rien à voir avec l'ancien Integra. Vous n'aurez plus l'impression de conduire un tracteur.

Le nouveau logiciel de gestion de cette boite fait de l'Integra un scooter-moto réactif et efficace sur toutes les plages d'utilisation. Un travail remarquable de la part des ingénieurs.

Châssis – Direction - Suspensions

Le conducteur-pilote est également aidé par un ensemble châssis-direction que rien ne vient perturber. Les trous, les déformations de la chaussée s'ils sont retransmis à votre dos avec une relative sécheresse, n'auront aucun effet sur le comportement du scooter. L'Integra 750 2016 ne bougera pas d'un millimètre et conservera la trajectoire que vous lui avez fixée. Les suspensions ont été améliorées et sont plus efficaces en amortissement ce qui se ressent tout de suite. La selle est, par contre, toujours aussi fine.

La direction se montre vive, malgré des roues de 17' et un guidon large. Il faut s'aider des jambes pour lui donner une vivacité qu'on ne soupçonnerait pas à l'Integra. Dans cette « configuration de roulage », le mode « S » est bien sûr privilégié et les prises d'angles vous étonneront de facilité et… d'angle. Rien ne vient frotter !

Compte-tours : 3 couleurs et des nuances

Le compte-tours a, de base, trois couleurs : rouge, blanc et vert. Le rouge pour vous indiquer une consommation importante, le vert pour vous signaler une conduite particulièrement écologique, le blanc signifiant que l'économètre ne se prononce pas.

Entre ces trois couleurs, vous avez toute une palette de nuances différentes. Rouge plus ou moins clair, vert pouvant virer au bleu et au turquoise. Dommage qu'il faille regarder la route et non pas toutes ces nuances qui s'affichent au compte-tours. Durant les longs trajets, votre passagère/passager pourra tout à loisir admirer le compte-tours.

Performances

La vitesse maxi relevée sur circuit est de 185km/h, pour une vitesse Gps de 173km/h. En accélération, l'Integra 2016 fait exactement pareil que l'ancienne génération avec 5'30 pour abattre le zéro à 100.

Les performances n'ont pas été altérées par toutes ces modifications et l'Integra 2016 gagne encore en agrément et en efficacité. C'est bien tout ce qu'on demande à un nouveau millésime.

Consommation

Notre plus forte consommation a été de 5.4 litres aux 100. Dans cette phase de test, nous étions à pleine charge moteur pratiquement tout le temps.

Notre plus basse consommation a été de 3.8 litres aux 100, en usage courant. Entre les deux, nous avons réalisé des 4.7 l/100. Pour un 750cc, c'est une consommation record !

A noter que la nouvelle jauge dispose de cinq segments. Pas facile de diviser 14 litres par 5, pour connaitre le niveau. La jauge est plus précise, le premier segment disparait au même rythme que les autres, tous les 3 litres.

Pneus - Freins

La monte d'origine, les Battlax de Bridgestone, sont aussi performants sur le sec que sur le mouillé. Ils sont progressifs et ne décrocheront pas d'un seul coup.

Comme sur l'ancienne génération, le frein arrière viendra en appui du frein avant et de son disque de ø 320mm. Ce frein avant n'a jamais bloqué et l'Abs ne s'est donc jamais déclenché. Entre le grip du pneu et cet unique disque, Honda nous fait regretter l'absence d'un second disque sur l'avant.

A l'arrière, l'Abs a tendance à se déclencher en phase finale de freinage, lors du transfert des masses.

Conclusion

Proposé à 9.299€ en version standard et à 9.499€ en version SE de notre essai, l'Integra est plus que bien placé au niveau tarif dans la cour des maxi-scooters. Le premier Integra en 700cc est sorti en 2011 et cinq ans après, Honda nous offre la troisième génération de son scooter-moto. Il lui manque toujours un espace de chargement plus important.

Comme le dit le poète « Et qui n'est, chaque fois, ni tout à fait la même, Ni tout à fait une autre ». Honda aurait pu se contenter d'un simple accastillage pour le millésime 2016 mais ce n'est pas le genre de la maison.

Avec ce millésime 2016, Honda nous livre une toute nouvelle monture. Toujours à la lisière du scooter et de la moto, l'Intégra 2016 est tout simplement le meilleur des tous les Integra et peut-être des maxi-scooters !

En attendant la prochaine génération d'Integra ?

Essai Integra 750 S : 9 mois - 20.000km

Christian , Ouarese — 2015-11-22T23:13:32Z

Un essai longue durée de l'Integra 750 S avec 9 mois et 20.000km

Le Honda Integra 750 est le chaînon manquant entre moto et scooter, ou un nouveau concept. Affaire de point de vue, toujours est-il que Honda le présente comme un scooter. Du scooter, il a la facilité de conduite avec sa boite automatique et de la moto, il a la chaîne et le cadre.

Présentation

L'Integra 750 est dans la continuité de l'Integra 700, qui lui-même est dans le prolongement de la Dn01 ou encore de la VFR à boite automatisée. Chez Honda, il y a de la constance dans l'automatique !

A noter que chez Honda et dans les autres pays, l'Integra 750 s'appelle NC750D E.

Par rapport à l'Integra 700, le 750 ménage plus de place aux jambes pour le conducteur. Le tablier a été, en effet, reculé de huit centimètres. Les plus grands pourront ainsi s'installer sans crainte de voir leurs genoux taper à chaque coup de frein. Pour les plus petits, la selle a été affinée de 40mm. Côté ergonomie, la tableau de bord évolue également avec un indicateur de consommation moyenne et instantanée, le nombre de litres consommé et c'est tout. La jauge de carburant reste à barres. Les leviers de freins sont maintenant réglables sur six positions.

La boite a été revue ou plutôt la loi de passage des vitesses, un second arbre d'équilibrage a été ajouté, les ingénieurs Honda trouvant que le moteur vibrait encore trop, et le pot dégage une nouvelle sonorité. Enfin, le bras oscillant gagne deux kilos en passant à l'aluminium. Côté moteur, l'Integra 750 gagne quelques centimètres cubes, 45cc exactement. La puissance passe de 52 à 55Cv toujours au régime de 6.250 trs/min, et le couple est dorénavant de 68 Nm au lieu de 62, au même régime de 4.750 trs/min.

La version 750cc perd le freinage couplé à la poignée gauche mais gagne l'Abs sur les deux roues.

Pour le reste, l'Integra reste inchangé. Le coffre sous selle permet de loger un jet de petite taille mais certainement pas un modulable ou un intégral.

L'avant est proche du scooter avec un tablier qui rappelle le scooter et un arrière très fin, presque épuré. Le contraste est saisissant.

L'Integra 750 existe en finition standard à 9.049€ et en version S, à 9.249€. Cette dernière version octroie des jantes dorées une peinture tricolore blanc, rouge et bleu ou noir mat souligné de rouge. C'est la version S que j'ai choisi en février 2015.

Par rapport à la version de base, j'ai repris le support du Tomtom Rider et fait installer un top-case Givi de 42 litres, pouvant contenir deux casques.

Mars : 2.600km

Il n'y a pas de rodage sur l'Integra 750. La première révision est à 12.000km. L'Integra 750 a la particularité d'avoir une boite robotisée à 6 rapports. Il est possible de les passer manuellement ou de choisir entre le mode « D » pour Drive ou « S » pour Sport.

Durant les premiers kilomètres, il faut s'habituer au couple et au bruit de tracteur de l'Integra 750, que ce soit en mode S ou D. Et surtout s'habituer au fait que l'Integra 750 ne fait rien de ce que vous voulez. Vous roulez et souhaitez rétrograder, une pression sur le bouton - et… rien ne se passe. Idem pour le +. Ce scooter ne fait que ce qu'il veut et rien de ce que vous souhaitez ! Le moteur « cogne » en reprises puisque le moteur est resté en 6ème et même en ouvrant la poignée en grand, la boite ne rétrograde pas forcément. Mais la boite monte et descend les rapports dans une grande douceur, ce n'est jamais brusque et pour peu que vous roulez sur un filet de gaz, vous ne sentirez rien.

Mais il ne faut pas désespérer car arrivé à 2.600km au compteur, l'Integra 750 se trouve transfiguré. Il semble enfin disposé à obéir au doigt et à l'œil, les vitesses passent mais la boite veille au grain, vous ne pourrez pas descendre ou monter qu'un rapport. A 2.600km, le moteur semble plus rugueux, accrocheur mais c'est la boite qui semble avoir enfin compris votre façon de conduire.

Juillet :12.000km - révision

A 11.858km exactement, la révision des 12.000km a couté 322.63€. Sur un autre Integra 750, chez un autre concessionnaire, elle a couté 120€ de moins !

Désignation	Qté	Montant
Motul Etec 10w30	3.5	73.16
Filre à huile	1	14.29
Joint vidange	1	1.09
Motul liquide frein	1	14.9
Eco participation	1	1.96
Dégraissant	1	3.91
MO	2.7	213.32

Il y a eu un litre de liquide de frein et près de trois heures comptées pour en gros une vidange d'huile. Sur le site Honda, le temps estimé est de 2h50 mais la liste des opérations/contrôles est autrement plus importante. Je ne sais vraiment pas si le concessionnaire a effectué tous ces contrôles.

Octobre : 17.500km – patte de fixation support top case Givi

Une des pattes de fixation du support top-case a cassé. Après passage chez le concessionnaire de l'époque, celui-ci me signale qu'il va demander le changement complet du support, la patte ne se changeant pas. Il me signale que si les pièces sont en garantie, la MO me sera facturée, soit 30mn.

Renseignement pris auprès de Givi, c'est effectivement ainsi que la garantie s'applique et quand je parle de la Mo qui sera facturée, Givi me répond clairement : « Ceci dit, en 3 décennies dans la moto, c'est la première fois que je vois un magasin pratiquer ainsi ».

Finalement, le concessionnaire ne me facturera pas ces 30mn de MO, comprenant que le sujet avait tendance à me fâcher. Il l'aurait fait, il aura gagné 40€ mais perdu un client.

