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Sécurité Routière : bilan provisoire 2025, +2.1%

Christian — 2026-02-17T20:06:44Z

Selon la Sécurité Routière, le bilan provisoire de l'année 2025 enregistre +2.1% de mortalité

Selon la Sécurité Routière, le bilan provisoire de l'année 2025 enregistre +2.1% de mortalité.

En France Métropolitaine

Une mortalité comparable à celle de l'année 2022

Selon les estimations de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 3 260 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en 2025, contre 3 193 en 2024, soit 67 tués de plus (+2,1 %).

Hausse du nombre de blessés toutes gravités et du nombre de blessés graves en 2025 comparés à 2024

Le nombre total de blessés est estimé à 244 000, en augmentation de +3,4 % par rapport à 2024.
Le nombre de blessés graves est estimé à 16 600, en hausse de +4,0 % par rapport à 2024.

Hausse de la mortalité des occupants de véhicule de tourisme, des usagers en modes doux (piétons, cyclistes, utilisateurs d'engins de déplacements personnels motorisés (EDPm)) et baisse de celle des usagers de deux-roues motorisés

Le véhicule de tourisme représente 48 % de la mortalité et 30 % des blessés graves, les modes doux (piétons, cyclistes, EDPm) 25 % de la mortalité et 35 % des blessés graves et le deux-roues motorisé 21 % de la mortalité et 31 % des blessés graves :

Les occupants de véhicules de tourisme ont été 1 563 à trouver la mort sur les routes de France métropolitaine (+ 45 tués) et 5 000 à être blessés gravement (+ 4 % par rapport à 2024). Depuis 2020, la part des automobilistes dans la mortalité routière n'est plus majoritaire (48 %) ;
Les piétons ont été 501 à trouver la mort soit 45 de plus qu'en 2024. 1 900 piétons ont été blessés gravement, soit - 2 % par rapport à 2024 ;
234 cyclistes sont décédés (soit + 10 tués). 2 800 cyclistes sont blessés gravement (+ 8 % par rapport à 2024) ;
80 utilisateurs d'EDPm sont décédés (soit + 35 tués). 1 100 utilisateurs d'EDPm sont blessés gravement (+33% par rapport à 2024) ;
Les usagers de deux-roues motorisés (2RM) connaissent une baisse de leur mortalité par rapport à 2024, avec 691 tués (soit - 29 tués). Le nombre de blessés graves s'établit à 5 100 (soit + 1 %).

Mortalité routière selon le genre et l'âge : les hommes toujours plus à risque que les femmes

En 2025, 2 526 hommes sont décédés contre 734 femmes. Les hommes représentent 77 % des tués, 75 % des blessés graves, et 84 % des présumés responsables d'accidents mortels ; des ratios équivalents à ceux observés en 2024.

Mortalité routière selon l'âge : augmentation pour les 0-13 ans, les 14-17 ans, les 25-34 ans et les 65-74 ans mais légère baisse pour les jeunes de 18-24 ans

Les jeunes adultes de 18-24 ans sont les plus à risque d'être tués encore en 2025 (95 tués par million d'habitants de cet âge, soit près de deux fois la moyenne de 49 tués par million d'habitants en France métropolitaine) : 523 jeunes adultes sont décédés (soit – 6 tués par rapport à 2024) et 2 800 blessés gravement (+ 1 % par rapport à 2024).

Les seniors âgés de 75 ans ou plus sont ensuite les plus à risque d'être tués (73 tués par million d'habitants de cet âge) : 534 personnes ont été tuées (stable par rapport à 2024) et 1 300 blessées gravement (soit +7% par rapport à 2024).

Les adultes de 25-34 ans restent en sur-risque de décéder (61 tués par million d'habitants de cet âge) : 474 ont été tués, soit 33 tués de plus par rapport à 2024.

Le nombre d'enfants de 0-13 ans décédés est en hausse (58 tués, soit 12 de plus), ainsi que ceux blessés gravement : 800 blessés graves (+ 13 % par rapport à 2024). Le nombre d'adolescents de 14-17 ans décédés augmente également en 2025 (135 tués, soit 41 de plus), ainsi que ceux blessés gravement : 1 600 blessés graves (soit + 4 % par rapport à 2024).

Hausse de la mortalité sur les routes hors agglomération et les autoroutes et baisse en agglomération en 2025

61 % des décès (1 981 tués, soit 57 tués de plus qu'en 2024) et 49 % des blessés graves (8 100, + 7 % par rapport à 2024) ont lieu sur les routes hors agglomération ;
31 % des décès (1 016 tués, soit 14 tués de moins) et 45 % des blessés graves (7 400, + 2 % par rapport à 2024) interviennent sur des voies en agglomération ;
8 % des décès (263 tués, soit 24 tués de plus) et 6 % des blessés graves (1 100, + 2 % par rapport à 2024) sont recensés sur autoroute.

En Outre-mer

Mortalité en hausse en Outre-mer en 2025

Selon l'ONISR, 253 personnes sont décédées sur les routes ultramarines en 2025, contre 239 en 2024, soit 14 tués de plus (+ 6 %). 179 personnes sont décédées dans les départements et régions d'outre-mer (DROM) et 74 dans les autres territoires d'Outre-mer. 4 230 blessés ont été enregistrés par les forces de l'ordre, en baisse de 2 % par rapport à 2024.

L'accidentalité selon les modes de déplacement

En 2025, la mortalité en deux-roues motorisé est en hausse par rapport à 2024 (93 usagers tués soit 10 de plus qu'en 2024). La mortalité en véhicule de tourisme augmente également (91 tués en 2024, soit 5 de plus qu'en 2024), ainsi que celle des cyclistes (14 tués, soit 5 de plus). La mortalité des piétons est en légère baisse (43 tués, soit 2 de moins).

L'accidentalité selon l'âge

La mortalité routière des 0-17 ans (15 tués soit 2 de plus) et celle des 25-34 ans (57 tués soit 2 de plus) sont en hausse. La mortalité des 18-24 ans est en légère baisse (46 tués, soit 1 de moins qu'en 2024) et celle des seniors de 65 ans et plus est en baisse également (27 tués, soit 5 de moins).

