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Sécurité routière : excès de vitesse +50 km/h, délit

Arnaud — 2026-01-26T17:36:45Z

Depuis le 29 décembre 2025, en Sécurité routière, l'excès de vitesse de +50 km/h est un délit

Conformément au décret publié, en application de la loi du 9 juillet 2025 portant création de l'homicide routier et visant à lutter contre la violence routière, l'excès de vitesse d'au moins 50 km/h au-dessus de la vitesse maximale autorisée devient un délit à compter du lundi 29 décembre 2025.
Ce délit est puni d'une peine allant jusqu'à trois mois d'emprisonnement et 3 750 euros d'amende, avec inscription au casier judiciaire.

« Franchir la limite de plus de 50 km/h, ce n'est pas une simple infraction : c'est un comportement qui met délibérément des vies en danger. En classant désormais ce très grand excès de vitesse comme un délit, avec une réponse judiciaire plus ferme, nous envoyons un message clair : la violence routière n'est plus tolérée. Cette avancée est une mesure de protection pour tous, pour les familles et pour les usagers les plus vulnérables. Elle traduit une exigence de responsabilité et de respect. La loi a pour mission de garantir la sécurité, je tiens particulièrement à remercier les députés qui ont porté la proposition de loi qui a permis d'aboutir à cette avancée majeure. » pour Marie-Pierre VEDRENNE, Ministre déléguée auprès du ministre de l'Intérieur
.

L'excès de vitesse d'au moins 50 km/h au-dessus de la vitesse maximale autorisée constitue un comportement particulièrement dangereux, susceptible de causer de lourds dommages en cas d'accident. En effet, la vitesse excessive réduit le temps de réaction, allonge la distance de freinage, diminue le contrôle du véhicule et augmente les forces d'impact lors d'une collision.

Selon la dernière édition du bilan des infractions, 63.217 excès de vitesse supérieurs ou égal à 50 km/h au-dessus de la vitesse maximale autorisée ont été relevés en 2024, en hausse +69% par rapport à 2017.

Jusqu'à présent, le grand excès de vitesse était sanctionné par une contravention de 5e classe et ne constituait un délit que lorsqu'il est commis en état de récidive. Cette sanction n'est plus adaptée à la gravité des faits et à leur recrudescence.

Ainsi, le 29 décembre 2025, une réponse judiciaire plus ferme a été apportée à ces faits particulièrement graves.
L'annulation du permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d'un nouveau permis pendant trois ans au plus s'ajoute aux peines complémentaires existantes :

confiscation du véhicule dont le conducteur s'est servi pour commettre l'infraction ;
suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire ;
interdiction de conduire certains véhicules terrestres à moteur, pour une durée de cinq ans au plus ;
obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière, retrait de six points.

Décret n° 2025-1269 du 22 décembre 2025 pris pour la mise en œuvre du délit d'excès de vitesse en application de la loi n° 2025-622 du 9 juillet 2025 portant création de l'homicide routier et visant à lutter contre la violence routière.

Prévention Routière : 16e édition du Baromètre « Les Français, le réveillon du Nouvel An et l'alcool au volant »1

Christian — 2025-12-30T21:18:24Z

16ème édition, déjà, du Baromètre « Les Français, le réveillon du Nouvel An et l'alcool au volant »

À la veille du réveillon du Nouvel An, l'association Prévention Routière dévoile les résultats de son baromètre annuel consacré au comportement des Français face à l'alcool et à la conduite. L'édition 2025 met en lumière une augmentation préoccupante de l'exposition à ce risque : près d'1 Français sur 2 (45 %) sera concerné par la question de l'alcool et de la conduite cette année, soit 5 points de plus qu'en 2024. Elle révèle également que 47 % des Français ignorent le temps nécessaire pour éliminer un verre d'alcool.

Nuit de la Saint-Sylvestre 2025 : les Français particulièrement exposés au risque alcool et conduite

Cette année, le réveillon se déroule en semaine, augmentant les déplacements. Les Français le confirment :

84 % prévoient de célébrer le Nouvel An à plusieurs (80 % en 2024),
50 % vont passer la soirée hors de chez eux (41 % en 2024),
26 % prévoient d'utiliser la voiture le soir du réveillon (21 % en 2024).

Des chiffres d'autant plus inquiétants que les intentions de consommation demeurent élevées : près de 8 Français sur 10 (79 %) déclarent qu'ils consommeront de l'alcool lors du réveillon, avec une moyenne de 3,2 verres par personne.

Au total, 45 % des Français seront concernés par la question de l'alcool et de la conduite, pour eux ou pour leur entourage (40 % l'an dernier).

Le baromètre rappelle que les situations à risque ne sont pas exceptionnelles : 1 Français sur 4 (25 %) pense avoir déjà vu une personne reprendre le volant avec un taux d'alcool trop élevé lors d'un réveillon de Nouvel an.

Idées reçues toujours tenaces

L'étude met également en évidence un déficit durable de connaissances en matière de prévention des risques routiers. Parmi les Français concernés par la question de l'alcool et de la conduite, 68 % proposent des solutions inadaptées pour rentrer (par exemple, attendre un certain temps avant de prendre le volant, emprunter des petites routes ou rouler lentement). 52 % des Français doutent de rester en dessous du seuil légal, même en limitant leur consommation d'alcool, et 47 % ignorent le temps nécessaire pour éliminer un verre d'alcool.

« Chaque année, le réveillon du Nouvel An reste un moment sensible où le risque alcool et conduite est bien présent, ce que confirme notre baromètre. Il est donc essentiel d'anticiper son retour pour que bien réveillonner rime avec bien rentrer. », explique Sophy Sainten, déléguée générale de l'association Prévention Routière.

Anticiper son retour pour #BienRentrer

Face à ces constats, l'association Prévention Routière intensifie sa mobilisation avec une nouvelle campagne #BienRentrer. Du 12 au 14 décembre 2025, ses bénévoles ont donné rendez-vous aux Français dans plus de 50 villes avec des ateliers de sensibilisation et une grande distribution d'éthylotests pour permettre à chacun de rentrer en toute sécurité après les festivités.

Pour bien réveillonner et bien rentrer, les solutions sont simples :

Dormir sur place, lorsque cela est possible : la solution la plus sûre.
Désigner un SAM, capitaine de soirée qui ne boit pas et ramène les autres.
Prévoir un retour autrement : transports en commun, taxi, VTC.
Utiliser un éthylotest, y compris le lendemain, pour vérifier son aptitude à conduire.

Une campagne de sensibilisation est également relayée en radio et sur les réseaux sociaux, et déployée au plus près des Français avec une présence dans les boulangeries et dans les stations-service.

1. Enquête de l'association Prévention Routière réalisée en ligne par Moaï, du 24 novembre au 08 décembre 2025, auprès de 1 000 Français constituant un échantillon représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.