Octobre : 17.730km – plaquette avant

Les leviers devenant de plus en plus long à tirer pour freiner, notamment celui de droite, un changement de plaquette s'impose.

MO	0.1	7.9
Plaquette avant	1	52.8

Au total et avec 10mn de MO, la plaquette avant est revenu à 60.70€.

Octobre : 18.340 - pneus

Avec les pluies qui arrivent, l'Integra 750 a de plus en plus tendance à glisser sur le mouillé. Un changement de pneus devient oblogatoire. Les pneus de la monte d'origine, Metzeler Roadtec, auront donc tenu 18.340km et se sont montrés « honnêtes » aussi bien sur le sec que le mouillé. Les Roadtec privilégient le roulage et donc la consommation.

Pour les pneus, le concessionnaire privilégie une marque à 210€ pour l'arrière. C'est donc sur internet chez Pneus on line que j'ai choisi les nouveaux pneus et les ai fait livrer chez le monteur. Pour l'avant, c'est un Conti Motion et l'arrière un Conti Road Attack.

Avec cette nouvelle monte, c'est un nouvel Integra 750 que je conduis. Les Continental accrochent la route de façon exceptionnelle. Si les Metzeler Roadtec sont moyens, les Continental Road Attack et Motion sont comme des ventouses sur la route. Sur le sec, c'est à se demander quand ils vont décrocher. Sur le mouillé, ils tiennent également mais je n'ai pas encore pu tester par grande pluie battante.

Avec cette nouvelle monture de pneus, l'Integra 750 ne change pas la loi de passage des rapports mais les passent différemment. Avec cette monture, un phénomène de shimmy qui était perceptible sur la fin des Metzeler est devenu plus important. Un passage chez le concessionnaire et il a presque totalement disparu, Poissy Motos Sports.

Coût de l'intervention : 77€.

DCT : Dual Clutch Transmission

Le mode « D » est celui que j'utilise le plus couramment, le mode « S » est réservé pour des parcours sinueux ou en montagne. Un troisième est le mode « M », pour manuel.

Metzeler – D ou S

Avec les anciens et même avec les nouveaux pneus, les rapports en « D » passent tous les 10km/h. De zéro à 10km/h, la boite est sur le premier rapport, de 11 à 20km/h sur le second et ainsi de suite. Le régime moteur est aux alentours de 2.000 tr/mn. Le matin, par grand froid et avec le starter enclenché, vous pouvez vous retrouver en 4ème à 50km/h, sans avoir besoin d'accélérer. Les rapports passent en douceur. En mode « S », l'Integra 750 passe les rapports presque 2.000 tr/mn plus haut.

A la décélération, les rapports descendent 5km/h plus haut qu'à la montée des rapports. Là-aussi, dans la plus grande douceur. En virage et sous la pluie, la boite peut rétrograder d'un rapport pour peu que vous ayez ré-accéléré. Dans cette configuration, la boite agit très vite, et le rétrogradage se fait sans aucun blocage de roue et en une fraction de seconde. Même fait manuellement, le rétrogradage n'aurait pu être aussi bien exécuté. C'est rassurant que ce soit sur le sec ou le mouillé.

La loi de passage des vitesses privilégie le couple et donc la consommation. Avec les Metzeler, l'Integra 750 est rapidement en 6ème, en mode « D ». Pour peu que vous ré-ouvriez doucement, l'Integra 750 peut reprendre en 6ème sans descendre un rapport. Le moteur cogne bien un peu mais il reprend. Si vous souhaitez que l'Integra 750 descende un rapport, il faut ouvrir la poignée plus fortement. La boite retrograde d'un rapport, voire deux si vous êtes en côte.

En mode S, la boite « tient » plus longtemps le régime avant de passer la vitesse supérieure et pendant les phases de conduite sur routes sinueuses ou de montagne, l'Integra 750 peut ainsi rester en 5ème, à 95km/h alors que la sixième pourrait être passée. Et même en appuyant sur le bouton « + », la 6ème ne passe pas. Dans ce cas, il faut tout simplement repasser en mode « D » pour se retrouver en sixième. Pour descendre d'un rapport, il faudra simplement revenir en « S ».

Continental – D ou S

Avec cette monte, l'Integra est un tout autre scooter. Il relance, repart avec un caractère sportif que les Metzeler cachaient totalement.
En mode « D » et avec l'accroche des pneus Continental, la boite monte toujours les rapports à 10, 20km/h…. La différence avec les Metzeler tient dans le fait que si vous avez stabilisé la vitesse et que vous coupez les gaz, la boite rétrograde aussitôt quand elle restait sur le rapport engagé avec la monte d'origine. De même, pour peu que vous accélériez franchement, les rapports monteront mais il ne faudra pas hésiter à aider la boite. Le « D » avec les Continental correspond peu ou prou à un « S » long. Tout simplement bluffant comme une monte de pneus peut transfigurer un deux roues !

En mode « S » et avec les Continental, l'Integra 750 est résolument sportif. Une accélération franche, et l'Intégra comprend que vous souhaitez et que avez besoin de taquiner la zone rouge et passera les rapports à l'extrême limite. Une accélération moins vigoureuse et l'Integra 750 comprend vous êtes moins dans le chrono et passera les rapports tout seul mais se tient aux aguets. Une réaccélération franche et l'Integra 750 rétrogradera pour relancer franchement l'équipage.

Quelle que soit la monte, la boite gère le passage des rapports de la façon suivante. En « D », le passage se fait entre 2 et 2.500 tr/m. En mode « S », le régime est proche des 4.000tr/mn.

Rapport/Vitesse	D	S
1	0- 10 km/h	0-35 km/h
2	10-20 km/h	36-55 km/h
3	21-30 km/h	56-70 km/h
4	31-40 km/h	71-90 km/h
5	41-50 km/h	91-115 km/h
6	A partir de 51 km/h	A partir de 115 km/h

En rétrogradage, les rapports descendent 5km/h plus haut qu'à la montée, 45km/h pour le passage de 5ème à 4ème et ainsi de suite.

Tenue de route - confort

Campé sur ses roues de 17 pouces, avec son cadre de type « Diamond » en acier, l'Integra 750 est imperturbable quel que soit l'état de la route. Avec son grand guidon, vous pourrez contrebraquer à loisir dans les courbes, il ne bougera pas. La fourche avant de ø 41 mm et de 120mm de débattement absorbe et amortit tout.

C'est l'arrière qui transmet avec force et vigueur les irrégularités de la route, à votre dos. L'Integra 750 n'est pas inconfortable, il est tout simplement dur. Et comme la selle est fine et dure également, elle ne pourra pas jouer le rôle d'amortisseur. Nous sommes loin de la selle du SWT-600 large, moelleuse et cependant ferme qui se révèle idéale pour les longs parcours.

Le pare-brise d'origine est suffisamment large mais il n'est pas assez haut. Du haut de mes 1.70, l'air se retrouve dévié sur le casque générant bruit et fatigue. La solution, plutôt que d'acheter un pare-brise plus long, a été de monter un adaptateur Bruudt pour pare-brise. Vous pourrez ainsi le régler sur 6-7 cm et l'ajuster à votre taille.

En cas de forte pluie, le tablier est tout juste assez large pour poser les pieds. Pour bien se protéger, il faut rouler pieds en avant et coincer ceux-ci dans le pli du tablier. Il forme un creux. L'avant des pieds pointe vers le centre et les talons vers l'extérieur mais vous êtes bien calé et protégé. Par grand froid, cette position vous permettra de profiter de la chaleur du moteur.

Au niveau de la position de conduite, avec la boite de vitesses qui est juste au niveau des pieds et qui dépasse plus du côté droit que du côté gauche, vous ne pourrez pas adopter la position moto, avec les pieds placés juste sous l'assise. La position de conduite est donc entre la position moto et la position scooter. Il manque quelques centimètres en largeur au tablier pour pouvoir adopter une position moto. Ce n'est pas forcément gênant mais pour vous lever en cas de défauts de la route, il faut ramener les pieds au niveau de la boite.

Consommation – coût d'entretien

L'Integra 750 est vanté par Honda comme étant le scooter consommant le moins, 3.46 litres/100. Pour parcourir ces 20.138km, il aura fallu 824 litres d'essence, ce qui fait une consommation moyenne de 4.0931l/100. Nous sommes proche des 3.46l/100 annoncé par Honda.

La consommation la plus basse a été de 3.0489l/100 lors des premiers kilomètres. La plus forte a été de 9.2105l/100, à pleine charge du moteur sur circuit. Ces deux extrêmes n'ont été réalisés qu'une fois, et 62% de ma consommation se situe entre 3.5 et 4.5l/100 sur des parcours à 50-50 route et ville.

Par rapport à mon ancien SWT-600, le gain en consommation est de l'ordre de 1.5-2 litres au 100. En ville, la consommation reste sous la barre des 5 litres, quand sur le SWT-600 elle frôlait les 6-7 litres.

En ce qui concerne l'entretien, les consommables ont représentés un total de 605€ pour 20.000km. Avec la consommation d'essence, le coût total des 20.138km parcourus est de 1.765€, ce qui représente un coût au km de 0.0876€, hors assurance et coût du véhicule.

Mesures relevées

Au niveau des performances, l'Integra est un 750cc avec un couple placé bas, avec 68 Nm à 4.750 tr/min. Et avec une boite qui privilégie la consommation, vous avez parfois l'impression de conduire un tracteur pour peu que vous ouvriez les gaz en douceur. Mais ce n'est qu'une impression. Au guidon et au compteur, l'Integra va vite.

Le matin, par grand froid, vous pouvez vous retrouver à rouler en 4ème à 40km/h sans avoir à accélérer. C'est le starter qui fait tout le travail.

Toutes les mesures exprimées ci-après ont été réalisées avec la monte Continental.

