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Tour Optic 2000 2021 : vente anniversaire d’exception Aguttes, 34 lots

vendredi 20 août 2021 , par Christian

Pour la première fois, une vente de prestige est organisée dans le cadre du Tour Auto. À événement exceptionnel, écrin d’exception puisque cette vacation se déroulera la veille de la journée d’exposition à Paris, le dimanche 29 août 2021, sous la nef du Grand-Palais Éphémère installée sur le Champs-de-Mars à Paris.

L’équipe de Gauthier Rossignol est parti à la recherche de sept automobiles rares. La première voiture à se dévoiler est une iconique Ferrari 250 GT SWB châssis court recréation datant de 1962 (est. 750 000 – 950 000 €), prête à prendre le départ des plus beaux événements du calendrier historique…

Citroën 2 CV Charleston 1990

Lot n°5
9 km au compteur
Jamais immatriculée

Estimation : 50.000 – 70.000

La voiture qui illustre ces pages est une Citroën 2 CV Charleston Rouge Delage de 1990 absolument neuve : elle ne fut jamais vendue… ni immatriculée, conservant depuis 1990 un état exceptionnel. Fait d’ailleurs unique : les éléments de carrosserie sensés recevoir les plaques d’immatriculation sont vierges de tout perçage, et plus rare encore, la voiture dispose du rarissime document CERFA n°96-4761, autrement appelé « Demande de certificat d’immatriculation d’un véhicule neuf ».

L’état du véhicule est bien entendu absolument incroyable… Chaque détail est à l’avenant : les pneus n’ont jamais été regonflés (l’air est « d’origine Citroën »), les fluides (huile moteur et boîte de vitesses, liquide de frein) sont ceux mis à l’usine, toutes les étiquettes et les marquages usine sont présents, et l’habitacle « sent le neuf ». Il n’est pas exagéré de dire que cette voiture est une véritable machine à remonter le temps. Aucune 2 CV « neuve » (on en a déjà vue une ou deux) ne totalise moins de 9 km, et il est probable que cela corresponde à la distance séparant les différents ateliers de montage, et au court essai auxquelles les voitures étaient soumises avant leur livraison.

Les quelques très rares 2 CV « neuves » déjà vues sur le marché ont à l’époque été vendues, et stockées par leurs propriétaires dans une démarche de spéculation ; celle-ci n’a au contraire jamais été vendue, pour des raisons personnelles au garagiste qui s’en sépare aujourd’hui, sortant des écrans radar depuis 1990. Il est rarissime de trouver des voitures invendues d’époque, et nous vous offrons ici l’opportunité d’acquérir un incroyable exemplaire de la plus iconique des automobiles.

Petit clin d’œil à l’histoire, la 2 CV est présentée dans sa version définitive sous la nef du Grand Palais, à l’occasion du premier Salon de l’Automobile d’après-guerre, en 1948. Entre la Type A gris métallisé AC 109 dévoilée le 7 octobre 1948 à la Charleston grise qui sort de la chaîne de production de l’usine espagnole de Mangualde le 27 juillet 1990, 5.114.961 Citroën 2 CV auront vu le jour toutes versions et séries confondues. Telle une évidence, la vente de cette Charleston exceptionnelle devait se tenir en ces lieux. Pour ceux qui auraient besoin de saisir la place de la 2 CV dans l’histoire de France, les lignes qui vont suivre seront utiles.

En 1935, Citroën, en faillite, est rachetée par la famille Michelin, qui a fait fortune avec sa manufacture de pneumatiques. Exit André Citroën, le nouveau patron s’appelle Pierre Michelin. Mais lorsque celui-ci se tue dans un accident de la route, on fait appel à Pierre-Jules Boulanger, ingénieur de formation et jusque-là directeur des services commerciaux chez Michelin. Pour redresser la firme aux chevrons, il est contraint de licencier une partie des effectifs, mais aussi de mettre fin à d’intéressants projets, dont celui de la légendaire Traction 22 CV à moteur V8. Dans cette politique de rationalisation, il fait travailler ses équipes sur une voiture destinée à une population rurale et besogneuse, disposant de peu de moyens. Le cahier des charges est simplissime : la future voiture doit disposer de quatre places et pouvoir transporter 50 kg de bagages à 60 km/h, sans excéder une puissance fiscale de 2 CV, tout en étant facile d’entretien et économique. Elle doit en plus pouvoir traverser un champ labouré à pleine vitesse avec un panier d’œufs sans en casser un seul...