L'accidentalité selon le genre

En 2025, 207 hommes et 46 femmes sont décédés dans les outre-mer. Les hommes représentent 82 % des tués, 75 % des blessés hospitalisés enregistrés par les forces de l'ordre, et 91 % des présumés responsables d'accidents mortels ; des ratios équivalents à ceux observés en 2024.

NHTSA : Sécurité Routière aux USA, chiffres 2020, 5.579 tués

Christian — 2022-08-09T05:54:31Z

La NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration, la Sécurité Routière USA publie les chiffres 2020

La NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration, la Sécurité Routière USA publie les chiffres 2020. S'ils marquent une baisse par rapport à 2019, ils sont tout de même alarmants.

Chiffres clés

En 2020, 5.579 motocyclistes sont décédés et représentent 14% de la mortalité routière. C'est le plus important nombre depuis que les FARS, statistiques, existent 1975.

Le nombre de tués a augmenté en 2020 de +11% par rapport à 2019, passant de 5.044 à 5.579 tués.

Le nombre de blessés estimé est de 82.528 victimes en 2020, marquant une baisse de 2% par rapport à 2019 et ses 83.814 blessés.

En nombre de kilomètres parcourus, les motocyclistes ont 28 fois plus de probabilités d'être tués que les passagers d'une voiture dans les accidents de circulation.

En 2020, les conducteurs de motos impliqués dans des accidents mortels ont un taux d'alcoolémie supérieur à ceux des autres conducteurs de véhicules :

27% pour les motocyclistes
23% pour les passagers autos
19% pour les utilitaires légers
3% pour les poids lourds.

41% des motocyclistes tués lors d'accident sans autre véhicules avaient une conduite sous l'emprise de l'alcool.

Les motocyclistes tués la nuit étaient trois fois plus sous emprise de l'alcool que ceux tués de jour.

Dans les états sans obligation de port du casque, 57% des tués ne portaient pas de casque, à mettre en relation avec les 11% dans les états où le casque est obligatoire.

Sur les 5.579 tués en deux roues, 6% étaient passagers, 311.

Motocyclistes : blessés et tués en 2020, et depuis 2011

Year : année
Killed : tués
Injured : blessés
Registered vehicules : Immatriculations
Fatality ou Injured rate per 100.000 : Taux de mortalité ou blessés pour 100.000
VMT : nombre de kilomètres parcourus par véhicule

Les motos représentent 3% des véhicules immatriculés aux USA en 2020 et 0.6% en nombre de kilomètres parcourus. Au regard des véhicules immatriculés en 2020, le taux de mortalité des motocyclistes est 6 fois plus fort que celui d'un occupant passager en voiture et 10 fois plus que celui d'un occupant passager de camion.

Circonstances d'accident

Les circonstances d'accident sont analysées. 61% des accidents mortels ont lieu en ville, 39% en zone rurale.

65% des accidents ont lieu hors intersections, 35% sur des intersections.

97% des accidents ont lieu par temps clair ou nuageux, contre 2% par temps de pluie et 1% par temps de neige.

57% on lieu de jour, 37% par faible luminosité, 4% au crépuscule et 1% à l'aube.

97% des accidents ont lieu sur des routes secondaires contre 8% sur des axes inter-états.

Interactions d'accident

En 2020, 3.138 (55 %) des 5.715 des accidents mortels à moto ont été impliqués dans des collisions avec des véhicules à moteur dans le trafic.

Dans les collisions à deux véhicules, 76 % des motos impliquées dans des accidents mortels ont été heurtées à l'avant. Seulement 7 % l'ont été par l'arrière.
Contre des obstacles fixes, les accidents de motos étaient mortels qu'avec les autres types de véhicules, 25% pour les motos objets, contre 18 % pour les voitures particulières, 14 % pour camions légers et 5 % pour les gros camions.

En 2020, il y a eu 2.741 accidents mortels à deux véhicules impliquant une moto et un autre type de véhicule. Dans 42 % (1 158) de ces collisions, les autres véhicules tournaient à gauche tandis que les motocyclettes allaient tout droit, croisaient ou dépassaient d'autres véhicules.

Les deux véhicules roulaient tout droit dans 575 accidents (21 %).

Age

Les 55 ans et plus représentent 23% des motocyclistes tués en 2011, une augmentation de 2% par rapport à 2020. Au cours de cette période de 10 ans allant de 2011 à 2020, les décès des motocyclistes de 55 ans et plus ont augmenté de 37 %, passant de 1.087 à 1.486. En 2011, l'âge moyen des motocyclistes tués dans des accidents de la circulation était de 42 ans, alors qu'en 2020, l'âge moyen était de 43 ans.

Le jour de la semaine est défini comme étant du lundi 6 h au vendredi 17 h 59 et le week-end est défini comme le vendredi 18 h. au lundi 5 h 59. Le tableau 3 montre qu'en 2011 et 2020, environ la moitié des motocyclistes ont été tués dans des accidents de la circulation le week-end par rapport aux jours de semaine. De plus, les décès de motocyclistes en semaine ont augmenté de 15 %, passant de 2.402 en 2011 à 2.765 en 2020.

Sur la base des définitions de jour de semaine et de week-end ci-dessus, cela donne 108 heures de semaine (4,5 jours) et 60 heures de week-end (2,5 jours). Il y a au total 234 jours de semaine dans une année (52 semaines x 4,5 jours) et 130 jours de week-end (52 semaines x 2,5 jours). Sur ces bases, il y a eu 1,8 fois plus de décès de motocyclistes dans des accidents de la circulation le week-end (21,6) par rapport aux jours de semaine (11,8) en 2020, ce qui est passé de 1,7 fois en 2011 (17,1 contre 10.3).

Parmi les différents groupes d'âge, les motocyclistes de 50 à 54 ans ont le taux le plus élevé de tués dans des accidents de la circulation le week-end (2,1) et les motocyclistes de 25 à 29 ans en semaine (1,2) en 2011. En 2020, les motocyclistes de 25 à 29 avaient le taux de décès le plus élevé pendant le week-end (2,8) et en semaine (1,5).