Vitesses

Compteur km/h	50	90	110	130
Gps	47	84	104	122
Régime tr/mn	1 800	2 800	3 100	3 900

La vitesse maxi réalisée est de 184 km/h au compteur pour une vitesse Gps de 173km/h, à 5.500tr/mn, sur circuit. Il reste donc 1.000 tours à prendre, mais il ne m'a pas été possible d'aller chatouiller la zone rouge. Le grand pare-brise en position haute, le top-case expliquent certainement cela.

Il faut moins de 6' à l'Integra pour passer du 0 au 100km/h, 5'30 exactement.

Reprises – 4ème mode

Comme il y a deux modes, il devrait y avoir deux mesures différentes. Mais en fait, il y en a trois !

A 90km/h, en mode « D », en ouvrant progressivement, l'Integra reprend en 6ème. Il prend du temps mais la sensation de poussée est là, poussée de tracteur s'entend. A cette même vitesse et en mode « S », vous n'êtes pas en 6ème mais en 5ème. En ouvrant progressivement, la poussée est cette fois, plus franche et le 6ème rapport passera vers 110km/h. Mais dès que la pression sur la poignée de droite diminuera, la boite rétrogradera.

A 90km/h toujours, en « D » ou en « S », si vous ouvrez cette fois en grand la poignée, l'Integra descend de lui-même les rapports pour repartir en 4ème, voire même en 3ème. Dans cette situation, le moteur se rue vers la zone rouge mais l'électronique est là et le régime restera sous les 6.000tr/mn. Dans cette configuration, l'Integra comprend que vous avez besoin de toute la puissance disponible, peu importe le mode sélectionné, il donne tout !

Dommage que le moteur soit si linéaire et si policé. Il manque à l'Integra un peu de rage et un sursaut de puissance dans les hauts régimes pour que le plaisir de conduite soit plus intense. Ce n'est ni « D », ni « S », ni « M », un quatrième mode qui n'existe sur aucun manuel. Il y a comme une symbiose entre le conducteur et la machine, entre ce que vous souhaitez faire et ce que l'Integra comprend et retransmet. Cela passe par la poignée d'accélérateur qui est très directe.

Pour atteindre la zone rouge à l'accélération, il faut passer en mode manuel. C'est amusant… les premiers temps mais vite lassant, d'autant que la boite réagit vite et bien.

Freins

En passant à 750cc, l'Integra a perdu son freinage couplé mais a gagné un Abs sur chacune des roues. Avec son unique disque à l'avant de Ø 320 mm, pincé par un étrier à trois pistons, son disque arrière de Ø 240 mm avec un étrier simple piston, l'Integra freine court. A 50km/h, il ne lui faut que 6.40m pour s'arrêter, mesure réalisée avec les pneus Continental. Il est aidé en cela par les grandes roues de 17 pouces. Dans ces phases de freinage intense, la fourche ne plonge pas du tout et le conducteur peut rester en appui sur ses bras pour contrôler la pression sur les leviers. L'attaque est franche sans être mordante et très progressif jusqu'à la fin du freinage. Jamais piégeurs, les freins transmettent un bon retour aux leviers. Quand les freins sont fortement sollicités, l'avant finit par « grogner » et vous aurez l'impression d'être métal contre métal au guidon. Ils perdent alors de leur efficacité mais restent toujours progressifs.

Avec la monte Metzeler, l'Abs arrière avait tendance à se déclencher précocement et à tout bout de champ. Avec les Continental, le déclenchement de l'Abs se fait beaucoup plus tard. Le frein arrière est plus dur au levier que le frein avant.

Par rapport à une moto, vous ne pourrez pas bénéficier du frein moteur tout en freinant. Difficile en effet de manœuvrer le bouton « - » du pouce tout en tirant sur le levier, il vous faudra donc freiner en roue libre et laisser faire la boite pour repasser en « N ».

Autres points à signaler

Des points positifs, d'autres négatifs et qui font les joies et les peines au quotidien.

Jauge essence

Puisque nous en sommes au chapitre consommation, il faut parler de la jauge à barres. Une fois le plein fait, Il faut près de 80km pour que la première barre disparaisse. Les premiers jours, on se prend à rêver. 6 barres multipliées par 80km, soit 480km d'autonomie. Hélas, au fur et à mesure que le réservoir diminue, la distance autorisée par barre diminue également. Et il n'est pas possible de savoir si vous êtes au début de la barre ou à la fin. De ce point de vue, une jauge à aiguille est beaucoup plus pratique.

Quand l'Integra 750 passe en réserve, c'est qu'il ne vous reste plus que 3 litres d'essence. A ce moment, c'est presque tout l'affichage du tableau de bord qui clignote. La dernière barre devient rouge et l'affichage indique le décompte de litres consommés à partir de cet instant. Mais il suffit d'une descente et la deuxième barre réapparait ainsi que l'affichage « normal » du tableau de bord.

Même en remettant l'affichage sur l'indication de kilomètres parcourus, cet affichage clignotant revient pour vous signaler le nombre de litres consommés. Entre deux clignotements, il faut donc tendre le bras, appuyer sur le défilement des informations pour retrouver l'affichage des kilomètres parcourus. Un bouton au commodo droit serait bienvenu ainsi qu'un voyant d'alerte plus visible.

Attention ! Le réservoir de par sa position est difficile à remplir.

Astuce 1. Pour savoir combien vous devrez mettre d'essence ou du moins avoir une idée de la quantité à remplir, il faut faire défiler la consommation au tableau de bord. Le nombre de litres indiqué est exactement celui que vous devez remplir pour avoir un plein. C'est une indication fiable !

Astuce 2. Si vous avez une coupure moteur, comme une panne sèche (véridique), alors que vous avez un rapport engagé, pas de panique si vous devez pousser votre Integra avec un rapport engagé. Il suffit de mettre le contact. Le tableau de bord indiquera le dernier rapport engagé et donc bloqué sur ce rapport. Pour repasser en Neutre, il suffit de pousser l'Integra sur quelques centimètres, la boite détectera que la vitesse (compteur) n'est pas en rapport avec celle engagée et descendra les rapports un à un jusqu'au Neutre. Il ne vous restera plus qu'à pousser 240kg jusqu'à la station la plus proche.

Accélérateur

L'accélérateur est très direct. Une légère pression sur celui-ci et l'Intégra s'élance. Si vous passez d'un autre scooter à l'Integra, il ne faut pas oublier la course quasi-immédiate de l'accélérateur au risque de voir l'Integra bondir au démarrage !

Dans le sens contraire, à pleine charge moteur, un léger relâchement sur la poignée et la vitesse tombe immédiatement. Il faut donc tenir l'accélérateur fermement tout en étant doux.

Code

Le mono-optique de l'Integra est excellent de nuit. Il vaut bien des double-codes. Ce n'est qu'en plein phare que ce seul optique pêche. L'éclairage est trop large.

Klaxon

Quel klaxon ? Certains 125cc ont un klaxon plus expressif que celui de l'Integra.

Commodo gauche

Si d'autres scooters ont un commodo parfois plus complexe que celui de l'Integra, trouver le klaxon, même s'il ne vocalise pas fort, n'est pas facile. De même, le warning positionné à droite avec un tout petit bouton oblige à poser les yeux dessus pour le trouver et le manœuvrer. Idem pour l'appel de phare.

Clé de contact

Quelle idée d'installer le contacteur en haut de la colonne de direction et tout au fond d'une gorge qui se raye facilement qui plus est.

Par nuit noire ou dans un parking sombre, il n'est pas facile de touver comment orienter la clé pour l'introduire dans la barillet. Et une fois le contact coupé, il faut bien penser à retirer la clé tout de suite. Il m'arrive très souvent de la laisser sur le scooter, d'où cette lanière accroché à la clé.

Entretien

L'Integra 750 est livré « brut ». A l'arrière, aucun garde-boue ou couvre-chaine. Le résultat est que par temps de pluie ou sur route poussiéreuse, le bras oscillant, la suspension mono-bras sont recouverts de saletés diverses.

La chaine est également brute, sans protection. Dès que celle-ci est graissée, le surplus de graisse se disperse sur le dessous de la carrosserie et sur les jantes.

Celles-sont particulièrement difficiles à nettoyer. Elles ont plusieurs branches et ont une gorge. La crasse trouve un malin plaisir à s'y loger. Heureusement que des produits comme Vulcanet et ses chiffonnettes permettent d'aller la chercher dans le moindre recoin.

Pour le reste, il suffit de remplir le réservoir d'essence, de faire attention aux kilomètres qui défilent et donc vérifier le niveau du réservoir.

Conclusion

Un scooter qui se conduit comme une moto et qui, pour un scooter, n'a pourtant pas de coffre sous selle. C'est le pari de Honda. De la moto, il a le cadre, la rigidité, les grandes roues et un comportement imperturbable. Du scooter, il a la facilité de conduite, en « D » ou en « S », voire même le quatrième mode évoqué, sans avoir à passer les vitesses. La prochaine révision des 24.000km prévoit un changement de kit chaîne mais ne devrait pas changer fondamentalement le coût d'usage.

Un scooter sans (mauvaise) surprise, fiable et économique, ça existe. Et Honda l'a fait !

Et comme nous l'avions dit pour l'Integra 700, l'essayer, c'est l'adopter.