Le bureau d’études à carte blanche et va explorer des solutions parmi les plus originales. Le 1er septembre 1939, 250 voitures tout juste homologuées sont assemblées, prêtes à être lancées sur le marché. Mais le 3 septembre, la guerre est déclarée. Les voitures (sauf trois, qui resteront cachées jusqu’en 1998) sont démontées et détruites. Les études continuent néanmoins pendant la durée du conflit, et dès la Libération, un nouveau moteur refroidi par air et une étonnante suspension à bras tirés voient le jour. La suite ? Vous la connaissez à présent !

Porsche 356 AT 2 1600 S Convertible D 1958

Lot n°7

Carte grise française
Châssis n° : 85852
Moteur n° : 83093
Plus rare qu’un Speedster
Très bel état d’usage
Matching numbers
Version S 75 ch

Estimation : 220.000 – 280.000€

Première voiture portant officiellement le nom de Porsche, la 356 voit le jour le 8 juin 1948, date de son homologation à Gmünd, en Autriche. Alors que le prototype disposait d’un châssis tubulaire et d’un moteur en position centrale, la version de série se caractérise par sa coque autoporteuse et son moteur (un 4-cylindres cubant 1 086 cm3) en porte-à-faux arrière, comme la célèbre Volkswagen dont elle dérive désormais. Jusqu’en 1951, cinquante-deux exemplaires de cette première 356 (caisse alu) sortiront de la scierie de Gmünd, reconvertie en usine. La marque déménage ensuite à Zuffenhausen, en banlieue de Stuttgart, et passe de l’artisanat à la grande série, avec l’apparition de nouvelles motorisations 1300 (en fait 1 286 puis 1 290 cm3 ) puis 1500 (1 488 cm3 ), et de carrosseries acier.

En 1956, exit la 356 « pré-A » (appellation apocryphe), caractérisée par son parebrise en deux parties, place à la 356 A, disponible en 1300 et avec un nouveau moteur 1.600 (1.582 cm3), et désormais identifiable à son parebrise panoramique. Si la 356 est disponible depuis le début en version cabriolet, l’année 1955 voit l’apparition de l’iconique Speedster. C’est Max Hoffman, le célèbre dealer New-Yorkais d’origine allemande, qui commande à Porsche une version plus spartiate et – surtout – low cost du cabriolet de série. L’homme qui tient le showroom installé au 430 Park Avenue, sera aussi le « père » des légendaires Mercedes 300 SL Coupé Gullwing et BMW 507 Roadster, et d’une éphémère Porsche 356 Convertible apparue en 1958.

Si le Speedster trouve son public, certains clients lui reprochent en effet son confort trop basique, et notamment un pare-brise trop bas ou ses peu pratiques vitres escamotables en mica. Le nouveau Convertible D, exclusivement carrossé par la Karosseriwerke Drauz comme son nom l’indique, offre un style très proche du Speedster, mais dispose de finitions plus raffinées et plus pratiques à l’usage, parmi lesquelles un parebrise plus haut protégeant mieux du vent et des intempéries, et incidemment une capote offrant plus d’espace. L’intérieur également plus luxueux, mieux fini, bénéficie de sièges plus confortables et de vitres en verres escamotables par un système classique à manivelle. Disponible uniquement en 1600, on retrouvait sous le capot arrière, le flat-four en version Normal 60 ch (type 616/1) ou Super 75 ch (type 616/2). Entre août 1958 et septembre 1959, seuls 1 331 exemplaires de Porsche 356 A Convertible D verront le jour… contre 1 750 Speedster. La Convertible D est donc indéniablement l’une des Porsche 356 de série les plus rares de la production Porsche.

