Essai Tri-Glide Ultra : le trois roues Harley Davidson

Emmanuel G. — 2014-04-27T22:08:00Z

Essai du Tri-Glide Ultra, le trois roues trike Harley Davidson

Chez Harley Davidson, le trois roues existe depuis longtemps. Il s'appelle Tri-Glide, pour trois roues et reprend la base mécanique et châssis de l'Electra Glide.

Présentation

Autant le dire tout de suite, au risque de décevoir certains, le Tri-Glide, s'il est bel et bien un trois roues, n'est pas un scooter. Chez Harley Davidson, HD pour les plus intimes, un scooter n'est pas à l'ordre du jour. Pourtant, le Tri-Glide offre tous les avantages propres au segment L5E. Disposant de trois roues, vous pouvez le conduire avec le seul permis « B ».

Mais n'allez pas confondre un Tri-Glide avec le commun des trois roues. Un chiffre suffit pour vous situer la dimension dans laquelle il évolue. Avec sa largeur de 1.115mm, il fait tout juste 40mm de moins qu'une Smart. Un Piaggio Mp3 LT en fait 790mm. Avec de telles proportions, inutile de dire que le Tri-Glide n'est pas le champion de la remontée de files. Il faudra prendre votre mal en patience si vous êtes dans une telle situation. Et puisque nous sommes dans les mensurations, il faut préciser sa longueur qui est de 2.670mm quand le Burgman 650cc en fait 2.260mm et les Bmw en font 2.218mm, un Piaggio trois roues seulement 2.245mm.

Ce Harley Davidson Tri-Glide Ultra est donc un véhicule hors normes et le coloris, Mysterious Red Sunglo, finit de planter le décor.

Le « décor » n'est pas de trop car, après avoir appréhendé ses dimensions, (il est même possible de dire « domestiqué » ou « intégré » ses dimensions), il faut bien avouer que le Tri-Glide en jette. En effet, sur le Tri-Glide Ultra, tout parait grand, généreux, opulent, à l'image de que nous pouvons nous en faire des USA.

La tête de fourche qui tient plus du carénage, la dimension de la fourche, les chromes, l'épaisseur des assises conducteur et passager, les pneus... Nous sommes passés d'une échelle 1:1 à une échelle 1:5 ! Sauf qu'au lieu de diviser, il faut multiplier.

Sur le Harley Davidson Tri-Glide Ultra, nous retrouvons certaines caractéristiques des scooters, simplement à une autre échelle. Vous connaissiez la Smartkey ? Ici, sur le Tri-Glide Ultra, elle existe également mais différemment. Quand sur les autres scooters, il suffit de presser ou tourner un bouton pour démarrer, sur le Tri-Glide Ultra, il faut tourner un bouton, puis un autre et enfin lancer le démarreur. La smartkey aura quand même signalé à l'alarme que vous êtes « autorisé » à manoeuvrer le Tri-Glide Ultra et qui vous le confirmera par deux bips quand vous approchez.

Et une fois le moteur lancé, il vous faudra hausser le ton. Parce que d'une part, la sono que vous aviez si bien réglée pour cruiser tranquillement à 120km/h et d'autre part, les vocalises du moteur de 1.690 cm3, même si pour le moment il ne fait que chuchoter, couvriront votre voix. Ce « passage » du mode piéton au mode « conducteur » n'est pas pour nous déplaire. Comme pour les rites initiatiques, ce passage est même indispensable. On ne conduit pas une Harley Davidson comme n'importe quel deux roues. Surtout quand cette Harley en comporte trois.

Equipement

Mais avant de prendre le guidon, revenons quelques instants sur l'équipement du Tri-Glide Ultra. L'équipement est à l'image des dimensions : hors normes. Impossible de tout détailler, nous ne noterons que les points essentiels.

Au guidon, le tableau de bord parait des plus banals. Deux gros compteurs, à gauche pour la vitesse, à droite, pour le compte-tours, avec de part et d'autre, la jauge de carburant et le voltmètre. En dessous, une fenêtre numérique au format d'une tablette, qui fait passer les autres pour un timbre-poste, et qui regroupe les informations de radio, Gps, ordinateur de bord... le tout manipulable avec gants. En termes de musique, vous pourrez brancher un lecteur Mp3 et le système audio de 4x25 watts ne vous fera rien perdre de vos morceaux préférés. Votre environnement proche appréciera ainsi (ou non) vos goûts musicaux et connaîtra la prochaine manoeuvre que le Gps annoncera... Une dernière petite fenêtre vous indiquera le rapport engagé.