Honda Integra 750 : caractéristiques techniques

Jean-François — 2015-11-15T23:05:00Z

Les caractéristiques techniques du Honda Integra 750

FICHE TECHNIQUE

Type : bicylindre, quatre temps, simple arbre à cames en tête, huit soupapes
Taux de compression : 10.7 à 1
Alésage x course : 77 mm x 80 mm
Cylindrée : 745 cm3
Puissance : 54 Cv à 6.250 tr/min
Couple : 68 Nm à 4.750 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection électronique
Mise en route : démarreur électrique
Boîte automatique ou manuel six rapports
Embrayage : double embrayage automatique
Cadre : type ouvert tubulaire acier
Suspensions AV / AR : fourche télescopique Ø 41 mm débattement 120 mm / mono amortisseur avec bras oscillant Pro-Link, débattement 120 mm
Freins AV / AR : disque Ø 320 mm, étrier trois pistons / disque Ø 240 mm, étrier simple piston
Freinage : Abs AV et AR
Pneus AV / AR : 120/70-17 / 160/60-17
Réservoir : 14.1 litres
Longueur : 2.195 mm
Largeur : 810 mm
Hauteur : 1.440 mm
Empattement : 1.525 mm
Hauteur selle : 790 mm
Poids : 237 kg à sec

Honda : Integra 750 S, Forza 300 Abs, Sh 300i, Sh 125 Idle Stop au Salon Moto Paris 2013

Herol , Emmanuel G. — 2013-12-04T05:55:52Z

Au Salon Moto Paris 2013, Honda présente l'Integra 750 S, le Forza 300 Abs, le Sh 300i, le Sh 125 Idle Stop, la F6C

Chez Honda au Salon Moto, Scooter, Quad 2013, Honda présente des nouveautés en matière de scooters et de motos. L'Abs apparait sur presque tous les modèles.

Intégra 750 S

Le nouvel Integra passe désormais à 745cc. Un gain de puissance et de couple, un programme de gestion de la transmission DCT affiné, un nouveau bras oscillant allégé en aluminium ainsi que de nombreuses mises à jour contribuent à rendre le nouvel Integra plus confortable, tout en étant plus performant.

Le logiciel de gestion de la transmission DCT a bénéficié de mises à jour. Il offre désormais une expérience de conduite intuitive encore plus forte et, même si les rapports de vitesses sont plus long, l'accélération comme la vitesse maximum ont été améliorées. L'addition de deux arbres d'équilibrage et d'un nouveau silencieux garantit un fonctionnement souple mais néanmoins vif du moteur.

Un nouveau type de bras oscillant léger en aluminium et la modification de la répartition des masses entre l'avant et l'arrière améliorent encore la maniabilité. Des leviers de freins sont dorénavant réglables. Le système ABS est installé de série mais l'Integra perd le freinage couplé.

Forza 300 Abs

Le nouveau Forza reprend les lignes du Pcx avec une motorisation plus puissante. Il est propulsé par un monocylindre 4 temps de 279 cm3 de 17,9 kW à 8 250 tr/min avec un couple de 25,7 Nm à 6 000 tr/min, le NSS300 Forza est à la fois économique et performant. Sa consommation est de 3,2l /100km (WMTC).

Le freinage est assuré par un simple disque hydraulique à l'avant de ø 256 mm étrier trois pistons et simple disque hydraulique à l'arrière de ø 240 mm avec simple étrier piston combiné de série. Il est combiné et doté de l'Abs.

Sh 300i

Le nouveau Sh 300i est équipé d'un moteur monocylindre à refroidissement liquide de 279,1 cm3. Faisant appel à une culasse 4 soupapes et à une alimentation par injection électronique, ce moteur délivre une puissance de 20 kW et un couple de 26,5 Nm.

Le Sh 300i fait appel à de nouvelles jantes en alliage de 16 pouces tandis que la roue arrière est chaussée d'un nouveau pneumatique radial de type “Mono Spiral” pour un comportement routier optimisé.

Le nouveau SH300i utilise un cadre ouvert en acier, une solution astucieuse qui garantit une bonne rigidité et un poids limité tout en offrant une grande compacité et en dégageant de l'espace dans l'habillage.

Ce Sh300i dispose également d'un système de freinage ABS combiné de série.

Sh 125 Idle Stop Abs

Sur ce modèle de Sh, il y a presque tout le savoir Honda. Le moteur est un monocylindre 4 temps à refroidissement liquide, conçu à l'aide des dernières technologies anti-friction, plus connu sous le nom d'“eSP” (enhanced Smart Power).

Le nouveau Sh 125 Idle Stop Abs est équipé du système « Idling-Stop » de coupure automatique du moteur au ralenti et de redémarrage sur simple rotation de la poignée d'accélérateur. La consommation s'établit ainsi à 2,11l /100km (WMTC) ! Avec son réservoir de 7.5litres, vous pourrez 355km.

Grâce à son Abs, sur les deux roues, les freinages seront sécurisés et plus de crainte de chuter à cause d'une roue bloquée.

Gold Wing F6C

Nous ne sommes plus dans le scooter mais cette Gold Wing F6C mérite quelques lignes dans ces pages.

Empruntant le 6 cylindres à plat et le châssis de la GL1800 Gold Wing, la F6C surprend. Elle est au premier abord imposante et en y regardant de plus près, elle est pourtant beaucoup plus fine que la GL1800 Gold Wing. Elle est plus légère de 70kg. N'allez pas croire que vous avez à faire à une Gold Wing Naked !

La partie-cycle de la F6C fait appel au minimum nécessaire pour autoriser la conduite. Assemblé à partir de longerons caissonnés en aluminium, le cadre double poutre profite du centre de gravité ultra-bas du moteur (lequel participe à la rigidité du châssis) pour générer un comportement d'une neutralité exemplaire, quelle que soit la vitesse. Une nouvelle boucle en aluminium permet d'abaisser encore l'arrière de la F6C, ce qui permet à la très confortable selle de ne culminer qu'à 734 mm. Il est d'autant plus facile -et rassurant- de poser les pieds au sol que la selle ne fait pas plus de 300 mm dans sa partie la plus large.

Pour favoriser la stabilité en l'absence de carénage et favoriser les retours de sensations vers le pilote, la répartition des masses a été très précisément fixée à 49,9/50,1 et la rigidité des supports moteur soigneusement ajustée (ils sont plus “souples”). Au chapitre de l'ergonomie, le large guidon monté sur silent-blocs et tourné vers l'arrière offre le bras de levier nécessaire pour un contrôle parfait de l'ensemble.

Le freinage est assuré à l'avant par deux disques de ø 310 mm mordus par des étriers 4 pistons alors qu'à l'arrière, le disque de ø 316 mm est coiffé par un étrier 3 pistons. L'ensemble est associé à système antiblocage efficace et rassurant par mauvais temps.

Eicma 2013 : Honda - Integra 750 - Shi 300 Blauer

Patrick L. — 2013-11-08T04:33:32Z

A l'Eicma 2013, Honda présente son nouve Integra 750, un Shi 300 Blauer et le Nsc 50 R

Du coté des scooters, Honda nous avait réservé quelques surprises. A commencer par un Integra qui voit sa puissance augmenter légèrement.

Integra 750

Moteur

Légère augmentation de cylindrée pour l'integra qui s'appelle désormais Integra 750 et non plus 700. Le moteur gagne 75cc. La puissance passe de 51Cv à 54.8Cv au régime de 6.250tr/mn. Le couple progresse également passant de 62 Nm à 68 Nm, au régime identique de 4.750tr/mn.

Les chiffres ne font pas dans la démesure mais devraient profiter aux accélérations et à l'agrément de conduite. D'autant que les vibrations ont été réduites par un meilleur filtrage

Boite DCT

La boite automatique du nouvel Integra 750 a été retravaillé pour plus de douceur lors des rétrogradages. Grâce au DCT (Dual Clutch Transmission), double embrayage, vous pouvez passer manuellement les vitesses ou laisser la boite agir. Il existe toujours les trois modes actuels : D (mode Drive, standard automatique), S (mode Sport sportif) et MT (mode manuel).

Plus de freinage combiné

Sur le modèle 750, Honda fait l'impasse sur le CBS (Combined Brake System ou freinage combiné) pour ne garder que l'Abs.

Disponibilité en 2014, février.

Shi 300 Blauer

Honda présente à Milan un Shi 300 accastillé par Blauer. Avec de telles couleurs, le Shi 300 va nous faire passer aux grandes roues.

Nsc 50 R

Après le bleu du Shi 300 Blauer, Honda présente un 50cc sportif tout en rouge. Le Nsc 50 R dans cette livrée en jette et difficile de ne pas résister à son look aguicheur. C'est justement à l'attention des jeunes que ce Nsc 50 R est conçu. Avec son grand ponton central, il se rapproche de la moto. Cela ne l'empêche de pouvoir contenir un casque intégral dans le coffre sous selle.

Le Nsc 50 R bénéficie d'origine du freinage combiné. Son moteur quatre temps délivre la puissance de 3.5Cv à 7.000tr/mn et un couple de 3.5Nm. Il sera donc prompt à s'élancer mais restera, comme tous les 50cc, plafonné à 45km/h.

Essai Integra 700 vs Sw-t 600 : le coffre sans le coffre

Ouarese , Emmanuel G. — 2012-03-27T14:36:07Z

Un match comparatif entre le nouveau Honda Integra 700 et le Sw-t 600

Chez Honda, l'Integra fait partie des scooters et il se situe au sommet de la hiérarchie, en terme de puissance et de tarif. Juste en dessous, le Sw-t 600 cube 100cc de moins et affiché 500€ moins cher. Un comparatif s'impose.

Philosophies

Avec ces deux machines, Honda nous force à revoir nos classiques. Si pour le Sw-t 600cc, nous sommes clairement en présence d'un scooter, avec l'Integra le doute est permis. Son moteur en position centrale avec son bras oscillant, sa transmission par chaîne nous rappellent que sa genèse s'est faite à partir d'une moto. La disposition centrale du moteur permet d'avoir un équilibre presque parfait entre l'avant et l'arrière sur l'Integra 700. Ses 238kg se répartissent à 118.5kg à l'avant et 119.5kg à l'arrière. La selle est bien fine et vu de l'arrière, l'Integra 700 fait penser à une moto avec son petit feu et sa ligne terminant en pointe.

Sur le Sw-t 600, le moteur est reculé sur l'arrière et du coup, la répartition des masses est à 98kg sur l'avant et 152kg sur l'arrière. Avec tout son carénage, son pare-brise plus haut, sa selle plus épaisse, le Sw-t 600 pèse logiquement plus lourd. Il accuse ainsi 12kg de plus que l'Integra 700. La courroie de transmission est cachée derrière un carter qui, s'il est imposant, a au moins le mérite de s'intégrer à la ligne. La selle a deux étages est épaisse et dispose de deux maintiens lombaires pour le pilote et son passager. Sous celle-ci, un coffre qui contient deux casques modulables (pas trop gros) et donne un aspect massif au Sw-t 600 vu de l'arrière.