Cylindrée

Le tableau 4 présente les décès de motocyclistes selon la cylindrée des motos de 2016 à 2020. Parmi les motocyclistes tués dans des accidents de la circulation en 2020, 34 % étaient sur des motos ayant des moteurs de 501 à 1 000 cc, suivi de 25% sur des motos avec des moteurs de 1.501 cc ou plus, 22% sur des motos avec des moteurs de 1.001 à 1.500 cc et 9% sur les motos avec des moteurs jusqu'à 500 cc.

En variation, le nombre de motocyclistes tués sur des motos dont la cylindrée ne dépasse pas 500 cc a augmenté de 27 % (de 388 à 491) pendant cette période, tandis que le nombre de motocyclistes tués sur des motos dont la cylindrée est comprise entre 501 et 1.000 cm3 a diminué de 2 % (de 1.927 à 1.883). Le nombre de motocyclistes tués sur des motos dont la cylindrée est comprise entre 1.001 et 1.500 cm3 a diminué de 9 % (de 1.368 à 1.247), tandis que le nombre de motocyclistes tués sur des motos dont la cylindrée est de 1.501 cm3 ou plus a augmenté de 22 % (de 1.162 à 1.416).

Rapport NHTSA.

Sécurité Routière : Registre du Rhône, 25 ans déjà

Arnaud — 2021-12-06T05:55:49Z

Le Registre du Rhône, qui enregistre de manière exhaustive les circonstances des accidents de la route a 25 ans

Le Registre du Rhône réalise depuis 1995, un enregistrement le plus exhaustif possible des victimes des accidents routiers, en milieu médical. L'ensemble des services de secours et de soins prenant en charge les victimes participe au recueil des données.

Des renseignements concernant la victime, son accident, ses lésions et son devenir médical sont méthodiquement enregistrés.

Le Registre du Rhône est un outil important d'appréciation de l'accidentalité car il permet par son approche, d'être plus exhaustif que les données recueillies sur le lieu de l'accident par les forces de l'ordre, qui servent de base aux statistiques de l'ONISR : les forces de l'ordre ne sont en effet pas toujours sollicitées lors d'un accident non-mortel sans tiers.

Un séminaire a été organisé pour célébrer les 25 ans d'existence du Registre. Cette journée à laquelle a participé la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, Marie Gautier-Melleray, s'est déroulée à l'École Normale Supérieure de Lyon, le 18 novembre 2021.

Programme

8h30 : Accueil 09h00
Discours d'ouverture Dominique Mignot (Université G. Eiffel – TS2) Étienne Javouhey (HCL - HFME) Barbara Charbotel (Université Lyon 1 – Umrestte)
09h15 : Introduction du séminaire
Madame Marie Gautier-Melleray, déléguée interministérielle à la sécurité routière Bilan Modérateur : Murièle Schneider (Smaec)
09h35 : Historique et études fondatrices (Esparr, Extrapolations, ORAT)
Bernard Laumon (Université G. Eiffel – TS2)
09h55 : 25 ans de traumatologie routière
Amina Ndiaye (Université G. Eiffel – Umrestte)
10h15 : Synthèse des travaux au plan international
Jean-Louis Martin (Université G. Eiffel – Umrestte)
10h35 : Discussion
10h50 : Pause
11h05 : Témoignages autour de l'apport du Registre Modérateurs :
Étienne Javouhey (HCL – HFME), Blandine Gadegbeku (Université G. Eiffel – Umrestte) Manuelle Salathé (DSR), Nathalie Beltzer (SpF), Julien Brière (SpF), Sabine Compigne (Toyota Motor Europe), Anne-Sarah Bernagaud (Cerema), Florian Vanco (Cerema), Pierre-Jean Arnoux (Université G. Eiffel - LBA), Murièle Schneider (Smaec)
12h35 : Discussion
12h50 : Repas

14h00 : Focus 1. Les accidents de trottinettes
Caractéristiques accidentelles - Céline Vernet (Université G. Eiffel - Umrestte)
Traumatologie - Gilles Bagou (HCL - HEH)
14h20 : Focus 2. La douleur après un traumatisme routier
Évaluation de la douleur aiguë en fonction des blessures - Sylviane Lafont (Université G. Eiffel – Umrestte)
Estimation de la douleur chronique à partir de la cohorte ESPARR - Claire Pilet (Université G. Eiffel - Umrestte)
14h55 : Focus 3. Premier confinement et traumatologie routière
Bernard Laumon (Université G. Eiffel – TS2)
15h15 : Focus 4. Les atteintes du thorax dans la mortalité routière
Axel Benhamed (HCL - HEH, Université Lyon 1)
15h35 Pause

Évolution de l'environnement du Registre
Modérateurs : Anne-Marie Gallot (DSR),
Emmanuel Lagarde (Inserm Bordeaux - CNSR)

15h50 : Chaînage du Registre avec d'autres bases de données
Blandine Gadegbeku (Université G. Eiffel - Umrestte)
16h10 : Mobilité d'aujourd'hui, d'hier... de demain ?
Laurent Hivert (Université G. Eiffel-DEST)
16h30 : Clôture du séminaire

Sécurité Routière : bilan septembre 2021, -1%

Arnaud — 2021-10-25T22:05:00Z

Le bilan de la mortalité routière en septembre 2021 est de -1% de tués

Les modifications profondes des conditions de trafic au cours de l'année 2020 en raison de la crise sanitaire et le caractère particulièrement atypique de cette année 2020, ont conduit l'ONISR à prévoir, pour ses données conjoncturelles 2021, une double comparaison avec les données 2020 mais aussi 2019, année « avant crise sanitaire ».

Selon les estimations de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 263 personnes sont décédées sur les routes en septembre 2021 en France métropolitaine, contre 266 en septembre 2020, soit 3 personnes tuées de moins, et 310 en septembre 2019 soit 47 morts de moins (-15%).

Les déplacements lors du mois de septembre 2021 ont été un peu plus importants qu'en septembre 2020 de l'ordre de +5% en moyenne par rapport à septembre 2020 selon le Cerema.