Aux commodos, quelques fonctionnalités nouvelles apparaissent. A gauche, un bouton « R », pour Rear et qui désigne la marche arrière électrique, le Cruise Control, le volume de la sono, pas d'appel de phare de type gâchette mais un bouton de défilement des informations à la place. Un passage route-phare, un klaxon, le clignotant gauche. A droite, le bouton de mise sous tension et coupe-circuit, le bouton de démarrage, le warning, le clignotant droit, un autre bouton de défilement d'informations. Les commodos sont bien chargés mais cela reste facile à utiliser. Ils sont très doux à utiliser.

Deux gros coffres complètent la dotation. Le premier qui est assimilé à un top-case s'ouvre sur le côté et contient largement deux casques. Sa contenance est de 75 litres. Sa forme est régulière et nous a permis de loger tout notre matériel photographique, y compris le trépied. Le second de 124 litres, situé juste en dessous, est plus grand et s'ouvre en basculant la porte vers le bas. S'il est plus grand que le top-case, son entrée étroite vous restreindra au point de vue dimension des bagages à y fourrer. Vous pourrez cependant largement y glisser deux casques et des affaires au dessus. Au total, vous bénéficierez d'un volume de 0.19m3 pour ranger l'indispensable et le superflu. Harley Davidson est d'ailleurs à notre connaissance la seule marque à communiquer sur son volume de chargement en m3 quand les autres marques communiquent en litres ou en taille de casque !

En ce qui concerne le passager, le projet Rushmore est passé par là et il est traité royalement. Au visuel, sa place tient du fauteuil. Mousse épaisse, installé plus en hauteur par rapport au conducteur, calé dans un dossier large et terminé par des enceintes, larges repose-pieds repliables, le passager est installé comme à l'arrière d'une limousine, américaine bien sûr. Les plus exigeants des passagers regretteront l'absence du bar et du champagne mais les ingénieurs Harley Davidson ont certainement pensé que ce n'était pratique avec un casque. Votre conducteur-chauffeur ne sera pas une gêne et vous pourrez à loisir régler la sono à votre guise. En option, vous pourrez converser avec lui avec le système intercom.

Les rétroviseurs ont un aspect « rétro » par rapport à l'accastillage mais ils permettent une excellente rétrovision. C'est tout ce qui leur est demandé, finalement. Enfin, au niveau du bloc optique avant, le feu central est occulté par un cache chromé du plus bel effet, et qui ramassera beaucoup d'insectes sur la route. Les petits blocs de feux latéraux sont à leds et d'une efficacité rare.

Moteur

Après l'accastillage, le moteur est la seconde perle du Tri-Glide. Il s'agit d'un Twin, bi-cylindres en V. Il dispose maintenant d'un refroidissement liquide et les ingénieurs maison se sont échinés à en cacher tous les attributs. Oubliez vos références scooters avec des moteurs qu'il faut pousser dans les tours. Ici, tout se passe sur le couple, et il y a du monde. Les 95Cv sont disponibles dès 5.010 tr/min et le couple répond présent à 3.750 tr/min avec une poussée de 138 N.m.

Contact.

D'abord, il y a la sonorité. Harley ne serait pas Harley si le moteur se contentait d'un feulement. Sur le Tri-Glide, il y a le son de l'échappement, les vibrations, inimitables, du V-Twin. La première claque et la boite semble rugueuse mais cette vie du Tri-Glide fait réellement plaisir. La première accélération se fait avec circonspection. Le couple est là, dès les premiers mètres. Nul besoin de pousser le moteur pour sentir la vigueur de la poussée. Les vitesses s'enclenchent à la volée et avec une grande facilité. Un témoin au tableau de bord rappellera aux plus distraits le rapport engagé. Entre 2.000 et 4.000 tours, la sonorité du Twin Cam est tout simplement enivrante, envoûtante et les passants, automobilistes ne s'y trompent pas. Vous serez reconnaissable entre mille au guidon du Tri-Glide ! L'envoûtement du V-Twin est tout simplement magique.

Avec ce moteur, rouler sur les petites routes normandes de notre essai est un véritable plaisir. Entre troisième et quatrième, une légère pression sur la poignée et le Tri-Glide bondit de tournants en virages. Et si les vocalises du moteur fatiguent votre oreille, vous pourrez compter sur le couple pour reprendre, en « silence »…

SI entre 2.000 et 4.000tr/mn, le bruit à l'échappement ravit les oreilles, à 5.000tr/mn, il devient assourdissant. Si vous devez « cruiser » à ce régime, bouchons d'oreilles fortement conseillés.