En ce qui concerne la position de conduite, sur l'Integra, il faudra conduire en position « assise », jambes pliées dans l'alignement du corps. Il est possible d'avancer un peu les pieds en avant, mais très peu. Les plus grands pourront cependant s'étendre et conduire pied en avant en se reculant complètement sur la selle. Sur le Sw-t 600, vous aurez le choix entre conduite pieds en avant ou assis. La faible hauteur de selle ravira les plus petits tandis que les plus grands auront l'impression d'être tassés et comprimés avec les genoux à hauteur de menton.

Moteurs

Que ce soit l'Integra ou le Sw-t, Honda a équipé ses moteurs de bi-cylindres 4 temps. Ils ont tous les deux 8 soupapes, sont refroidis par liquide et bénéficient de l'injection. Le Sw-t 600 a un double arbre à cames en tête alors que sur l'Integra, l'arbre est simple.

Au niveau de la cylindrée, le Sw-t 600 cube 582.2cc et l'Integra 670cc. Léger avantage donc à l'Intégra dont le piston parcourt 80mm pour un diamètre de 73mm contre 71.5mm de course pour le Sw-t 600 et 72mm de diamètre. Un moteur presque carré pour le scooter et des puissances proches d'une machine à l'autre.

C'est au niveau du couple que la différence entre les deux protagonistes est la plus forte. Le Sw-t 600 dispense un couple de 55 Nm à 6.000 tr/min alors que l'Integra délivre un couple de 62 Nm à 4.750 tr/min. Le gain n'est pas tant à rechercher dans la puissance pure mais dans le fait que le couple est délivré plus bas dans les tours pour l'Integra. Cela augure de démarrages canons et à ce chapitre, l'Integra tient ses promesses.

Le décor est planté et les caractéristiques des protagonistes sont dessinées, il ne reste plus qu'un essai dynamique pour confirmer ou non.

Béquillage-débéquillage

La différence de poids entre l'Integra et le Sw-t 600 se fait sentir dès le débéquillage ou la mise sur béquille. En manœuvre moteur coupé, l'Integra se manipule avec une aisance qu'on ne lui soupçonnerait pas. Il n'y a que le faible rayon de braquage qui peut demander plus de manoeuvres mais dans l'ensemble, pousser ou tirer l'Integra se fait avec facilité, d'autant que le poids est réparti presque à 50-50 sur les deux roues. Il faut noter que la béquille centrale n'est pas haut perchée et cela facilite encore l'opération.

Sur le Sw-t 600, le poids est placé plus bas et les 12kg de différence se font bien sentir. Il faut monter le scooter sur sa béquille et les 152kg de l'arrière se rappellent à votre bon souvenir à ce moment-là. De même, lors de la descente de la béquille, la masse du scooter fera qu'à, moins de s'adonner à la musculation de longue date, vous ne pourrez pas trop contrôler celle-ci. Enfin, avec 60% du poids sur la roue arrière, lors des manoeuvres moteur coupé, les efforts à déployer pour opérer sur le guidon uniquement sont plus conséquents.

Tableau de bord

Le pilote du Sw-t 600 remarquera que le tableau de bord est doté de deux trips partiels, un total, un ordinateur de bord qui calcule la consommation instantanée, qu'il dispose d'un affichage de la température moteur, d'une pendule, de deux rappels de clignotants séparés. Un compte-tours, un compteur de vitesse et une jauge à essence à aiguilles, mais pas de voyant de réserve, complètent la dotation. Il cherchera en vain un warning et une prise allume-cigare. Il se consolera en pensant au frein de parking placé à droite. Deux vide-poches dont le gauche ferme à clé permettront de ranger lunettes, cartes...

Le pilote de l'Integra mettra moins de temps à mémoriser le tableau de bord. Celui-ci comprend un affichage numérique de la vitesse, un compte-tours à barre, quasi illisible en roulant, une jauge à essence à barres également avec rappel de réserve. La fenêtre digitale affiche également la vitesse engagée, le mode sélectionné, l'heure, le rappel des clignotants et des voyants d'alerte. Mais l'absence d'affichage de la température moteur fera qu'il faudra l'estimer.

Sur route

Avec nos deux machines, croiser sur route aux vitesses légales est un véritable plaisir. Les deux moteurs sont disponibles, onctueux et la moindre sollicitation de la poignée relance l'équipage sans qu'il soit besoin de forcer outre mesure. Sur bon revêtement, le Sw-t 600 se montre moelleux de suspensions, le dosseret permet au pilote et au passager de voyager dans un confort total. Il n'y a que les perturbations aérodynamiques sur les jambes qui gâcheront le plaisir. Car le haut du corps est bien protégé derrière le pare-brise qui est assez haut pour dévier l'air au dessus du casque mais manque un peu de largeur.

Sur l'Integra, c'est tout le contraire. Les jambes sont bien protégées derrière le carénage qui « enveloppe » les jambes alors que le haut du corps est bien exposé. La faute à un pare-brise plus court et qui, lui-aussi, manque de largeur.

Si en reprises, le Sw-t 600 relance bien l'équipage, avec l'Integra les choses sont... différentes. Une petite ouverture et l'Integra repart en 5ème sans rétrograder. Une ouverture plus franche et l'Integra descend un voire deux rapports, et là, le couple, placé plus bas que sur le Sw-t 600, parle. Et il parle bien ! Les relances sont musclées, sans jamais être violentes, et le pilote et le passager sentiront bien les rapports monter.

Étonnamment, le bruit à l'échappement du Sw-t 600 est plus plaisant que sur l'Integra, un bon son grave, plein. Sur l'Integra, l'échappement est d'une discrétion à toute épreuve et ce ne sont pas vos voisins qui s'en plaindront.

Au départ arrêté ente les deux scooters, c'est comme si le Sw-t 600 était filmé au ralenti tandis que l'Integra est filmé à vitesse normale. Au signal, ouverture de la poignée en grand sur l'Integra qui profite d'un couple plus bas et d'une prise directe de la transmission. Sur le Sw-t 600, les poulies doivent s'ouvrir, la courroie doit monter, le moteur doit aller chercher dans les tours la puissance... Le résultat est que lors de ces départs arrêtés, le Sw-t 600 ne verra de l'Integra que sa plaque d'immatriculation. Et encore celle-ci se fera de plus en plus petite.

Tenue de route

Campé sur ses roues de 14' à l'avant et de 13' à l'arrière, le Sw-t 600, plus près du sol, se place facilement sur l'angle. Les gauche-droite s'enchaineront sans fatigue excessive mais sa longueur hors tout de 2.285mm fait que lors de ces enchainements, le pilote aura l'impression de trainer une cape dans son sillage, d'avoir quelque chose derrière lui. Sur l'Integra, les roues sont de 17' à l'avant et à l'arrière. Avec seulement 90mm de moins, 2.195mm au total, l'Integra fait plus compact en conduite. Une fois l'avant passé, l'arrière suit immédiatement.

L'architecture scooter du Sw-t 600 est impitoyable pour ce dernier. Le cadre n'a pas la rigueur de l'Integra qui passera partout sans broncher. Sa boite vous permettra même de monter un rapport sur l'angle sans mettre en péril votre équilibre. Sur le Sw-t 600, il faudra se méfier d'un changement de revêtement en courbe. Le Sw-t 600 aura tendance à se désunir. Rien d'inquiétant par rapport à l'ancienne version de Silverwing mais il faudra tout de même ralentir le rythme.

Sur l'Integra, la fourche avant de 41mm de diamètre et de 120mm de débattement complète une suspension monobras à l'arrière sur un débattement de 120mm également. La selle est certes un peu dure mais les aspérités et autres défauts de la route sont absorbés sans que le Honda Integra 700cc ne se vrille ou se désunisse. Il passera au rythme et là où le conducteur l'aura voulu.

La stabilité est réellement la qualité du Honda Integra 700cc. C'en est à un point tel qu'avec ses roues de 17 pouces et l'effet gyroscopique généré, au-delà de 80km/h, il faut user du contre-braquage, de l'appui sur les jambes, pour le pencher. C'est certes un peu plus physique que sur une moto de type Hornet par exemple mais l'amusement, l'agrément et la sécurité sont bel et bien là.

Freinage

Sur le Sw-t 600, Honda a placé un disque de 276mm pincé par un étrier à 3 pistons. L'arrière est confié à un disque de 240mm pincé par un étrier à deux pistons. L'avant et l'arrière sont couplés au levier gauche et un Abs complète le tout.

Sur l'Integra, le disque arrière est de même dimension, 240mm, que sur le Sw-t avec un étrier à simple piston. L'avant est doté d'un disque de 320mm avec un étrier à trois pistons également. L'Integra dispose également de l'Abs et du freinage couplé.

Sur le papier, l'Integra semble légèrement mieux disposé que le Sw-t 600. En conduite, ce « léger » avantage n'existe pas. Le freinage de l'Integra est de loin supérieur à celui du Sw-t 600. A cela deux raisons.

La première est que la répartition des masses est idéale. L'avant et l'arrière fournissent un effort identique pour freiner l'Integra. La seconde raison est que l'Integra dispose d'un vrai frein moteur. En rétrogradant, l'Integra permet au moteur de ralentir aussi fort que sur une moto traditionnelle contrairement au Sw-t 600 qui continue en roue libre quand les gaz sont coupés. Le résultat est que sans la poussée propre au scooter quand vous abordez une courbe ou un virage, les freins sont moins sollicités. Une économie de plaquettes à la longue.