Rond-point et carrefour giratoire : quelle différence ?

Christian — 2025-12-01T23:01:00Z

La sécurité routière nous rappelle la différence entre un rond-point et un carrefour giratoire

La sécurité routière nous rappelle la différence entre un rond-point et un carrefour giratoire.

Dans le langage courant, on utilise souvent « rond-point » pour désigner un aménagement circulaire. Pourtant, rond-point et carrefour giratoire correspondent à deux dispositifs distincts, définis par des règles de priorité opposées.

La France compte aujourd'hui environ 60 000 aménagements circulaires. L'immense majorité sont des carrefours giratoires. Retour sur une confusion qui persiste et sur l'histoire de ces équipements qui structurent nos trajets quotidiens.

Deux aménagements, deux règles de priorité

Le rond-point, tel que défini par le Code de la route, applique la priorité à droite : les véhicules qui entrent dans le carrefour sont prioritaires.

Le carrefour giratoire fonctionne à l'inverse. Il est équipé de panneaux « Cédez le passage » et donne la priorité aux véhicules déjà engagés sur l'anneau.

Dans la pratique, les véritables ronds-points sont aujourd'hui très rares. La quasi-totalité des carrefours circulaires que nous empruntons chaque jour sont des carrefours giratoires, même si le terme « rond-point » reste le plus utilisé au quotidien.

Le premier rond-point

En 1906, Eugène Hénard, architecte et urbaniste français, conçoit l'aménagement de la place de l'Étoile à Paris, autour de l'Arc de Triomphe. Il parle alors de « carrefour à giration ». Ce dispositif impose un sens de circulation unique pour fluidifier le trafic et réduire les risques de conflits entre véhicules. La priorité reste toutefois à droite, les véhicules entrant sur l'anneau sont prioritaires.

Parallèlement, les Britanniques développent leurs propres « roundabouts », sur lesquels la priorité est donnée aux véhicules déjà engagés sur l'anneau. Cette innovation technique facilite la circulation et évite les blocages au centre du carrefour.

1984 : la généralisation des carrefours giratoires

En France, les ronds-points à priorité à droite montrent rapidement leurs limites. Le 1er mai 1984, une nouvelle règle du Code de la route donne la priorité aux véhicules circulant sur l'anneau. Un panneau spécifique apparaît avec la mention « Vous n'avez pas la priorité » pour indiquer aux conducteurs qu'ils doivent céder le passage à l'entrée du carrefour. C'est la naissance du carrefour giratoire moderne.

À partir des années 1990, ce type d'aménagement se déploie massivement sur le territoire. Désormais, la France détient le record mondial avec environ 60 000 carrefours giratoires.

Les carrefours giratoires ont permis de réduire les accidents de 40 % par rapport aux carrefours traditionnels. Ils obligent à ralentir, suppriment les chocs frontaux et à angle droit et fluidifient le trafic sans feu tricolore.

Interfile : feu au vert le 11 janvier 2025

Christian — 2025-01-10T16:13:25Z

L'interfile devient enfin légale au 11 janvier 2025

A l'issue des deux campagnes d'expérimentation, la circulation en inter-files (CIF) des motos à 2 et 3 roues est généralisée, par le décret n° 2025-33 du 9 janvier 2025 relatif aux règles de la circulation en inter-files pour certains véhicules à deux ou trois roues motorisés paru au JO ce jour.

La CIF est désormais définie et encadrée par le code de la route. Une sanction spécifique de non-respect des conditions de pratique de la CIF est créée.

La généralisation est l'aboutissement d'un processus de plusieurs années d'observations et d'évaluations.

La circulation en inter-files consiste à circuler entre les voies les plus à gauche en deux-roues ou trois-roues motorisés, lorsque les files des autres véhicules sont à l'arrêt ou roulent à vitesse très réduite.

Deux campagnes d'expérimentation successives (2016 – 2021 et 2021 – 2024) ont fait l'objet d'évaluations par le CEREMA. Le dernier rapport valide les modalités d'une pratique sécurisée. Il indique notamment une accidentalité stable, et souligne que les enjeux sont concentrés sur les conducteurs de deux-roues motorisés qui ne respectent pas les règles définies, principalement la vitesse. Le rapport préconise d'introduire la possibilité d'une verbalisation sans interception des contrevenants, pour agir sur les comportements et réduire les prises de risques.

Sur la base de ce rapport, le Gouvernement a décidé de généraliser la CIF dans des conditions garantissant une pratique sûre et facile à comprendre, à pratiquer, à enseigner et à verbaliser, le cas échéant.

Les conditions de pratique de la CIF sont donc celles désormais prévues à l'article 412-11-3 du code de la route. Le non-respect d'au moins une des conditions de la CIF est puni d'une contravention de 4eme classe et du retrait de 3 points du permis de conduire. Cette infraction pourra être constatée par vidéo-verbalisation.

La date d'effet est fixée au 11 janvier et cest pour cette raison que la pratique de l'interfile a été prolongée jusqu'au 31 juillet 2025.

Art. R. 412-11-3

« I. - Sur les autoroutes et les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central et dotées d'au moins deux voies chacune, où la vitesse maximale autorisée est supérieure ou égale à 70 km/h en application des articles R. 413-2 ou R. 413-3, nonobstant la fixation d'une vitesse maximale autorisée plus faible par l'autorité de police de la circulation en application de l'article R. 413-1, lorsqu'en raison de sa densité, la circulation s'y est établie en files ininterrompues sur toutes les voies, y compris celles réservées, le cas échéant, à la circulation de certaines catégories particulières de véhicules ou d'usagers, tout conducteur d'un véhicule d'une largeur d'un mètre maximum relevant de la catégorie L3e ou L5e définie à l'article R. 311-1 peut circuler entre les files de véhicules situées sur les deux voies, ayant le même sens de circulation, les plus à gauche d'une chaussée, dans le respect des conditions suivantes :
« 1° L'espacement latéral entre les véhicules circulant dans les deux voies les plus à gauche d'une chaussée est suffisant ;
« 2° Aucune des voies de circulation sur la chaussée n'est en travaux ou couverte de neige ou de verglas sur tout ou partie de sa surface ;
« 3° Avant de circuler en inter-files, le conducteur avertit de son intention les autres usagers ;
« 4° La vitesse des véhicules en inter-files ne peut excéder 50 km/h ;
« 5° Si l'une des files est à l'arrêt, la vitesse des véhicules en inter-files ne peut excéder 30 km/h ;
« 6° Il est interdit à un véhicule en inter-files de dépasser un autre véhicule en inter-files ;
« 7° Le conducteur en inter-files doit reprendre sa place dans le courant normal de la circulation, après avoir averti de son intention les autres usagers, lorsque les véhicules, sur au moins une des deux files, circulent à une vitesse supérieure à la sienne.

« II. - Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions du I est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.