La voiture qui illustre ces pages est l’une de ces très rares 356 A carrossée en Convertible par Drauz et, l’une des très recherchées 1600 Super à moteur 75 ch. Si la grande majorité des modèles furent envoyés aux Etats-Unis à la demande de l’importateur Max Hoffman, 85852 est un modèle européen sortie d’usine le 17 décembre 1958 et livré à son premier propriétaire six jours plus tard, un GI alors en poste en Allemagne. Elle arborait alors une teinte Ivory d’origine, avec en option des pare-chocs aux normes européennes, des pneus Metzeler, des sièges inclinables et une trousse à outils. On retrouve d’ailleurs au dossier une photo de la voiture devant une concession Volkswagen dans cette configuration. Elle portait l’immatriculation K2974. Un temps aux Etats-Unis, la voiture sera ensuite achetée par un collectionneur résidant dans l’Est de la France. Alors repeinte dans la très élégante teinte Meissen Blue, elle est une participante régulière de la Coupe des Alpes organisée par Rallystory.

C’est auprès du spécialiste reconnu Serge Heitz que son propriétaire actuel en prendra possession en octobre 2006. Restaurée au début des années 2000 avec un combiné de couleurs parfait, noir, cuir rouge avec une capote en toile beige, son habitacle est agrémenté d’un joli volant bois Nardi et le son du 4 cylindres Porsche d’un silencieux Carrera à deux sorties conforme à celui d’époque. Parfaitement entretenu chez Porsche Velisy dans un premier temps puis par Valentin Kaiser, grand spécialiste du modèle en région parisienne, le comportement de ce Convertible D ne souffre pas la critique. Lors de notre essai, nous avons apprécié la tenue de route de ce modèle mais surtout la vivacité de son moteur parfaitement préparé. Si la direction est précise, les changements de rapports le sont aussi et procurent un vrai agrément supplémentaire à l’ensemble. Le freinage, refait récemment, se montre performant avec une attaque de pédale agréable, sans vibration ou mouvement dans la direction, preuve d’un réglage des trains roulants optimal.
Roulant régulièrement lors de rallyes de voitures anciennes ou sur de courts déplacements.

Mercedes-Benz SLR McLaren 2007

Lot n°11

Carte grise française
Châssis : WDD1993761M000624
Seulement trois propriétaires
Livrée neuve à Gildo Pasto-Pallenca
Carnets, manuels, factures, double des clefs et housse sur mesure
Polyvalence et performances exceptionnelles, 626 cv !
Sous côté, à collectionner d’urgence avant que les prix s’envolent…

Estimation : 185.000 – 225.000€

Développée en collaboration étroite avec McLaren, la SLR jouait des coudes dès sa sortie avec la Ferrari Enzo et la Porsche Carrera GT. Un trio spectaculaire qui gravitait au sommet de la dynastie des supercars dans les années 2000.

La SLR avait une gueule d’enfer, des performances ahurissantes et une qualité de finition irréprochable lui permettant de séduire une clientèle large allant de Fernando Alonso, à Kanye West en passant par Paris Hilton. Bien sûr, ces trois « people » avaient en commun un certain sens du spectacle mais aussi un sérieux compte en banque leur permettant de rouler quotidiennement dans un supercar… Là résidait le coup de maître de Gordon Murray.

Quoi de mieux que de lui laisser la parole pour nous dire ce que représente pour lui « La Flèche d’Argent de demain » : Elle était incroyablement solide et rigide et je suis encore très fier de cette structure. C’était la voiture la plus sûre et la plus rigide jamais produite par Mercedes et de loin, elle l’est sans doute encore aujourd’hui. Dans ma carrière, c’est une voiture significative car elle était conçue pour un grand constructeur qui nous a laissé tout faire. C’est une dont je suis le plus fier ! (One Formula, GM)

Avec ses prises d’air et ses sorties d’échappement latérales ainsi que ses portes papillon s’ouvrant en élytres, la SLR est la descendante directe du légendaire coupé 300 SLR créé par Uhlenhat en 1955. En tout point, elle exprime la sportivité et anticipe l’avenir grâce à l’association de Mercedes-Benz et McLaren en matière de sport automobile.