Consommation - Entretien

En conduisant "sportivement", sans laisser le temps à la mécanique de refroidir entre les enchainements, nous avons parcouru 136km. Cela donne une consommation de 4.044l/100 ! Sur la même distance, le Sw-t 600 a fait 1.6 litres de plus dans les mêmes conditions de roulage. De ce point de vue, le verdict est sans appel. Nous ne comptons pas dans cette consommation les coups de freins donnés pour ralentir, quand l'Integra passe sur son seul frein moteur.

Avec un espacement d'entretien tous les 12.000km, après les pompistes, Honda va nous fâcher avec les concessionnaires, mais pas avec notre portefeuille ! Le kit chaîne se change entre 20.000km et 30.000km et vous en coutera 180€, ce qui fait du 0.009€ ou du 0.006€ au kilomètre. Sur le Sw-t 600, Honda préconise un passage par la case concessionnaire tous les 6.000km avec une courroie tous les 24.000km, heureusement.

Conclusion

Deux scooters (selon Honda) avec des vocations totalement différentes. Sur le Sw-t 600, vous pourrez emporter l'indispensable dans son coffre et croiser sur la route en toute sérénité. Il marquera ses limites sur les routes de montagne ou sur des routes tortueuses où son manque de frein moteur vous fera solliciter, plus que de raison, les freins.

Sur l'Integra, il faudra voyager léger et même très léger, à moins d'opter pour un top-case. Son cadre et sa tenue de route sont imperturbables et vous garantissent une conduite sans appréhension. Son coffre, c'est son moteur.

Avec 500€ d'écart en défaveur de l'Integra, ce dernier a pour lui un programme d'entretien plus espacé. Il faudra composer avec la chaîne et son entretien quand le Sw-t 600 ne réclame aucune maintenance pour sa courroie.

Alors, confort pullman ou efficacité moto ?

A vous de choisir.

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Essai complet Honda Integra 700 : l'essayer, c'est l'adopter

Ouarese , Emmanuel G. — 2012-03-14T23:12:28Z

L'essai du nouvel Integra 700 révèle un deux roues performant, efficace et sobre

C'est sur les routes du Vexin normand que le nouvel Honda Integra 700cc va être mené pour une partie de notre essai. Ces routes alternent grandes et petites courbes, lignes droites, revêtement parfait et dégradé, idéal pour soumettre l'Integra 700cc à la "question".

Ligne générale

Esthétiquement tout d'abord, la ligne ne laisse pas indifférent. Une partie avant carénée et qui suggère le scooter, une partie arrière fine qui rappelle la moto, Honda a habilement mêlé les genres. Les grandes roues de 17 pouces à l'avant comme à l'arrière, chaussées de pneus Bridgestone BT-023 évoquent la moto alors que l'absence de réservoir nous projette dans le monde du scooter.

La bulle de dimensions moyennes ne gêne pas la vision avant et augure d'une protection relative.

Le poste de pilotage est assez dépouillé, voire même ascétique. Le tableau de bord se limite à un grand cadran digital qui regroupe la plupart des informations nécessaires. Nous disons bien la plupart, car il manque quand même quelques informations, comme une jauge de température moteur, et également un ordinateur de bord.

L'affichage vous permettra de vérifier les infos suivantes :

Vitesse numérique
Compte tours à barographe
Totalisateurs kilométriques partiel A et B par intermittence en appuyant sur le bouton de commande à gauche du tableau de bord
Jauge à essence à segment incluant la réserve
Vitesse enclenchée en chiffre
Mode de transmission (D/S/Manuel)
Heure
Rappel de clignotants gauche et droite
Phare
Frein de Parking
Voyants Alerte Température moteur, Pression d'huile, ABS, HISS

Le rétro-éclairage est réglable selon 3 intensités différentes, ce qui est assez rare pour être signalé. Il est blanc, ce qui apporte une lisibilité parfaite du compteur de nuit. C'est donc le service minimum mais après tout, le Honda Integra 700cc n'est pas là pour son tableau de bord. Honda a égayé le tout avec un revêtement et une couleur différente dans la zone du tableau de bord. Mais on a une vue plongeante sur la fourche et la roue avant depuis le tableau de bord.

: Essai complet Honda Integra 700cc : boite à gants

Sur le côté gauche du carénage, on trouve un petit rangement fermé mais non verrouillable permettant de poser un téléphone, ou de menus objets. Sur la droite, Honda a placé le levier de frein de parking qui bloque la roue arrière.

Sur le commodo gauche, vous avez les commandes de :

Klaxon (au demeurant du même acabit que celui d'une mobylette, rageant !)
Clignotants
Passage code/phare + appel de phare
Commandes de montée et descente des vitesses en mode manuel (+ et -)
Warning

Les commandes de clignotants et klaxon sont en position inversées par rapport aux commandes standards de la production 2 roues. Cela nous a valu quelques coups de klaxon intempestifs, en lieu et place de la mise en fonction des clignotants.

Sur le commodo droit, il y a les commandes de :

Coupe-contact
Passage du neutre en mode automatique (D par défaut puis S par impulsion sur la commande)
Passage en mode Manuel total.
Démarreur

Un antidémarrage par clé codée est présent d'origine. Un logo vous le rappelle sur le plastique central et un "HISS" est présent au niveau du contacteur de la clé. Les éventuels voleurs sont prévenus.

Les ajustages de carrosserie sont parfaits, la qualité des plastiques est de bonne facture, mis à part le plastique noir brillant qui part du guidon jusque sur le tunnel central, et qui est sujet à rayures, très facilement.

Une fois la selle ouverte, nous découvrons le coffre. En fait de coffre, nous avons plutôt un « coffrenounet », voire une « boite à gants sous selle ». Car c'est à peu près tout ce que vous pourrez mettre dans ce « coffre », une paire de gants… Allez, soyons généreux, un U de petite taille, un bloque-disque, une bombe anti-crevaison, et... pas grand-chose d'autre.

Selon Honda un casque peut y loger mais seul un demi-jet, sans visière et en taille XS doit pouvoir y prendre place.

De plus, Honda est resté fidèle à la tradition maison pour l 'ouverture des coffres de scooter. Celle-ci est accessible en utilisant la clé de contact, qu'il faut insérer dans une serrure sur le côté du carénage. Ce n'est pas très pratique à l'heure où la concurrence propose un bouton au tableau de bord et une télécommande, ou au moins une ouverture en tournant la clé de contact dans le Neiman.

L'option top-case est donc obligatoire pour bénéficier de rangements digne de ce nom.

Le passager bénéficie de repose-pieds repliables et de poignées de maintien. Le point milieu de fixation des poignées est exactement là où viennent se placer les mains. Ces poignées sont placées trop bas et bien fines. Le ou la passagère pesteront également contre l'assise, qui est encore plus ferme que celle du conducteur.

Position de conduite - manoeuvres

La position de conduite est très droite, les jambes pliées à 90°. Il subsiste un petit espace pour avancer les pieds, mais les jambes restent peu tendues vers l'avant. Les bras sont légèrement tendus vers le guidon qui est assez bas. Celui-ci n'est pas trop large et permettra de sa faufiler plus facilement entre les voitures.

La selle haute et assez large sur sa partie avant ne va pas aider les petits gabarits à poser les pieds à terre à l'arrêt. La position de conduite culmine à 790mm.

Pour les plus grands, l'espace est suffisant pour que les genoux ne touchent pas le tablier. Il faut se positionner au fond de la selle qui est étonnamment longue. Cette position est confortable, on se sent tout de suite à l'aise au guidon. Il manque toutefois un véritable dosseret pour le pilote et la selle est tout de même dure.

Le pare-brise, sous-dimensionné en largeur, génère des perturbations au niveau des épaules et manque de longueur pour les plus grands. C'est d'autant plus regrettable que les pieds et les jambes sont bien protégés des perturbations aérodynamiques.

En conduite, le compte-tours à barres est difficilement utilisable. Il faut vraiment lire les informations, repérer le trait d'un régime donné et compter les barres avant ou après pour déterminer son régime moteur. C'est autant de moins consacré à la route.

Les manœuvres à l'arrêt sont facilitées par le poids peu imposant du Honda Integra 700cc mais l'angle de braquage n'est pas très important. Vous ne verrez pas le nouvel Honda integra 700cc se faufiler comme une anguille en ville.

Moteur

Le nouvel Honda Intégra 700 est entrainé par un bicylindre à plat de 670 cm3. Ce moteur, entièrement nouveau, a été développé en premier lieu dans une optique d'optimisation de la consommation.

Ce qui explique la puissance assez faible de 51Cv, mais avec un couple important de 62 Nm au régime très bas de 4.750 tr/min.

La transmission est innovante, car elle fait appel à une vraie boite de vitesses pilotée, boite à double-embrayage qui peut fonctionner en mode tout automatique (2 lois de passage) ou manuel.

La transmission finale, quant à elle, est réalisée par une chaine. On aurait aimé avoir un autre type de transmission, type courroie, ou même cascade de pignons qui ne nécessiterait pas, ou très peu d'entretien.

Mais la politique de plateforme commune avec les motos NC700 S et X et la réduction des coûts ont entrainé ce choix. Cela peut rebuter les scootéristes purs et durs, qui estiment ne pas avoir à gérer un graissage ou une tension de chaine. Ils pourront se consoler en pensant aux intervalles d'intervention mécanique : tous les 12.000km !

L'avenir nous dira si ce choix est handicapant pour le modèle, ou si les qualités nombreuses du Honda Intégra 700cc lui permettront de réaliser des chiffres de ventes honorables.

Il est temps d'enfourcher le Honda Intégra 700cc, pour aller vérifier sur le terrain ce que vaut ce nouveau 2 roues. Attention pour les scootéristes, n'espérez pas pouvoir monter à bord comme un scooter traditionnel ou alors vous faites partie des petits rats de l'opéra de Paris ! Le haut tunnel central oblige à enjamber le Honda Intégra 700cc comme une moto.

Contact, Démarreur, et là c'est le drame. Qu'est-ce donc que ce bruit de machine à coudre ?