« III. - Tout conducteur qui contrevient aux dispositions du I encourt également la peine complémentaire de suspension du permis de conduire pour une durée de trois ans au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle.

« IV. - Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire. »

Interfile : prolongation jusqu'au 31 juillet 2025

Arnaud — 2025-01-10T12:20:53Z

La pratique de l'interfile est prolongée jusqu'au 31 juillet 2025

La pratique de l'interfile devait prendre fin pour les deux roues le 1er janvier de cette année mais par un arrêté du 27 décembre 2024, la Déléguée à la Sécurité Routière Florence Guillaume a tout simplement prolongé la date de fin de cette pratique.

Ce sera donc au 31 juillet 2025.

Il faut rappeler que jusqu'à présent, l'interfile était dans une phase expérimentale qui a duré deux ans et que, du côté des deux roues, cette pratique n'est pas dangereuse et que du côté de certaines associations, au contraire, elle génère plus d'accidents.

Sécurité deux roues : freinage et visibilité

Le débat est ouvert mais la sécurité nous commande de ne pas rester coincé entre deux véhicules à quatre roues ou plus. Avec une surface de contact au sol au minimum deux fois moindre que celle d'une voiture, la capacité de freinage d'un deux roues est inférieure à n'importe autre usager de la route. Le deux roues risque d'être pris en sandwich entre deux véhicules.

Derrière un SUV, une camionnette ou un camion, l'horizon du conducteur de deux roues se limite à la lunette arrière du véhicule qui le précède. Dans ces conditions, même en roulant à la même vitesse que les autres usagers, il est impossible d'anticiper quoique ce soit.

Interfile : conditions d'application

Pour rappel, la phase d'expérimentation encadre précisément cette pratique d'interfile. Les axes doivent être à plusieurs voies séparées par un terre-plein central, axes rapides ou autoroutes.

La vitesse du deux roues ne doit pas dépasser 50 km/h et uniquement lorsque la circulation est dense ou à l'arrêt pour les autres véhicules.

Paris – ZTL : en vigueur dès ce lundi mais beaucoup de questions

Christian — 2024-11-03T19:33:16Z

La mairie de Paris met en place une Zone à Trafic Limité (ZTL) mais beaucoup de questions en suspens

Maintes fois repoussée, la mairie de Paris a décidé de la mise en place d'une Zone à Trafic Limitée, ZTL, dès ce lundi. Cette zone couvre une surface de 5.5 km2 et concerne l'hypercentre de Paris, du 1er arrondissement au 4ème.

Comme à Madrid, Milan ou Rome, où des ZTL existent, à Paris, le trafic dit de « transit », c'est-à-dire des véhicules ne faisant que traverser la zone sans s'y arrêter, est interdit. La ZTL concerne seulement les véhicules motorisés.

Trafic de destination versus trafic de transit

Au sein de la ZTL, la circulation ne sera plus autorisée qu'aux véhicules de secours, autobus, taxis, personnes à mobilité réduite, automobilistes y résidant ou y travaillant et tout le trafic « de destination », à savoir ceux dont le point de départ et d'arrivée se trouve dans le secteur (pour un rendez-vous médical, aller faire des courses, aller au cinéma…).

Les modes actifs (vélos, trottinettes…) ne sont pas concernés par la limitation du trafic de transit.

De nombreux usagers pourront circuler dans la ZTL. C'est le cas des personnes résidant dans la zone, des bus, des personnes bénéficiant d'une carte mobilité inclusion ou d'une carte européenne de stationnement. Ce qu'on appelle ainsi le trafic de destination y sera autorisé.

Ce principe comporte des exceptions pour les véhicules prioritaires : véhicules de services publics et d'urgence, transports en commun, taxis, VTC, autopartage, etc…

Quelques exemples où l'on pourra se rendre en voiture dans la zone et y stationner

J'habite dans la zone
J'y travaille
J'y réalise des livraisons
J'y réalise une consultation médicale
Je vais dans un magasin/commerce
Je vais dans une galerie d'art
Je vais chez des amis
Je vais au cinéma
Je réalise une intervention/un dépannage professionnel.

Résultats escomptés

Une baisse générale du trafic est attendue dans la Zone à trafic limité. L'étude d'impact démontre qu'aucun report massif n'est attendu autour de la ZTL. Les voies de contournement absorberont des impacts très limités et temporaires. La mise en œuvre de la ZTL s'accompagne en outre de nombreux projets d'apaisement des quartiers et de refonte des plans de circulation dans tout Paris. Ces projets encourageront, en cohérence, la poursuite de la baisse de la circulation dans tout Paris. La mise en œuvre de la ZTL diminuera le volume de circulation dans le centre de Paris avec par exemple :

30 % avenue de l'Opéra ;
15 % boulevard de Sébastopol ;
11 à 17 % quai Henri IV ;
7 à 9 % rue Réaumur.

Si le principe est arrêté, il reste bon nombre de questions à commencer par comment cela se manifestera concrètement pour les usagers.

« Les modalités de contrôle ainsi que la liste des justificatifs permettant d'établir le droit à circuler à l'intérieur de la zone à trafic limité seront définies par un arrêté conjoint de la maire de Paris et du préfet de police », précise l'arrêté publié jeudi. « Il y aura une première phase de pédagogie, avant une seconde phase de contrôle et de verbalisation » avec un système de cartes de résidents et d'auto-déclaration en ligne, a précisé la mairie.

Chemins ruraux : ouverts à tous, même motorisés

Christian , Wam — 2024-09-13T13:35:39Z

Le CODEVER et l'AMPV font condamner les maires Grévilly, Vergisson et Saint-Point

Le Collectif de Défense des Loisirs Verts (CODEVER) ne cesse de le rappeler : les chemins ruraux sont ouverts à tous les randonneurs, même motorisés. Les maires ne peuvent pas leur interdire la circulation sans motifs sérieux. Ce 23 août, le CODEVER l'a démontré en remportant une nouvelle victoire juridique. Trois communes de Saône et Loire ont été condamnées à payer 1000 € chacune.

Rappel des faits

L'Association Motocycliste de Pont de Vaux (AMPV) organisait, en parallèle de son Mondial du Quad de Pont de Vaux, des randonnées en quad, sur des routes et chemins ruraux ouverts à la circulation publique. Les tracés avaient été soigneusement préparés par le club 4x4 Val d'Arroux et vérifiés par le Codever. Ces randonnées ont évidemment fait l'objet d'une déclaration en préfecture, conformément à la réglementation.

Les maires de Grévilly, Vergisson et Saint-Point (71) se sont alors opposés, sans motifs sérieux, au passage de la randonnée sur leurs communes. Soulignons qu'il était question de seulement quelques dizaines de quads sur quelques centaines de mètres de voies publiques…

Le droit

Devant l'impossibilité de négocier, et refusant de céder aux diktats des élus, le Codever et l'AMPV ont maintenu leur tracé. Les trois maires ont alors pris des arrêtés, révélés à la dernière minute, pour interdire le passage des quadeurs sur le territoire de leurs communes. Pour ne pas mettre en péril cette randonnée préparée de longue date, le Codever et l'AMPV n'ont eu d'autre choix que de saisir en urgence le juge des référés pour contester ces excès de pouvoir.