Le modèle présenté fut offert en cadeau d’anniversaire par Hélène Pastor à son fils Gildo Pastor-Pallenca en avril 2007. Immatriculée à Monaco, il la conservera jusqu’en 2011 avant de la céder à son deuxième propriétaire, M. Maurice Eustache, emblématique patron du groupe de Radio Fréquence Plus. Affichant un peu plus de 13.000 km en 2014, son troisième et actuel propriétaire en prendra possession au mois d’octobre en remplacement de sa Ford GT qu’il jugeait trop spartiate. A son volant, la Norvège, la Croatie, l’Italie, la Suisse et bien d’autres destinations seront rejointes à des vitesses inavouables le tout dans un confort digne d’une grande GT. Régulièrement entretenue dans le réseau, elle sera remise à son futur propriétaire avec l’ensemble de ses manuels et carnet d’entretien en français, de son double des clefs et bien sûr des factures d’entretiens.

Révisée intégralement en décembre 2015 pour plus de 14 000 € dans le réseau (Stain), la voiture a depuis bénéficié les révisions d’usage en 2018 et plus récemment encore avec le changement des deux batteries et des quatre pneus. Totalisant 47.186 km au compteur, cette SLR fait honneur à la réputation de ses concepteurs tant son état est irréprochable.

Sous-évaluée, la SLR est très clairement un modèle à ne pas sous-estimer tant elle excelle dans tous des domaines. Les valeurs de ses concurrentes de l’époque ont doublé et il ne fait aucun doute que la signature de celle que nous vous présentons aujourd’hui sera demain l’un de ses principaux atouts. Il suffit de le savoir maintenant pour faire le bon choix avant les autres …

Mercedes-Benz 300 SL Roadster 1959

Lot n°12

Titre de circulation belge
Châssis n° : 8500310
Moteur n° : 8500308
Matching numbers
Restauration de grande qualité
Bagage sur mesure
Ancienne voiture de l’un des acteurs et humoristes préférés des français
Historique limpide et documenté

Estimation : 950.000 – 1.150.000€

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la course automobile est un sport apprécié. Les anciennes compétitions recommencent après une trêve obligée de quelques années, tandis que d’autres voient le jour, en Europe comme dans le reste du monder. Parmi les nouvelles courses, figure la Carrera Panamericana, redoutable épreuve de 3.373 km traversant la portion mexicaine de la célèbre route panaméricaine ; la plus célèbre victoire y fut celle de Karl Kling et Hans Klenk en 1952 sur prototype Mercedes 300 SL W194 aux étonnantes portes « papillons ». Terminant la course en 18h51mn malgré leur collision avec un vautour, leur performance impressionne l’infatigable importateur américain de la marque à l’étoile Max Hoffman. Contre toute attente, il réussit à convaincre le constructeur allemand de lancer une version civile de la W194 et s’engage à commander et vendre lui-même les mille premiers exemplaires.

La légende de la 300 SL, née pour la course, peut enfin se prolonger sur la route...

Mue par un 6-cylindres de 3 l développant 225 ch et entouré d’une carrosserie « Super Leicht » (en français « très légère ») grâce à son châssis tubulaire, la 300 SL se vendra à 80 % aux États-Unis, comme l’avait prédit Max Hoffman. Grand succès commercial, elle permet surtout à la marque à l’étoile de dynamiser son image sur le marché. Les clients raffolent de son historique en compétition et de sa ligne fine et élégante, mais c’est surtout ses portes papillons qui feront parler d’elle. Une nécessité plutôt qu’un choix de design, la structure tubulaire ne permettant pas d’y attacher des portes conventionnelles, elles se prolongeaient sur le toit pour permettre un accès plus pratique. Le coupé avait néanmoins quelques problèmes. Sous la pluie, l’ouverture des portes déversaient de l’eau sur les occupants et les portes papillons ne permettaient pas d’installer des fenêtres coulissantes, laissant « cuire » le conducteur et son passager au soleil.