D'autres scooters sont plus expressifs, comme le bi-cylindres du T-Max ou encore le V2 du GP800. Il n'y a que le Burgman 650 qui pourrait lui voler la palme…

Honda semble être conscient de ce "handicap" puisqu'un silencieux adaptable fait partie du catalogue des options. Il s'agit d'un Akrapovic !

L'avantage de la boite mécanique à double embrayage, fait qu'il y a une position neutre, donc sans entrainement du moteur. Cela permet de le laisser chauffer tout en étant sur la béquille latérale, comme une moto.

On enclenche la première vitesse en actionnant le bouton au commodo droit. Un "clonk" caractéristique nous confirme qu'il s'agit bien à la base d'une boite mécanique, juste robotisée.

Le moteur est en prise directe, à contrario des maxi-scoots à variateur, ce qui fait que les démarrages se font sans inertie. Conséquence : ça part fort et immédiatement.

D, S, ou M

Les premiers tours de roues se font tout de même avec circonspection. Contrairement à un scooter, un effleurement de la poignée de gaz et le Honda Integra 700cc réagit instantanément. Il va falloir être économe dans ses efforts d'ouverture de poignée pour éviter une chute idiote mémorable à votre vie de pilote.

Nous commençons par le mode de "D". En accélération, le Honda Integra 700cc avance et réagit exactement comme un scooter. Les à-coups sont contenus lors d'une conduite souple et le compteur affiche rapidement 5ème ou 6ème. Lors de décélérations, la boite rétrograde et le passage de vitesse et le frein moteur se font bien sentir. En conduite paisible, ce mode est idéal pour conduire sans se soucier des rapports, il suffit juste d'accélérer et de freiner. La 6ème agit comme un overdrive. En tournant doucement la poignée, le Honda Integra 700cc se relance, sans forcer. Une ouverture plus franche entraine un rétrogradage et une relance plus vigoureuse. Ce mode tout en douceur a une contrepartie qui est une petite lenteur dans la gestion des rapports. Il est toutefois possible de descendre ou monter ceux-ci mais l'électronique est là qui veille aux "incompatibilités". A l'approche d'un rond-point par exemple, pas besoin de calculer la vitesse du flot de la circulation pour savoir sur quel rapport l'aborder, l'électronique de l'Intégra 700cc le gère très bien.

Le mode "S" est nettement plus réactif. Les accélérations permettent d'aller plus loin vers la zone rouge qui est à 6.500tr/mn. Mais même dans ce mode, il n'est pas possible d'atteindre la zone fatidique. La gestion électronique passe les rapports à 6.000. Toutefois, par rapport au mode "D", le mode "S" va chercher la puissance dans les tours et pas seulement le couple. Les vitesses montent et descendent avec plus de sécheresse mais toujours sans violence. Nous avons ainsi pu rétrograder et repartir en plein virage. Le Honda Integra 700cc n'a pas du tout bronché au niveau du cadre, les pneus n'ont pas ripé et c'est en toute confiance que nous avons pu finir le virage. Il ne faut pas se fier au bruit de l'échappement, feutré, ou à la sensation de conduite, impériale. L'Integra 700cc passe vite et même très vite.

Le mode "M" permet de gérer à son envie le passage des rapports. Appui sur la touche au commodo droit et ensuite gestion des rapports au pouce et à l'index gauche. Evidemment, avec ce mode, il est possible d'aller jusqu'au rupteur et aux 6.500tr/mn mais il satisfera les plus inconditionnels des motards qui préfèrent une gestion des rapports "aux petits oignons". L'électronique veille tout de même. Si vous restez trop longtemps aux alentours de la zone rouge, la boite passera d'elle-même le rapport supérieur. Economie et longévité assurées. Ce mode « M » sera celui que vous choisirez pour vous amuser et aller au rupteur ou pour une partie de route particulière. Mais avec la boite séquentielle du Honda Integra 700cc, il serait dommage de ne pas profiter de la gestion de passage des vitesses qui se fait quasiment toujours à bon escient.

Tenue de route

A partir du même cadre et du même moteur, Honda a dérivé trois véhicules différents. C'est donc dire le niveau d'exigence qui a été mis dans la conception de l'Integra 700cc. Et il faut reconnaitre que l'Intégra 700cc ne bronche absolument pas. Il est aidé en cela par des suspensions et un cadre hors pair. La fourche avant de 41mm de diamètre et de 120mm de débattement complète une suspension monobras à l'arrière sur un débattement de 120mm également. La selle est certes un peu dure mais les aspérités et autres défauts de la route sont absorbés sans que le Honda Integra 700cc ne se vrille ou se désunisse. Il passera au rythme et là où le conducteur l'aura voulu.

Peut-être qu'une position plus en appui sur les poignets ferait que le conducteur fasse plus corps avec la machine et donnerait un caractère plus joueur à l'Integra 700cc ?

Consommation - Entretien

Quand nous avons refait le plein du Honda Integra 700cc, nous avons rajouté 5.5l. "Consommation importante", nous étions nous dit avant de sortir la calculette. Le résultat est sans appel. En conduisant "sportivement", sans laisser le temps à la mécanique de refroidir entre les enchainements, nous avons parcouru 136km. Cela donne une consommation de 4.044l/100 !

Cette consommation correspond à celle d'un 125cc en usage courant. Là, nous avons un 700cc, que nous avons mené tambour battant. A l'heure du prix d'essence à 2€ le litre, il n'y a pas de petites économies et Honda y contribue. Merci Monsieur Honda !

En conduite plus soutenue et sur circuit, nous avons obtenu la consommation de 5.8l/100. Nous avons atteint la vitesse de 181km/h au régime de 5.800-6.000tr/mn. Là-aussi, nous sommes agréablement surpris par la consommation.

Freinage

Au niveau freinage, celui-ci est du type combiné avant-arrière au levier gauche, associé à un ABS.

Le seul disque avant de grand diamètre 320mm est pincé par un étrier trois pistons, et le disque arrière de 240mm de diamètre, à un seul piston, permettent des freinages puissants, progressifs et endurants. Le ressenti aux poignées est idéal et l'ABS est là de toute façon pour éviter tout blocage de roues.

La puissance du freinage tient également au fait que le poids global du Honda Integra 700cc est contenu. Le nouvel Honda Integra 700cc fait 238 kg tous pleins faits, réparti presque à 50-50 sur l'avant et l'arrière, 118,5 kg et 119,5 kg.

Enfin, les disques sont aidés par le moteur et la boite de vitesses. Celle-ci rétrograde en effet toute seule, en fonction de votre propre vitesse quand vous freinez. Pour les scootéristes de longue date, il faudra faire attention car comme il n'y a plus cette poussée propre au CVT, les distances d'arrêt sont beaucoup plus courtes et les freinages plus forts.

En usage intensif, le freinage devient plus rugueux. C'est vraiment dommage car tout le reste, cadre-chassis-moteur, répond présent.

Conclusion

Avec ce nouvel Integra 700cc, Honda nous a concocté un véhicule performant, efficace et sobre. L'Integra 700cc se montre également polyvalent s'adaptant à tous les styles de conduite grâce à sa boite, en automatique ou manuel.

Honda classe l'Integra 700cc dans la catégorie « Scooter » sur son site. Nous pensons qu'il s'agit d'une moto avec des avantages de scooter !

Quoiqu'il en soit, scooter ou moto, à 8.500€, avec sa technologie embarquée et ses qualités, le nouvel Honda Integra 700cc n'a qu'un défaut : l'essayer, c'est l'adopter !

On vous aura prévenus.

Ce que nous avons aimé	Ce que nous avons moins aimé
+ Chassis moto	- Volume de rangements insuffisants
+ Tenue de Cap	- Manque d'allonge du moteur
+ Sécurité active (ABS combiné)	- Bulle pas assez protectrice
+ Position de conduite	- Pas de jauge de température Moteur
+ Moteur coupleux	- Mise sur l'angle
+ Boite de vitesse robotisée	- Chaine de transmission finale
+ Finition	- Pas de garde-boue arrière
+ Puissance et mordant du freinage
+ Roues de 17 pouces
+ Choix des gommes de pneus

A lire également :
Essai Honda SW-T 600 C-ABS : sportif en costard-cravate
Essai Integra 700 vs Sw-t 600 : le coffre sans le coffre

Honda Integra 700 : Premier Contact

Ouarese — 2012-02-20T22:00:32Z

Un essai prise en main du nouvel Integra 700 de Honda, mi-scooter, mi-moto

En ce beau matin de février (3°, routes bien grasses de la pluie de la veille), nous sommes allés essayer le nouvel Honda Intégra 700cc, mi-scooter, mi-moto.

Rendez-vous est pris pour 10H samedi dernier, à la concession Poissy Motos à Chambourcy.

Premier Contact

L'Integra 700 de Honda est là, tout de blanc vêtu. Je suis venu avec Madame, pour tester le duo, mais déjà elle m'indique qu'esthétiquement ça fait beaucoup "plastique" à côté du GP 800 de votre serviteur. Peut-être la couleur blanc immaculée est-elle à l'origine de cette impression ?
Personnellement, j'aime bien la ligne, mis à part le feu arrière intégré dans la bavette support de plaque.
En rouge Métal, la ligne devrait être plus consensuelle (il faut dire que c'est ma couleur préférée).

Contact, démarrage, accélération,vvvrrooom.....et rien ne se passe !
Et oui, il ne faut pas oublier que nous avons à faire à un hybride, mi-moto, mi-scooter, qui possède une vraie boite de vitesse à double-embrayage (comme les DSG chez VW par exemple).

La Boite de Vitesse

Donc, tout comme une moto à boite méca, il y a une position "neutre" sur laquelle se retrouve le moteur au démarrage.

Il faut passer en mode auto la boite de vitesse pour enclencher la première vitesse et avancer. Pour cela nous avons un bouton au commodo droit qui permet de passer du neutre en position D ou S (j'y reviendrais plus tard).