Permis : changement 2024

Christian , Arnaud — 2024-02-02T07:05:35Z

Zérotracas.mma résume les changements 2024 du permis de conduire

De nombreuses annonces faites en 2023 prennent effet cette année. Zérotracas.mma résume pour vous les principaux changements qui vont concerner les automobilistes.

Permis de conduire accessible dès 17 ans

Depuis le 1er janvier 2024, il est possible pour les jeunes de passer leur permis de conduire dès 17 ans. Cette mesure, annoncée l'été dernier, permet également d'obtenir le Code de la Route dès 15 ans pour les personnes inscrites en conduite accompagnée et 16 ans pour les autres.

Avec le décret du 20 décembre 2023, l'âge légal d'obtention du permis de conduire est abaissé à 17 ans.

Le permis de conduire est désormais accessible dès 17 ans. Cette mesure annoncée cet été entre en vigueur dès le 1er janvier 2024 :
Concrètement, dès 17 ans, le jeunes pourront passer l'examen pratique du permis de conduire s'ils ont :

validé l'examen du Code de la route, accessible dès 16 ans (ou 15 ans en cas de conduite accompagnée),
réalisé les 20h de conduite minimum (13h pour le permis boîte automatique).

Le conducteur de 17 ans, comme tous les jeunes conducteurs, sera titulaire d'un permis probatoire pendant 3 ans. Une durée réduite à 2 ans en cas de passage par la conduite accompagnée.

Il sera également soumis aux mêmes règles de conduite : vitesse limitée à 110 km/h sur autoroute, taux d'alcool maximal au volant de 0,2 g/l de sang, etc.

Plus de perte de point pour les excès de vitesse de moins de 5 km/h
Le 1er janvier 2024 a également marqué la fin de la perte de point pour les petits excès de vitesse. Désormais, les dépassements de la vitesse autorisée de moins de 5 km/h seront uniquement sanctionnés par une amende allant de 68 à 135 euros.

Jusqu'à présent, pour tout excès de vitesse inférieur à 5 km/h, les conducteurs écopaient, en plus de cette amende, d'une réduction d'un point sur leur permis de conduire.

A noter : le retrait d'un point de permis restera effectif pour les excès de vitesse compris entre 5 km/h et 20 km/h.

Pour rappel, la vitesse est la première cause de mortalité routière en France. Elle est à la fois un facteur déclencheur de l'accident, mais aussi un facteur aggravant. Au volant, respectez les vitesses maximales autorisées et adaptez votre vitesse aux conditions de circulation.

Contrôle technique pour les motos et les voitures sans permis

Le contrôle technique pour les deux-roues, trois-roues et quadricycles motorisés sera obligatoire à partir du mois d'avril. L'application de cette mesure se fera progressivement et concernera d'abord les véhicules immatriculés avant 2017.

Après avoir été réinstauré par le conseil d'Etat, le contrôle technique des motos entrera en vigueur dès début 2024. Il concernera tous les deux-roues motorisés, y compris ceux ayant une cylindrée inférieure à 125 cm3, soit un total de 4 millions de véhicules sur le territoire.

Pour éviter une congestion des centres techniques, l'entrée en vigueur du contrôle technique sera échelonnée jusqu'au 1er janvier 2027. Les premiers véhicules concernés par cette mesure seront les plus anciens, ceux immatriculés avant 2017.

Ce contrôle technique des deux-roues, qui pourrait coûter environ 50 euros, devra être effectué 5 ans après l'achat d'une moto neuve, puis renouvelé tous les 3 ans. Comme pour les voitures, il s'effectuera dans des centres agréés.

Les contrôles seront nettement simplifiés par rapport à ceux effectués sur les voitures, avec un nombre de points de contrôle divisé par 4. Ils se concentreront sur 3 domaines prioritaires : la sécurité et la vitesse maximale, la pollution atmosphérique, et la pollution sonore.

Une consultation publique se tient jusqu'au samedi 22 juillet. Accessible en ligne, elle permet de consulter le projet de décret et d'arrêté et de faire des commentaires sur leur contenu. Cela devrait permettre de compléter le cadre juridique de la mise en place de ce contrôle technique.

Disparition de la vignette carte verte

Autre nouveauté qui arrivera au mois d'avril : la dématérialisation de la carte verte pour l'ensemble des véhicules immatriculés. A partir du 1er avril, les informations d'assurance seront entièrement dématérialisées. Si l'obligation d'assurance demeure, il ne sera plus nécessaire d'afficher une vignette verte sur son pare-brise ou de posséder une attestation d'assurance en version papier.

En effet, dès le mois d'avril 2024, les informations d'assurance seront entièrement dématérialisées. La preuve de l'assurance d'un véhicule sera rapportée par la consultation du Fichier des Véhicules Assurés (FVA), qui compile l'ensemble des contrats d'assurance automobile « au tiers » du territoire français pour les véhicules immatriculés. Ce fichier sera notamment accessible aux forces de l'ordre lors de contrôles.

Attention, cela ne met pas fin à l'obligation assurantielle des conducteurs. En France, posséder une assurance responsabilité civile pour son véhicule est une obligation légale. En cas d'accident, le défaut d'assurance oblige le conducteur à indemniser la victime, ce qui peut entraîner des dépenses considérables. Ne pas être assuré est également passible d'une amende pouvant aller jusqu'à 3 750 euros, d'une suspension de permis et de la confiscation du véhicule.
En France, en 2022, 8 443 blessés et 157 morts ont été causés par des conducteurs non-assurés.

Élargissement des zones à faible émission (ZFE)

Au 1er janvier, certaines grandes agglomérations ont élargi les restrictions liées à leur ZFE. Ainsi à Lyon, Grenoble et Strasbourg, les modèles de voitures Crit'Air 4 sont désormais interdits de circulation. A Marseille, ce sont les Crit'Air 3 qui pourraient être interdits à compter du mois de septembre.

Infractions routières à l'étranger : comment éviter une mauvaise surprise au retour des vacances ?

Arnaud — 2023-06-21T05:01:02Z

Pour circuler en Europe et éviter les pièges d'une réglementation inconnue

Zone à trafic limité en Italie, péage urbain à Londres, péage sans barrière au Portugal... Il n'est pas toujours facile de respecter les règles de conduite à l'étranger lorsqu'on ne les connaît pas. Mais impossible d'échapper aux amendes en cas d'infractions routières commises en Europe !