Les autres indicateurs sont en hausse par rapport à septembre 2020, et également par rapport à septembre 2019 :

le nombre d'accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre s'établit à 5.602 en septembre 2021, contre 5.226 en septembre 2020 (+7%), et 5.127 en septembre 2019 (+9%).
6.965 personnes ont été blessées en septembre 2021, contre 6.386 en septembre 2020, soit 579 personnes de plus (+9%) et 6.320 en septembre 2019 (+10%).

Bilan de la mortalité routière du 3ème trimestre en France métropolitaine

La mortalité routière du 3ème trimestre 2021 s'élève à 843 tués, supérieure de +5% à celle du 3ème trimestre 2020 (801 tués) et inférieure de -9% par rapport au 3ème trimestre 2019 (928 tués), référence avant pandémie.

La baisse par rapport à 2019 concerne principalement les automobilistes, les piétons, les motocyclistes et les cyclomotoristes : 387 automobilistes, 95 piétons, 201 motocyclistes et 27 cyclomotoristes ont été tués au 3ème trimestre 2021 soit des baisses respectives de -10%, -14%, -10% et - 41% par rapport au 3ème trimestre 2019. Une hausse de +10% de la mortalité cycliste est à noter au 3ème trimestre 2021 avec 68 tués contre 62 au 3ème trimestre 2019.

Bilan de la mortalité routière Outre-mer

Selon l'ONISR, 26 personnes ont été tuées dans un accident de la route en septembre 2021 en Outre-mer contre 28 en septembre 2020 et 17 en septembre 2019. Le nombre des accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre s'établit à 241 accidents en septembre 2021 (contre 246 en septembre 2020 et 217 en septembre 2019). 280 personnes ont été blessées au cours de ces accidents (contre 307 blessés en septembre 2020 et 277 en septembre 2019).

Sécurité Routière : bilan mai 2021, +4%

Arnaud — 2021-06-24T19:21:53Z

Mortalité routière en hausse en mai 2021, +4%

En mai 2021, 216 personnes se sont tuées sur les routes de France métropolitaine, et 13 outre-mer.

Métropole

216 personnes sont décédées sur les routes de France métropolitaine en mai 2021 contre 207 en mai 2020, soit 9 personnes tuées de plus (+4 %). Ce résultat reste bas par rapport au résultat de mai 2019 (-11 %) et par rapport à la moyenne des mois de mai 2015-2019 (-21 %).
Le nombre d'accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre s'établit à 4.542 en mai 2021, contre 3.121 en mai 2020, soit 1.421 accidents corporels de plus, et contre 4.664 en mai 2019, soit 122 accidents corporels de moins. Le nombre d'accidents corporels est en baisse de -3 % par rapport à mai 2019.

5.763 personnes ont été blessées en mai 2021, contre 3.710 en mai 2020, soit 2.053 personnes de plus. Le nombre de blessés est en baisse de -2 % par rapport à mai 2019, avec 91 blessés de moins.

Les déplacements lors du déconfinement de mai 2021 ont été plus importants qu'en mai 2020. Cette reprise du trafic en mai 2021 est mesurée par le Cerema (dataviz trafic) et comporte un pic de l'ordre de +40 % par rapport à mai 2020 (au trafic encore très faible, le déconfinement ayant été plus tardif dans le mois - le 11 mai 2020 contre le 3 mai 2021, et les déplacements inter-régions n'étant pas autorisés en mai 2020 contrairement à mai 2021).

L'augmentation est particulièrement marquée le week-end, mais présente également pendant les jours ouvrés dans une moindre mesure. Ainsi les résultats concernant les accidents et les blessés reflètent le retour de la mobilité des français presqu'à l'équivalence de la situation d'avant la crise, en 2019, mais la mortalité routière reste stable par rapport à 2020 et donc très en-dessous des années avant la crise sanitaire, le couvre-feu et les conditions météorologiques pluvieuses et fraîches restant un frein.

Mortalité routière 2021 selon le mode de déplacement, l'âge et le réseau routier

La mobilité des français a été impactée par la levée des restrictions géographiques concernant les déplacements à partir du 3 mai. Le couvre-feu en place de 19h à 6h est réduit aux horaires 21h à 6h à partir du 19 mai. La mortalité en mai 2021 est relativement comparable à celle enregistrée au mois de mai 2020, alors que le premier déconfinement n'a débuté qu'au 11 mai 2020 et que les déplacements de plus de 100km n'étaient pas autorisés.

La mortalité piétonne en mai 2021 est encore inférieure à la période d'avant crise (mai 2019), et équivalente à celle du mois de mai 2020. Ainsi 26 piétons ont été tués en mai 2021, soit 9 de moins qu'en mai 2019 mais le même nombre qu'en mai 2020, une période où les français sortaient à peine d'un confinement strict.

La mortalité motocycliste, avec 49 tués, reste inférieure au niveau de la moyenne de ces 10 dernières années. La météo particulièrement fraîche et pluvieuse du mois de mai 2021 a notamment joué un rôle important pour limiter l'usage de la moto.

La mortalité des automobilistes est logiquement plus élevée qu'en mai 2020 alors que le trafic motorisé et les grands déplacements ont repris : 102 automobilistes ont été tués contre 85 en mai 2020, soit 17 tués de plus. Ce bilan est cependant très inférieur à celui du mois de mai 2019, ainsi qu'aux mois de mai des années précédentes (de l'ordre de 50 tués de moins).

La mortalité des jeunes de 18-24 ans pour mai 2021 est en baisse par rapport à celle de mai 2020 et de mai 2019. La mesure de couvre-feu bénéficie un peu plus aux jeunes adultes avec les restrictions sur les soirées. La mortalité des séniors de 65 ans ou plus se rapproche de celle de mai 2020 et reste inférieure à celle de mai 2019. Ceci est à mettre en corrélation avec une mortalité piétonne encore basse et une mortalité automobiliste très inférieure à la situation avant crise sanitaire.