Un des points forts de cette machine est cette boite de vitesse, qui apporte un vrai frein moteur (à contrario des scoots à variateur qui sont quasiment en roue libre à la décélération), et un passage automatique des rapports presque imperceptible en mode D.

Justement, parlons des différents modes de fonctionnement de cette boite :

D > Mode tout automatique, avec passage des rapports sans montée en régime excessif, adapté à une conduite coulée.

S > Mode tout automatique, plus nerveux que le mode D, le régime moteur monte presque au rupteur (6500 tr/min seulement !)

MT > Mode Manuel, passage des vitesses au commodo gauche, avec boutons + et -.

Perso, je préfère de loin le mode S, le plus pratique à mon avis, les reprises sont nerveuses. Le mode D sera utilisé en balade tranquille, le moteur étant toujours utilisé au régime de couple.
Le mode Manuel est amusant pendant 5 minutes, ensuite on revient vite aux modes auto., plus pratiques, surtout que nous avons toujours la possibilité de monter ou descendre un rapport manuellement dans ces modes.

Quelques à-coups se font sentir lorsque nous roulons à basse vitesse, à la remise des gaz on sent vraiment qu'il s'agit d'une vraie boite de vitesses, pas d'un variateur qui va lisser le ressenti.

La boite comporte 6 vitesses sur le Honda Integra 700, dont la 6ème est plutôt longue, utile sur autoroute pour abaisser la consommation.
Nous n'avons pas pu tester la vitesse de pointe sur autoroute allemande, de plus le scooter était neuf de chez neuf (à peine 35 km au compteur). Donc pas la peine de le pousser alors qu'il n'est pas rodé.

La Conduite

Sinon, au niveau conduite, je suis extrêmement positivement surpris. La tenue de cap, la prise d'angle, la stabilité sont sans défaut, on se sent vraiment en sécurité, quand au freinage, je dis bravo au freinage couplé avant-arrière + ABS du Honda Integra 700. C'est puissant et sécurisant (ce qu'il manque au GP).

Le Confort

Le confort est très bon, je mesure 1m80, et contrairement à ce que j'ai pu lire sur d'autres essais, mes genoux ne touchent pas le tablier, la position de conduite est droite, avec un guidon plus bas que le GP, donc avec un peu plus d'appui sur celui-ci.
La selle est vraiment confortable, elle est moelleuse (c'est moins le cas sur la selle passager), et les longs trajets peuvent s'envisager sans problèmes.

La Protection

La protection du haut du torse est moyenne, le pare brise étant trop étroit sur la partie haute. Par contre les jambes sont vraiment bien protégées, mieux que sur le GP.

En Duo

Sur le duo, le passager ne s'est pas plaint du confort (en même temps il valait mieux si madame ne voulait pas rentrer à pied ! :) ), les arêtes de la carrosserie sont un peu gênantes pour les mollets, mais rien de rédhibitoire.
Le passager a une position beaucoup plus proche des motos que des scooters, plus proche du pilote, avec moins de différence de hauteur de selle.
Le verdict est sans appel, Madame préfère le duo sur le Honda Integra 700 plutôt que le GP 800.

La Finition

En ce qui concerne la finition, la aussi rien à dire c'est du Honda...
Plastiques bien ajustés, pas de câbles ou fils qui trainent.

Quelques Défauts

Dans les défauts recensés, le "coffre" qui n'en a que le nom, à côté de celui-ci je dispose d'un gouffre sur le GP 800 (ceux qui connaissent le GP savent qu'on n'y range pas grand chose déjà). De même son ouverture avec la clé de contact pas des plus pratiques.
Également, pas de mano de température moteur sur le tableau de bord, difficile dans ce cas de savoir quand le moteur est chaud. Quand au tableau de bord, hormis 2 totalisateurs journaliers, aucun ordinateur, pas de température extérieure, juste l'essentiel avec une jauge à essence, un compte tours à barregraphe, et un indicateur de vitesse engagée et du mode de la boite.

Verdict

Voilà, pour ce premier essai j'avoue que je suis conquis par la machine, qui pourrait bien être la remplaçante de mon GP 800 qui est à vendre, même si les 25 chevaux de moins du Honda Integra 700 se ressentent.

Je dirais achat raison plus que passion pour l'Integra.

A bientôt pour un essai comparatif de l'Integra avec le SW-T 600 !

Nous tenons à remercier la concession Honda Poissy Motos pour le prêt du véhicule, leur gentillesse et disponibilité. Merci à Sabrina pour son accueil.

Honda Poissy Motos
Route de Mantes
78 Chambourcy
Tel : 0139650562

Honda Integra 700cc : tirage au sort

Christian — 2011-12-12T23:32:42Z

Un tirage au sort pour gagner le nouveau Honda Integra 700cc

A peine annoncé, le nouveau scooter-moto de Honda, l'Integra 700cc fait l'objet d'une campagne de communication.

Rappelons que le Honda Integra 700cc est un deux roues qui tient de la moto et du scooter. De la moto, il possède les grandes roues, la chaine, du scooter, il a la boite automatique, la capacité d'emport.

Commercialisé au tarif de 8.490€, le Honda Integra 700cc va certainement bouleverser le marché des maxi-scooters.

Les nouveautés maxi-scooters que sont le T-Max 530 à la cylindrée de 530cc, le Bmw C Sport et GT, aux cylindrées de 650cc, sont à la fois moins puissants et plus chers. Tout comme le sont le GP 800 et le vieillissant Burgman 650cc.

Sans oublier les scooters 500cc du groupe Piaggio ou de Kymco qui sont un cran en dessous en matière de puissance.

Le nouvel Honda Integra 700cc est épaulé en matière de scooter par le Swt-600 qui tarde pourtant à grimper dans le classement deux roues. L'arrivée du grand frère Integra 700cc lui permettra peut-être de sortir de l'ombre.

Honda Integra : nouveau 700cc scooter-moto

Ouarese — 2011-09-27T22:10:34Z

Honda présente son Integra nouveau scooter-moto de 700cc

C'est à Milan, l'année dernière que Honda nous présentait un concept moto-scooter baptisé New Mid Concept, Eicma 2010 : Honda. A peine un an après, Honda présente l'Integra 700cc.

Cette fois, plus question de concept, il s'agit d'un nouveau modèle, à part entière. La cylindrée de 700cc peut paraitre atypique mais elle situe le nouveau Integra 700cc dans la fourchette haute des scooters de moyenne cylindrée. Il dame d'entrée de jeu les T-Max et Burgman et prend de l'avance sur la sortie d'un hypothétique T-Max de 750cc, Yamaha T-Max 750cc : la puissance en plus.

Design

Dans la lignée du New Mid Concept, l'Integra se situe à la croisée des chemins entre motos et scooters au niveau design. Du scooter, il emprunte un avant caréné qui n'est pas sans rappeler le SW-T en 600cc ou en 400cc. Le carénage se prolonge jusqu'en dessous du moteur, tout comme celui des scooters.

L'arrière rappelle la Deauville, surtout avec ces sacoches, qui n'ont pas l'air bien grandes. Le top-case est fidèle aux top-cases de la marque.

Entre les deux, le conducteur semble peu protégé an niveau des jambes mais ce point est à vérifier lors du prochain salon de Milan où l'Integra sera exposé.

Au niveau des roues, Honda a posé des jantes de 17 pouces, comme les motos et qui est la garantie d'un effet gyroscopique qui profitera à la tenue de route. Ces roues seront freinées par un seul disque à l'avant et à arrière. Gageons que le freinage sera « assisté » avec le système Dual Cbs, freinage couplé en langage Honda, et un Abs, comme sur le dernier Sw-t 600 ?

Honda prévoit d'ores et déjà deux autres modèles de scooter-moto dérivé de l'Integra 700cc, à voir également lors du salon de Milan. L'integra 700c se veut donc polyvalent, entre moto et scooter, pour son usage et le plaisir de conduite.

Moteur

C'est certainement la pièce maîtresse de ce nouveau Integra 700cc. Il est associé à la seconde génération de double embrayage.

Honda annonce avoir travaillé pour son moteur dans le sens d'un couple meilleur à bas et moyen régime et d'une consommation de carburant optimisée. La polyvalence se retrouve également dans ce moteur qui s'adaptera aux différents styles de conduite et usages du deux roues. Trois axes de travail ont été définis :

couple généreux aux plages d'utilisation courante
impact environnemental
design compact et léger permettant plus de liberté.

Le moteur est bicylindre à quatre soupapes, calé à 270°. Le brevet en a été déposé en 1985. Un unique conduit d'admission dessert les deux cylindres et la distribution fait appel à un seul arbre à cames. Sur celui-ci, les ingénieurs Honda ont implanté la pompe à eau. Optimisation maximale des pièces en mouvement garanti ! L'integra 700cc est donc refroidi par eau.

Honda annonce une consommation de 3.7l/100, ce qui représente un gain de 40% par rapport aux autres scooter-moto de cylindrée équivalente. Afin d'équilibrer les masses, le moteur est disposé en position centrale avec bras oscillant.

Boite de vitesses

Enfin, au niveau boite de vitesses, Honda propose une classique boite à six vitesses ou la dernière génération de transmission à double embrayage, Dual Clutch Transmission. Cette transmission a été montée sur la VFR1200F et améliorée, notamment sur le circuit hydraulique, dans le but de l'alléger et de gagner en compacité.

Les ingénieurs ont travaillé pour rendre la boite plus agréable et intelligente. Elle saura reconnaitre le type de parcours emprunté et adaptera ainsi la gestion des passages de rapport. Route, montagne, ville, l'électronique veillera au grain en mode tout automatique.

En ultime proposition, le conducteur pourra toujours passer les rapports grâce à un sélecteur au guidon mais l'électronique veillera quand même pour éviter les incompatibilités.

Un Integra 700cc qui parait alléchant... sur le papier. Il restera à voir le positionnement prix de ce scooter-moto. Si Honda fait comme pour le Sw-t 600cc et opte pour un prix « raisonnable », le nouveau Integra 700cc sera difficile à déloger des premières places du classement deux roues.