Conformément à deux directives européennes, les pays de l'UE s'échangent des informations sur les conducteurs. À l'approche des vacances d'été, le Centre Européen des Consommateurs (CEC) France vous met en garde contre des infractions routières fréquentes et vous donne ses conseils pour éviter une amende salée au retour d'un voyage en Europe.

Attention aux « Zona traffico limitato » (ZTL) en Italie

Les ZTL sont des zones à circulation restreinte, situées dans les villes italiennes qui possèdent un centre historique. Seuls les riverains et les véhicules enregistrés sont autorisés à y circuler.

Chaque entrée dans une ZTL est délimitée par un panneau et est contrôlée par vidéosurveillance. Attention, la signalisation n'est pas toujours facilement repérable car installée en hauteur. Et les véhicules autorisés, comme les horaires réservés à la circulation, sont uniquement expliqués en italien.

Résultat : des centaines de conducteurs français sont verbalisés chaque année.

En rentrant sans autorisation dans une ZTL, vous encourez une amende de 100 à 200 € à chaque passage (entrée et sortie !). L'amende peut vous être adressée plusieurs semaines, voire plusieurs mois après votre séjour en Italie.

Plus d'informations.

Péage urbain à Londres

Pour rentrer dans Londres, il faut s'acquitter d'un péage urbain (congestion charge) qui coûte 15 £/jour. Vous pouvez payer ce péage en ligne avant votre arrivée. Des contrôles à l'entrée de la zone sont opérés par des caméras de surveillance.

Les amendes en cas de non-paiement varient entre 90 £ et 270 £, soit entre 105 et 315€. La ville de Londres n'hésite pas à mandater une société de recouvrement pour poursuivre les conducteurs en France.

Plus d'informations.

Les ZFE en Europe

Pour limiter la circulation des véhicules les plus polluants, de nombreux pays d'Europe ont mis en place des zones à faible émission (ZFE) à l'approche de certaines de leurs villes.

C'est le cas par exemple en Belgique avec trois ZFE (Bruxelles, Anvers et Gand) et en Angleterre, avec deux ZFE dans l'agglomération londonienne (Ultra Low Emission Zone (ULEZ) et Low Emission Zone (LEZ)) en plus du péage urbain de Londres.

Impossible de circuler dans ces zones sans s'être enregistré en amont. Si votre véhicule ne répond pas aux critères, vous devrez soit payer un forfait, soit trouver un autre moyen de transport. Et comme des vérifications sont réalisées par des caméras de vidéosurveillance, les amendes en cas d'infractions peuvent vous coûter cher : de 150 € dans une ZFE en Belgique à 2000£ (soit 2340€) pour l'ULEZ en Angleterre.

Plus d'informations sur les ZFE en Europe.

Les péages sans barrière en Italie ou au Portugal

Sur certaines autoroutes en Italie et au Portugal, il n'y a pas de barrière. Vous pouvez donc traverser le péage sans avoir payé. Mais ne le faites surtout pas ! Les caméras installées au péage photographient votre plaque d'immatriculation. Vous recevrez alors à votre domicile, une amende, généralement majorée, pour non-paiement de l'autoroute.

Attention si vous circulez avec une voiture de location ! Des frais peuvent vous être réclamés par le loueur pour ses démarches envers les autorités en vue du recouvrement de l'amende.

Plus d'informations.

Contrôle technique deux roues : deux mois pour la mise en place pour le Conseil d'Etat

Christian — 2023-06-03T06:07:01Z

Le Conseil d'Etat impose le contrôle technique deux roues sous deux mois

La haute juridiction administrative, saisie par trois associations, Respire, Ras-le-Scoot et Paris sans voiture a rendu sa décision concernant le contrôle technique deux roues

Le Conseil d'État juge aujourd'hui que la décision prise par le Gouvernement le 25 juillet dernier, de revenir sur l'application du contrôle technique aux « deux-roues » qu'il avait initialement décidée en août 2021, est illégale. En effet, les mesures proposées depuis par le Gouvernement pour déroger à l'obligation européenne du contrôle technique ne sont pas conformes aux exigences de la directive 2014/45/UE du 3 avril 2014, parce qu'elles sont seulement à l'état de projets ou parce qu'elles ne permettent pas d'améliorer de façon suffisamment efficace et significative la sécurité des motards sur la route. Par la décision rendue ce jour, le décret initial du Gouvernement d'août 2021, qui a instauré le contrôle technique des « deux-roues », rentre de nouveau en vigueur.

Le droit européen impose, depuis l'adoption de la directive 2014/45/UE du 3 avril 2014, l'obligation pour les États membres de mettre en place, notamment, un contrôle technique périodique des véhicules à moteur de deux, trois ou quatre roues de cylindrée supérieure à 125 cm3 à partir du 1er janvier 20221. Les États membres de l'Union européenne peuvent déroger à cette obligation s'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière efficaces, en tenant compte des statistiques pertinentes sur la sécurité routière.

Le 9 août 2021, le Gouvernement a prévu la mise en place d'un contrôle technique des véhicules motorisés à deux-roues, mais en fixant sa date d'entrée en vigueur à une date postérieure à la date limite du 1er janvier 2022 fixée par le droit européen : le 1er janvier 2023, pour les véhicules immatriculés avant 2016, et des dates échelonnées entre 2024 et 2026, pour les véhicules immatriculés à partir de 20162.

Après une suspension en urgence par le juge des référés3, le Conseil d'État a annulé le 27 juillet 2022 le calendrier ainsi défini par le Gouvernement4, dès lors qu'il repoussait la date d'entrée en vigueur fixée par la directive du 3 avril 2014. Dans ce jugement « au fond », le Conseil d'État a relevé que le Gouvernement avait choisi l'obligation de contrôle technique et non la mise en œuvre de mesures alternatives, ce qui l'obligeait à faire débuter ce contrôle technique dès le 1er janvier 2022, pour respecter le droit européen. Décidant finalement d'opter pour la voie consistant à mettre en place des mesures alternatives pour améliorer la sécurité routière, la Première ministre a abrogé le décret d'août 2021 par un nouveau décret du 25 juillet 20225.

Trois associations (Respire, Ras-le-Scoot et Paris sans voiture) ont demandé au Conseil d'État l'annulation de cette décision d'abrogation et le rétablissement de la mise en place du contrôle technique des deux-roues de cylindrée supérieure à 125 cm3.

La décision du Conseil d'État rendue aujourd'hui retient deux motifs d'illégalité pour annuler le décret du 25 juillet 2022.

La suppression du contrôle technique aurait dû être soumise à consultation du public, compte tenu de son incidence directe et significative sur l'environnement

Le Conseil d'État juge que la suppression de cette obligation de contrôle technique périodique des deux-roues motorisés aurait dû être précédée d'une participation du public, conformément aux dispositions de la loi prises en application de la Charte de l'environnement intégrée à la Constitution, car elle a une incidence directe et significative sur l'environnement. La circulation des deux-roues motorisés a des effets nocifs sur l'environnement, en termes de pollution atmosphérique et sonore, particulièrement dans les zones urbaines. Et l'obligation de contrôle technique prévue par la directive vise non seulement à améliorer la sécurité routière, mais aussi l'état de l'environnement en réduisant la pollution atmosphérique et sonore liée au mauvais état de certains deux-roues motorisés.