En agglomération, la mortalité est supérieure à celles de mai 2020 et de mai 2019, avec respectivement 17 et 5 tués de plus. Hors agglomération, la mortalité est inférieure à celles de mai 2020 et de mai 2019, avec 6 et 19 tués de moins.

Outre-mer

En mai 2021, en outre-mer les indicateurs de l'accidentalité sont supérieurs à ceux de mai 2020 et de mai 2019, à l'exception de la mortalité :

261 accidents corporels contre 173 accidents ;
297 blessés contre 228 blessés ;
13 tués contre 21 tués .

Sécurité Routière : bilan avril 2021, +99%

Christian — 2021-06-02T22:00:00Z

+99% de tués par rapport à avril 2020, mois de confinement

Selon les estimations de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 203 personnes sont décédées sur les routes en avril 2021, en France métropolitaine. Ce chiffre était de 102 en avril 2020, mais il s'agissait alors du deuxième mois impacté par les restrictions de circulation liées au premier confinement. Ainsi, s'il y a eu en avril 2021 101 personnes tuées en plus (+99%) par rapport à 2020, il y en a eu 32 de moins qu'en avril 2019 (-14%), mois moins atypique et davantage propice à une comparaison.

Avertissement : la crise sanitaire liée à la Covid-19 ayant conduit le gouvernement à prendre des mesures exceptionnelles de restriction des déplacements et des activités, l'évolution de l'accidentalité routière reflète depuis mars 2020 l'impact des mesures et la manière dont les Français ont adapté leurs mobilités selon les périodes. Un couvre-feu est en place en France métropolitaine sur tout le premier trimestre 2021 et le télétravail fortement recommandé. A compter du 3 avril au soir pour une durée de quatre semaines, dans l'ensemble des départements français, les déplacements sont limités à 10 km (30 km pour les courses) autour du lieu de résidence ; toutes les zones étaient en vacances scolaires à partir du 12 avril.
Les indicateurs de l'accidentalité routière présentent des évolutions très atypiques depuis mars 2020. Des éclairages spécifiques sont apportés lors des baromètres trimestriels depuis le baromètre de juin 2020.

La réduction des déplacements (couvre-feu et limite de 10 km) et des trajets domicile-travail (télétravail) expliquent l'amélioration de l'accidentalité routière en avril 2021 par rapport aux mois d'avril précédents, hors 2020. Le Cerema estime en effet que le trafic est en baisse de 20% en avril 2021 par rapport à la période précédant le premier confinement (janvier 2020).

Les autres indicateurs sont également en hausse en avril 2021 par rapport à avril 2020, et en baisse par rapport à avril 2019 :

le nombre d'accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre s'établit à 3.668 en avril 2021, soit plus de 3 fois plus d'accidents (+2.568 accidents) qu'en avril 2020, et en baisse de -16% (-679 accidents) par rapport à avril 2019.
4.433 personnes ont été blessées en avril 2021, soit près de 4 fois plus de blessés (+3.193 blessés) qu'en avril 2020, et en baisse de -18% (-994 blessés) par rapport à mars 2019.

Cela vaut pour toutes les catégories d'usagers, toutes les classes d'âge, et sur tous les réseaux, à l'exception notable des enfants, avec un nombre de décès multiplié par 2 en avril 2021 par rapport à avril 2019, et des automobilistes, qui connaissent une mortalité en avril 2021 identique à celle d'avril 2019, malgré ce moindre trafic. Les seniors ont également moins bénéficié de la baisse de la mortalité routière par rapport à avril 2019 que les autres classes d'âge, avec seulement 2 personnes tuées en moins sur cette classe d'âge..

Mortalité routière 2021 selon le mode de déplacement, l'âge et le réseau routier

Encore ce mois-ci, la mortalité piétonne a bénéficié des restrictions de déplacement, mais dans une moindre mesure que les mois précédents. Ainsi 20 piétons ont été tués en avril 2021, soit 9 de moins qu'en avril 2019 mais 8 de plus qu'en avril 2020, une période où les français respectaient un confinement strict.

La mortalité motocycliste, avec 53 tués, retrouve presque le niveau de la moyenne de ces 10 dernières années.

La mortalité des automobilistes est logiquement beaucoup plus élevée qu'en avril 2020 : 95 automobilistes ont été tués contre 50 en avril 2020, soit 45 tués de plus. Ce bilan est équivalent à celui du mois d'avril 2019, mais encore très inférieur aux années précédentes.

La mortalité des jeunes de 18-24 ans pour avril 2021 est en hausse par rapport à celle d'avril 2020 mais affiche encore 11 tués de moins qu'en avril 2019.
En revanche, la mortalité des séniors de 65 ans ou plus est équivalente en avril 2021 à celle d'avril 2019. La mesure de couvre-feu, retardée d'une heure, ne bénéficie plus qu'aux jeunes avec les restrictions sur les soirées.

Que ce soit en agglomération ou hors agglomération, les résultats pour avril 2021 représentent environ 80% des niveaux d'avril pour les années 2017-2019.

Bilan de la mortalité routière dans les Outre-mer

En avril 2021, dans les Outre-mer, les indicateurs de l'accidentalité sont supérieurs à ceux d'avril 2020, et inférieurs à ceux d'avril 2019. Selon l'ONISR, 18 personnes ont perdu la vie (contre 7 en avril 2020 et 23 en avril 2019). Le nombre des accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre s'élève à 243 accidents en avril 2021 (contre 84 en avril 2020 et 269 en avril 2019). 280 personnes ont été blessées au cours de ces accidents (contre 101 blessés en avril 2020 et 347 en avril 2019).

Sécurité Routière : vélos, des pistes à effet ralentisseur

Arnaud — 2021-04-22T19:25:48Z

Les pistes cyclables ont un effet ralentisseur sur les automobilistes

Alors que le printemps est de retour et que les mesures de freinage du virus favorisent les activités extérieures, le Nouvel Observatoire des Risques Routiers et de la Mobilité a étudié les déclarations et le comportement des conducteurs lorsqu'ils roulent à proximité de voies cyclables.