En 1956, voyant les ventes du coupé décliner, les dirigeants de Mercedes se penchent sur l’avenir de la 300 SL dans la gamme. La décision est alors prise d’arrêter la production des coupés pour débuter la production d’un roadster. Ce nouveau modèle, disponible avec un hard top dès 1958, permet de résoudre certains des défauts du coupé, mais surtout de répondre à la demande grandissante du marché californien. Tout aussi fin et élégant, plus lourd de 150 kg mais aussi plus puissant de 15 ch, le roadster sera produit pendant sept ans (contre quatre années de production pour le coupé). La première année de production sera l’une des plus réussies pour ce modèle, 618 commandes étant enregistrées avant de se stabiliser à 200 unités environ les années suivantes. Au total, ce sont 1.458 roadsters qui sortiront des usines de Sindelfingen (contre 1.200 coupés).

La voiture présentée aujourd’hui est un Roadster de 1958 vendu neuf aux États-Unis. Importé en décembre 1958 mais immatriculé seulement en septembre 1959, son bon de commande indique une teinte d’origine Weissgrau (un élégant blanc-gris) pour la carrosserie, et Graphitgrau (un gris graphite) pour le hard top. L’intérieur est quant à lui en cuir rouge tandis que la capote est faite de toile noire. L’autoradio Becker Mexico, rare option d’époque figure aussi sur le bon de commande. En 1972, toujours immatriculée aux États-Unis, elle apparaît repeinte en argent métallisé.

Elle s’envole pour la chaleur des Émirats Arabes Unis en octobre 2003 mais n’y reste que trois ans avant d’être importée en Belgique en février 2006. Une mise au point et légère restauration est alors entamée avant qu’elle ne soit cédée en 2009 au concessionnaire et carrossier Mercedes-Benz Deman à Bruxelles. C’est ce dernier qui fera intégralement restaurer la voiture jusqu’en 2010 en prenant soin de respecter tous les menus détails qui font le prestige d’une telle voiture. Quelques années plus tard en 2015, un jeu de bagages sur mesure viendra compléter l’équipement de son roadster. Amateur de voitures de collection, l’un des acteurs et humoristes préférés des français depuis une vingtaine d’années tombera sous le charme de cet exemplaire en septembre 2018. Il en confiera toujours l’entretien à Deman Bruxelles avant de s’en séparer aujourd’hui pour un tout autre projet.

Totalisant moins de 89.000 km d’origine, ce magnifique Roadster, en incroyable état de présentation et de fonctionnement ne demande qu’à rouler et vous emmener en week-end où en vacances, façon Grand Tourisme. On imagine déjà le groom d’un grand hôtel de la Cote d’Azur ouvrir le coffre et s’emparer des bagages…

Ferrari 250 GT Berlinetta SWB (c) 1962

Lot n°26

Titre de circulation britannique
Châssis n° : 3369GT
Moteur n° : 3369
La plus belle des Ferrari de course et de route Carrosserie en aluminium réalisée par Bacchelli
Sort de 26 000 € de frais chez Ferrari Pozzi
Éligible en compétitions historiques dont Le Tour Auto et Le Greatest Trophy by Peter Auto

Estimation : 750.000 - 950.000€

24 Heures du Mans 1959 : deux Ferrari 250 GT arborant une inédite et sublime carrosserie Berlinetta signée Pinin Farina prennent le départ. Le dessin est beau mais encore un peu pataud puisqu’elles sont carrossées par Scaglietti sur le châssis d’empattement standard (2,60 m). Il faudra attendre octobre 1959 pour que la version définitive sur châssis raccourci (2,41 m) ne se dévoile sous la nef du Grand Palais à l’occasion du très attendu Salon de l’Automobile.

Ca y est, la 250 GT Passo Corto (châssis court en italien) ou Short Wheel Base (en anglais, SWB) est officiellement née. PininFarina, qui a entretemps changé son nom en un seul mot, vient de signer son chef d’œuvre absolu. Ce fameux empattement court transforme non seulement la ligne très ramassée du bolide, mais aussi le comportement de l’iconique Ferrari 250 avec une tenue de route améliorée, notamment en courbe où la voiture se montre plus agile. En 1960 et 1961, la nouvelle venue va d’ailleurs faire montre de ses arrogantes performances sur les circuits européens (trois victoires de classes successives au Mans !), où son moteur V12Colombo de 3.0l de cylindrée poussé à près de 300 ch fait parler la poudre. Pour ralentir l’ensemble (1.100 kg sur la balance), la nouvelle venue inaugure aussi un système à quatre freins à disque Dunlop, en remplacement des vieillissants tambours...L’iconique Ferrari tient une place à part dans l’histoire de la marque au Cavalino Rampante, puisqu’elle fut conçue à la fois pour la course et pour la route, réussissant la parfaite alchimie des performances et de la beauté sculpturale. Entre 1959 (trois exemplaires cette année-là) et 1962, entre 160 et 168 Ferrari 250 GT Berlinetta SWB sortiront des ateliers de Maranello, parmi lesquels on dénombre 75 exemplaires carrossés en aluminium et destinés à la compétition.