Le Conseil d'État censure en outre une illégalité de fond, les mesures alternatives n'étant pas suffisamment efficaces, au regard des exigences de la directive, pour améliorer la sécurité routière des motards

Le Conseil d'État relève que les mesures alternatives proposées par le Gouvernement, et qui ont justifié l'abrogation du contrôle technique obligatoire, ne peuvent être regardées comme des mesures de sécurité routière efficaces au sens du droit européen. En effet, certaines des mesures mises en avant poursuivent des objectifs légitimes, mais qui ne sont pas ceux prévus par les dispositions de la directive régissant la faculté de déroger au contrôle technique, par exemple la réduction des nuisances sonores ou des émissions de polluants. D'autres mesures ne peuvent être utilement prises en compte, car elles sont encore à l'état de projets ou constituent de simples réflexions. Enfin, les mesures concernant spécifiquement la sécurité routière sont en nombre restreint et ne peuvent être regardées comme suffisamment efficaces au regard des exigences de la directive, qui poursuit un objectif de réduction de la mortalité liée à l'utilisation des deux-roues motorisés. Or les statistiques de sécurité routière disponibles font état d'une mortalité routière particulièrement élevée en France pour les conducteurs de deux-roues motorisés, en valeur absolue comme par rapport aux autres États européens.

Pour ces raisons, le Conseil d'État annule aujourd'hui pour excès de pouvoir le décret du 25 juillet 2022 qui abrogeait le décret du 9 août 2021 mettant en place le contrôle technique. Cette annulation a pour effet de remettre en vigueur le décret qui prévoit le contrôle technique des véhicules à deux-roues motorisés.

La mise en œuvre effective du décret du 9 août 2021 pourra légalement être accompagnée de mesures d'application portant notamment sur un échelonnement dans le temps de la mise en œuvre du dispositif de contrôle technique, une différenciation selon l'ancienneté du véhicule, et précisant les conditions de mise en œuvre de ce contrôle, notamment s'agissant des normes techniques et de l'agrément des centres de contrôle technique.

Renvois
1 Directive européenne 2014/45/UE du 3 avril 2014
2 Décret n° 2021-1062 du 9 août 2021
3 Décision n° 462679 du 17 mai 2022
4 Décisions nos 457398 et 456131 du 27 juillet 2022
5 Décret n° 2022-1044 du 25 juillet 2022

La décision du Conseil d'Etat

Conseil d'État

N° 466125
ECLI:FR:CECHR:2022:466125.20221031
Inédit au recueil Lebon
6ème - 5ème chambres réunies
Mme Pauline Hot, rapporteur
M. Nicolas Agnoux, rapporteur public
SCP LYON-CAEN, THIRIEZ, avocats

Lecture du lundi 31 octobre 2022
REPUBLIQUE FRANCAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS

Vu la procédure suivante :

Par une requête sommaire et un mémoire complémentaire, enregistrés les 26 et 28 juillet 2022 au secrétariat du contentieux du Conseil d'Etat, l'association Respire, l'association Ras-le-Scoot et l'association Paris sans voiture demandent au Conseil d'Etat :

d'annuler pour excès de pouvoir le décret n° 2022-1044 du 25 juillet 2022 abrogeant le décret n° 2021-1062 du 9 août 2021 relatif à la mise en place du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur ;
d'enjoindre à l'Etat de prendre toutes mesures nécessaires afin de garantir la mise en place du contrôle technique des véhicules de catégorie L, sous astreinte définitive d'un million d'euros par jour de retard à compter de la lecture de la décision à intervenir ;
de mettre à la charge de l'Etat la somme de 3 000 euros à verser à chacune des requérantes au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Vu les autres pièces du dossier ;

Vu :

la convention d'Aarhus ;
la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques ;
le code de l'environnement ;
le code de la route ;
le code de justice administrative ;

Après avoir entendu en séance publique :

le rapport de Mme Pauline Hot, auditrice,

les conclusions de M. Nicolas Agnoux, rapporteur public ;

La parole ayant été donnée, après les conclusions, à la SCP Lyon-Caen, Thiriez, avocat de la fédération française des motards en colère ;

Considérant ce qui suit :

1. Le décret du 25 juillet 2022, dont les associations requérantes demandent l'annulation pour excès de pouvoir, abroge le décret du 9 août 2021 relatif à la mise en place du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, qui soumettait l'ensemble de ces véhicules en circulation à une obligation de contrôle technique périodique à compter du 1er janvier 2023 suivant un calendrier d'échelonnement des contrôles par ancienneté des véhicules, définissait les conditions de mise en oeuvre de cette mesure, les conditions d'exercice de l'activité de contrôle par des centres spécifiquement agréés à cet effet, et les obligations incombant à ces derniers. Les articles 6 et 9 du décret du 9 août 2021 relatif à la mise en place du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur ont été annulés par la décision n° 457398 du Conseil d'Etat, statuant au contentieux en tant qu'ils reportent au-delà du 1er janvier 2022 l'entrée en vigueur de l'obligation de contrôle technique des véhicules de catégorie L3e, L4e, L5e et L7e de cylindrée supérieure à 125 cm3, et l'article 8 du même décret a été annulé par la même décision. Par une autre décision n° 456131 du même jour, le Conseil d'Etat, statuant au contentieux a par ailleurs annulé la décision du ministre chargé des transports du 12 août 2021 de " suspendre " le décret du 9 août 2021.