Si les automobilistes évoquent l'intérêt économique et écologique de l'usage du vélo, ils sont plus sceptiques quant à la sureté de ce mode de déplacement. C'est pourquoi, les associations Prévention Routière et Assurance Prévention proposent un tour d'horizon du partage de la route entre automobilistes et cyclistes.

Printemps : signe le retour du vélo… et de la prudence !

Interrogés sur leur manière de côtoyer les voies cyclables en ville, les automobilistes déclarent redoubler de vigilance à leur approche (68%). Près d'un quart d'entre eux disent ralentir. Seul 8% d'entre eux n'adaptent pas du tout leur vitesse. Une vigilance qui se traduit également dans la perception positive que les automobilistes ont de la pratique du vélo. Ils considèrent ce mode de déplacements comme écologique (55%), économique (44%) et bon pour la santé (42%).

Toutefois, 48% des automobilistes trouvent que le vélo en ville reste une pratique particulièrement dangereuse. La question de la dangerosité du vélo en ville est très clivante selon la pratique des Français : les non pratiquants sont 69% à considérer ce moyen de transport comme dangereux. Ils ne sont que 29% chez les pratiquants.

Sur la piste d'une route apaisée et de plus en plus partagée en ville

Le Nouvel Observatoire des Risques Routiers et de la Mobilité permet de confronter le déclaratif et le comportement réel des conducteurs via une application dédiée : « la communauté des éclaireurs ». Au total, depuis avril 2018, la communauté des éclaireurs a permis de recenser les données de plus de 166.000 heures de conduite couvrant plus de 3.591.000 km grâce à la participation de 1 473 conducteurs.

Ainsi, selon l'analyse des données récoltées 11 ,1% du temps de circulation passé dans les rues limitées à 50 km/h sans voie cyclable aménagée est au-dessus de cette limite et ce chiffre chute à 5 % lorsqu'une voie cyclable est aménagée. En zones 30, ce taux passe de 19, 9% sans voie cyclable à 17,4 % à proximité d'une voie cyclable. Ces données montrent que ces aménagements ont un impact direct sur la baisse des vitesses moyennes et sur l'attention des automobilistes. Des facteurs particulièrement favorables à la sécurité des cyclistes lorsque l'on sait que deux tiers des accidents de cyclistes impliquent un automobiliste, source ONISR, et qu'une attention défaillante de la part des automobilistes est souvent mise en cause dans ces accidents.

Conseils de Prévention

Les associations Prévention Routière et Assurance Prévention profitent de l'arrivée du printemps pour appeler à la vigilance et rappellent quelques conseils :

Ralentir lors du dépassement et respecter un minimum d'1 m d'espace avec le cycliste en ville (1,5 m hors agglomération) afin de ne pas forcer le cycliste à serrer trop à droite.
Ne jamais s'arrêter ou stationner sur une bande ou une piste cyclable (même pour 30 secondes).
Afin d'éviter les coups de portière, penser à vérifier les angles morts avant de sortir du véhicule.

Méthodologie du Nouvel Observatoire des Risques Routiers et de la Mobilité

Une enquête réalisée en ligne du 10 au 13 mars 2021, auprès de 1 004 Français âgés de 18 ans et plus, représentatifs de la population française.
Mise en perspective avec l'analyse des données enregistrées sur les déplacements, les vitesses, les comportements, les horaires, la météo ou l'infrastructure grâce au panel « les éclaireurs » (usagers de la route connectés à une application dédiée). 1.473 individus ont contribué depuis son lancement et ont permis de collecter des données sur 3.591.396 km représentant 166.017 heures de conduite. Nombre de tronçons à 30 km/h avec pistes cyclables = 26.579 SUR 289.913 tronçons / Nombre de tronçons à 50 km/h avec pistes cyclables = 103.799 sur 613.325.

Sécurité Routière : bilan 2020, quasi-définitif, -19,7% en temps de pandémie

Arthur — 2021-02-08T06:24:46Z

La Sécurité Routière enregistre une baisse de 19.7%, en 2020 et en temps de pandémie

Pour l'année 2020, les chiffres de la sécurité routière en 2020 montrent une baisse exceptionnelle de la mortalité routière dans un contexte de crise sanitaire ayant limité drastiquement la circulation

Accidents, personnes tuées, blessés graves : tous les indicateurs en baisse dans une année marquée par la pandémie de la Covid-19

La baisse de la mortalité s'accompagne d'une baisse de tous les autres indicateurs d'accidentalité routière, comparés à 2019 : le nombre d'accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre, enregistre une baisse importante de -19,7 % avec 44 997 accidents (soit 11 019 de moins qu'en 2019), le nombre de personnes blessées diminue de 20,9 % avec 55 754 blessés (soit 14 736 blessés en moins).

Selon Marie Gautier-Melleray, Déléguée interministérielle à la Sécurité routière : « Le caractère exceptionnel de cette baisse est à relativiser en raison du contexte de crise sanitaire ayant entraîné des mesures de restrictions de déplacements qui ont eu des effets massifs sur le trafic routier ».
C'est ainsi que le trafic habituel a baissé de 75% en avril 2020, selon le CEREMA, par rapport aux mois précédent le confinement.
Par ailleurs, le contexte sanitaire a induit une évolution des comportements. En effet, les usagers ont privilégié les pratiques individuelles (avec l'essor notamment des Engins de Déplacements Personnels motorisés – EDPM, par exemple les trottinettes électriques –, vélo, marche à pied).