Conduite

Bondir est peut-être un peu fort, avec les 560kg du Harley Davidson Tri-Glide Ultra, en ordre de marche, mais c'est tout de même l'impression. Le moteur est bigrement disponible et à la conduite, le Tri-Glide ne fait pas son poids. Il faut bien sûr braquer, comme sur un quad. Au premier virage, une petite appréhension apparaît. Le Tri-Glide va-t-il rester en appui sur ses gros gommards ?

Contre toute attente après les premiers virages pris et avec l'assurance qui s'installe au fil des kilomètres, les courbes sont prises de plus en plus rapidement. Le Tri-Glide n'a pas d'assistance électronique pour ralentir une roue ou une autre, en fonction des courbes. La conduite repose encore sur les qualités de pilotage du conducteur, son ressenti de la route et sur ce point, le Tri-Glide partage et n'est pas du tout traître.

Avec la vitesse, la force centrifuge vous pousse hors du Tri-Glide et impossible de pencher pour compenser cette force. Il faut s'accrocher davantage au guidon et conserver la trajectoire. Si cette conduite sportive est amusante sur petites routes et gros virages, elle est vite fatigante. Il suffit de ralentir l'allure pour retrouver une conduite-plaisir. Les entrées de virages se font exactement comme en voiture avec un fort ralentissement et ré-accélération ensuite. Et dans cette dernière phase, le Tri-Glide sait se montrer généreux !

Comme il n'y a pas non plus d'assistance sur le guidon, il faudra veiller à ne pas donner de grands gauche-droite avec le guidon. Si tel est le cas, votre passager vous rappellera vertement qu'il est haut perché et que ça secoue encore plus pour lui.

La direction se montre finalement vive, eu égard à la demi tonne de l'ensemble. Le guidon est assisté par un amortisseur de direction qui trouve toute son utilité sur route dégradée. Entre un arrière d'un bloc et lourd et un avant léger, l'amortisseur évite des retours désagréables et dangereux dans la direction. Sur mauvais revêtement, le train arrière semble rebondir et ce rebond se transmet à l'ensemble de l'équipage.

Lors des manoeuvres à faible allure, le guidon pourra vous sembler bien long ou vos bras trop courts pour tenir ce dernier et aller jusqu'à la butée. Et si vous décidez de le manoeuvrer en le poussant, il faudra vous souvenir que les roues arrières dépassent largement, sous peine qu'elles ne passent sur votre pied.

La boite de vitesses à une position neutre qui n'est pas évidente à trouver. Notre astuce a été de passer en seconde et de presser légèrement la commande pour passer en neutre.

Au niveau protection, le petit bout de pare-brise remplit parfaitement son office. L'air est dévié sur le haut du casque. Le carénage-tête de fourche protège totalement le pilote. Harley Davidson revendique un travail en soufflerie et des heures d'études. Nous les croyons volontiers car aucun remous d'air ne vient perturber le confort général.

Sur autoroute, cruise-control enclenché à 3.500tr/mn, vitesse de 140km/h compteur, vous serez à l'abri pour écouter la radio en toute tranquillité,

Freins

Avec deux disques de 300mm et quatre pistons de 31.75 mm à l'avant, deux disques de 275mm et deux pistons de 25.4mm à l'arrière, le Harley Davidson Tri-Glide offre un bon mordant mais il ne faudra pas oublier le poids général. L'électronique est là et en-dessous de 45km/h, si vous serrez le levier droit, seul le frein avant sera sollicité. Idem pour la pédale de frein. Au-delà de cette vitesse, l'électronique répartit la puissance de freinage sur l'avant et l'arrière.

La pédale de frein est facile à doser, même si elle est un peu haute. Avec l'Abs Reflex, vous pouvez freiner en toute confiance, même en courbe. Ce dernier n'est pas du genre à se manifester à la moindre occasion. Discret mais efficace, l'Abs ne pourra cependant rien pour vous si vous avez abordé un virage un peu trop vite. Les gros pneus arrière vous donneront l'impression de vouloir aller tout droit quand bien même vous aurez tourné le guidon pour placer le Tr-Glide dans la bonne trajectoire. Heureusement que le Tri-Glide freine bien pour vous permettre de reprendre la bonne trajectoire.

Consommation

En conduite usuelle, notre consommation est restée raisonnable avec un peu moins des 6 litres annoncés par Harley Davidson, 5.7 litres au 100 précisément. Etant donnée la cylindrée de 1.690cc, c'est un petit exploit.

En conduite plus intensive, la consommation est montée à 8.4 litres. Cela peut sembler excessif mais il ne faut pas oublier le poids de l'équipage et la puissance du moteur.