2. Aux termes de son article 1er, la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques " établit les exigences minimales pour un dispositif de contrôle technique périodique des véhicules utilisés sur la voie publique ", son article 4 précisant que " Chaque État membre veille à ce que les véhicules immatriculés sur son territoire soient périodiquement contrôlés conformément à la présente directive par les centres de contrôle autorisés par l'État membre où ces véhicules sont immatriculés ". Aux termes de l'article 2 de la directive : " 1. La présente directive s'applique aux véhicules dont la vitesse par construction est supérieure à 25 km/h et appartenant aux catégories suivantes, telles que visées par les directives 2002/24/CE, 2003/37/CE et 2007/46/CE : (...) à compter du 1er janvier 2022, véhicules à deux ou trois roues - véhicules des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3 ; (...) 2. Les États membres peuvent exclure de l'application de la présente directive les véhicules suivants, immatriculés sur leur territoire : (...) véhicules de catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, lorsque l'État membre a mis en place des mesures alternatives de sécurité routière pour les véhicules à deux ou trois roues, en tenant notamment compte des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Les États membres communiquent ces exemptions à la Commission ". Il résulte de ces dispositions que la directive 2014/45 du Parlement européen et du Conseil fait obligation aux Etats-membres de soumettre les véhicules à deux roues relevant des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3 à un dispositif de contrôle technique périodique, lequel doit alors être applicable à compter du 1er janvier 2022, sauf à ce qu'un Etat membre opte pour une exclusion de ces catégories de véhicules du champ du contrôle technique obligatoire, lorsqu'il a mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, qui doivent alors tenir notamment compte des statistiques pertinentes de sécurité routière. Si l'Etat membre opte pour une telle exclusion, il doit alors communiquer les exemptions retenues à la Commission européenne. Enfin, il résulte des dispositions précitées de la directive, éclairées notamment par ses considérants 1, 2, 3, 7 et 8, que cette directive a pour objectif tant le renforcement de la sécurité routière dans l'Union européenne et la diminution du nombre de décès liés aux transports routiers que la réduction de leur impact sur l'environnement, et qu'à cet égard le contrôle technique vise notamment à garantir que les véhicules sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l'environnement pendant leur exploitation. Il résulte en particulier des considérants 7 et 8 que la mise en place par les Etats-membres d'un contrôle technique périodique a pour objectif de contrôler et de limiter la circulation des véhicules dont les systèmes de régulation des émissions fonctionnent mal, qui ont un impact sur l'environnement plus important que les véhicules correctement entretenus et, ce faisant, de contribuer à améliorer l'état de l'environnement, en réduisant les émissions moyennes des véhicules. La directive vise également à prévenir la manipulation frauduleuse ou la falsification de pièces et de composants de ces véhicules, susceptibles d'avoir une incidence négative sur leur impact sur l'environnement. Son annexe 1 comporte ainsi des exigences minimales concernant le contenu et les méthodes de contrôle recommandées à utiliser pour le contrôle technique périodique et les critères sur lesquels se fonder pour déterminer si l'état du véhicule est acceptable, en particulier en ce qui concerne les émissions à l'échappement et les nuisances sonores.

Sur la légalité externe :

3. Aux termes de l'article 7 de la Charte de l'environnement : " Toute personne a le droit, dans les conditions et les limites définies par la loi, d'accéder aux informations relatives à l'environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l'élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l'environnement ". Le respect du principe de participation du public défini à l'article 7 de la Charte de l'environnement s'apprécie au regard des dispositions législatives prises afin de préciser, pour ce type de décisions, les conditions et les limites de l'applicabilité de ce principe. Ainsi, aux termes du I de l'article L. 123-19-1 du code de l'environnement : " I. - Le présent article définit les conditions et limites dans lesquelles le principe de participation du public, prévu à l'article 7 de la Charte de l'environnement, est applicable aux décisions, autres que les décisions individuelles, des autorités publiques ayant une incidence sur l'environnement lorsque celles-ci ne sont pas soumises, par les dispositions législatives qui leur sont applicables, à une procédure particulière organisant la participation du public à leur élaboration. / Les dispositions du présent article ne s'appliquent pas aux décisions qui modifient, prorogent, retirent ou abrogent les décisions mentionnées à l'alinéa précédent soumises à une procédure particulière organisant la participation du public à leur élaboration. / Ne sont pas regardées comme ayant une incidence sur l'environnement les décisions qui ont sur ce dernier un effet indirect ou non significatif (...) ".

4. Il résulte de ce qui a été dit au point 2 que la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 vise, en rendant obligatoire la mise en place, notamment, du contrôle technique pour les véhicules à deux ou trois roues relevant des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3 à compter du 1er janvier 2022, à améliorer l'état de l'environnement en réduisant les émissions moyennes de ces véhicules. Il ressort par ailleurs des pièces du dossier que, comme le soutiennent les requérantes, sans que ce point ne soit contesté en défense, la circulation de ces véhicules a des effets nocifs sur l'environnement, en termes de pollution atmosphérique et sonore, particulièrement dans les zones urbaines. Par conséquent, le décret attaqué, eu égard à sa finalité et à sa portée, qui consiste en la suppression de l'obligation de contrôle technique périodique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur relevant des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3 à compter du 1er janvier 2023, doit être regardé comme ayant une incidence directe et significative sur l'environnement, au sens des dispositions de l'article L. 123-19-1 du code de l'environnement précédemment citées. Son adoption devait, dès lors, être précédée, à peine d'illégalité, d'une consultation préalable du public conformément à ces dispositions. Par suite, les associations requérantes sont fondées à soutenir que le décret attaqué a été pris au terme d'une procédure irrégulière, dès lors que ses dispositions n'ont pas fait l'objet d'une consultation du public préalablement à leur adoption. Cette irrégularité est de nature à avoir exercé une influence sur le sens du décret attaqué, et a privé le public de la garantie de voir son avis pris en considération à l'égard d'un acte ayant une incidence directe et significative sur l'environnement.

Sur la légalité interne :

5. Pour justifier l'abrogation, par le décret attaqué, des dispositions prévoyant notamment la mise en oeuvre du contrôle technique périodique pour les véhicules à deux roues relevant des catégories énoncées par la directive, le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires se prévaut de la possibilité, ouverte par le paragraphe 2 de l'article 2 de la directive citée au point 2, d'exclure ces catégories de véhicules du champ du contrôle technique obligatoire et de la communication, adressée par le Gouvernement français à la Commission européenne le 3 décembre 2021, de mesures alternatives de sécurité routière.

6. Il ressort toutefois des pièces du dossier que les statistiques pertinentes de sécurité routière disponibles font état d'une mortalité routière particulièrement élevée des conducteurs français de deux-roues relevant des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, en valeur absolue ainsi que par comparaison avec les données observées pour d'autres catégories de véhicules, et dans les autres Etats membres de l'Union européenne. Or la majorité des mesures notifiées à la Commission européenne ne sauraient être regardées comme des mesures alternatives de sécurité routière, soit parce qu'elles ont pour objet exclusif de réduire les nuisances sonores ou les émissions de polluants et ne constituent pas, par suite, des mesures de sécurité routière au sens de la directive, soit parce qu'elles se bornent à faire état de projets futurs ou de simples réflexions, alors que la directive fait référence à la mise en place de mesures efficaces, soit enfin parce qu'elles se contentent de transposer des mesures définies au niveau européen, telles que l'obligation du système anti-blocage des roues pour les deux-roues motorisés de plus de 125 cm3. La réduction de la vitesse de circulation de tous les véhicules à 80km/h, si elle peut notamment participer à la limitation de la mortalité routière des conducteurs de deux-roues relevant des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, a quant à elle vu sa portée limitée par la possibilité ouverte aux départements d'y déroger. Ainsi, seules la réforme du permis A intervenue en 2016 et celle des permis A1 et A2 intervenue en 2020, la mise en oeuvre de l'obligation du port de gants pour les conducteurs et les passagers de motocyclette, de tricycle à moteur, de quadricycle à moteur ou de cyclomoteur, l'uniformisation des dimensions des plaques d'immatriculation des véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, l'apposition sur les véhicules lourds d'autocollants " angles morts " et la mise en oeuvre de campagnes de communication et de prévention visant à améliorer la sécurité de tous les conducteurs de deux-roues motorisés, destinées à ces conducteurs mais aussi à l'ensemble des usagers de la route, sont susceptibles de relever de la catégorie de mesures alternatives de sécurité routière visée par le paragraphe 2 de l'article 2 de la directive citée au point 2. Toutefois, alors qu'il résulte des dispositions de cet article que les mesures alternatives de sécurité routière permettant d'ouvrir la voie de l'exclusion de ces véhicules du dispositif de contrôle technique doivent être efficaces afin d'atteindre l'objectif "zéro décès" dans les transports routiers d'ici à 2050, rappelé au premier considérant de la directive 2014/45 précitée, de telles mesures n'apparaissent pas comme procédant d'une stratégie cohérente de sécurité routière et ne peuvent qu'être regardées comme trop ponctuelles et manifestement insuffisantes pour assurer efficacement la sécurité des usagers des deux-roues motorisés relevant des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, au regard des statistiques pertinentes de sécurité routière qui démontrent que celle-ci demeure très dégradée. Elles ne peuvent donc être regardées comme des mesures alternatives de sécurité routière prises au sens et pour l'application de la directive 2014/45 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014.