Baisse conséquente de la mortalité pour tous les véhicules motorisés

La baisse n'est pas marquée de la même façon pour les usagers des modes de déplacements dits « doux » (EDP, EDPM, cyclistes, piétons)

La mortalité routière est en baisse pour les automobilistes , avec 1 243 décès (379 tués de moins soit -23 %). Cette baisse un peu plus forte que la moyenne s'explique par la part importante de seniors qui se déplacent en voiture : les 75 ans et plus ont réduit fortement leurs déplacements avec l'épidémie et donc leurs déplacements en voiture et l'accidentalité qui peut en découler.
La mortalité routière des deux-roues motorisés baisse également avec 577 décès (36 tués cyclomotoristes et 136 tués motocyclistes en moins). Pour les cyclomotoristes, la baisse concerne exclusivement les moins de 30 ans et se concentre sur les périodes de confinement ou de réduction du temps scolaire en présentiel. Pour les motocyclistes, se cumulent l'effet confinement sur des mois habituellement forts en termes de pratique (mars-avril), et le fait que les mois de relative liberté par rapport à l'épidémie ont accusé des conditions météo pluvieuses (juin et septembre) en particulier dans le Sud.
On ne constate pas de baisse de la mortalité des camionneurs (35 tués) sans doute parce que la circulation des poids lourds, liée à des besoins économiques vitaux, n'a pas été fortement impactée par les restrictions.
La mortalité des usagers de véhicule utilitaire baisse fortement (57 personnes tuées, soit 41 décès en moins) mais la baisse semble concerner essentiellement l'usage non-professionnel de véhicules utilitaires.
La mortalité des piétons baisse moins que la moyenne, avec 389 personnes tuées (94 tués de moins). La réduction de la mortalité piétonne des 75 ans et plus est bien plus forte que la moyenne (-24 %) mais la mortalité piétonne des 65-74 ans baisse à peine. Pour les autres classes d'âge, il semble que la réduction de la mortalité pendant les périodes de confinement ait été en partie compensée par une mobilité accrue le reste du temps.
La mortalité des cyclistes baisse légèrement avec 174 personnes décédées (13 de moins). Le nombre de blessés à vélo baisse en agglomération et augmente hors agglomération. Si l'on tient compte des périodes pendant lesquelles les déplacements ont été fortement contraints, ceci traduit un fort développement de la pratique du vélo, en particulier hors agglomération où les vitesses élevées des usagers motorisés rendent les cyclistes d'autant plus vulnérables.
La mortalité des utilisateurs d'EDPM est en très légère baisse : 10 en 2019 et 8 en 2020.

Indicateurs relatifs à l'âge et aux réseaux

La mortalité routière baisse quel que soit l'âge, à l'exception des enfants et adolescents de moins de 18 ans, dont le nombre de tués estimé est stable (153 tués en 2020).
La baisse de la mortalité est la plus forte pour les personnes âgées de 75 ans ou plus (-34 % soit 179 tués de moins qu'en 2019), qui contribuent pour 1/4 de la baisse globale.
La baisse la moins forte est observée pour les personnes âgées entre 65 et 74 ans (-9 % soit 29 tués de moins).
La baisse de la mortalité des 18-34 ans, usagers à sur-risque routier important, est équivalente à la baisse globale ; elle contribue pour près de 1/3 à la baisse globale.
La baisse de la mortalité impacte tous les réseaux routiers ; elle est cependant moins marquée en agglomération, et plus marquée sur autoroute, les déplacements de proximité ayant été maintenus.

Baisse de la mortalité dans les Outre-mer

Selon l'ONISR, 232 personnes ont été tuées en Outre-mer en 2020, soit -8,7 % par rapport à 2019. L'impact de la crise sanitaire sur les déplacements outre-mer n'est pas aussi marqué qu'en métropole : la mortalité routière baisse mais reste dans la fourchette de ces 10 dernières années.

Dans les départements d'Outre-Mer (DOM), la mortalité routière est stable avec 160 décès, alors que les accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre, au nombre de 2 024, baissent de -11 % et le nombre de blessés, 2 592, baisse de -12 %.

La mortalité des collectivités d'Outre-mer et de la Nouvelle-Calédonie affiche un des plus bas niveaux de ces 10 dernières années avec 72 personnes tuées. Les forces de l'ordre ont enregistré 502 accidents corporels (-8,9%) et 714 blessés (-1,1%).

Ajustement à partir de 2021 des méthodes d'analyse et de publication

Étant donné le caractère très atypique de l'année 2020, les résultats sont en rupture avec les années précédentes, ce qui va introduire des modifications d'analyse au plan national et au plan local, pour les bilans de 2021 et des années suivantes. Les données de l'accidentalité ne pourront pas être comparées à la seule année 2020 mais à un état « avant crise sanitaire », qui pourra être l'année 2019, une moyenne 2017-2019 ou 2015-2019, en fonction de la significativité des indicateurs.

Bilan quasi-définitif 2020.

Sécurité Routière : bilan circulation interfile décevant, fin expérimentation

Benji — 2021-01-31T23:07:35Z

Bilan décevant de l'expérimentation de la circulation interfile et fin de l'expérimentation

Alors que la circulation inter-files (CIF) des deux-roues motorisés (2RM) demeure interdite, son expérimentation sur certaines routes de 11 départements français s'achève le 31 janvier. L'objectif de cette expérimentation était d'organiser un partage apaisé de la route, respectueux de l'ensemble des usagers, et d'encadrer et de sécuriser une pratique fortement répandue chez les conducteurs de deux-roues motorisés (2RM).

La circulation inter-files des deux ou trois-roues motorisés est entrée en expérimentation le 1er février 2016, pour une durée de cinq ans, dans les 8 départements d'Ile-de-France ainsi que dans les Bouches-du-Rhône, la Gironde et le Rhône. Seules certaines voies de ces départements sont concernées : il s'agit d'autoroutes et routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central et dotées d'au moins deux voies chacune, où la vitesse maximale autorisée est supérieure ou égale à 70 km/h, entre les files de véhicules situées sur les deux voies, ayant le même sens de circulation, les plus à gauche d'une chaussée. Au total, 3 000 kilomètres sont concernés. La CIF est restée interdite en dehors de ces zones expérimentales.

Bilan de l'accidentalité décevant

Le CEREMA (le Centre d'études et d'expertises sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement), en charge de l'évaluation de l'expérimentation de la circulation inter-files, vient de remettre son rapport à la Déléguée interministérielle à la sécurité routière (DISR).
Ce rapport montre que l'accidentalité des deux-roues motorisés a augmenté de 12% sur les routes où l'expérimentation de la CIF a eu lieu alors qu'elle a baissé de 10% sur les autres routes des départements concernés. Cette hausse s'est stabilisée néanmoins au fil des années.