La voiture présentée est une recréation de l’une de ces 75 Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione. Elle fut réalisée par l’un des plus grands experts de la marque il y a neuf ans avec pour seul et unique objectif de réaliser la plus belle et la plus conforme recréation existante. C’est sur la base d’une Ferrari 250GTE ayant été livrée neuve à Rome en 1962 que les meilleurs ateliers italiens travailleront, châssis, moteur, pont et trains roulants étant en effet très proches sur ces deux modèles. Sur une période de trois ans entre 2013 et 2016, le châssis fut mis aux cotes compétition (empattement 2,41m) par le réputé spécialiste Reggiani près de Modène, la carrosserie fut réalisée par l’officine Bacchelli & Villa reconnue également sous le nom de Carrozzeria Autosport à Bastiglia et le moteur passa entre les mains expertes de Toni Auto, une officine installée à Maranello.

La boîte de vitesses quant à elle fut refabriquée en Angleterre chez GTO Engineering et dispose à présent de cinq rapports comme les 250 GTO. Tout ce travail est minutieusement répertorié dans un très important dossier photos reprenant étape par étape la construction du châssis ou des différents éléments de la carrosserie en aluminium. Les proportions, les nervures, les alignements... le résultat est bluffant. La qualité de la peinture est également à souligner tant la teinte beige Avorio est parfaitement tendue. A l’intérieur, l’habitacle ne déçoit pas ! Les commandes sont simples et là où on les attend : long levier de vitesse, le pédalier, l’ensemble des manos au tableau de bord, la sellerie de couleur marron orangé, refaite à Maranello par les célèbres Etablissements Luppi... L’ambiance Ferrari est là et la réalisation est parfaite !

Seuls les initiés auront repéré un volant aux dimensions réduites pour faciliter l’accès aux grands gabarits et la prise allume cigare à gauche du volant pour brancher un semblant de modernité ambiante. Lors de notre essai, que nous avons préféré réaliser sur le circuit des écuyers, loin de la circulation parisienne, nous avons découvert tout ce qui fait la magie d’une telle automobile. Il y a l’avant, le pendant et l’après... tout un cérémonial annonçant la magie à venir. Vous parler du moteur reviendrait à répéter ce que tant d’autres ont écrit. Le plus surprenant vient de son comportement, cette 250 GT Berlinetta SWB vire à plat, s’écrasant très légèrement sur ses suspensions extérieures pour bien vous faire sentir sa vitesse de passage en courbe. Elle freine fort et longtemps si l’on sait préserver les disques en utilisant le frein moteur. Que dire de la boite de vitesses ? À la montée comme à la descente, envivrant…

Renault 5 Turbo 2 GR. B « Cévennes »1986

Lot n°30

Carte grise française
Demande de PTH en cours
Châssis n° : VF182200000500109
Configuration « Cévennes » Gr. B
Prête à courir en Championnat de France des Rallyes VHC
Idéale Tour de Corse historique
Très belle restauration / Ex-Ferry Developpement

Estimation : 75.000 - 105.000

Dans les années 1970 et 1980, le Rallye figure parmi les sports mécaniques les plus populaires en Europe. Grands ou petits constructeurs, tous y voient un potentiel de développement et de marketing immense. Ils s’engagent les uns après les autres, jouant des coudes pour se procurer une place sur le podium. Pour s’engager, la Fédération Internationale de l’Automobile stipule que les voitures de compétition doivent être homologuées et produites en petite série.