7. Il résulte de ce qui précède qu'en abrogeant les dispositions du décret du 9 août 2021 rendant obligatoire la mise en oeuvre du contrôle technique périodique pour les véhicules à deux roues motorisés relevant des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, le décret du 25 juillet 2022 a méconnu la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014.

8. Il résulte de ce qui a été dit aux points 4 et 7 que l'association Respire et autres sont fondés à demander l'annulation du décret attaqué.

Sur la modulation dans le temps des effets de la décision d'annulation :

9. L'annulation d'un acte administratif implique en principe que cet acte est réputé n'être jamais intervenu. Toutefois, s'il apparaît que cet effet rétroactif de l'annulation est de nature à emporter des conséquences manifestement excessives en raison tant des effets que cet acte a produits et des situations qui ont pu se constituer lorsqu'il était en vigueur, que de l'intérêt général pouvant s'attacher à un maintien temporaire de ses effets, il appartient au juge administratif - après avoir recueilli sur ce point les observations des parties et examiné l'ensemble des moyens, d'ordre public ou invoqués devant lui, pouvant affecter la légalité de l'acte en cause - de prendre en considération, d'une part, les conséquences de la rétroactivité de l'annulation pour les divers intérêts publics ou privés en présence et, d'autre part, les inconvénients que présenterait, au regard du principe de légalité et du droit des justiciables à un recours effectif, une limitation dans le temps des effets de l'annulation. Il lui revient d'apprécier, en rapprochant ces éléments, s'ils peuvent justifier qu'il soit dérogé au principe de l'effet rétroactif des annulations contentieuses et, dans l'affirmative, de prévoir dans sa décision d'annulation, ou, lorsqu'il a décidé de surseoir à statuer sur cette question, dans sa décision relative aux effets de cette annulation, que, sous réserve des actions contentieuses engagées à la date de sa décision prononçant l'annulation contre les actes pris sur le fondement de l'acte en cause, tout ou partie des effets de cet acte antérieurs à son annulation devront être regardés comme définitifs ou même, le cas échéant, que l'annulation ne prendra effet qu'à une date ultérieure qu'il détermine. S'agissant d'une annulation résultant d'une méconnaissance du droit de l'Union européenne, cette faculté ne peut être utilisée qu'à titre exceptionnel et en présence d'une nécessité impérieuse.

10. En l'espèce, le moyen accueilli au point 7 de la présente décision est tiré de la violation du droit de l'Union. Si le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires fait valoir que la mise en place du dispositif du contrôle technique implique nécessairement de différer dans le temps les effets d'une éventuelle annulation, il ne ressort pas des pièces du dossier que l'effet rétroactif de l'annulation des dispositions litigieuses, qui a pour effet de faire à nouveau entrer en vigueur le décret du 9 août 2021, à l'exception de ses articles 6, 8 et 9, annulés par la décision n° 457398 du Conseil d'Etat, statuant au contentieux dans les conditions rappelées au point 1 de la présente décision, se heurterait à une considération impérieuse de nature à justifier de déroger au principe de l'effet rétroactif d'une annulation contentieuse qui résulte de la méconnaissance du droit de l'Union européenne, d'autant que la mise en oeuvre effective du décret du 9 août 2021 doit être accompagnée de mesures d'application, notamment quant à l'échelonnement dans le temps de la mise en oeuvre du dispositif de contrôle technique, laquelle peut être différenciée selon l'ancienneté du véhicule, et permettant de préciser les normes techniques de référence et les conditions de mise en oeuvre de ce contrôle, notamment s'agissant de l'agrément des centres de contrôle technique. Les conclusions tendant à ce que les effets de l'annulation soient modulés dans le temps doivent par suite être rejetées.

Sur les conclusions aux fins d'injonction :

11. L'annulation prononcée, dont l'effet est, ainsi qu'il a été dit au point 10, de faire à nouveau entrer en vigueur le décret du 9 août 2021, à l'exception de ses articles 6, 8 et 9, n'impliquant pas l'édiction de mesures d'exécution au sens des dispositions de l'article L. 911-1 du code de justice administrative, il n'y a pas lieu de faire droit aux conclusions aux fins d'injonction des requérantes.

Sur les frais irrépétibles :

12. Dans les circonstances de l'espèce, il y a lieu de mettre à la charge de l'Etat la somme globale de 3 000 euros à verser aux associations requérantes en application de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

D E C I D E :

Article 1er : Le décret du 25 juillet 2022 est annulé.
Article 2 : Le surplus des conclusions des requêtes est rejeté.
Article 3 : L'Etat versera aux associations requérantes une somme globale de 3 000 euros au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.
Article 4 : La présente décision sera notifiée à l'association Respire, à l'association Ras-le-Scoot, à l'association Paris sans voiture, à la Première ministre et au ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires.

Délibéré à l'issue de la séance du 12 octobre 2022 où siégeaient : Mme Christine Maugüé, présidente adjointe de la section du contentieux, présidant ; Mme Isabelle de Silva, présidente de chambre ; Mme Suzanne von Coester, Mme Fabienne Lambolez, M. Cyril Roger-Lacan, M. Laurent Cabrera, conseillers d'Etat et Mme Pauline Hot, auditrice-rapporteure.

Rendu le 31 octobre 2022.
La présidente :
Signé : Mme Christine Maugüé

La rapporteure :
Signé : Mme Pauline Hot

La secrétaire :
Signé : Mme Valérie Peyrisse