Conclusion

Avec son tarif annoncé « à partir de 35.990€ », ce Tri-Glide de Harley Davidson nous oblige à revoir notre approche du trois roues. A son guidon, vous bénéficiez du regard bienveillant des automobilistes, de celui compatissant des autres deux roues, quand vous êtes coincés dans les encombrements.

Mais dès que la route se dégage, installé comme dans un fauteuil, vous redevenez le roi de la route et les distances seront toujours trop courtes pour profiter pleinement du potentiel du Tri-Glide.

Moto et trois roues hors normes, avec le Harley Davidson Tri-Glide, vous êtes sur la Route 66 ou Hollywood Boulevard, tous les jours. Un rêve d'Amérique ! En attendant, rêvons de cette moto…

Harley Davidson Tri-Glide : caractéristiques techniques

Emmanuel G. — 2014-04-27T22:05:00Z

Les caractéristiques techniques du Harley Davidson Tri-Glide

FICHE TECHNIQUE

Type : bi-cylindre Twin-Cooled™ High Output Twin Cam 103™
Taux de compression : 10:01
Alésage x course : 98.4 mm x 111.1 mm
Cylindrée : 1.690 cm3
Puissance : 95 Cv à 5.010 tr/min
Couple : 138 N.m à 3.750 tr/min
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique
Boîte : mécanique 6 rapports. Marche arrière électrique
Embrayage : manuel
Cadre : double berceau tubulaire acier
Suspensions AV / AR : fourche télescopique Ø 49 mm débattement — mm / double amortisseurs hydraulique réglable, débattement — mm
Freins AV / AR : double disques Ø 300 mm, quatre pistons de 31,75 mm / double disques Ø 275 mm, deux pistons de 25,4 mm à l'arrière et un piston flottant de 31,75mm
Freinage : freinage séparé
Abs de série
Pneus AV / AR : MT90B16 72H / 205/65 x15
Réservoir : 22.71 litres
Longueur : 2,670 mm
Largeur : 1.1151 mm
Hauteur : 1.410 mm
Empattement : 1.670 mm
Hauteur selle : 720 mm
Poids : 545 kg à vide. 560 kg en ordre de marche.

INFOTAINMENT (BOOM ! BOX™ 6.5GT)	Specifications
Écran	Taille 6.5 inch
Type	Couleur
Choix de teintes	Par défaut, bleu, brun, vert, gris, violet, rouge
Régulateur jour/nuit	Standard
Écran tactile	Standard
Puissance audio Watts par canal	25
Haut-parleurs	4
Taille Haut-parleur	5,25 pouces 6,5 pouces - Mise à niveau P&A
Haut-parleur basses Port arrière	Standard
Distorsion (THD)	1%
Amplificateur interne	Standard
Ampli externe	Mise à niveau P&A
Écouteur filaire	Standard
Spécifications des écouteurs (si installés)	16-64 ohms
Sources audio
AM	Selon le pays
FM	Selon le pays
Station radio météo (WB)	Selon le pays
MP3 - Connexion USB	Standard
Carte SD - sur connexion USB	Standard
Jump Drive - sur connexion USB	Standard
CONFIG AUDIO
Préréglages CB	6
Préréglages AM	6
Préréglages FM	15
Préréglages Station météo	6
Préréglages iPod	20
Préréglages globaux	Standard
Favoris	Standard
Manette de configuration	Standard
Recherche/ Scan	Standard
LANGUES D'INTERFACE
Langues	Anglais (US/ UK), Allemand, Espagne (Mexique/ Espagne), Français (Canada/ France), Italien, Portugais européen
Reconnaissance vocale
Téléphone portable mains libres - Bluetooth	Standard
MP3	Standard
Langues de la reconnaissance vocale : Fonctions téléphoniques uniquement	Standard
Langues de la reconnaissance vocale : Navigation	Standard
Reconnaissance vocale	Anglais (US/ UK), Allemand, Espagne (Mexique/ Espagne), Français (Canada/ France), Italien, Portugais européen
AUTRES CARACTÉRISTIQUES
Écran d'information technique (température extérieure, pression d'huile, température du moteur)	Standard
Mise à jour logicielle par interface USB	Standard
Langues de la conversion texte-parole (TTS)	Anglais (US/ UK), Allemand, Espagne (Mexique/ Espagne), Français (Canada/ France), Italien, Portugais européen
USB	USB/ MTP/ iPod/ iPhone
Bluetooth	Téléphone/ Audio

Asso-scooter