Les accidents impliquant au moins un 2RM sur l'ensemble des routes des zones concernées sont en baisse en Île-de-France, en Gironde (fortement) et dans les Bouches-du-Rhône. Leur nombre est stable dans le Rhône et en Haute-Garonne (site témoin).

En revanche, l'accidentalité des 2RM sur les réseaux ouverts à l'expérimentation CIF est globalement en hausse. Les données étant plus faibles, il convient de les analyser avec plus de précautions. Par ailleurs, les circonstances des accidents ne sont pas toujours connues avec exactitude (2RM en position de CIF ou non, respect des conditions de la CIF ou non).

En analysant le rapport du nombre d'accidents impliquant au moins un 2RM sur le réseau CIF expérimental par rapport au nombre d'accidents globaux impliquant au moins un 2RM sur le secteur étudié (département ou région), il ressort un ratio d'accidents en très forte hausse en Gironde, tandis que sur l'ensemble des autres secteurs étudiés, une légère hausse est à relever.

Au total, 16 accidents mortels ont été recensés pendant la période d'expérimentation sur les routes concernées et aucun deux-roues motorisé impliqué ne respectait les règles de l'expérimentation.

Evolution des comportements liés à la circulation inter-files

L'expérimentation présente des effets positifs en termes de comportement mais le respect des règles demeure minoritaire, sans que l'on n'identifie précisément s'il s'agit d'une méconnaissance ou d'une volonté de les enfreindre.

Le rapport du CEREMA relève une amélioration générale quant au respect des vitesses des deux-roues motorisés sur l'inter-files le plus à gauche : 23% de respect de la limite des 50km/h en pratique de la CIF en 2015 et 40% en 2018.

L'expérimentation a permis de renforcer la pédagogie sur la circulation inter-files notamment grâce à la formation des jeunes conducteurs.
La circulation inter-files des deux-roues motorisés avec les règles de l'expérimentation, est bien acceptée y compris par les conducteurs de véhicules légers.

Perspectives pour la circulation inter-files

La Délégation à la Sécurité routière observe des incertitudes quant aux données analysées. Les conclusions du rapport du CEREMA ne permettent pas de pouvoir intégrer aujourd'hui la circulation inter-file dans le Code de la route.

Pour la Déléguée interministérielle à la Sécurité routière, Marie Gautier-Melleray : « L'objectif de cette expérimentation était de diminuer l'accidentalité des deux-roues motorisés en encadrant la pratique de la circulation inter-files dans les départements concernés. Or, le résultat n'est pas à la hauteur de nos espérances puisque le ratio d'accidents sur les réseaux CIF par rapport aux autres réseaux a significativement augmenté dans une zone et est en légère hausse ailleurs. Une nouvelle expérimentation, avec des règles adaptées, pourrait donc être envisagée afin de pérenniser cette pratique en toute sécurité. »

De nouveaux éléments pourraient donc être intégrés à cette seconde expérimentation plus approfondie : l'élargissement des zones géographiques concernées, de nouvelles règles de circulation, une méthodologie de collecte de données automatisée, une communication adaptée et continue pour parfaire la pédagogie de tous les usagers de la route sur le sujet.

Accidentalité des 2RM

Les usagers de deux-roues motorisés représentent 23,1 % des décès avec 615 motocyclistes et 134 cyclomotoristes tués en 2019 alors que leur part dans le trafic routier est de 2 %. A kilométrage parcouru identique, le risque de perdre la vie pour un conducteur de 2RM est 22 fois plus élevé que pour les usagers de véhicules légers.

Forte de ce constat, la Délégation à la Sécurité routière poursuit la mise en œuvre d'actions de sensibilisation et d'actions réglementaires favorisant la baisse de l'accidentalité et de la mortalité de cette catégorie d'usagers de la route.

Rappel des règles de l'expérimentation de la CIF

• Où ?
Sur les autoroutes et les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central et dotées d'au moins deux voies chacune, où la vitesse maximale autorisée est supérieure ou égale à 70 km/h, entre les files de véhicules situées sur les deux voies, ayant le même sens de circulation, les plus à gauche d'une chaussée.

• Quand ?
Lorsqu'en raison de sa densité, la circulation s'est établie en files ininterrompues sur toutes les voies autres que celles réservées, le cas échéant, à la circulation de certaines catégories particulières de véhicules ou d'usagers.

• Qui ?
Tout conducteur dont le véhicule est d'une largeur d'un mètre maximum et relève de la catégorie L3e (motocyle à deux roues) ou L5e (scooter à trois roues)

• Comment ?
Espacement suffisant, pas de travaux ni neige ou verglas, en avertissant les autres usagers de son intention de débuter une CIF ou de se rabattre en fin de CIF, pas plus de 50 km/h, pas de dépassement d'autres véhicules en CIF

Ces règles ne s'appliquent plus à compter du 1er février 2021, date de fin de l'expérimentation.

Sécurité Routière : bilan d'octobre 2020, -22.60%

Arnaud — 2020-11-20T06:24:13Z

Sécurité Routière : bilan d'octobre 2020, -22.60%

En octobre 2020, 199 personnes se sont tuées sur les routes de France métropolitaine, et 19 outre-mer.

Dans le cadre de la crise sanitaire de la Covid19, un second confinement a été mis en place à partir du 30 octobre 2020.

Métropole

199 personnes sont décédées sur les routes en octobre 2020, en France métropolitaine, contre 257 en octobre 2019, soit 58 personnes tuées en moins (-22,6 %), selon les estimations de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

Les déplacements du mois d'octobre 2020 ont été impactés par les conséquences de la crise sanitaire Covid-19, singulièrement la mise en place de deux périodes de couvre-feu nocturne : la première à partir du samedi 17 octobre dans 8 départements et 8 métropoles, et la seconde à partir du samedi 24 octobre dans 38 nouveaux départements et en Polynésie française (soit 46 millions de Français concernés).

Outre-mer

Dans les Outre-mer, la mortalité routière en octobre 2020 est inférieure à l'an dernier, avec 19 personnes tuées.