C’est dans ce contexte que naît la Renault 5 Turbo. Les ingénieurs de Boulogne-Billancourt se sont démenés pour bodybuilder la modeste citadine : la R5 est alors considérablement modifiée. Le moteur, un 1.397cm3 auquel on greffe un turbo Garret T3 passe en position centrale arrière et la boîte 5 vitesses provient de la R30 TX. La carrosserie est elle aussi revue en profondeur. Des coques de R5 3 portes sont prélevées sur la ligne de production à Dieppe pour être modifiées chez Heuliez, où elles s’élargissent de près de 23cm avant de finir leur assemblage sur la même ligne de montage que les Alpine A310 à Dieppe. Si la R5 Turbo est une véritable bombe sur la route, elle est plus impressionnante encore sur les spéciales de Rallye, aux mains de professionnels et amateurs. La démarche de Renault Sport était originale, contrairement aux autres constructeurs la Régie avait la volonté de proposer aux teams clients une voiture aussi performante que la version usine. C’est ainsi que naît en 1981 la « Cévennes », version compétition-client de la R5 Turbo en Gr. 4. Vingt exemplaires sont assemblés par l’usine, mais il était aussi possible de la monter grâce à différents kits de 185, 200 ou 250ch.La voiture présentée aujourd’hui est une Renault 5 Turbo 2 de 1986, dernier millésime de la production. Dédiée à un usage en compétition dès sa sortie d’usine, cette voiture est cédée en 1992 à son deuxième propriétaire Gilles Ciamin, cascadeur et père du pilote en WRC3 Nicolas Ciamin. Il la cède ensuite en 2015 à Patrick Duflot, patron de l’incontournable préparateur Ferry Développement.

Avant de la revendre à son actuel propriétaire, il la fera restaurer et préparer dans son atelier entre juin 2020 et mars 2021. La voiture, qui dispose bien évidemment de sa caisse d’origine, fut restaurée à grand frais en configuration Gr. B. Le moteur a été entièrement refait aux standards reconnus de Ferry Développement et une boîte de vitesses courte renforcée Cévennes y a été associée. Un train avant a double triangulation répondant à l’homologation Gr. B a été installé ainsi que des disques ventilés/plaquettes Carbone-Lorraine et des jantes Minilite 14 pouces en aluminium. Les équipements de sécurité n’ont pas été oubliés, un arceau Matter FIA répondant aux dernières spécifications ayant notamment été monté. Le moteur a été rôdé cinq heures et 150 km d’essais ont été réalisés pour la régler après sa restauration.

Notre essai routier nous a permis de nous rendre compte de la qualité de sa préparation. L’effet turbo de ses 235 ch est bien présent sans être violent avec une tenue de route et un guidage du train avant incisif et précis. Le freinage est ferme et équilibré grâce à sa « pedal box » neuve et les changements de direction se font avec agilité et précision. Fabuleuse à conduire et merveilleuse à entendre, cette Renault 5 Turbo 2 est certainement l’une des « Cévennes » les plus agiles et mieux réglées grâce au savoir-faire de Ferry Développement. Légende des rallyes et véritable patrimoine automobile français, cette Renault ne demande qu’à retrouver la route des spéciales... et surtout des podiums !

Bentley 3 Litre 1922

Lot n°31
Titre de circulation anglais
Attestation FFVE
Châssis n° : 35
Moteur n° : 33
L’une des plus anciennes Bentley recensées
Châssis d’origine et rare carrosserie tourer depuis 1950
Éligible Le Mans Classic et courses historiques
État concours

Estimation : 220.000 – 280.000€

Au début des années 1910, Walter-Owen Bentley s’occupe avec son frère d’une concession de voitures françaises à Londres. En 1914, il coursifie une petite DFP (Doriot-Flandrin-Parant), en montant notamment des pistons en aluminium, qui deviendront désormais sa « marque de fabrique ». W.-O. décide au lendemain de la Première Guerre mondiale de construire sa propre voiture et fonde la Bentley Motors Limited le 10 janvier 1919. Il élabore un très beau moteur d’inspiration aéronautique, à arbre à cames en tête et à grand renfort d’aluminium, un 4 cylindres de 2996 cm3 développant 70 ch, accouplé à une intéressante boîte 4 vitesses. C’est un moteur « grande course » (149 mm pour 80 mm d’alésage) qui offre un couple très important, se singularisant par un ralenti incroyablement bas (400 tr/min) et par son silence de fonctionnement. Une première Bentley 3 Litre est présentée au Salon de Londres de la même année ; certaines pièces, pas prêtes à temps, sont en bois et en trompe-l’œil, mais la voiture rencontre déjà un grand succès ! Après les trois premiers prototypes (EXP1, EXP2 et EXP3) la toute première voiture de série est commercialisée en septembre 1921.

Initialement considéré comme tourer sportif, la Bentley 3 Litres devient une authentique voiture de sport en remportant la deuxième édition des 24 Heures du Mans, en 1924. La légende des Bentley Boys et de l’usine de Crewe est en marche... La 3 Litres, pierre angulaire de la marque, sera construite à 1.624 exemplaires jusqu’en 1928. La voiture proposée ici est exceptionnelle à plus d’un titre. Portant le numéro de châssis 35, et équipée depuis l’origine du moteur numéro 33, elle fut immatriculée XK 3010 le 19 janvier 1922 au nom d’un certain H.-A. Baldwin, résidant dans le Comté du Durrey, à quelques encablures de Londres. D’après son numéro de châssis, on sait que c’est la 35e voiture de série construite, mais surtout la 40e Bentley jamais fabriquée, en incluant les quelques voitures expérimentales. Cette très ancienne 3 Litres bénéficie donc de caractéristiques rares et intéressantes : c’est en effet un châssis court (short chassis, empattement 9 ft. 9 ½ in.) plus léger que celui de la Speed ultérieure, équipé uniquement de freins arrière, et monté sur de très jolies et fines jantes à rayons pour pneus à talons, et doté d’origine d’un moteur un peu spécial...

Le gros 4-cylindres en ligne de 3 litres de cylindrée dispose en effet ici d’un arbre à cames de type Speed, de pistons légers et du fameux carburateur Smiths à cinq gicleurs. W.-O. Bentley himself indiquait d’ailleurs que ce carburateur permettait de meilleures performances que les deux SU que l’on trouve fréquemment sur les Bentley... Monsieur H.-A. Baldwin commanda sa 3 Litres avec une caisse Coupé 4-places signée de la respectée Wilton Carriage Company. La copie des registres de l’usine qui accompagne la voiture indique un grand nombre d’entretiens et d’améliorations apportées à l’usine, et la liste des propriétaires successifs jusqu’au début des années 1930. On apprend ainsi que la voiture était garantie depuis sa sortie d’usine jusqu’en 1927 ! Un délai de six ans qui montre la qualité de fabrication de l’auto et la confiance que W.-O. Bentley avait dans ses réalisations. L’auto réapparait au milieu des années 1950, complète jusqu’au moindre boulon, mais sans carrosserie.

C’est à ce moment-là que George Strathdee, membre reconnu du Bentley Drivers Club, déniche une magnifique et authentique carrosserie tourer, cette fois-ci signée Harrison, et ayant été démontée de la Bentley châssis n° 90 (détruite). La voiture bénéficiera d’une nouvelle restauration complète (moteur, pont, châssis, carrosserie) de très haut niveau dans les années 1990. Elle quitta l’Angleterre pour la toute première fois en 2007, année où elle fut acquise par son actuel propriétaire, un amateur français de la première heure. Complète de tous ses accessoires, cette très authentique Bentley centenaire se présente à nous dans un incroyable état de fonctionnement, tout en offrant des performances remarquables qui pourront encore la faire bien figurer en courses historiques, notamment au Mans Classic pour lequel l’organisateur nous a confirmé son éligibilité (Plateau 1). C’est aussi une candidate idéale pour briller en concours d’élégance, ou partir en rallye « par la route », entre amis ou en famille, dans un confort rare pour une auto de cette génération.

La vente aura lieu lundi 30 août 2021 16h00.

Catalogue Tour Auto Optic 2000 – Vente anniversaire - Aguttes.

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